1. Главная
2. Дизельные электростанции
3. Обзор рынка дизельных генераторов от 10 кВт до 2000 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу (Полная версия)

Обзор рынка дизельных генераторов от 10 кВт до 2000 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу (Полная версия)

 

Обзор популярных моделей трехфазных промышленных дизельных генераторов номинальной мощностью от 10 кВт до 2000 кВт, представленных на рынке России. Дизельные генераторы разделены на несколько условных групп, в зависимости от их стоимости и прогнозируемой надежности.

Оглавление:

ВВЕДЕНИЕ
ЛЮКС
ПРЕМИУМ
БИЗНЕС
ПРОФЕССИОНАЛ
СТАНДАРТ
ЭКОНОМ

 

ВВЕДЕНИЕ

Самым дорогим и технически сложным компонентом дизельного генератора, требующим регулярного обслуживания и ремонта, является дизельный двигатель. Именно от двигателя зависят продолжительность моторесурса, эксплуатационная надежность, расход топлива и стоимость вырабатываемой электроэнергии.

Фактически дизельный двигатель – это «сердце» дизель-генераторной установки.

Таким образом, разные дизельные генераторные установки, даже от совершенно разных производителей, но построенные на базе одной и той же модели двигателя, будут иметь практически одинаковые потребительские характеристики.

Синхронный генератор, вне зависимости от производителя, всегда будет иметь больший ресурс, чем двигатель. То же самое относится к контроллеру и другим электрическим компонентам. Их ресурс либо заведомо больше, чем у двигателя, либо их замена не является дорогостоящей и сложной процедурой и не оказывает значимого влияния на общую стоимость владения.

Соответственно, основным и главным критерием при выборе дизельного генератора является выбор именно первичного дизельного двигателя. И только во вторую и третью очередь есть смысл рассматривать бренд альтернатора и бренд производителя-сборщика дизель-генераторной установки.

Исходя из этого факта составлен данный рейтинг дизельных генераторов, фактически являющийся рейтингом дизельных двигателей в порядке убывания их эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Дизельные генераторы условно разделены на шесть групп в порядке уменьшения их надежности: «ЛЮКС» «ПРЕМИУМ», «БИЗНЕС», «ПРОФЕССИОНАЛ», «СТАНДАРТ», «ЭКОНОМ».

 

 

ЛЮКС

Первая группа «ЛЮКС» характеризуется исключительно выдающимися характеристиками, непревзойденной надежностью и долговечностью, но также и очень высокой ценой. Дизельные генераторы с этими двигателями являются эталоном в отрасли.

 

KOMATSU

Бескомпромиссно надежными дизельными генераторами являются установки на базе японских двигателей Komatsu.

Komatsu – второй в мире по величине производитель строительной и горнодобывающей техники в мире после Caterpillar, который является его основным конкурентом. Также компания производит лесную и военную технику, промышленное оборудование и дизельные двигатели.

Компания возникла в 1921 году, как небольшая мастерская по ремонту горнодобывающего оборудования медной шахты, расположенной неподалеку от города Комацу. За несколько десятилетий компания выросла в мирового гиганта, производителя уникальной техники, некоторые образцы которой имеют поистине циклопические размеры.

В частности, Komatsu производит самый большой в мире бульдозер D575A, весом 150 тонн, способный перемещать отвалом 125 кубических метров пород, и карьерный экскаватор PC8000 весом 759 тонн и объемом ковша 42 м³.

Экскаватор Komatsu PC8000

Любопытно, что Komatsu в переводе с японского означает – «Маленькая сосна», такое скромное название заметно контрастирует с масштабами деятельности компании и размерами техники, которую она производит.

В своей деятельности Komatsu следует стратегии Dantotsu — создание продуктов и услуг, которые обладают уникальными преимуществами, по сравнению с продуктами конкурентов.

Для реализации этой стратегии в компании разработана особая корпоративная философия – «Komatsu Way», которая базируется на трех основных принципах:

• Постоянное совершенствование (Kaizen): Этот принцип требует от каждого сотрудника никогда не мириться с текущим положением дел и постоянно искать новые способы улучшения рабочих процессов. Этот принцип реализуется через постоянное стремление к абсолютному совершенству, исключительное внимание к любой, даже самой мелкой детали, и личной ответственности каждого работника за результат.
• Приоритет качества: Качество всегда ставится выше любых других целей в повседневной деятельности, без каких-либо компромиссов.
• Развитие персонала: Один из главных принципов — «создавая вещи, создавать людей». Эта концепция подразумевает постоянное совершенствование профессиональных навыков и мастерства сотрудников. Считается, что личностный рост каждого работника неразрывно связан с улучшением и модернизацией как производимой им продукции, так и производства в целом.

Благодаря такому подходу к вопросам производства, Komatsu известна во всем мире, как эталон надежности и долговечности, и высоко ценится за способность переносить самые тяжелые условия эксплуатации.

Одним из символов удивительной живучести техники Komatsu является бульдозер модели G40, который до сих пор находится в рабочем состоянии и экспонируется в музее Komatsu History Museum. В годы Второй Мировой Войны он был случайно утоплен при высадке японской армии на один из Филиппинских островов. После окончания войны его подняли со дня моря и отправили в Австралию как трофей, где он был восстановлен и проработал на стройках вплоть до 1979 года. После этого компания Komatsu выкупила его и вернула обратно на родину уже в качестве музейного экспоната.

Дизельные генераторы с моторами Komatsu с пробегом очень ликвидны на вторичном рынке, так как пробег в 12.000 моточасов считается для них только началом эксплуатации, в то время как дизель генераторы с другими моторами на таком же пробеге уже подходят к концу своего жизненного цикла.

Во всем мире, компании, занимающиеся сдачей техники в аренду, предпочитают дизельные генераторы с двигателями Komatsu из-за их выдающейся долговечности и неприхотливости. Например, парк ведущих американских операторов аренды техники, компаний United Rentals и Sunbelt Rentals, на 90% укомплектован дизельными электростанциями именно c моторами Komatsu.

Единственным, но при этом значительным минусом техники Komatsu является очень высокая стоимость.

Для дизельных генераторов мощностью от 80 кВт до 100 кВт используются двигатели Komatsu серии 102 (диаметр цилиндра 102 мм).

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в ее продуктовой линейке не было двигателей средней мощности собственной разработки. В области двигателей средней мощности Komatsu на протяжении уже многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатели серии 102 производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.). Этот мотор является продуктом глубокой модернизации американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров серии 102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателей Komatsu серии 102 значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Для дизельных генераторов более высокой мощности Komatsu предлагает двигатели 125, 140 и 170 серий. Компания Komatsu самостоятельно разработала эти серии двигателей в начале 1980-х годов специально для своей тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

1980-е годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели Komatsu серий 125, 140 и 170 спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Двигатели серии 125 (диаметр цилиндра 125 мм) предназначены для дизельных генераторов от 160 кВт до 216 кВт номинальной мощности.

Рядные 6-цилиндровые моторы серии 140 (диаметр цилиндра 140 мм) предназначены для дизельных генераторов от 280 до 320 кВт, V-образные 12-цилиндровые моторы серии 12V140 для установок от 560 кВт до 800 кВт.

Рядные 6-цилиндровые двигатели серии 170 (диаметр цилиндра 170 мм) применяются для дизельных генераторов 400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: Denyo, Airman (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Уровень цен: ₽₽₽₽₽₽

 

80

Для дизельных генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель Komatsu SAA6D102E-2-A.

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в ее продуктовой линейке не было двигателей средней мощности собственной разработки.

В области двигателей средней мощности Komatsu на протяжении уже многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатель Komatsu SAA6D102E-2-A производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.). Этот мотор является продуктом глубокой модернизацией американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров SAA6D102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателя Komatsu SAA6D102E-2-A значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D102E-2-A:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
102 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
2 – номер поколения двигателей,
A – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D102E-2-A:

• номинальная мощность – 98 кВт
• резервная мощность – 108 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – выше 30.000 моточасов.

Модель: Denyo DCA-125ESK.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 4.500.000 рублей (56.250 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов мощностью 100 кВт предназначен двигатель Komatsu SAA6D102E-2-D.

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в продуктовой линейке компании не было двигателей средней мощности собственной разработки.

В области таких двигателей средней мощности Komatsu на протяжении многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатель Komatsu SAA6D102E-2-D производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.), и является продуктом глубокой модернизацией американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров SAA6D102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателей Komatsu SAA6D102E-2-D значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D102E-2-D:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
102 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
2 – номер поколения двигателей,
D – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D102E-2-D:

• номинальная мощность – 113 кВт
• резервная мощность – 124 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – выше 30.000 моточасов.

Модель: Denyo DCA-150ESK.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.000.000 рублей (62.500 у.е.)

 

160 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель серии 125, модель Komatsu SAA6D125E-2-B.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 125-ю серию двигателей в начале 1980-х годов для своей карьерной техники. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 125-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D125E-2-B:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
125 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
2 – номер поколения двигателей,
B – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D125E-2-B:

• номинальная мощность – 178 кВт
• резервная мощность – 196 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,04 л
• диаметр цилиндра – 125 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Модель: Denyo DCA-220ESK, Airman SDG220S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

200 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 200 кВт предназначен двигатель серии 125, модель Komatsu SAA6D125E-2-B.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 125-ю серию двигателей в начале 1980-х годов для своей карьерной техники. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 125-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D125E-2-B:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
125 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
2 – номер поколения двигателей,
B – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D125E-2-B:

• номинальная мощность – 232 кВт
• резервная мощность – 255 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,04 л
• диаметр цилиндра – 125 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (216 кВт): Denyo DCA-300ESK, Airman SDG300S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 6.600.000 рублей (82.500 у.е.)

 

280 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 250 кВт (280 кВт) предназначен двигатель серии 140, модель Komatsu SA6D140A-1.

Серия двигателей Komatsu 140 — это семейство мощных полноразмерных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 140-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SA6D140A-1:

S – турбонаддув,
A – наличие интеркулера,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
140 – диаметр цилиндра (мм),
A – базовая промышленная версия,
1 – номер поколения двигателей.

Основные технические характеристики SA6D140A-1:

• номинальная мощность – 310 кВт
• резервная мощность – 341 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,24 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (280 кВт): Denyo DCA-400SPK, Airman SDG400S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 320 кВт предназначен двигатель серии 140, модель Komatsu SAA6D140E-3-B.

Серия двигателей Komatsu 140 — это семейство мощных полноразмерных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 140-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D140E-3-B:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
140 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
3 – номер поколения двигателей,
B – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D140E-3-B:

• номинальная мощность – 382 кВт
• резервная мощность – 420 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,24 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (360 кВт): Denyo DCA-500ESK, Airman SDG500S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 10.100.000 рублей (126.250 у.е.)

 

400 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт предназначен двигатель серии 170, модель Komatsu SA6D170A-1.

Серия двигателей Komatsu 170 — это семейство мощных полноразмерных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 170-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность. остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SA6D170A-1:

S – турбонаддув,
A – наличие интеркулера,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
140 – диаметр цилиндра (мм),
A – базовая промышленная версия,
1 – номер поколения двигателей.

Основные технические характеристики SA6D170A-1:

• номинальная мощность – 470 кВт
• резервная мощность – 517 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 23,15 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 170 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (440 кВт): Denyo DCA-600SPK, Airman SDG610S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 12.600.000 рублей (157.500 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 500 кВт предназначен двигатель серии 140, модель Komatsu SA12V140.

Серия двигателей Komatsu 12V140 — это семейство мощных полноразмерных 12-цилиндровых V-образных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 140-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SA12V140:

S – турбонаддув,
A – наличие интеркулера,
12V – компоновка двигателя V12,
140 – диаметр цилиндра (мм).

Основные технические характеристики SA12V140:

• номинальная мощность – 613 кВт
• резервная мощность – 674 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,48 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (560 кВт): Denyo DCA-800SPK, Airman SDG800S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 18.600.000 рублей (232.500 у.е.)

 

800 кВт

Для дизельных генераторов мощностью 800 кВт предназначен двигатель серии 140, модель Komatsu SAA12V140.

Серия двигателей Komatsu 12V140 — это семейство мощных полноразмерных 12-цилиндровых V-образных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 140-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SAA12V140:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
12V – компоновка двигателя V12,
140 – диаметр цилиндра (мм).

Основные технические характеристики SAA12V140:

• номинальная мощность – 861 кВт
• резервная мощность – 947 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,48 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): Denyo DCA-1100SPK, Airman SDG1100S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 18.600.000 рублей (232.500 у.е.)

 

 

CATERPILLAR

Caterpillar Inc. – американская корпорация, являющаяся крупнейшим в мире производителем строительной и горнодобывающей техники. Техника Caterpillar рассчитана на самые суровые условия эксплуатации и является эталоном надежности и неприхотливости.

История Caterpillar началась в начале XX века, как компании Holt Manufacturing Company – производителя паровых тракторов Holt Tractors для сельского хозяйства.

В то время колесные трактора с паровым двигателем были очень тяжелыми и маломощными, поэтому проваливались и легко застревали на мягких грунтах. Изобретатель и владелец компании, Бенджамин Холт, был один из первых в мире, кто сумел успешно воплотить в металле идею гусеничного хода, который смог решить эту проблему.

Штатный фотограф компании, наблюдая в объектив камеры за неспешным плавным движением этого трактора на испытаниях, воскликнул, что эта машина ползет по зеленому полю, как «большая гусеница по листу».

Бенджамину Холту так понравилось это сравнение, что он зарегистрировал название «Caterpillar» («Гусеница» на английском языке), как торговую марку для своих гусеничных машин в 1910 году.

Паровой гусеничный трактор Бенджамина Холта

Во время Первой Мировой Войны гусеничные тракторы Holt Caterpillar поставлялись союзной Великобритании для использования в качестве артиллерийских тягачей. Невероятная, по тем временам, проходимость и способность этих тракторов преодолевать почти любые препятствия, вдохновила британских военных инженеров на создание первого в мире танка.

В 1925 году компания Holt объединилась с другим лидером рынка, компанией C. L. Best Tractor Co.,объединенная компания получила название Caterpillar Tractor Co.

В 1931 году Caterpillar выпустила первый дизельный двигатель.

В годы Второй Мировой Войны, военные поставки американской техники армиям союзников по ленд-лизу сделали Caterpillar компанией, известной за пределами США.

Caterpillar поставила союзникам более 50.000 гусеничных артиллерийских тягачей, тысячи бульдозеров Caterpillar строили аэродромы и военные базы на островах Тихого океана, двигатели и коробки передачи Caterpillar устанавливались на некоторые модификации танков Sherman.

В после военные годы техника Caterpillar использовалась для восстановления Европы, строительства дорог в Андах (Венесуэла), расширения Панамского канала и подготовки площадок для Олимпиады 1956 года в Мельбурне.

В 1952 году было зарегистрировано сокращенное название «Cat», как обозначение выпускаемой продукции, в то время как Caterpillar осталось названием всей корпорации целиком.

В 50-е годы Caterpillar стал основным поставщиком строительной техники для крупнейшего в истории общественного строительного проекта – реализации государственной программы строительства сети скоростных дорог (хайвеев) между штатами общей протяженностью 65 000 километров.

В дальнейшем, компания столкнулась с тем, что ее двигатели не могли быть модернизированы для соответствия новым все более строгим экологическим нормам без существенного падения уровня надежности. Поэтому Caterpillar ушла с рынка дизельных двигателей для магистральных грузовиков и продала свое подразделение по производству сельскохозяйственных тракторов компании AGCO.

С этого момента Caterpillar сосредоточилась на том, что у нее получается лучше всего – на производстве «off-highway heavy-duty» – двигателей и тяжелой строительной и горнодобывающей техники, предназначенных для тяжелых, интенсивных работ вне дорог общего пользования.

Сегодня Caterpillar является безусловным лидером отрасли в сегменте тяжелой техники, с выручкой свыше 68 млрд. долларов, в компании занято 112.000 сотрудников, а ее заводы расположены на всех континентах.

Биржевые аналитики используют отчетность Caterpillar как один из индикаторов «здоровья» мировой экономики. Падение или замедление продаж означает снижение деловой активности и спроса в ключевых отраслях: строительстве, горнодобыче и инфраструктуре, что сигнализирует о грядущей фазе рецессии или о надвигающемся кризисе в мировой экономике.

В 1997 году Caterpillar купил британского производителя двигателей Perkins Engines, и сделал его своей базой по производству дизельных двигателей.

Дизельные генераторы с двигателем Caterpillar являются эталоном надежности и неприхотливости. Высокая прочность конструкции обеспечивает стабильную работу в тяжелейших условиях. Они используются в шахтах и открытых карьерах, так как способны работать в условиях высокой запыленности и очень низких температур. Основными эксплуатантами в России являются горнодобывающие предприятия и угольные карьеры. Дизельные генераторы Caterpillar надежно работают там, где не выдержит больше никакая другая техника.

Caterpillar не поставляет свои двигатели сторонним компаниям – производителям дизельных электростанций.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cat: 5 кВт – 5200 кВт.

 

10

Двигатель Cat C1.5 (экологический класс Stage IIIA) используется для дизельных генераторов мощностью 10 кВт.

Двигатели Cat C1.5 и Perkins серии 403 серииимеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C1.5 – это премиальная, брендированная версия Perkins 403, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C1.5:

• количество цилиндров – 3
• объем – 1,5 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cat DE13.5E3.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

 

12

Двигатель Cat C2.2 (экологический класс Stage III) используется для дизельных генераторов мощностью 12 кВт.

Двигатели Cat C2.2 и Perkins серии 404 серииимеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C2.2 – это премиальная, брендированная версия Perkins 404, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C2.2:

• количество цилиндров – 4
• объем – 2,22 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cat DE16E3.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

16

Двигатель Cat C2.2 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 16 кВт.

Двигатели Cat C2.2 и Perkins серии 404 серииимеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C2.2 – это премиальная, брендированная версия Perkins 404, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C2.2:

• количество цилиндров – 4
• объем – 2,22 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE22E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

 

24 кВт

Двигатель Cat C3.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 24 кВт.

Двигатели Cat C3.3 и Perkins серии 1103 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C2.2 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C3.3:

• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE33E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.)

 

 

30 кВт (36 кВт)

Двигатель Cat C3.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 30 кВт.

Двигатели Cat C3.3 и Perkins серии 1103 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C3.3:

• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (36 кВт): Cat DE50E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

40 кВт (40 кВт)

Двигатель Cat C3.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 40 кВт.

Двигатели Cat C3.3 и Perkins серии 1103 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C3.3:

• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE55E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.700.000 рублей (21.250 у.е.)

 

50 кВт (48 кВт)

Двигатель Cat C3.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 50 кВт.

Двигатели Cat C3.3 и Perkins серии 1103 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C3.3:

• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (48 кВт): Cat DE65E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

60 кВт (64 кВт)

Двигатель Cat C4.4 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 60 кВт.

Двигатели Cat C4.4 и Perkins серии 1104 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C4.4 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1104, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C4.4:

• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE88E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

80 кВт

Двигатель Cat C4.4 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 80 кВт.

Двигатели Cat C4.4 и Perkins серии 1104 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C4.4 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1104, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C4.4:

• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE110E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

100 кВт

Двигатель Cat C7.1 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 100 кВт.

Двигатели Cat C7.1 и Perkins серии 1106 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C7.1:

• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE150E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

120 кВт

Двигатель Cat C7.1 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 120 кВт.

Двигатели Cat C7.1 и Perkins серии 1106 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C7.1:

• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE165E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

150 кВт

Двигатель Cat C7.1 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 150 кВт.

Двигатели Cat C7.1 и Perkins серии 1106 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C7.1:

• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE200E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.900.000 рублей (36.250 у.е.)

 

160 кВт

Двигатель Cat C7.1 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 160 кВт.

Двигатели Cat C7.1 и Perkins серии 1106 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C7.1:

• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE220E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

200 кВт

Двигатель Cat C9 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 200 кВт.

Серия двигателей C9 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1998 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C9. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система также обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель C9 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C9:

• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE275E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

250 кВт

Двигатель Cat C9 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 250 кВт.

Серия двигателей C9 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1998 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C9. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система также обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C9 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C9:

• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE330E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

250 кВт

Двигатель Cat C9.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 250 кВт.

Серия двигателей Cat C9.3 – дальнейшее развитие очень удачной серии С9, которое появилось в 2011 году. За счет увеличения диаметра цилиндра, увеличен объем двигателя, внедрен турбокомпрессор с изменяемой геометрией и фирменная топливная система Caterpillar ACERT со сверхвысоким давлением.

Этот двигатель значительно более чувствителен к качеству топлива, по сравнению со своим предшественником, но отвечает современным экологическим стандартам.

Основные технические характеристики Cat C9:

• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE350E3.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 6.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

280 кВт

Двигатель Cat C13 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 280 кВт.

Серия двигателей C13 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1998 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C13. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система также обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C13 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C13:

• количество цилиндров – 6
• объем – 12,5 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE400E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

320 кВт

Двигатель Cat C13 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 320 кВт.

Серия двигателей C13 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2004 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C13. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система также обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C13 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C13:

• количество цилиндров – 6
• объем – 12,5 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE450E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 7.400.000 рублей (92.500 у.е.)

 

400 кВт

Двигатель Cat C15 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 400 кВт.

Серия двигателей C15 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1999 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C15. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C15 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C15:

• количество цилиндров – 6
• объем – 15,2 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 171 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE550E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 9.400.000 рублей (111.750 у.е.)

 

 

500 кВт

Двигатель Cat C18 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 500 кВт.

Серия двигателей C18 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2004 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C18. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C18 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C18:

• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (520 кВт): Cat DE715E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 11.400.000 рублей (142.500 у.е.)

 

550 кВт

Двигатель Cat C18 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 550 кВт.

Серия двигателей C18 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2004 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C18. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C18 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C18:

• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (560 кВт): Cat DE780E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 11.800.000 рублей (147.500 у.е.)

 

600 кВт

Двигатель Cat C18 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 600 кВт.

Серия двигателей C18 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2004 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C18. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C18 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C18:

• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (620 кВт): Cat DE850E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 12.400.000 рублей (155.000 у.е.)

 

544 кВт

Двигатель Cat 3412С (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 550 кВт.

Серия двигателей Cat 3412С – собственная разработка Caterpillar, появившаяся в начале 1990-х годов. Этот двигатель считается «золотым стандартом» Caterpillar. Даже сегодня, спустя десятилетия после запуска, он остается востребованным благодаря своей исключительной живучести.

Этот, проверенный временем, 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 27 литров, имеет простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, удаленные электростанции).

У двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Чугунный блок цилиндров двигателя отлит с «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, сводит к минимуму перекручивание блока и поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и массивными шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель 3412C был разработана для постоянной работы, он оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

Для каждого ряда цилиндров используется массивная цельная головка блока, что повышает герметичность, жесткость и прочность.

Надежная механическая система насос-форсунок с электронным управлением (ADEM A5), делает двигатель менее чувствительным к качеству топлива.

Требуемая выходная мощность двигателя настраивается регулировками топливной системы.

Двигатель Cat 3412С – является рекордсменом по надежности в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat 3412С:

• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (544 кВт): Cat 3412С 680 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 15.400.000 рублей (192.500 у.е.)

 

648 кВт

Двигатель Cat 3412С (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 640 кВт.

Серия двигателей Cat 3412С – собственная разработка Caterpillar, появившаяся в начале 1990-х годов. Этот двигатель считается «золотым стандартом» Caterpillar. Даже сегодня, спустя десятилетия после запуска, он остается востребованным благодаря своей исключительной живучести.

Этот, проверенный временем, 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 27 литров, имеет простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, удаленные электростанции).

У двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Чугунный блок цилиндров двигателя отлит с «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, сводит к минимуму перекручивание блока и поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и массивными шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель 3412C был разработана для постоянной работы, он оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

Для каждого ряда цилиндров используется массивная цельная головка блока, что повышает герметичность, жесткость и прочность.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Требуемая выходная мощность двигателя настраивается регулировками топливной системы.

Двигатель Cat 3412С – является рекордсменом по надежности в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat 3412С:

• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (648 кВт): Cat 3412С 810 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 16.400.000 рублей (205.000 у.е.)

 

720 кВт

Двигатель Cat C32 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 700 кВт.

Серия двигателей C32 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2003 году, которая является развитием легендарной серии 3412.

Этот 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 32,1 литра, унаследовал от предшественника (3412) простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, удаленные электростанции). В этой серии был увеличен рабочий объем и добавлены дополнительные усилители конструкции блока, для работы со значительно большим давлением в цилиндрах и большей удельной мощностью.

У этого двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Чугунный блок цилиндров двигателя отлит с «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, сводит к минимуму перекручивание блока и поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и массивными шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель С32 был разработан для постоянной работы, он оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

Для каждого ряда цилиндров используется массивная цельная головка блока, что повышает герметичность, жесткость и прочность.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Требуемая выходная мощность двигателя настраивается регулировками топливной системы.

Основные технические характеристики Cat C32:

• количество цилиндров – V12
• объем – 32,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 162 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (728 кВт): Cat C32 (910 kVA).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 17.600.000 рублей (220.000 у.е.)

 

800 кВт

Двигатель Cat C32 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 800 кВт.

Серия двигателей C32 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2003 году, которая является развитием легендарной серии 3412.

Этот 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 32,1 литра, унаследовал от предшественника (3412) простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, удаленные электростанции). В этой серии был увеличен рабочий объем и добавлены дополнительные усилители конструкции блока, для работы со значительно большим давлением в цилиндрах и большей удельной мощностью.

У этого двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Чугунный блок цилиндров двигателя отлит с «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, сводит к минимуму перекручивание блока и поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и массивными шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель С32 был разработан для постоянной работы, он оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

Для каждого ряда цилиндров используется массивная цельная головка блока, что повышает герметичность, жесткость и прочность.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Требуемая выходная мощность двигателя настраивается регулировками топливной системы.

Основные технические характеристики Cat C32:

• количество цилиндров – V12
• объем – 32,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 162 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (800 кВт): Cat C32 (1100 kVA).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 18.600.000 рублей (232.500 у.е.)

 

 

1000 кВт – 1

 

Основные технические характеристики Cat C32:

• количество цилиндров – V12
• объем – 32,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 162 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1000 кВт): Cat DE1400 GC.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 19.600.000 рублей (245.500 у.е.)

 

1000 кВт-2

Двигатель Cat 3512B используется для дизельных генераторов мощностью 1000 кВт для постоянной работы.

Серия двигателей Cat 3512 была разработана в 1981 году, инженерам Caterpillar удалось создать двигатель, рассчитанный на десятилетия непрерывной эксплуатации 24/7 в самых тяжелых условиях, настолько надежный, насколько это вообще возможно в принципе.

Этот двигатель считается «золотым стандартом» Caterpillar. Даже сегодня, спустя десятилетия после запуска, он остается востребованным благодаря своей исключительной живучести.

12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 51,8 литра, имеет простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, электростанции для удаленных объектов).

У двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Блок цилиндров двигателя представляет собой массивную отливку, которая сама по себе весит более 3 тонн. Блок отлит из высококачественного чугуна с выраженными ребрами жесткости и «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, исключает перекручивание блока, что поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и с очень широкими шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель 3512 оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

В этом двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо стандартного охлаждения радиатором, второй контур используется для охлаждения воздуха после его сжатия турбонагнетателями, что повышает его плотность, и соответственно, содержание кислорода, что повышает эффективность сгорания, а также защищает поршни от «теплового удара». При быстром возрастании нагрузки этот контур немедленно обеспечивает мощное охлаждение всасываемого воздуха, защищая поршни от теплового расширения и деформации.

Каждый из 12 цилиндров имеет свою отдельную головку, что обеспечивает точную герметизацию и упрощает техническое обслуживание.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Серия 3512 — это одна из самых успешных линеек двигателей в мире: за всё время было отгружено более 200 000 единиц, а их общая наработка превышает 4 миллиарда часов.

Основные технические характеристики Cat 3512B:

• количество цилиндров – V12
• объем – 51,8 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1088 кВт): Cat 3512B 1360 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 22.000.000 рублей (275.000 у.е.)

 

1100 кВт

Двигатель Cat 3512B используется для дизельных генераторов мощностью 1100 кВт (1088 кВт).

Серия двигателей Cat 3512B была разработана в 1981 году, инженерам Caterpillar удалось создать двигатель, рассчитанный на десятилетия непрерывной эксплуатации 24/7 в самых тяжелых условиях, настолько надежный, насколько это вообще возможно в принципе.

Этот двигатель считается «золотым стандартом» Caterpillar. Даже сегодня, спустя десятилетия после запуска, он остается востребованным благодаря своей исключительной живучести.

12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель объемом 51,8 литра, имеет простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, электростанции для удаленных объектов).

У двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Блок цилиндров двигателя представляет собой массивную отливку, которая сама по себе весит более 3 тонн. Блок отлит из высококачественного чугуна с выраженными ребрами жесткости и «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, исключает перекручивание блока, что поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и с очень широкими шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель 3512 оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

В этом двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо стандартного охлаждения радиатором, второй контур используется для охлаждения воздуха после его сжатия турбонагнетателями, что повышает его плотность, и соответственно, содержание кислорода, что повышает эффективность сгорания, а также защищает поршни от «теплового удара». При быстром возрастании нагрузки этот контур немедленно обеспечивает мощное охлаждение всасываемого воздуха, защищая поршни от теплового расширения и деформации.

Каждый из 12 цилиндров имеет свою отдельную головку, что обеспечивает точную герметизацию и упрощает техническое обслуживание.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Серия 3512 — это одна из самых успешных линеек двигателей в мире: за всё время было отгружено более 200 000 единиц, а их общая наработка превышает 4 миллиарда часов.

Основные технические характеристики Cat 3512B:

• количество цилиндров – V12
• объем – 51,8 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1088 кВт): Cat 3512B 1500 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 24.000.000 рублей (300.000 у.е.)

 

1200 кВт

Двигатель Cat 3512B используется для дизельных генераторов мощностью 1200 кВт (1280 кВт).

Основные технические характеристики Cat 3512B:

• количество цилиндров – V12
• объем – 51,8 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1280 кВт): Cat 3512B 1600 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 25.000.000 рублей (312.500 у.е.)

 

1300 кВт

Двигатель Cat 3512B используется для дизельных генераторов мощностью 1300 кВт (1280 кВт).

Основные технические характеристики Cat 3512B:

• количество цилиндров – V12
• объем – 51,8 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1200 кВт): Cat 3512B 1600 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 26.000.000 рублей (325.000 у.е.)

 

1400 кВт

Двигатель Cat 3516 используется для дизельных генераторов мощностью 1400 кВт (1460 кВт).

Серии двигателей Cat 3512 и 3516 были разработаны в 1981 году, инженерам Caterpillar удалось создать двигатели, рассчитанные на десятилетия непрерывной эксплуатации 24/7 в самых тяжелых условиях, настолько надежные, насколько это вообще возможно в принципе.

Эти двигатели считается «золотым стандартом» Caterpillar. Даже сегодня, спустя десятилетия после запуска, они остается востребованным благодаря своей исключительной живучести.

Двигатель 3516 – это 16-цилиндровый V-образный дизельный мотор объемом 69 литров, имеет простую, но очень крепкую конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями работы в самых тяжелых условиях (карьеры, буровые, электростанции для удаленных объектов).

У двигателя низкое соотношение нагрузки и рабочего объема, ему не приходится «напрягаться». Он работает при более низком внутреннем давлении, что приводит к значительному снижению термической и механической усталости блока и вращающихся частей.

Блок цилиндров двигателя представляет собой массивную отливку, которая сама по себе весит более 3 тонн. Блок отлит из высококачественного чугуна с выраженными ребрами жесткости и «глубокой юбкой», которая проходит значительно ниже центральной линии коленчатого вала. Это обеспечивает исключительную жесткость конструкции, исключает перекручивание блока, что поддерживает соосность коренных подшипников при больших нагрузках от крутящего момента.

Очень массивный чугунный корпус естественным образом поглощает гармонические колебания, которые обычно вызывают ослабление болтов или растрескивание кронштейнов в более легких двигателях.

Полностью кованый коленчатый вал из стали с индукционной закалкой и с очень широкими шейками, шатуны с конической головкой обеспечивают дополнительную прочность в области поршневого пальца, где двигатели с высоким давлением сгорания часто выходят из строя.

Двигатель 3516 оснащен высокопроизводительным водяным насосом и большими внутренними охлаждающими галереями. Поток охлаждающей жидкости в рубашке сбалансирован таким образом, чтобы задние цилиндры (11 и 12) охлаждались в той же степени, что и передние, предотвращая появление «горячих точек», которые могут привести к повреждению прокладок головки.

В этом двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо стандартного охлаждения радиатором, второй контур используется для охлаждения воздуха после его сжатия турбонагнетателями, что повышает его плотность, и соответственно, содержание кислорода, что повышает эффективность сгорания, а также защищает поршни от «теплового удара». При быстром возрастании нагрузки этот контур немедленно обеспечивает мощное охлаждение всасываемого воздуха, защищая поршни от теплового расширения и деформации.

Каждый из 12 цилиндров имеет свою отдельную головку, что обеспечивает точную герметизацию и упрощает техническое обслуживание.

Надежная механическая система насос-форсунок MEUI с электронным управлением ADEM A5, делает двигатель малочувствительным к качеству топлива.

Серии двигателей 3512 и 3516 — это одни из самых успешных линеек двигателей в мире: за всё время было отгружено более 200 000 единиц, а их общая наработка превышает 4 миллиарда часов.

 

Основные технические характеристики Cat 3516:

• количество цилиндров – V16
• объем – 69 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1460 кВт): Cat 3516 1825 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 30.000.000 рублей (375.000 у.е.)

 

1500 кВт

Двигатель Cat 3516 используется для дизельных генераторов мощностью 1400 кВт (1460 кВт).

Основные технические характеристики Cat 3516:

• количество цилиндров – V16
• объем – 69 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1460 кВт): Cat 3516 1825 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 32.000.000 рублей (400.000 у.е.)

 

1600 кВт

Двигатель Cat 3516B используется для дизельных генераторов мощностью 1600 кВт.

Основные технические характеристики Cat 3516B:

• количество цилиндров – V16
• объем – 69 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1600 кВт): Cat 3516B 2000 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 34.000.000 рублей (325.000 у.е.)

 

1800 кВт

Двигатель Cat 3516B используется для дизельных генераторов мощностью 1800 кВт (1820 кВт).

Основные технические характеристики Cat 3516B:

• количество цилиндров – V16
• объем – 69 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1200 кВт): Cat 3516B 2275 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

2000 кВт

Двигатель Cat 3516С используется для дизельных генераторов мощностью 1800 кВт (1820 кВт).

Основные технические характеристики Cat 3516С:

• количество цилиндров – V16
• объем – 69 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - 40.000 моточасов.

Модель (1200 кВт): Cat 3516B 2500 kVA.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

 

MTU

MTU Friedrichshafen GmbH, известная как MTU Solutions является одним из мировых лидеров больших промышленных двигателей (газовых и дизельных) для морской, энергетической, тяжелой, военной техники и железных дорог мощностью до 10.000 кВт.

MTU – (Motor and Turbinen Union, в переводе Союз Моторов и Турбин) одна из старейших компаний отрасли, основанная пионерами двигателестроения, Вильгельмом и Карлом Майбахами, в 1909 году.

В настоящее время MTU является подразделением британской Rolls-Royce Power Systems.

На заводе MTU в Германии в городе Фридрихсхафен занято более 5000 человек, завод производит более 20.000 двигателей в год, выручка превышает 5 млрд. евро в год.

В свое время компания MTU производила моторы для дирижаблей Zeppelin, для танков Leopard и для другой немецкой военной техники, а также для коммерческих грузовиков и тягачей Mercedes-Benz Arctos.

В первую очередь, компания знаменита своими многоцилиндровыми V-образными промышленными двигателями высокой мощности для морского, железнодорожного транспорта и электрогенераторных установок. Двигатели MTU подразделяются на серии 1600, 2000 и 4000. Номер серии соответствует рабочему объему одного цилиндра, примерно 1750, 1990 и 4059 см³, с диаметром цилиндров 122, 130, 170 мм. Требуемая мощность модели двигателя в рамках одной серии достигается изменением количества цилиндров в блоке. Количество цилиндров может варьироваться от 8-ми до 20-ти.

Двигатели соответствуют строгим международным стандартам по выбросам (IMO III, EPA Tier 4) без использования громоздких сажевых фильтров, благодаря современным технологиям, в том числе селективному каталитическому восстановлению (SCR) и рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Двигатели MTU оснащены передовыми электронными системами управления MDEC (MTU Diesel Engine Control), либо ADEC (Advanced MTU Diesel Engine Control), которые отслеживают критически важные показатели производительности в режиме реального времени и обеспечивают возможность самодиагностики

Двигатели MTU обладают совершенной конструкцией, они идеально сбалансированы, у них очень низкий уровень вибраций, один из самых длительных в мире сроков службы, и одна из лучших в мире топливная эффективность, расход топлива составляет менее 190 - 195 г/кВт · ч.

К достоинствам MTU также относится длительный межсервисный интервал, достигающий у некоторых современных моделей 1500 часов.

Обратной стороной является высокая стоимость, а также срок ожидания с завода изготовителя может составлять от 6 до 9 месяцев из-за большой очереди желающих приобрести эти двигатели.

Жизненный цикл дизельных электростанций MTU составляет десятки лет, поэтому они востребованы в инфраструктурных проектах, которые рассчитаны на десятилетия, а не на быструю реализацию.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем MTU: 200 кВт – 3200 кВт.

 

200

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен двигатель 6R1600G10F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6R1600G10F:

6 — количество цилиндров,
R — рядное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
10 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 6R1600G10F:

• номинальная мощность — 249 кВт
• резервная мощность — 274 кВт
• количество цилиндров — R6
• объем — 10,5 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 275 E, Himoinsa HRMW-280 T5, Fogo FU280 (220 кВт).

Цена** — по запросу.

 

250

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен двигатель 6R1600G20F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6R1600G20F:

6 — количество цилиндров,
R — рядное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
20 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 6R1600G20F:

• номинальная мощность — 274 кВт
• резервная мощность — 301 кВт
• количество цилиндров — R6
• объем — 10,5 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 330 E, Himoinsa H RMW-300 T5, Fogo FU300, RID 300 MTU (240 кВт).

Цена** — по запросу.

 

300

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен двигатель 8V1600G10F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8V1600G10F:

8 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
10 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 8V1600G10F:

• номинальная мощность — 345 кВт
• резервная мощность — 379 кВт
• количество цилиндров — V8
• объем — 14 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 400 E, Himoinsa HRMW-350 T5, Fogo FU350, RID 350 MTU (291 кВт).

Цена** — по запросу.

 

320

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен двигатель 8V1600G20F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8V1600G20F:

8 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
20 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 8V1600G20F:

• номинальная мощность — 384 кВт
• резервная мощность — 422 кВт
• количество цилиндров — V8
• объем — 14 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 440 E, Himoinsa HRMW-400 T5, Fogo FU400, RID 400 MTU (318-324 кВт).

Цена** — по запросу.

 

400

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель 10V1600G20F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 10V1600G20F:

10 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
20 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 10V1600G20F:

• номинальная мощность — 435 кВт
• резервная мощность — 478 кВт
• количество цилиндров — V10
• объем — 17,5 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели (400-409 кВт): GreenPower GP560A, Gesan DTA 550 E, HimoinsaHRMW-515 T5, Fogo FU500, RID 500 MTU.

Цена** — по запросу.

 

500

Для дизельных генераторов 500 кВт (528 кВт) предназначен двигатель 12V1600G25F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V1600G25F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
20 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V1600G25F:

• номинальная мощность — 580 кВт
• резервная мощность — 638 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 23,9 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: ADG-Energy AD-660MT.

Цена** — 11.000.000 по запросу.

 

600

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель 12V2000G65F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
65 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V2000G65F:

• номинальная мощность — 667 кВт
• резервная мощность — 733 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 23,9 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Onis Visa MT 780, Himoinsa HMW-785 T5, Green Power GP860A, Gesan DTA 860 E. (625 кВт).

Цена** — по запросу.

 

640

Для дизельных генераторов 640 кВт предназначен двигатель 12V2000G65.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
65 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V2000G65F:

• номинальная мощность — 667 кВт
• резервная мощность — 733 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 23,9 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: OnisVisa MT 800, Atlas Copco QI 875, Gesan DTA 880 E, ПСМ ADM-640.

Цена** ~ 14.200.000 рублей (177.500 у.е.)

 

720

Для дизельных генераторов 700 кВт предназначен двигатель 16V2000G16F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V2000G16F:

16 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
16 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 16V2000G16F:

• номинальная мощность — 770 кВт
• резервная мощность — 847 кВт
• количество цилиндров — V16
• объем — 31,9 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: OnisVisa MT 910, Atlas Copco QI 900, Gesan DTA 1000 E, ПСМ ADM-730.

Цена** ~ 15.600.000 рублей (190.000 у.е.).

 

800

Для дизельных генераторов 800 кВт предназначен двигатель 16V2000G65F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V2000G65F:

16 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
65 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 16V2000G65F:

• номинальная мощность — 850 кВт
• резервная мощность — 935 кВт
• количество цилиндров — V16
• объем — 31,8 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: OnisVisa MT 1000 U, Atlas Copco QI 1115, Gesan DTA 1100 E, ПСМ ADM-800.

Цена** ~ 15.600.000 рублей (190.000 у.е.)

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен двигатель 18V2000G26F/76F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 18V2000G26F/76F:

18 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
26/76 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 18V2000G26F/76F:

• номинальная мощность — 1102 кВт
• резервная мощность — 1212 кВт
• количество цилиндров — V18
• объем — 40,2 л
• диаметр цилиндра — 135 мм
• ход поршня — 156 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Green Power GP1380A, Atlas Copco QI 1420, GMGen GMT1400.

Цена** ~ 29.000.000 рублей (363.000 у.е.)

 

 

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен двигатель 12V4000G21R.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G21R:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
21 — код настройки мощности в рамках серии,
R —дефорсированная модель (reduced) для увеличения ресурса.

Основные технические характеристики 12V4000G21R:

• номинальная мощность — 1175 кВт
• резервная мощность — 1293 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 48,7 л
• диаметр цилиндра — 165 мм
• ход поршня — 190 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: GesanDTA 1400E, CTM MT.1250

Цена** ~ 34.000.000 рублей (425.000 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен двигатель 12V4000G23R1F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23R1F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
23 — код настройки мощности в рамках серии,
R — дефорсированная модель (reduced) для увеличения ресурса.

Основные технические характеристики 12V4000G23R1F:

• номинальная мощность — 1204 кВт
• резервная мощность — 1325 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 57,2 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели: GesanDTA 1500E, Himoinsa HMW-1375 T5, Pramac GCW1500

Цена** — по запросу.

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен двигатель 12V4000G23R2F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23R2F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
23 — код настройки мощности в рамках серии,
R — дефорсированная модель (reduced) для увеличения ресурса.

Основные технические характеристики 12V4000G23R2F:

• номинальная мощность — 1291 кВт
• резервная мощность — 1420 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 57,2 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели: GMGenGMT1650, ПСМ ADM-1200

Цена** — по запросу.

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1320 кВт) предназначен двигатель 12V4000G23F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
21 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V4000G23F:

• номинальная мощность — 1420 кВт
• резервная мощность — 1562 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 57,2 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели (1320 кВт): OnisVisa MT 1650, Pramac GSW1770M,Gesan DTA 1800E,GMGen GMT1850, ПСМ ADM-1320.

Цена** — по запросу.

 

1400-1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт (1480 кВт) предназначен двигатель 12V4000G63F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G63F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
63 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V4000G63F:

• номинальная мощность — 1575 кВт
• резервная мощность — 1733 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 57,2 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели (1480 кВт): OnisVisa MT 1850, Pramac GSW2040M,Green Power GP2040A, Gesan DTA 2050E,GMGen GMT2000, ПСМ ADM-1500.

Цена** — по запросу.

 

1600

Для дизельных генераторов 1600 кВт (1640 кВт) предназначен двигатель 16V4000G23F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V4000G23F:

16 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
23 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 16V4000G23F:

• номинальная мощность — 1798 кВт
• резервная мощность — 1978 кВт
• количество цилиндров — V16
• объем — 76,3 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели (1640 кВт): HimoinsaHMW-2080 T5, Ausonia MT2050SWD, Pramac GSW2270,

Green Power GP2310A, Gesan DTA 2200E, GMGen GMT2000, ПСМ ADM-1640.

Цена** — по запросу.

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт предназначен двигатель 16V4000G63F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V4000G63F:

16 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
63 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 16V4000G63F:

• номинальная мощность — 1965 кВт
• резервная мощность — 2162 кВт
• количество цилиндров — V16
• объем — 76,3 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW2600, Onis Visa MT 2300, Green Power GP2530A, Gesan DTA 2500E, GMGen GMT2500,ПСМ ADM-1800.

Цена** — по запросу.

 

2000 кВт

Для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен двигатель 20V4000G23F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20V4000G23F:

20 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
4000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
23 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 20V4000G23F:

• номинальная мощность — 2200 кВт
• резервная мощность — 2420 кВт
• количество цилиндров — V20
• объем — 95,4 л
• диаметр цилиндра — 170 мм
• ход поршня — 210 мм
• моторесурс* — более 40.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 2750E, GMGen GMT2850, MGE P2000MT, ПСМ ADM-2000.

Цена** — по запросу.

 

 

Isuzu

Isuzu Motors Ltd. – японский автопроизводитель из Йокогамы, основанный в 1916 году. В прошлом компания производила широкий ассортимент легковых автомобилей, но в 2000-х годах, после ухода с рынка США и реструктуризации бизнеса, полностью сосредоточилась на выпуске коммерческих автомобилей малой и средней грузоподъемности, автобусов, строительной техники и дизельных двигателей.

Компания названа в честь одноименной реки Исудзу, священной реки для японцев, которая является символом очищения и божественной защиты. На ее берегу находится синтоистское Великое святилище Исэ, возрастом около 2000 лет. Название реки Исудзу означает «Пятьдесят колоколов», именно столько колоколов находятся в этом святилище.

Isuzu является крупнейшим в мире производителем дизельных двигателей, всего выпустив на сегодняшний день более 85 миллионов моторов для автомобилей, грузовиков и для промышленного применения.

Дизельные коммерческие автомобили Isuzu занимают первое место по популярности в Японии и еще в 37 других странах мира, включая Великобританию и Австралию.

Особенно бренд Isuzu популярен в странах Юго-Восточной Азии и Африки.

Коммерческие грузовые автомобили Isuzu

Заводы Isuzu расположены в Японии, Таиланде, Индонезии, ЮАР и на Филиппинах, объем выпуска компании около 500.000 автомобилей, выручка составляет примерно 22 млрд. долларов в год.

Isuzu планирует в скором времени вернуться на рынок США, который покинула в 2009 году. В 2027 году в Южной Каролине будет запущен завод Isuzu мощностью 50.000 легких коммерческих грузовиков и пикапов в год.

Isuzu – признанный эксперт в области дизельных двигателей, более 63% всех выпущенных легковых автомобилей Isuzu были в варианте с дизельным мотором.

Первоначально, Isuzu использовала слоган «King of Diesel» – «Король дизелей», отражающий роль компании в области производства дизельных двигателей.

В дальнейшем, слоган сменили на более скромный: «The power behind it all» – «Мощь, стоящая за всем».

Новый слоган, появившийся в 2025 году, гласит: «We own the Power» – «Сила принадлежит нам».

Компания Isuzu, основываясь на своей компетенции в области дизельных моторов и выступая в качестве главного подрядчика и разработчика, сыграла основополагающую роль в разработке и начале производства легендарного «миллионника» GeneralMotors Duramax V8, который использовался для американских культовых полноразмерных внедорожников и пикапов, таких как Chevrolet Silverado и GMC Sierra.

В настоящее время Isuzu производит более 1.000.000 дизельных двигателей объемом от 1,9 до 15 литров в год, поставляет дизельные двигатели в более чем на 120 стран и выступает в качестве крупного поставщика двигателей для других мировых производителей, включая General Motors (GM), Hitachi, Bobcat, John Deere, Mazda, Sumitomo, Doosan, Sany.

Корпоративная философия Isuzu ставит во главу угла работу исключительную механическую прочность, а не максимальную производительность на высоких оборотах.

Isuzu использует гильзы цилиндров из специального сплава Cromard. Гильзы Cromard – это высокоизносостойкие гильзы с хромированным покрытием. Их ключевая особенность – наличие микропор в хроме, удерживающих масло, что обеспечивает превосходную смазку поршневых колец и снижение износа.

Поршни имеют антифрикционное покрытие из алмазоподобного углерода DLC (Diamond like carbon) для уменьшения трения и лучшего рассеивания тепла. DLC – это очень тонкое, очень твердое (тверже лучших сортов стали), углеродного покрытие, сочетающее в себе прочность алмазных связей и скользкость графита, что снижает трение и делает его устойчивым к износу, царапинам и коррозии.

В двигателях применяются двойные ножничные шестерни холостого хода – специальный механизм, состоящий из дублированных подпружиненных шестерен для полной выборки люфта в зубчатой передаче. Применение этого механизма существенно снижает уровень шума ГРМ и износ его деталей.

Турбокомпрессор с системой изменяемой геометрии Isuzu VGS (Variable Geometric System) оптимизирует поток воздуха в зависимости от нагрузки, обеспечивая высокий крутящий момент даже при очень низких оборотах.

Дизельные двигатели Isuzu – это вершина инженерной мысли в сочетании с высокими технологии XXI века.

Двигатели Isuzu известны своей исключительной надежностью, долговечностью и высокой топливной экономичностью. Они спроектированы таким образом, чтобы поддерживать производительность даже при работе на низкосортном дизельном топливе или на топливе низкой очистки, что делает их предпочтительным выбором на рынках с недостаточным регулированием качества топлива. Именно эта особенность сделала двигатели Isuzu основной «рабочей лошадкой» во многих развивающихся странах Африки и Юго-Восточной Азии.

Двигатели Isuzu серии LE используются для дизельных генераторов 16 кВт, серии JG для 30 кВт, серии BG для генераторов от 40 до 60 кВт, серии HK для электростанций от 80 до 100 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Isuzu: 16 кВт – 100 кВт.

 

16 кВт

Isuzu 4LE2 (AA-4LE2, BV-4LE2) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, неприхотливый, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 16 кВт.

Двигатели Isuzu серии LE спроектированы как экономичные и тихие агрегаты для малой техники, отличающиеся очень высоким уровнем надежности.

Расшифровка обозначения модели 4LE2:

Основные технические характеристики 4LE2:

• номинальная мощность – 19,1 кВт
• резервная мощность – 21,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,179 л
• диаметр цилиндра – 85 мм
• ход поршня – 96 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: Denyo DCA-25ESI, Airman SDG25S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.).

 

30 кВт

Isuzu 4JG1T (BB-4JG1T) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, неприхотливый, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 30 кВт.

Двигатели Isuzu серии JG спроектированы как экономичные и тихие агрегаты для малой техники, отличающиеся очень высоким уровнем надежности.

Чугунный блок двигателя с сухими гильзами очень массивен и обладает высокой жесткостью. В отличие от современных алюминиевых моторов, JG отлично держит тепловые нагрузки и не склонен к короблению головки блока при перегреве.

В двигателе использованы высокопрочные кованые шатуны и коленвал с закаленными шейками.

Топливный насос – очень простой и надежный, механический, распределительного типа (VE-type).

Распредвал расположен внизу в блоке двигателя, привод клапанов осуществляется через толкатели, штанги и коромысла. Привод распредвала осуществляется зубчатым ремнем высокой прочности.

Это классический японский дизель «старой школы» – со сменными сухими гильзами, чугунный и очень живучий, но требующий внимания к ремню ГРМ.

Расшифровка обозначения модели 4JG1T:

Основные технические характеристики 4JG1T:

• номинальная мощность – 34,2 кВт
• резервная мощность – 37,6 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,059 л
• диаметр цилиндра – 95,4 мм
• ход поршня – 107 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

 

40 кВт

Isuzu 4BG1T (BB-4BG1T) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, неприхотливый, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 40 кВт.

В двигателях серии BG применен прямой впрыск топлива, что обеспечивает отличный запуск при низких и температурах и высокий крутящий момент.

Чугунный блок двигателя с сухими гильзами очень массивен и обладает высокой жесткостью. В отличие от современных алюминиевых моторов, BG отлично держит тепловые нагрузки и не склонен к короблению головки блока при перегреве.

В двигателе использованы высокопрочные кованые шатуны и коленвал с закаленными шейками.

Топливный насос – механический рядный, очень простой и надежный.

Распредвал расположен внизу в блоке двигателя, привод клапанов осуществляется через толкатели, штанги и коромысла. Привод распредвала осуществляется шестеренчатой передачей, что делает этот узел ГРМ практически вечным и исключает риск «встречи» клапанов с поршнями из-за обрыва ремня.

Это классический японский дизель «старой школы» – со сменными сухими гильзами, чугунный, очень живучий и неприхотливый.

Расшифровка обозначения модели 4BG1T:

Основные технические характеристики 4BG1T:

• номинальная мощность – 47,9 кВт
• резервная мощность – 52,7 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,329 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

 

50 кВт

6-цилиндровый атмосферный Isuzu 6BG1 (A-6BG1) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, неприхотливый, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 50 кВт.

В двигателях серии BG применен прямой впрыск топлива, что обеспечивает отличный запуск при низких и температурах и высокий крутящий момент.

Чугунный блок двигателя с сухими гильзами очень массивен и обладает высокой жесткостью. В отличие от современных алюминиевых моторов, BG отлично держит тепловые нагрузки и не склонен к короблению головки блока при перегреве.

В двигателе использованы высокопрочные кованые шатуны и коленвал с закаленными шейками.

Топливный насос – механический рядный, очень простой и надежный.

Распредвал расположен внизу в блоке двигателя, привод клапанов осуществляется через толкатели, штанги и коромысла. Привод распредвала осуществляется шестеренчатой передачей, что делает этот узел ГРМ практически вечным и исключает риск «встречи» клапанов с поршнями из-за обрыва ремня.

Это классический японский дизель «старой школы» – дефорсированный, со сменными сухими гильзами, чугунный, очень живучий и неприхотливый.

Расшифровка обозначения модели 6BG1:

Основные технические характеристики 6BG1:

• номинальная мощность – 58,8 кВт
• резервная мощность – 64,7 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,494 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

 

60 кВт

6-цилиндровый Isuzu 6BG1T (DD-6BG1T) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, неприхотливый, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 60 кВт.

В двигателях серии BG применен прямой впрыск топлива, что обеспечивает отличный запуск при низких и температурах и высокий крутящий момент.

Чугунный блок двигателя с сухими гильзами очень массивен и обладает высокой жесткостью. В отличие от современных алюминиевых моторов, BG отлично держит тепловые нагрузки и не склонен к короблению головки блока при перегреве.

В двигателе использованы высокопрочные кованые шатуны и коленвал с закаленными шейками.

Топливный насос – механический рядный, очень простой и надежный.

Распредвал расположен внизу в блоке двигателя, привод клапанов осуществляется через толкатели, штанги и коромысла. Привод распредвала осуществляется шестеренчатой передачей, что делает этот узел ГРМ практически вечным и исключает риск «встречи» клапанов с поршнями из-за обрыва ремня.

Это классический японский дизель «старой школы» – дефорсированный, со сменными сухими гильзами, чугунный, очень живучий и неприхотливый.

Расшифровка обозначения модели 6BG1T:

Основные технические характеристики 6BG1T:

• номинальная мощность – 73,6 кВт
• резервная мощность – 81,0 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,494 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

 

80 кВт

4-цилиндровый Isuzu 4HK1X (BI-4HK1X) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 80 кВт.

Двигатели серии HK были разработаны в конце 1990-х годов как высокотехнологичная замена моторам «старой школы». Это агрегаты современной конструкции с электронным управлением и топливной системой Common Rail, что обеспечивает высокую плавность работы, топливную экономичность и соответствие строгим экологическим стандартам.

Чугунный блок двигателя со сменными сухими гильзами обладает высокой жесткостью. В отличие от алюминиевых моторов, серия HK отлично держит тепловые нагрузки и не склонна к короблению головки блока при перегреве. В конструкции использованы высокопрочные компоненты: кованые шатуны и коленчатый вал с индукционной закалкой шеек.

Распределительный вал расположен в верхней части (в головке блока), а привод клапанов осуществляется через роликовые коромысла, что снижает трение и механический износ. Привод ГРМ и вспомогательных агрегатов реализован через шестеренчатую передачу, расположенную в задней части двигателя. Такое решение, при котором шестерни находятся со стороны маховика, минимизирует воздействие крутильных колебаний коленвала, значительно снижая уровень шума и вибраций при работе.

Расшифровка обозначения модели 4HK1X:

Основные технические характеристики 4HK1X:

• номинальная мощность – 96 кВт
• резервная мощность – 106 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,193 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

 

100 кВт

6-цилиндровый Isuzu 6HK1X (BH-6HK1X) – один из самых прочных и надежных в своем классе в мире, рассчитанный на длительный срок эксплуатации, двигатель для дизельных генераторов мощностью 100 кВт.

Двигатели серии HK были разработаны в конце 1990-х годов как высокотехнологичная замена моторам «старой школы». Это агрегаты современной конструкции с электронным управлением и топливной системой Common Rail, что обеспечивает высокую плавность работы, топливную экономичность и соответствие строгим экологическим стандартам.

Чугунный блок двигателя со сменными сухими гильзами обладает высокой жесткостью. В отличие от алюминиевых моторов, серия HK отлично держит тепловые нагрузки и не склонна к короблению головки блока при перегреве. В конструкции использованы высокопрочные компоненты: кованые шатуны и коленчатый вал с индукционной закалкой шеек.

Распределительный вал расположен в верхней части (в головке блока), а привод клапанов осуществляется через роликовые коромысла, что снижает трение и механический износ. Привод ГРМ и вспомогательных агрегатов реализован через шестеренчатую передачу, расположенную в задней части двигателя. Такое решение, при котором шестерни находятся со стороны маховика, минимизирует воздействие крутильных колебаний коленвала, значительно снижая уровень шума и вибраций при работе.

Объем двигателя 6HK1X – один из самых больших в своем классе, что обеспечивает низкие удельные нагрузки на все узлы и гарантирует исключительно длительный моторесурс.

Расшифровка обозначения модели 6HK1X:

Основные технические характеристики 6HK1X:

• номинальная мощность – 123 кВт
• резервная мощность – 135 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,71 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

 

 

HINO J08C-UP

Очень высоким уровнем надежности характеризуются дизель генераторы 80 кВт на оригинальном японском дизеле Hino J08C-UP.

Hino Motors, основанная в 1910 году, крупнейший производитель грузовиков в Японии, в настоящее время является подразделением Toyota Motors.

При проектировании двигателей, инженеры компании Hino придерживаются стратегии создания дефорсированных двигателей большого объема. Такой подход позволяет добиться исключительного ресурса и высоких показателей крутящего момента, минимизируя нагрузку на основные узлы агрегата. Это осознанный выбор в пользу надежности: за счет «избыточного» объема двигатель выдает максимум мощности, работая при этом в «щадящем режиме», что гарантирует многолетний срок эксплуатации.

В коммерческом грузовом транспорте двигатели Hino часто пробегают более миллиона километров, поэтому их часто называют «вечными».

Дизельные генераторы с моторами Hino широко используются для сдачи в аренду, в частности, крупнейшим в мире оператором арендного парка генераторных установок, компанией Aggreko.

Для дизельных генераторов мощностью 80 кВт применяется двигатель Hino J08C-U.

J08C-UP – «дефорсированный» мотор старой школы с огромным ресурсом, производство которого началось еще в 1993 году. Обладая огромным запасом прочности, в своем роде, это реликт ушедшей эпохи, тех времен, «когда деревья были большими», а ресурс японской техники измерялся десятилетиями.

Основные технические характеристики:

• номинальная мощность – 106 кВт
• резервная мощность – 117 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,96 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – выше 30.000 моточасов.

Модели: Airman SDG125S

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

HINO J08C-UD

Очень высоким уровнем надежности характеризуются дизель генераторы 100 кВт на оригинальном японском дизеле Hino J08C-UD.

Hino Motors, основанная в 1910 году, крупнейший производитель грузовиков в Японии, в настоящее время является подразделением Toyota Motors.

При проектировании двигателей, инженеры компании Hino придерживаются стратегии создания дефорсированных двигателей большого объема. Такой подход позволяет добиться исключительного ресурса и высоких показателей крутящего момента, минимизируя нагрузку на основные узлы агрегата. Это осознанный выбор в пользу надежности: за счет «избыточного» объема двигатель выдает максимум мощности, работая при этом в «щадящем режиме», что гарантирует многолетний срок эксплуатации.

В коммерческом грузовом транспорте двигатели Hino часто пробегают более миллиона километров, поэтому их часто называют «вечными».

Дизельные генераторы с моторами Hino широко используются для сдачи в аренду, в частности, крупнейшим в мире оператором арендного парка генераторных установок, компанией Aggreko.

Для дизельных генераторов мощностью 100 кВт применяется двигатель Hino J08C-UD.

J08C-UD – «дефорсированный» мотор старой школы с огромным ресурсом, производство которого началось еще в 1993 году. Обладая огромным запасом прочности, в своем роде, это реликт ушедшей эпохи, тех времен, «когда деревья были большими», а ресурс японской техники измерялся десятилетиями.

Основные технические характеристики:

• номинальная мощность – 118 кВт
• резервная мощность – 130 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,96 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – выше 30.000 моточасов.

Модели: Airman SDG150S, Denyo DCA-150SPH

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 4.100.000 рублей (51.000 у.е.)

 

 

 

Kubota

Kubota Corporation – японская многопрофильная корпорация из города Осака, основанная Гонсиро Куботой в 1890 году как литейное производство, которое в настоящее время стало глобальной корпорацией, многопрофильным производителем сельскохозяйственной техники, строительного оборудования, насосов, дизельных и бензиновых двигателей, клапанов, труб, оборудования для водоподготовки, фильтрации и очистки воды, и даже торговых автоматов.

Первый успех пришел к Kubota в начале XX века, когда в городах Японии начали прокладывать централизованный водопровод, в то время Kubota была первой японской компанией, которая освоила литье чугунных водопроводных труб, арматуры и фитингов.

Одновременно со строительством водопровода и канализации Kubota установила по всей стране свои системы очистки сточных вод, что навсегда избавило Японию от эпидемий холеры, которые до этого терзали население страны в течение столетий.

До сих пор Kubota контролирует в Японии более 80% рынка оборудования для водоподготовки и водоочистки.

За пределами Японии компания больше всего знаменита своими двигателями и малогабаритной строительной техникой.

Ограниченность свободного пространства для маневра в плотной застройке японских городов обусловила большую потребность именно в малогабаритной строительной технике.

Со временем такая техника обрела популярность в среде коммунальных служб и в других странах, особенно в США. Оказалось, чтобы отремонтировать или проложить коммуникации не обязательно раскапывать котлован на всю улицу, а вполне можно ограничиться узкой траншеей.

Kubota является одним из мировых лидеров по разработке и производству именно малогабаритной специальной и строительной техники, в частности, по объему продаж мини экскаваторов эта компания занимает первое место в мире в течение последних 25 лет.

Микроэкскаватор Kubota

Для привода малогабаритной техники необходимы компактные двигатели небольшого веса и габаритов. Kubota разрабатывает и производит именно такие, компактные, легкие, но при этом прочные, очень надежные и высокопроизводительные моторы.

Компания Kubota считается в мире «абсолютным лидером» в сегменте малых дизельных и бензиновых двигателей мощностью от 4 кВт до 55 кВт (75 л.с.), двигатели производятся на заводах в Японии, США, Таиланде, Индонезии, Филиппинах и Китае. Совокупный объем производства превышает 1.000.000 единиц в год. За все время работы компания выпустила более 30.000.000 моторов. Годовая выручка компании превышает 14,7 млрд. долларов.

Слоган двигателей компании – «Сердце, поддерживающее промышленность» – концептуальное описание роли двигателей Kubota в мировой экономике.

Kubota строго придерживается японской философской концепции монодзукури, которая подразумевает постоянное оттачивание навыков производства и доведение продукта до идеала. Если вещь можно сделать лучше – её нужно сделать лучше.

Главная цель монодзукури – не сиюминутная прибыль, а создание продукта, который будет служить долго и приносить пользу обществу.

При создании дизельных двигателей Kubota в целом придерживается консервативного подхода, закладывая значительный запас прочности в каждую деталь. Опираясь на свои компетенции в области чугунного литья, Kubota создает массивные и жесткие блоки цилиндров с развитой рубашкой охлаждения, которая обеспечивает большой запас по теплоотводу. В двигателях для генераторных установок Kubota применяет оригинальную технологию непрямого впрыска E-TVCS, которая обеспечивает плавную, тихую работу, длительный моторесурс и является «изюминкой» этих моторов.

Система Kubota E-TVCS («Three Vortex Combustion System», или «трехвихревая камера сгорания») – запатентованная технология непрямого впрыска дизельного топлива. Ее суть заключается в уникальной конструкции камеры, которая создает три интенсивных воздушных вихря.

В двигателях с этой системой топливо подается не напрямую в цилиндр, а в отдельную сферическую форкамеру сложной формы в головке блока. На такте сжатия воздух с силой проходит через узкое горлышко этой камеры и закручивается в три мощных потока. Форсунка распыляет топливо непосредственно в эти турбулентные вихри, которые эффективно разбивают капли в мельчайший «туман», что обеспечивает образование практически идеальной топливовоздушной смеси для максимально полного и чистого сгорания.

В моторах с E-TVCS воспламенение начинается еще в форкамере, из-за чего процесс горения растягивается во времени. Поэтому давление в цилиндрах нарастает плавно (в отличие от резкого взрыва при прямом впрыске), это значительно снижает ударные нагрузки на поршни, кольца и шатуны и способствует долговечности двигателя.

Полное и эффективное сгорание в моторах с E-TVCS дает высокую мощность, снижает уровень шума, вибраций и вредных выбросов (сажи, угарного газа и оксидов азота). Кроме того, эта технология снижает тепловое напряжение в определенных частях двигателя – особенно в области верхнего поршневого кольца, что снижает риск закоксовывания.

Также Kubota применяет специальное покрытие из дисульфида молибдена, которое наносится на юбку поршня (боковую поверхность, контактирующую со стенкой цилиндра), что снижает трение и обеспечивает плавное движение поршня, помогает снизить шум от ударов поршня о стенки цилиндра, обеспечивает высокую стойкость к износу и задирам, позволяет уменьшить рабочие зазоры между поршнем и цилиндром, что еще больше оптимизирует работу двигателя и продлевает срок его службы.

Другой важной особенностью двигателей Kubota является использование «полу-плавающих» клапанных крышек для изоляции источников шума и вибраций (движущихся клапанов, коромысел и распредвала) от внешней среды. Такие клапанные крышки выполнены из особых материалов, имеют многослойную структуру и специальные демпфирующие элементы в местах крепления к головке блока цилиндров. Это позволяет крышке «немного плавать», то есть иметь некоторую небольшую подвижность относительно головки блока, что прерывает путь передачи вибраций. Это технология эффективно снижает уровень шума и вибраций всего двигателя в целом.

В некоторых двигателях Kubota используется система «superglow» – «супер свечения». Суть этой системы в том, что при холодном запуске двигателя время накаливания свечи зависит от температуры двигателя, чем холоднее двигатель, тем дольше длится начальный период высоковольтного накаливания. После запуска подключается функция «послесвечения», электронный блок управления продолжает поддерживать напряжение свечи накаливания только на более низком уровне, что помогает еще холодному двигателю дожигать топливо. Эта система облегчает запуск двигателя при низких температурах, и самое главное, обеспечивает ровную, мягкую и плавную работу двигателя во все время прогрева, что очень важно для его долговечности.

Двигатели Kubota – это сплав проверенных временем инженерных решений с бескомпромиссным японским качеством каждой детали.

Всемирно известный, культовый американский производитель компактной спецтехники, Bobcat Company, десятилетиями использовал двигатели Kubota в своих мини-погрузчиках и экскаваторах.

Компания Carrier Transicold, один изведущих в мире производителей холодильного оборудования для транспортировки, используют в своих Clip-On GenSet (навесные дизельные генераторы для автономного питания холодильных установок на рефрижераторных контейнерах) именно дизельные двигатели Kubota, потому что они отлично подходят для очень длительной непрерывной работы в широком диапазоне температур и высотности.

В США двигатели Kubota заслужили прозвище «Bulletproof» – «Пуленепробиваемые», благодаря своей экстремальной живучести и способности работать в условиях, которые вывели бы из строя большинство других агрегатов.

Первая буква в наименовании моделей двигателей Kubota означает количество цилиндров, причем числительные взяты из немецкого языка:

Следующие три цифры обозначают объем двигателя в десятках кубических сантиметров.

Последняя, четвертая цифра – порядковый номер поколения двигателя.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kubota: 4,5 кВт – 30 кВт.

 

10

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 10 кВт Kubota предлагает несколько вариантов двигателей: D902, V1505, D1703.

D1703 – самый лучший двигатель Kubota для дизельгенераторов 10 кВт. Этот мотор обладает очень высокой надежностью и длительным моторесурсом.

Разные производители дизельных генераторов используют в своих установках несколько различных модификаций этого мотора – D1703-K3A, D1703-M-BG, D1703-E2-BG.

Расшифровка обозначения модели D1703:

D – обозначение 3-цилиндровых двигателей Kubota,
170 – примерный объем двигателя в десятках см³ (1,647 л.),
3 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики D1703:

• номинальная мощность – 12,8 кВт
• резервная мощность – 15,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,647 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 92,4 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: Denyo DCA-15LSK,Toyo TG14, Kubota KJ-T130DX (Япония), EuroPower EP 14 (Бельгия).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.000.000 – 1.200.000 рублей (12.500 – 15.000 у.е.).

 

10-2

Также для дизельных генераторов 10 кВт применяют двигатель Kubota V1505 (V1505-E2-BG).

Дизельные генераторы с V1505 относятся к более низкому классу, они стоят намного дешевле, но обладают меньшим ресурсом и надежностью, чем установки с двигателем D1703.

Расшифровка обозначения модели V1505:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
150 – примерный объем двигателя в десятках см³ (1,498 л.),
5 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики V1505:

• номинальная мощность – 11,1 кВт
• резервная мощность – 12,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,498 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 78,4 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярная модель: Gucbir GJK13 (Турция),EuroPower EPS 193 (Бельгия).

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.).

 

10-3

В самых недорогих дизельных генераторах используют малолитражный высокооборотный мотор (3000 об/мин) Kubota D902. Генераторы с таким мотором не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем D902 предназначены только для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по уровню надежности.

Расшифровка обозначения модели D902:

D – обозначение 3-цилиндровых двигателей Kubota,
90 – примерный объем двигателя в десятках см³ (0,898 л.),
2 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики D902:

• номинальная мощность – 12,6 кВт
• резервная мощность – 14,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 0,898 л
• диаметр цилиндра – 72 мм
• ход поршня – 73,6 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: EuroPower EP 133 DE, Genbox KBT10M-S-3000.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.).

 

12 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 12 кВт Kubota предлагает несколько вариантов двигателей: D1005, D1803, V2003, V2203.

 

Самые лучшие из них 4-цилиндровые моторы:V2003 – для дизель-генераторов 12 кВт, V2203 – для дизель-генераторов 14 кВт. Они обладает очень высокой надежностью и длительным моторесурсом.

Разные производители дизельных генераторов используют в своих установках несколько различных модификаций этого мотора – V2203-KB, V2203-M-BG,V2203-E2-BG.

Расшифровка обозначения модели V2203:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
220 – примерный объем двигателя в десятках см³ (2,197 л.),
3 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики V2203:

• номинальная мощность – 17,2 кВт
• резервная мощность – 20,1 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,197 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 92,5 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (14 кВт): Kubota KJ-T180VX (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.).

 

12-2

Чаще для дизельных генераторов 12 кВт производители выбирают более бюджетный 3-цилиндровый двигатель Kubota D1803 (D1803-E2-BG).

Расшифровка обозначения модели D1803:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
150 – примерный объем двигателя в десятках см³ (1,826 л.),
5 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики V1505:

• номинальная мощность – 11,1 кВт
• резервная мощность – 12,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,826 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 102,4 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярная модель: Gucbir GJK17,Genbox KBT12M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 900.000 рублей (11.250 у.е.).

 

12-3

В самых недорогих дизельных генераторах используют малолитражный высокооборотный мотор (3000 об/мин) Kubota D1005. Генераторы с таким мотором не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем D1005 предназначены только для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по уровню надежности.

Расшифровка обозначения модели D1005:

D – обозначение 3-цилиндровых двигателей Kubota,
100 – примерный объем двигателя в десятках см³ (1,001 л.),
5 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики D1005:

• номинальная мощность – 14,5 кВт
• резервная мощность – 16,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,001 л
• диаметр цилиндра – 76 мм
• ход поршня – 73,6 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: KubotaJ 112, J 315, Toyo TKV-20TPC (Япония).

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 600.000 рублей (7.500 у.е.).

 

16-1

Репутацию одного из самых надежных двигателей для дизельных генераторов 16 кВт заслужил мотор Kubota V2403 (V2403-K3A, V2403-M-E2B).

Расшифровка обозначения модели V2403:

Основные технические характеристики V2403:

• номинальная мощность – 19,1 кВт
• резервная мощность – 21,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,434 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 102,4 мм

моторесурс* – 30.000 моточасов Популярная модель: Denyo DCA-25ESK (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

 

16-2

Также для дизельных генераторов 16 кВт производители выбирают более бюджетный двигатель Kubota D2203.

Дизельные генераторы 16 кВт с двигателем Kubota V2003T или V2203 уступают по надежности моделям с двигателем V2403, так как двигатели V2003 и V2203 имеют значительно меньший объем (1,999 см³ и 2,193 см³), и их ресурс несколько ниже.

Разные производители дизельных генераторов используют в своих установках несколько различных модификаций этого мотора – V2203-KB, V2203-M-BG,V2203-E2-BG.

Расшифровка обозначения модели V2203:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
220 – примерный объем двигателя в десятках см³ (2,197 л.),
3 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики V2203:

• номинальная мощность – 17,2 кВт
• резервная мощность – 20,1 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,197 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 92,5 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (15 кВт – 16 кВт): Kubota SQ-3200, TG-28TPC (Япония), EuroPower EP 20 TDE,Gucbir GJK22 (Турция).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.).

 

16-3

В самых недорогих дизельных генераторах 16 кВт используют малолитражный высокооборотный мотор (3000 об/мин) Kubota V1305. Генераторы с таким мотором не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем V1305 предназначены только для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по уровню надежности.

Расшифровка обозначения модели V1305:

V – обозначение 3-цилиндровых двигателей Kubota,
130 – примерный объем двигателя в десятках см³ (1,335 л),
5 – номер серии (поколения) двигателей.

Основные технические характеристики V1305:

• номинальная мощность – 18,2 кВт
• резервная мощность – 21,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,335 л
• диаметр цилиндра – 76 мм
• ход поршня – 73,6 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: KubotaJ 116, J 320, Toyo TKV-27TPC (Япония), EuroPower EP 193 DE (Бельгия).

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 600.000 рублей (7.500 у.е.).

 

20-1

Kubota не выпускает отдельную модель двигателя для дизельных генераторов номинальной мощностью 20 кВт, поэтому для генераторов мощностью 20 кВт и 24 кВт используется один и тот же мотор Kubota V3300.

4-цилиндровый атмосферный Kubota V3300 (V3300-EB, V3300-E2-BG2) – возможно лучший в мире двигатель для дизельных генераторов номинальной мощностью 24 кВт.

Расшифровка обозначения модели V3300-M-E2B:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
33 – примерный объем двигателя в десятках см³ (3,316 л.),
03 – серия двигателей,

Основные технические характеристики V3300:

• номинальная мощность – 26,3 кВт
• резервная мощность – 28,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,316 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – 35.000 моточасов.

Популярная модель: Kubota SQ-20 (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

20-2

В самых недорогих дизельных генераторах 20 кВт используют малолитражный высокооборотный мотор (3000 об/мин) Kubota V1505. Генераторы с таким мотором не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем V1505 предназначены только для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по уровню надежности.

Расшифровка обозначения модели V1505:

Основные технические характеристики V1505:

• номинальная мощность – 21,7 кВт
• резервная мощность – 25,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,498 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 78,4 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Genbox KBT20M-3000.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 700.000 рублей (7.500 у.е.).

 

24-1

4-цилиндровый атмосферный Kubota V3300 (V3300-EB, V3300-E2-BG2) – возможно лучший в мире двигатель для дизельных генераторов номинальной мощностью 24 кВт.

Расшифровка обозначения модели V3300:

• номинальная мощность – 26,3 кВт
• резервная мощность – 28,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,316 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель: Denyo DCA-35SPK,Kubota SQ-3300,KJ-T300, Toyo TG-40TPC (Япония), Atlas Copco QAS 30 (Швеция), Gucbir GJK33 (Турция).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

 

24-2

В недорогих дизельных генераторах 24 кВт используют малолитражный высокооборотный мотор (3000 об/мин) Kubota V1505T. Генераторы с таким мотором не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем V1505T предназначены только для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по уровню надежности.

Расшифровка обозначения модели V1505T:

Основные технические характеристики V1505T:

• номинальная мощность – 27,2 кВт
• резервная мощность – 31,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,498 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 78,4 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Genbox KBT24M-3000.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 750.000 рублей (9.375 у.е.).

 

30

4-цилиндровый двигатель Kubota V3800-T (V3800-DI-T-K3A)c турбонаддувом– возможно лучший в мире для дизельных генераторов номинальной мощностью 30 кВт.

Расшифровка обозначения модели V3800-DI-T:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
3800 – примерный объем двигателя в см³ (3,8 л.),
DI – непосредственный впрыск (Direct Injection)
T – турбонаддув.

Основные технические характеристики V3800-DI-T:

• номинальная мощность – 38,8 кВт
• резервная мощность – 42,7 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,769 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель: Denyo DCA-45SPK (Япония), Atlas Copco QES 40 U (Швеция), EuroPower EP 30 DE (Бельгия).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.).

 

 

Также для дизельных генераторов 30 кВт используют 4-цилиндровый двигатель Kubota V3600-T (V3600-T-K3A) с турбонаддувом.Этот двигатель также обладает очень высоким уровнем надежности и долговечности.

Расшифровка обозначения модели V3600-T:

Основные технические характеристики V3600-T:

• номинальная мощность – 33,1 кВт
• резервная мощность – 36,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,62 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 25.000 моточасов.

Популярная модель (29,6 кВт): Airman SDG45S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.).

 

30-3

Для самых доступных по цене дизельных генераторов 30 кВт используют 4-цилиндровый турбированный двигатель Kubota V3300-T (V3300-T-E2B, V3300-T-E2-BG2).

Расшифровка обозначения модели V3300-T:

V – обозначение 4-цилиндровых двигателей Kubota,
3300 – примерный объем двигателя в см³ (3,318 л),
T – турбонаддув.

Основные технические характеристики V3300-T:

• номинальная мощность – 32,1 кВт
• резервная мощность – 35,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,318 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярная модель (29,6 кВт): Kubota SQ-30, Toyo TG-47TPC (Япония), Genbox KBT24T.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.900.000 рублей (23.750 у.е.).

 

 

Yanmar

Yanmar Holdings Co., Ltd. – японская многопрофильная корпорация из г. Осака, которая производит сельскохозяйственную технику: тракторы, комбайны, культиваторы, рисовые трансплантаторы (машины для высаживания рассады риса на поля); строительную технику: экскаваторы, световые мачты, электрогенераторы; судовые и промышленные двигатели; малые и средние яхты, рыбацкие лодки; гидравлические машины, коробки передач, судовые редукторы.

В 2004 компания освоила также выпуск тихоходных (750 об/мин) судовых двигателей средней и большой мощности. В последние годы Yanmar также развивает разработку и производство тяжелых сельскохозяйственных дронов вертолетного типа.

Компания Yanmar является большим поклонником и популяризатором европейского футбола в Японии. В Нагаи, пригороде Осаки, компании принадлежит второй по размеру в стране стадион, вместимостью пятьдесят тысяч зрителей и футбольный клуб высшей лиги «Сересо Осака Янмар».

Заводы Yanmar расположены в Японии, Индии и Китае, суммарный объем производства составляет около 500.000 двигателей, а выручка компании превышает 6,85 млрд. долларов в год.

Рисовый трансплантатор Yanmar YD60

Одним из самых известных и самым массовым в мире продуктом Yanmar является семейство четырехтактных одноцилиндровых дизельных двигателей воздушного охлаждения серии L, производство которых началось в 1983 году. В нее входят три базовые модели, которые отличаются объемом и мощностью: L48, L70, L100. Цифры в названии (48, 70, 100) указывают на примерную мощность в десятых долях лошадиных сил (например, 48 — это около 4,8 л.с.).

Эти двигатели заслужили статус легендарных, потому что совершили революцию на рынке портативной силовой техники и стали абсолютным эталоном надежности. Компания Yanmar первой в мире смогла уменьшить дизельный двигатель с воздушным охлаждением до размеров и веса обычного бензинового мотора. Его стало возможно переносить вручную и устанавливать на портативное оборудование: виброплиты, генераторы, помпы, мотоблоки. До этого никто не верил, что дизель мощностью около 10 л. с. может быть достаточно легким для ручной транспортировки.

Для этих моторов Yanmar разработал одну из самых миниатюрных в мире прецизионных топливных систем. Они первыми внедрили непосредственный (прямой) впрыск на столь малых одноцилиндровых моторах, что обеспечило абсолютно недостижимую для бензиновых конкурентов экономичность.

Мощные одноцилиндровые двигатели подвержены сильной вибрации, поэтому Yanmar разработал фирменный уравновешивающий вал, который эффективно ее сглаживает. Также инженеры компании создали автоматический декомпрессор и внедрили обычный вытяжной шнур (ручной стартер), что сделало запуск дизеля абсолютно безопасным и легким.

Благодаря внедрению экономичного прямого впрыска моторы Yanmar L-серии тратили на 30% - 40% меньше топлива, а их ресурс был в 3–5 раз выше, чем у бензиновых конкурентов. Кроме того, они могли работать без перерыва до 12 часов, что является исключительным показателем для высокооборотных дизелей с воздушным охлаждением.

Поэтому двигатели Yanmar серии L были признаны абсолютным эталоном в отрасли и стали самыми копируемыми двигателями в мире. За последние 40 лет более 85% всех выпущенных в мире одноцилиндровых дизельных моторов воздушного охлаждения мощностью от 3 до 7 кВт являются копиями двигателей Yanmar серии L.

История компании началась в 1912, когда предприниматель Магокичи Ямаока открыл в Осаке небольшую мастерскую Yamaoka Hatsudoki Kosakusho («Мастерская двигателей Ямаоки»), которая занималась ремонтом газовых и бензиновых двигателей.

Разбирая, ремонтируя и обслуживая чужие моторы в своей мастерской, Ямаока досконально изучил их сильные и слабые стороны, и спустя восемь лет выпустил свой первый нефтяной двигатель. Для успешных продаж было необходимо звучное, запоминающееся название.

Поэтому в 1921 году компания была переименована и получила современное название Yanmar, которое происходит от слова Oni-yanma, которое созвучно фамилии основателя Yamaoka и в переводе означает «стрекоза Янма» Так в Японии называют один вид очень крупных и ярких стрекоз (стрекоза-безушник Зибольда, лат. Anotogaster sieboldii). Японские крестьяне считали появление стрекозы Янмы хорошей приметой, которая сулила богатый урожай. Логотип Yanmar представляет собой стилизованное изображение крыльев этой стрекозы.

Стрекоза Безушник Зибольда

Основатель компании Магокичи Ямаока родился девятым ребенком в бедной крестьянской семье и с детства видел, насколько тяжел труд в поле. Поэтому его мечтой было создать маленький, легкий и экономичный двигатель, который освободил бы простых людей от изнуряющего ручного труда.

Магокичи Ямаока понимал, что Япония крайне бедна собственными полезными ископаемыми, и для развития небогатой страны каждый литр драгоценного импортного топлива должен быть использован с максимальной пользой. Поэтому он сформулировал главный лозунг своей компании: «Экономить топливо — значит служить человечеству».

Именно этот принцип подтолкнул его отказаться от дальнейшего развития бензиновых моторов и обратить внимание на дизельные технологии в начале 1930-х годов. В то время дизельные двигатели все еще имели слишком маленькую удельную мощность и были слишком громоздкими и дорогими для их массового применения.

Магокичи Ямаока бросил все силы на сложнейшую разработку доступного, компактного и экономичного дизельного двигателя. После нескольких лет исследований и разработок его усилия увенчались успехом – компания Yanmar выпустила первый в мире практичный и коммерчески выгодный компактный малолитражный дизельный двигатель Model HB в 1933 году.Первоначально этот двигатель использовали на суше – в основном фермеры для ирригационных насосов и шелушения риса.

Затем Ямаока принял решение сосредоточить свои усилия на создании первого в Японии компактного судового дизельного двигателя.

В первой половине XX века в Японии рыбный промысел в основном осуществлялся на маленьких деревянных лодках и шхунах, которые были либо парусными, либо использовали очень прожорливые и пожароопасные керосиновые моторы.

Традиционные «тракторные» моторы невозможно было адаптировать для таких судов из-за высокого уровня вибраций, которые быстро разрушали деревянную конструкцию лодки.

Магокичи Ямаока обратил внимание на эту проблему и начал разработку специализированного лодочного дизельного мотора в середине 1930-х годов.

Вторая мировая война помешала его планам. Только в 1947 году компании Yanmar удалось разработать и начать масштабное производство двигателей серий LB и 2LB — своих первых специализированных судовых дизелей с очень низким уровнем вибраций для маломерных рыболовных судов и шхун.

Массовый выпуск этих доступных и экономичных двигателей позволил моторизировать японский «москитный» рыболовный флот, значительно увеличить вылов рыбы и устранить угрозу голода, которая тогда дамокловым мечом нависала над разрушенной войной страной.

В 1970-х и 80-х годах во всем мире начался бум парусного яхтенного спорта (вспомним мультфильм про капитана Врунгеля). По современным правилам все парусные суда должны быть оборудованы вспомогательным двигателем для безопасности маневрирования в порту. Имея за плечами двадцатипятилетний опыт производства плавных и тихих лодочных моторов, Yanmar удачно воспользовался конъюнктурой и с тех пор занимает в мире лидирующие позиции на рынке дизельных двигателей для малых судов, прогулочных катеров и яхт.

Судовые дизели Yanmar были настолько легкими, тихими и сбалансированными, что быстро вытеснили конкурентов. Сейчас в любой марине мира, от Шарм-эль-Шейха до Рейкьявика, половина катеров и большая часть парусников оснащены именно моторами Yanmar.

Если компания Kubota традиционно занимает лидирующие позиции на рынке компактных моторов «тракторного типа» для сельскохозяйственной и строительной техники, то для компании Yanmar ключевым рынком стали дизельные моторы для малых судов, прогулочных катеров, яхт и парусных кораблей.

Морская специфика сформировала особый инженерный подход компании Yanmar к проектированию своих двигателей.

Во-первых – двигатели Yanmar намного легче двигателей конкурентов аналогичной мощности. Для малых катеров вес двигателя это очень важный показатель – чем легче мотор, тем быстрее судно выходит на глиссирование и набирает максимальную скорость.

Во-вторых – они адаптированы к агрессивной среде, которую создает морская соль, взвешенная в воздухе. Для этого в двигателях широко применяются современные коррозионностойкие легкие сплавы, а внутренние каналы охлаждения спроектированы так, чтобы минимизировать коррозию и образование накипи. В яхтенном сообществе считается нормальным, если мотор Yanmar служит 15–20 лет при должном уходе.

В-третьих – они славятся своими технологиями чистого и полного сгорания. Это очень важно для прогулочных катеров, чтобы пассажиры на палубе наслаждались свежим морским бризом, а не вдыхали облако едкого черного дыма, которое двигатель выбросит при резком наборе скорости.

В-четвертых – двигатели Yanmar очень экономичны. В море нет заправок, а объем топливных баков ограничен. Судовые дизели потребляют немало топлива и от экономичности двигателя напрямую зависит часовая стоимость эксплуатации и дальность автономного плавания.

В-пятых — моторы Yanmar намеренно проектируются так, чтобы максимально снизить уровень вибраций. Для этого используются фирменные системы впрыска, обеспечивающие плавное нарастание давления в цилиндрах, а также массивные маховики и специально разработанные эластичные виброопоры. Низкий уровень вибраций и шума очень важен для акустического комфорта пассажиров, ведь на небольших судах двигатель часто располагается прямо под полом каюты.

Таким образом в двигателях Yanmar интегрированы современные высокие технологии и инновационные материалы для достижения максимальной эффективности, высокого КПД и экологичности.

Несмотря на «морскую генетику», компания Yanmar также занимает значительную долю мирового рынка компактных малолитражных дизельных двигателей для строительных и сельскохозяйственных машин. В частности, уже более 40 лет американская компания John Deere использует дизельные моторы Yanmar для своих малогабаритных тракторов и спецтехники.

В своем роде, Kubota и Yanmar – это «инь и ян» японского двигателестроения. Kubota – это опора на проверенные временем инженерные решения и традиционную «тракторную» архитектуру: массивность и жесткость блока цилиндров, вихревую камеру сгорания, большой запас по теплоотводу и упор на простую «железную» механическую прочность деталей и компонентов. Yanmar – это использование сложных, почти авиационных технологий, широкое применение новейших легких сплавов и материалов для достижения максимальной эффективности и экологичности при сохранении традиционно высокого для японской техники уровня надежности и длительности ресурса.

Для промышленных дизельных генераторов предназначены двигатели Yanmar серии TNV – Total New Value (Абсолютно Новая Ценность). Блок цилиндров серии TNV снабжен дополнительными ребрами, разработанными с помощью методов компьютерного моделирования, которые обеспечивают двигателю очень высокую жесткость, снижают уровень вибраций, что уменьшает износ внутренних компонентов.

В этих двигателях применено масляное охлаждение поршней и дифференцированная система охлаждения, при которой антифриз по специальным каналам в головке блока направляется сперва к самым горячим зонам – вокруг выпускных клапанов и в места установки форсунок. Это позволяет избежать локальных перегревов и значительно продлить срок службы двигателя.

К конструктивным особенностям также относится специальная форма камеры сгорания, которая обеспечивает идеальное смешивание воздуха и топлива за счет усиления эффекта завихрения, и вертикальное расположение форсунок для максимально равномерного распыления.

Дизельные генераторы с двигателями Yanmar отличаются очень высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yanmar водяного охлаждения: 6 кВт – 45 кВт.

 

10

Для дизельных генераторов 10 кВт предназначен двигатель 3TNV88 (3TNV88-GGE).

Расшифровка обозначения модели 3TNV88-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
88 – диаметр цилиндра (мм),
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 3TNV88:

• номинальная мощность – 12,2 кВт
• резервная мощность – 13,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,642 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – выше 25.000 моточасов.

Популярные модели: Yanmar YH 170, YEG 170, JCB G13GX, Energo MP13Y, CTG 13YA, Energoprom EFY/ESY 10, RID 13Y.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 650.000 рублей (8.125 у.е.)

 

10-2

Дизельные генераторы 10 кВт с малолитражным высокооборотным мотором (3000 об/мин) Yanmar 3TNM68-HGE и 3TNV70-HGE не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и по принятым в России стандартам не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем 3TNM68 или 3TNV70-HGE предназначены в основном для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по цене и уровню надежности.

Основные технические характеристики 3TNM68:

• номинальная мощность – 12,0 кВт
• резервная мощность – 13,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 0,784 л
• диаметр цилиндра – 68 мм
• ход поршня – 72 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Основные технические характеристики 3TNM70:

• номинальная мощность – 13,0 кВт
• резервная мощность – 14,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 0,854 л
• диаметр цилиндра – 70 мм
• ход поршня – 75 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Yanmar eG140i.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 450.000 рублей (5.625 у.е.).

 

12

Для дизельных генераторов 12 кВт предназначен двигатель 3TNV84T (3TNV84T-GGE).

Расшифровка обозначения модели 3TNV84T-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
84 – диаметр цилиндра (мм),

T – турбонаддув,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 3TNV84T:

• номинальная мощность – 14,1 кВт
• резервная мощность – 15,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,486 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – выше 25.000 моточасов.

Популярные модели (12 кВт): Yanmar YH 200, YEG 200, Denyo TLG-15LSX, Himoinsa HYW-20, Energo MP15Y, Energoprom EFY/ESY 12, RID 15Y.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 750.000 рублей (9.375 у.е.)

 

12-2

Для дизельных генераторов 13 кВт предназначен двигатель 4TNV88 (4TNV88-GGE).

Расшифровка обозначения модели 4TNV88-GGE:

Основные технические характеристики 4TNV88:

• номинальная мощность – 16,4 кВт
• резервная мощность – 18,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,189 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – выше 25.000 моточасов.

Популярные модели (12 кВт – 13 кВт): Yanmar YH 230, YEG 230.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 850.000 рублей (10.625 у.е.)

 

12-3

Дизельные генераторы 12 кВт с малолитражным высокооборотным мотором (3000 об/мин) Yanmar 3TNV76-HGE не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и по принятым в России стандартам не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем 3TNV76 предназначены в основном для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по цене и уровню надежности.

Основные технические характеристики 3TNV76:

• номинальная мощность – 12,0 кВт
• резервная мощность – 13,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,116 л
• диаметр цилиндра – 76 мм
• ход поршня – 82 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Yanmar YEG150.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.).

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт предназначен двигатель 4TNV84T-GGE.

Расшифровка обозначения модели 4TNV84T-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
84 – диаметр цилиндра,
T – турбонаддув,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 4TNV84T-GGE:

• номинальная мощность – 19,1 кВт
• резервная мощность – 21,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,995 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – выше 25.000 моточасов.

Популярные модели: Yanmar YH280D,YEG280, Energo MP20Y, CTG 22YA, Energoprom EFY 16, RID 20Y, Himoinsa HSY-25, JCB G22X.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 900.000 рублей (11.250 у.е.)

 

16-2

Дизельные генераторы 16 кВт – 17 кВт с малолитражным высокооборотным мотором (3000 об/мин) Yanmar 3TNE84 (3TNE84-GB2)не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и по принятым в России стандартам не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем 3TNE84 предназначены в основном для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по цене и уровню надежности.

Основные технические характеристики 3TNE84:

• номинальная мощность – 18,4 кВт
• резервная мощность – 20,1 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,496 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Yanmar YEG300.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 550.000 рублей (6.875 у.е.).

 

20 кВт нет двигателя.

Yanmar не выпускает специализированного двигателя для дизельных генераторов номинальной мощностью 20 кВт. Для установок этой мощности применяют двигатель 4TNV98-GGE, который предназначен для дизельных генераторов номинальной мощностью 24 кВт.

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт предназначен двигатель 4TNV98-GGE.

Расшифровка обозначения модели 4TNV98-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
98 – диаметр цилиндра,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 4TNV98-GGE:

• номинальная мощность – 30,7 кВт
• резервная мощность – 34,1 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,318 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

На платформе 4TNV98 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 30,7 кВт до 37,7 кВт.

Популярные модели (24 кВт – 26 кВт): Yanmar YH440, YEG450, Energo YM37, CTG 35YA, Energoprom EFY 33, RID 30Y, Himoinsa HSY-30, JCB G30X.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

24-2

Дизельные генераторы 24 кВт с малолитражным высокооборотным мотором (3000 об/мин) Yanmar 4TNE84 (4TNE84-GB2)не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и по принятым в России стандартам не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем 4TNE84 предназначены в основном для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по цене и уровню надежности.

Основные технические характеристики 4TNE84:

• номинальная мощность – 25,4 кВт
• резервная мощность – 28,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,642 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Yanmar YEG400.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 600.000 рублей (7.500 у.е.).

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт предназначен двигатель 4TNV98Т-GGE.

Расшифровка обозначения модели 4TNV98T-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
98 – диаметр цилиндра,
T – турбонаддув,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 4TNV98T-GGE:

• номинальная мощность – 37,7 кВт
• резервная мощность – 41,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,318 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

На платформе 4TNV98 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 30,7 кВт до 37,7 кВт.

Популярные модели (30 кВт – 32 кВт): Yanmar YEG500, YH550, Energo YM44, CTG 45YA, Energoprom EFY 40, RID 40Y, Himoinsa HSY-50, JCB G45X.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

30-2

Дизельные генераторы 30 кВт с малолитражным высокооборотным мотором (3000 об/мин) Yanmar 4TNE84T (4TNE84T-GB2)не предназначены для непрерывной работы в качестве основного источника питания и по принятым в России стандартам не относятся к классу промышленных электростанций.

В отличие от среднеоборотных электростанций (1500 об/мин), дизельные генераторы с двигателем 4TNE84T предназначены в основном для бытового применения в качестве резервных аварийных источников питания.

Рейтинг надежности для таких дизель генераторов (3000 об/мин) не указывается, так как их просто некорректно сравнивать с промышленными электростанциями (1500 об/мин), они относятся совсем к другому классу техники по цене и уровню надежности.

Основные технические характеристики 4TNE84T:

• номинальная мощность – 32 кВт
• резервная мощность – 36 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,642 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярная модель: Yanmar YEG500.

Рейтинг надежности: НЕТ

Цена** ~ 660.000 рублей (8.250 у.е.).

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт предназначен двигатель 4TNV106-GGE.

Расшифровка обозначения модели 4TNV106-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
106 – диаметр цилиндра,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 4TNV106-GGE:

• номинальная мощность – 44,9 кВт
• резервная мощность – 49,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,412 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

На платформе 4TNV106 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 44,9 кВт до 50,9 кВт.

Популярные модели (39 кВт – 41 кВт): Yanmar YEG650, Energo YM55, CTG 55YA, Energoprom EFY 50, RID 50Y, JCB G55X.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

45

Для дизельных генераторов 40 кВт предназначен двигатель 4TNV106T-GGE.

Расшифровка обозначения модели 4TNV106T-GGE:

4 – количество цилиндров,
TNV – серия Total New Value,
98 – диаметр цилиндра,
T – турбонаддув,
GG – для дизельных генераторов,
E – электронный регулятор оборотов.

Основные технические характеристики 4TNV106T-GGE:

• номинальная мощность – 37,7 кВт
• резервная мощность – 41,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,318 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

На платформе 4TNV106 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 44,9 кВт до 50,9 кВт.

Популярные модели (45 кВт): Yanmar YEG750, Energoprom EFY 56.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

 

KOHLER

Kohler Co. – многопрофильная американская производственная компания, была основана Джоном Майклом Колером, эмигрантом из Австрии в 1873 году. Компания до сих пор управляется семьей Колер, ее руководители несколько раз на протяжении XX века занимали пост губернатора штата Висконсин.

В первые годы своего существования, компания была небольшой местечковой литейной фабрикой, которая производила сельскохозяйственные орудия, мебельную фурнитуру, декоративные изделия из железа, например флюгеры.

Прорывом стало изобретение процесса покрытия эмалью чугунных изделий, что позволило создать первую в мире эмалированную ванну. Колер взял чугунное корыто для свиней, прикрепил к нему четыре декоративных ножки, покрыл всю поверхность эмалью, и стал продавать такое изделие как ванну.

С тех пор компания стала специализироваться на производстве сантехники.

Компания Kohler до сих пор производит чугунные эмалированные ванны, стоимостью до 10.000 долларов, которые сейчас являются предметами роскоши и очень популярны среди американских богачей.

В начале XX века компания также прославилась благодаря изобретению уличного питьевого фонтанчика с пузырьковым клапаном. Такие фонтанчики были установлены по всей территории США и экспортировались во многие страны, в том числе в Австралию.

В настоящее время Kohler, помимо чугунных ванн, производит керамогранит, керамическую плитку, смесители, душевые кабины, лейки, поддоны, раковины, биде, унитазы, зеркала, корпусную мебель и аксессуары для ванных комнат.

Элитная сантехника Kohler

Также компания Kohler занимается индустрией гостеприимства, подразделение Kohler Destination владеет и управляет сетью элитных спа-курортов, с полями для гольфа, пятизвездочными отелями и ресторанами.

Однако, одной из ключевых сфер деятельности Kohler являлось производство двигателей и генераторных установок.

В начале XX века электроснабжение отдаленных ранчо или ферм либо вовсе отсутствовало, либо было очень нестабильным, что ограничивало продажи сантехники Kohler зажиточным фермерам и скотоводам. Никто из них не хотел пользоваться душем или принимать ванну с риском внезапного отключения насосов подающих воду в ванную комнату.

Для решения этой задачи инженеры компании в 1920 году разработали устройство под названием Kohler Automatic Power & Light, которое стало первым в мире компактным бытовым бензиновым электрогенератором с автоматическим запуском, мощностью 1,5 кВт. Этот генератор предназначался для резервного питания насосов ванной комнаты и его можно было приобрести вместе с комплектом сантехники Kohler для оборудования ванной комнаты.

До появления этой модели уже существовали стационарные промышленные и бытовые малые генераторы электричества, но именно Kohler первой объединила двигатель внутреннего сгорания и синхронный генератор с системой автоматического ввода резерва в единый компактный продукт, предназначенный для частного дома.

Вскоре бытовые электрогенераторы Kohler стали очень известными и популярными в США.

В 1929 году генераторы Kohler обеспечивали энергией экспедицию адмирала Ричарда Берда на Южный полюс.

В 1948 году Kohler выпустила свою первую серию промышленных дизельных двигателей водяного охлаждения (серия K), которая относилась к премиальному сегменту и прославилась благодаря своей исключительной надежности.

С тех пор, в США и Канаде, Kohler является одним из старейших и крупнейших игроков на рынке резервного питания, и входит в число лидеров, наряду с компаниями Generac, Briggs & Stratton и Cummins.

В 2005 году началась экспансия Kohler на мировые рынки.

Решающим шагом по выходу на глобальный рынок крупных промышленных систем стало приобретение французской компании SDMO Industries в 2005 году. Эта покупка сделала Kohler третьим по величине производителем промышленных дизельных генераторов в мире после FG Wilson (Caterpillar) и Cummins.

В 2007 году Kohler поглотила компанию Lombardini, которая исторически была самым популярным в мире итальянским брендом промышленных дизельных и бензиновых двигателей малой и средней мощности.

В области тяжелых промышленных двигателей, Kohler вступила в альянс с немецким производителем Liebherr в 2008 году. После восьми лет разработок и 50.000 часов испытаний, в 2016 году была представлена новая серия мощных промышленных двигателей KD для дизель-генераторных установок, производство которой началось на заводах Liebherr в Кольмаре (Франция) и Бюле (Швейцария).

В 2024 году Kohler продала свое энергетическое подразделение Kohler Power Systems американской инвестиционной компании Platinum Equity примерно за 3,3 млрд. долларов, сохранив за собой миноритарный пакет акций.

Такое решение позволило Kohler сосредоточиться на своих основных направлениях – производстве сантехники для кухни и ванной, а также на гостиничном бизнесе. По условиям сделки подразделение должно было пройти ребрендинг, новое название компании – Rehlko, стало анаграммой старого названия Kohler.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kohler – Rehlko: 12 кВт – 48 кВт и 528 кВт – 3600 кВт.

 

LOMBARDINI

Lombardini S.r.l. – итальянский производитель дизельных двигателей, основанный в 1933 году в Реджо-Эмилии, братьями Адельмо и Райнеро Ломбардини, хорошо известный во всем мире своими компактными малолитражными моторами.

В начале своей истории компания была маленькой местечковой фабрикой, например, в 1935 году на ней работало всего 20 человек, которые за год собрали 482 дизельных и 18 бензиновых моторов.

Бурный рост компании пришелся на 1940 – 50-е годы, на время послевоенного оживления экономики, в эти годы сельское хозяйство Италии вступило в эпоху механизации, что привело значительному увеличению спроса на моторы.

В эти годы Lombardini стала пионером в разработке малолитражных дизельных двигателей воздушного охлаждения, выпустив очень удачную серию одноцилиндровых двигателей LA, которая заложила основу успеха итальянского бренда. Этот двигатель широко применялся в сельском хозяйстве, строительстве и промышленности.

Сегодня серия LA считается классикой индустриального двигателестроения, а многие экземпляры до сих пор находятся в эксплуатации благодаря своей исключительной ремонтопригодности

Компания быстро расширялась и со временем поглотила всех своих итальянских конкурентов – Slanzi, Cotiemme, Acme и Ruggerini.

В 1960-е годы началась международная экспансия Lombardini. Двигатели Lombardini начали производить по лицензии на заводах в Испании, Индии, Бразилии и Аргентине.

В 1970-е годы компания выпустила первый в мире компактный двигатель с непосредственным впрыском топлива, способный работать при 3600 оборотах в минуту, что стало значительным технологическим достижением 1970-х годов. Это позволило поднять мощность моторов без увеличения их объема, веса и цены.

В 1988 году компания выпустила совершенно новые многоцилиндровые промышленные дизельные двигателе серий FOCS (от 8 кВт до 26 кВт) и CHD (от 14,5 кВт до 48 кВт) с водяным охлаждением.

Особенностью серии FOCS (Fully Overhead) является верхнее расположение всех ключевых узлов, включая распределительный вал и насос-форсунки, что упрощает техническое обслуживание. Двигатели серии считаются одними из самых легких в своем классе, за счет алюминиевых блоков и плотной компоновки узлов. Использование запатентованной системы впрыска и точная балансировка движущихся частей позволяют этим агрегатам работать значительно тише аналогов.

Благодаря своим характеристикам, серия FOCS активно применятся в качестве основных двигателей на малых прогулочных судах, яхтах и рыболовецких шхунах, на мини-экскаваторах, катках, подметальных машинах и газонокосилках, в качестве привода генераторных установок.

Двигатели серии CHD (Compact Heavy Duty) выделялась на фоне конкурентов своей впечатляющей долговечностью за счет использования ряда инновационных технологий.

Запатентованная система насос-форсунок QLC предотвращает образование воздушных пузырей и колебания давления в системе, что гарантирует стабильную работу и легкий запуск даже после длительного простоя.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна с интегрированными гильзами, которые допускают расточку под ремонтные размеры.

Специальная балансировка коленчатого вала обеспечивает уникальную тишину и плавность хода, сопоставимую с бензиновыми двигателями аналогичной мощности.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого гиперэвтектического сплава, в котором содержание кремния превышает теоретический возможный предел в 12,5%, из-за чего микроскопические частицы кремния равномерно распределены по всему объему.

Благодаря кремнию такие поршни почти не расширяются при нагреве, что позволяет устанавливать их с минимальным зазором относительно стенок цилиндра. Также наличие этих микрочастиц делает поверхность поршня очень устойчивой к истиранию. В результате двигатель работает тише и дольше, снижается расход масла и уменьшается износ колец.

В 2007 году Lombardini перешла под контроль американской компании Kohler Power Systems.

Итальянские инженеры в 2012 году разработали новую, современную платформу двигателей KDI (Kohler Direct Injection), с использованием технологии прямого впрыска, чтобы соответствовать новым экологическим нормативам без использования сажевого фильтра, сохранив прежнюю уникальную плавность хода, высокую надежность и компактные габариты двигателей Lombardini.

В эту разработку материнская компания Kohler инвестировала более 30 миллионов долларов.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kohler – Lombardini: 12 кВт – 48 кВт.

 

12

Двигатель KDW 1603M предназначен для дизель генераторов мощностью 12 кВт.

Двигатель KDW 1603M – фактически брендированный Lombardini LDW 1603 серии CHD (Compact Heavy Duty).

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDW 1603M:

K – Kohler,
D – дизельный,
W – водяного охлаждения,
16 – примерный объем двигателя (1,649 л.),
03 – количество цилиндров,
M – механический впрыск.

Основные технические характеристики KDW 1603M:

• номинальная мощность – 13,4 кВт
• резервная мощность – 14,7 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,649 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 90,4 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO K16, GreenPower GP18A/KW, Genmac G16KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.050.000 рублей (13.125 у.е.)

 

16

Двигатель KDI 1903M предназначен для дизель генераторов мощностью 16 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDI 1903M:

K – Kohler,
DI – прямой впрыск
19 – примерный объем двигателя (1,861 л.),
03 – количество цилиндров,
M – механический впрыск.

Основные технические характеристики KDW 1903M:

• номинальная мощность – 17,7 кВт
• резервная мощность – 19,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,861 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO K22, Green Power GP22A/K-N, Genmac G21KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

20 кВт

Двигатель KDI 2504M предназначен для дизельных генераторов мощностью 20 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDI 2504M:

Основные технические характеристики KDI 2504M:

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,482 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO K27, GreenPower GP30A/KW, Genmac G26KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (19.375 у.е.)

 

24 кВт

Двигатель KDI 2504TM-30 предназначен для дизельных генераторов мощностью 20 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDI 2504TM-30:

Основные технические характеристики KDI 2504TM-30:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,482 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO K33, GreenPower GP33A/KW, Genmac G30KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (19.375 у.е.)

 

30 кВт

Двигатель KDI 2504TM-40 предназначен для дизельных генераторов мощностью 30 кВт (32 кВт).

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDI 2504TM-40:

Основные технические характеристики KDI 2504TM-40:

• номинальная мощность – 37,3 кВт
• резервная мощность – 41 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,482 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): KOHLER-SDMO K44, GreenPower GP44A/KW, GenmacG40KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.550.000 рублей (19.375 у.е.)

 

50

Двигатель KDI 3404TM-61 предназначен для дизельных генераторов мощностью 50 кВт (48 кВт).

Расшифровка обозначение моделей двигателя KDI 3404TM-61:

Основные технические характеристики KDI 3404TM-61:

• номинальная мощность – 55,8 кВт
• резервная мощность – 61,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,36 л
• диаметр цилиндра – 96 мм
• ход поршня – 116 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): KOHLER-SDMO K66, GreenPower GP66A/KW, GenmacG60KO.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 1.750.000 рублей (21.875 у.е.)

 

 

LIEBHERR

Liebherr – немецко-швейцарский машиностроительный гигант, базирующаяся в Бюле, Швейцария, но с основными производственными мощностями в Германии, основанный вскоре после окончания Второй Мировой Войны.

Liebherr состоит из более чем 130 компаний, объединённых в 11 подразделений: экскаваторы, горнодобывающие машины, мобильные краны, башенные краны, морские краны, станки, дизельные двигатели, бытовая техника (холодильники), комплектующие.

Исторически компания работает только в сегменте продукции премиального качества и в области техники с уникальными характеристиками.

В частности, Liebherr производит самый мощный в мире самоходный кран LTM 11200 на 9-осном шасси, грузоподъемностью 1500 тонн и длиной стрелы 96 метров, второй по размерам в мире карьерный самосвал Т 282, грузоподъемностью 360 тонн, самый мощный в мире гусеничный кран LR 13000,способный поднимать до 3000 тонн на высоту 248 метров.

Штат компании по всему миру насчитывает более 53 000 сотрудников, а выручка превышает 14 миллиардов евро.

Слоган компании Liebherr на русском языке звучит так: «Надежность превыше всего».

Компания Liebherr была основана вскоре после окончания Второй Мировой Войны.

Основатель компании Ганс Либхерр в 1945 году находился в военном госпитале, где восстанавливался после полученных на Восточном фронте ранений. Вероятно, это помогло ему избежать плена, уже в октябре 1945 года он вернулся домой и взял на себя управление небольшой строительной фирмой (артелью), которая принадлежала его семье.

Послевоенная Германия лежала в руинах, поэтому работы для строителей было очень много.

Однако темпы строительства сдерживал тот факт, что обычные башенные краны того времени были очень громоздкими и неудобными. Их транспортировка требовала нескольких грузовиков, а монтаж на объекте занимал больше недели. В условиях разрушенных дорог и дефицита топлива использование таких кранов становилось тяжелым испытанием для строителей.

Тогда Ганс Либхерр решил изобрести кран своей собственной конструкции. На базе небольшой ремонтной мастерской, которая являлась частью его компании, вместе с несколькими рабочими он собрал прототип крана совершенно нового типа.

Суть его изобретения была в том, что кран монтируется на объекте с помощью собственных гидравлических или тяговых механизмов без использования дополнительной грузоподъемной техники. Для транспортировки такого крана требовался всего один грузовик, а полный процесс подготовки его к работе составлял всего несколько часов, в то время как раньше на это уходило много дней.

Так образом, кран Liebherr создал профессиональный строитель, а не дипломированный конструктор машин. Ганс Либхерр спроектировал технику, которая была нужна ему самому для работы. Он смотрел на кран глазами заказчика, а не инженера-теоретика, что и позволило ему совершить революцию. Все современные самомонтирующиеся башенные краны в той или иной степени конструктивно повторяют инженерные решения Либхерра.

На выставке во Франкфурте кран Либхерра произвел настоящий фурор, и на его компанию обрушилась лавина заказов.

Самомонтирующийся кран Liebherr TK 10

Первые краны Ганс Либхерр собирал буквально в сарае и на заднем дворе своей строительной артели в Кирхдорфе. Затем он рискнул всем своим имуществом, взял под залог кредит в банке и на месте бывших складов стройматериалов начал возводить свой первый цех по производству кранов.

В послевоенной Германии был дефицит качественных узлов. Либхерр столкнулся с тем, что покупные шестерни и лебедки постоянно ломались. Тогда он принял решение, которое стало ДНК компании: производить всё детали и узлы самостоятельно. На своем первом заводе он поставил не только сборочные стенды, но и литейные и зуборезные станки. Это позволило ему самостоятельно производить все основные узлы и не зависеть от поставщиков.

Вначале денег на оборудование катастрофически не хватало, поэтому Либхерр выкупал металлообрабатывающие станки как металлолом с разрушенных бомбежками заводов и восстанавливал их силами своей собственной компании.

Также Либхерр придумал нанимать бывших механиков и инженеров с закрытых авиационных заводов Dornier и Messerschmitt, которые остались без работы после войны. Эти люди имели большой опыт создания авиационных конструкций, которые должны быть легкими, но при этом выдерживать высокие нагрузки. Авиационная инженерная школа позволила создавать очень прочные и легкие краны, снизив их металлоемкость.

В 1953 году, будучи уже состоятельным бизнесменом, Ганс Либхерр узнал, что в городке Оксенхаузен выставлен на продажу обанкротившийся завод по производству бытовой техники. Ганс Либхерр не был экспертом в бытовой технике, но он сделал простой расчет: в то время (середина 50-х) в Германии холодильник был роскошью – он был лишь у 10% семей. В то же время экономика быстро росла, и Либхерр понял, что скоро холодильник захочет каждая семья. Изучив продукцию, которую предлагали конкуренты, он пришел в ужас: все холодильники на рынке были дорогими, некрасивыми и часто ломались.

Несмотря на скепсис друзей и советников Либхерр купил этот завод. Вместо того чтобы просто продолжать выпускать старые модели, он за несколько месяцев полностью перестроил производство и спроектировал свой собственный холодильник.

К новому для себя бизнесу он подошел со своими принципами: не просто собирать продукцию из деталей сторонних поставщиков, а самому производить ключевые узлы и компоненты, чтобы гарантировать качество. Также во главу угла он поставил эргономику, понимая, что технику покупает домохозяйка, а не инженер.

Уже через год, в 1955 году, завод в Оксенхаузене начал серийный выпуск холодильников. Спрос был настолько велик, что производство окупилось за считанные годы. Сегодня Liebherr – один из мировых лидеров в премиальном сегменте охлаждения (винные шкафы, профессиональное медицинское оборудование и бытовые холодильники).

Этот шаг позволил компании стать устойчивой: если строительный рынок падал, продажи холодильников помогали фирме оставаться на плаву.

В этом же году компания Liebherr выпустила первый в мире гидравлический экскаватор L 300. До этого все экскаваторы были механическими (на цепях и тросах). У механических экскаваторов ковш падает вниз под собственным весом. Чтобы ковш глубоко врезался в землю, он должен быть очень тяжелым. Гидравлические экскаваторы не сбрасывают тяжелый ковш с большой высоты, они вдавливают ковш в грунт под большим давлением, что значительно более эффективно и, к тому же, позволяет копать даже тяжелые и мерзлые грунты.

У канатных экскаваторов движение ковша — это результат натяжения тросов. Траектория такого движения была исключительно дугообразная и трудноуправляемая, поэтому выкопать ровную траншею или аккуратный котлован было крайне сложно. У гидравлических экскаваторов ковш движется по любой самой сложной траектории благодаря трем независимым узлам (стрела, рукоять, ковш). Гидравлический привод позволяет управлять ковшом с очень высокой точностью, что позволяет копать аккуратные ровные траншеи и работать вплотную к фундаментам или коммуникациям.

Главным препятствием на пути к созданию гидравлических экскаваторов было отсутствие на рынке надежных гидравлических систем, которые могли бы выдержать нагрузки и давления, которые необходимы для копания грунта.

Тогда Либхерр создал собственное производство таких систем в швейцарском городе Бюле. Исторически Швейцария славится своими традициями производства часов и сложных механических систем. Швейцарские мастера имеют многовековой опыт изготовления мельчайших деталей с прецизионной точностью из стали высшего в мире качества. Либхерру выбрал именно Швейцарию местом для завода, потому что ему был нужен доступ к этой высочайшей культуре точного машиностроения и квалифицированным кадрам.

В 1970 году Liebherr начала выпуск тяжелых карьерных самосвалов и горнодобывающей техники.

Ганс Либхерр никогда не брал партнеров в долю – он хотел, чтобы компания была семейной на 100%, и этот принцип неукоснительно соблюдается до сих пор.

В рамках корпоративной философии – стремления к независимости от сторонних поставщиков, Liebherr в 1980-х годах решил начать производство своих собственных дизельных двигателей.

Разработкой занялась команда инженеров на заводе в Бюле (Швейцария) под личным контролем Ганса Либхерра. К тому времени эта компания уже успела накопить колоссальный опыт в гидравлике и машиностроении.

Целью было создать дизельный двигатель, который был бы прочнее и долговечнее существующих на тот момент моторов Deutz и Perkins, которые использовались в технике Liebherr ранее.

После нескольких лет исследований и испытаний был выпущен первый 4-цилиндровый двигатель D 904. Он оказался настолько удачным, что стал базой для целого семейства многоцилиндровых двигателей (D 906, D 914, D 916).

В дальнейшем эти двигатели многократно модернизировались и сейчас компания производит современные поколения этих серий, начиная от компактных 4 и 6-цилиндровых моторов D93/D94 для строительной техники и до флагманских V-образных 20-цилиндровых двигателей мощностью до 4000 кВт серии D98 для гигантских самосвалов и электростанций.

Также,компания Liebherr самостоятельно разрабатывает и производит системы впрыска Common Rail сверхвысокого давления (2200 бар), которые считаются одними из лучших в мире. Их закупают многие другие производители двигателей, такие как John Deere и DEUTZ.

В отличие от массовых решений, моторы Liebherr изначально созданы для работы 24/7 в экстремально тяжелых условиях и рассчитаны на очень долгий срок службы.

Двигатели Liebherr – такой же шедевр инженерного искусства и технологического мастерства, как и швейцарские часы.

В 2010-х годах мощностей завода в Бюле перестало хватать, чтобы удовлетворять возросший спрос на двигатели высокой и сверхвысокой мощности. Тогда Liebherr открыл дополнительную производственную площадку Liebherr-Components Colmar SAS в городе Кольмар (Франция), по соседству со своим заводом карьерных экскаваторов. Географическая близость Бюля и Кольмара (около 2 часов на машине) позволила компании эффективно координировать работу сотрудников обоих предприятий. По существу, заводы в Бюле и Кольмаре можно считать единым производственным кластером Liebherr.

В 2016 году компании Kohler и Liebherr объявили о начале стратегического партнёрства, в рамках которого Liebherr отвечает за проектирование и производство двигателей на своих заводах в Швейцарии и Франции, а Kohler интегрирует их под собственным брендом в свои генераторные установки и обеспечивает глобальный маркетинг и продажи на мировом рынке.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kohler – Liebherr: 528 кВт – 3600 кВт.

 

500

Двигатели номинальной мощностью от 512 кВт до 645 кВт построены на платформе KD18L06.

Двигатель KD18L06-5BFS (Liebherr D9506) предназначен для дизельных генераторов мощностью 500 кВт. Выходная мощность конкретного двигателя определяется настройками электронной топливной системы.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD18L06-5BFS:

KD – Kohler Diesel,
18 – объем двигателя (18 л.),
L – рядный двигатель (in-Line),
06 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
B – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD18L06-5BFS:

• номинальная мощность – 562 кВт
• резервная мощность – 618 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18 л
• диаметр цилиндра – 148 мм
• ход поршня – 174 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD700-F (509 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 12.500.000 рублей (156.000 у.е.)

 

 

Двигатели номинальной мощностью от 512 кВт до 645 кВт построены на платформе KD18L06.

Двигатель KD18L06-5CFS (Liebherr D9506) предназначен для дизельных генераторов мощностью 550 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD18L06-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
18 – объем двигателя (18 л.),
L – рядный двигатель (in-Line),
06 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD18L06-5CFS:

• номинальная мощность – 600 кВт
• резервная мощность – 660 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18 л
• диаметр цилиндра – 148 мм
• ход поршня – 174 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD750-F (546 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 13.000.000 рублей (162.000 у.е.)

 

 

Двигатели номинальной мощностью от 512 кВт до 645 кВт построены на платформе KD18L06.

Двигатель KD18L06-5CFS (Liebherr D9506) предназначен для дизельных генераторов мощностью 580 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD18L06-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
18 – объем двигателя (18 л.),
L – рядный двигатель (in-Line),
06 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD18L06-5CFS:

• номинальная мощность – 645 кВт
• резервная мощность – 710 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18 л
• диаметр цилиндра – 148 мм
• ход поршня – 174 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD800-F (582 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 13.500.000 рублей (169.000 у.е.)

 

 

 

640 кВт

Двигатель KD27V12-5BFS (Liebherr D9612) предназначен для дизельных генераторов мощностью 640 кВт.

Двигатели номинальной мощностью от 644 кВт до 890 кВт построены на платформе KD27V12.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD27V12-5BFS:

KD – Kohler Diesel,
27 – объем двигателя (27 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
B – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD27V12-5BFS:

• номинальная мощность – 712 кВт
• резервная мощность – 783 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD900-F (655 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 15.400.000 рублей (193.000 у.е.)

 

720 кВт

Двигатель KD27V12-5CFS (Liebherr D9612) предназначен для дизельных генераторов мощностью 720 кВт.

Двигатели номинальной мощностью от 644 кВт до 890 кВт построены на платформе KD27V12.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD27V12-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
27 – объем двигателя (27 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD27V12-5CFS:

• номинальная мощность – 823 кВт
• резервная мощность – 905 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1000-F (730 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 17.500.000 рублей (219.000 у.е.)

 

800 кВт

Двигатель KD27V12-5DFS (Liebherr D9612) предназначен для дизельных генераторов мощностью 800 кВт.

Двигатели номинальной мощностью от 644 кВт до 890 кВт построены на платформе KD27V12.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD27V12-5DFS:

KD – Kohler Diesel,
27 – объем двигателя (27 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
D – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD27V12-5DFS:

• номинальная мощность – 890 кВт
• резервная мощность – 979 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1100-F (800 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 18.200.000 рублей (228.000 у.е.)

 

900 кВт

20-цилиндровый двигатель KD45V20-5AFS (Liebherr D9620) предназначен для дизельных генераторов мощностью 900 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD45V20-5AFS:

KD – Kohler Diesel,
45 – объем двигателя (45 л.),
V – конфигурация цилиндров,
20 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
A – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD45V20-5AFS:

• номинальная мощность – 1007 кВт
• резервная мощность – 1108 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 45 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1250-F (910 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 20.800.000 рублей (260.000 у.е.)

 

1000 кВт

20-цилиндровый двигатель KD45V20-5BFS (Liebherr D9620) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1000 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD45V20-5BFS:

KD – Kohler Diesel,
45 – объем двигателя (45 л.),
V – конфигурация цилиндров,
20 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
B – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD45V20-5BFS:

• номинальная мощность – 1125 кВт
• резервная мощность – 1238 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 45 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1440-F (1050 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 26.600.000 рублей (333.000 у.е.)

 

1100 кВт

20-цилиндровый двигатель KD45V20-5СFS (Liebherr D9620) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1100 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD45V20-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
45 – объем двигателя (45 л.),
V – конфигурация цилиндров,
20 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD45V20-5СFS:

• номинальная мощность – 1212 кВт
• резервная мощность – 1333 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 45 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1500-F (1090 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 28.800.000 рублей (360.000 у.е.)

 

1200 кВт

20-цилиндровый двигатель KD45V20-5DFS (Liebherr D9620) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1200 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD45V20-5DFS:

KD – Kohler Diesel,
45 – объем двигателя (45 л.),
V – конфигурация цилиндров,
20 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
D – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD45V20-5DFS:

• номинальная мощность – 1331 кВт
• резервная мощность – 1465 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 45 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1650-F (1200 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 30.100.000 рублей (376.000 у.е.)

 

1300

20-цилиндровый двигатель KD45V20-5EFS (Liebherr D9620) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1300 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD45V20-5EFS:

KD – Kohler Diesel,
45 – объем двигателя (45 л.),
V – конфигурация цилиндров,
20 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
E – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD45V20-5EFS:

• номинальная мощность – 1406 кВт
• резервная мощность – 1547 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 45 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD1800-F (1310 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 34.200.000 рублей (428.000 у.е.)

 

1400-1500

Двигатель KD62V12-5AFS (Liebherr D9820) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1400 кВт – 1500 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD62V12-5AFS:

KD – Kohler Diesel,
62 – объем двигателя (62 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
A – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD62V12-5AFS:

• номинальная мощность – 1562 кВт
• резервная мощность – 1718 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 62 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD2000-F (1450 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 37.600.000 рублей (470.000 у.е.)

 

1600

Двигатель KD62V12-5BFS (Liebherr D9820) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1600 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD62V12-5BFS:

KD – Kohler Diesel,
62 – объем двигателя (62 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
B – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD62V12-5BFS:

• номинальная мощность – 1757 кВт
• резервная мощность – 1933 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 62 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD2250-F (1636 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 46.900.000 рублей (586.000 у.е.)

 

1800

Двигатель KD62V12-5СFS (Liebherr D9820) предназначен для дизельных генераторов мощностью 1800 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD62V12-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
62 – объем двигателя (62 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD62V12-5СFS:

• номинальная мощность – 1953 кВт
• резервная мощность – 2148 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 62 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD2500-F (1820 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 58.300.000 рублей (729.000 у.е.)

 

2000

Двигатель KD62V12-5DFS (Liebherr D9820) предназначен для дизельных генераторов мощностью 2000 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD62V12-5DFS:

KD – Kohler Diesel,
62 – объем двигателя (62 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
D – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD62V12-5DFS:

• номинальная мощность – 2187 кВт
• резервная мощность – 2406 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 62 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD2800-F (2036 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 68.800.000 рублей (860.000 у.е.)

 

 

ПРЕМИУМ

Вторая группа «ПРЕМИУМ» включает дизельные установки на базе оригинальных моторов известных, американских, европейских и японских брендов. Эти дизельные генераторы очень надежны, способны работать в тяжелых условиях, но и цена их достаточно высока. До выхода на международные рынки китайских производителей в 2000-х годах, именно эти электрогенераторы были самыми массовыми автономными источниками электроэнергии в мире.

 

Cummins

Cummins Inc. – американская глобальная корпорация, основанная в Коламбусе, штат Индиана, в 1919 году, которая занимается разработкой и производством дизельных двигателей, энергетическим оборудованием, их компонентов и систем.

Компания была основана талантливым механиком-самоучкой Клесси Лайлом Камминзом (Clessie Lyle Cummins) в 1919 году.

Клесси Камминз родился в бедной семье, которая не могла оплатить его обучение, поэтому он смог окончить всего восемь классов школы.

Вместо учебы он был вынужден работать на семейной ферме, где в возрасте 11 лет самостоятельно сконструировал и построил паровую машину, которая использовалась для перекачки воды для полива.

С тех пор его главным увлечением, а позже и делом всей жизни, стало конструирование сложных машин и механизмов.

В возрасте 15 лет Клесси Камминз покинул отчий дом и перебрался в Индианаполис, который в то время был одним из центров зарождающейся автомобильной промышленности США. Там он устроился работать в компанию American Motor CarCompany, где на практике изучил устройство двигателей внутреннего сгорания, которые тогда только вытесняли паровые машины.

Спустя четыре года богатый банкир и инвестор Уильям Глэнтон Ирвин (William Glanton Irwin) из Коламбуса, штат Индиана, нанял 19-летнего Камминза в качестве семейного водителя и одновременно механика для обслуживания своего парка роскошных автомобилей.

Увидев талант юноши, Ирвин помог ему открыть в 1913 году небольшую механическую мастерскую в гараже своего поместья, в которой Камминз стал выполнять заказы по металлообработке и ремонту машин для местных жителей.

Работа в этом «импровизированном» автосервисе позволила Камминзу накопить небольшой первоначальный капитал и в 1919 году при финансовой поддержке Ирвина открыть свое собственное предприятие Cummins Engine Company, купив лицензию на производство двигателей у Расмуса Хвида за 2500 долларов. Датский инженер Расмус Хвид, работавший в то время в США, владел рядом патентов на дизельные технологии. Двигатели его конструкции, работавшие на принципе воспламенения от сжатия, были известны как «нефтяные двигатели».

Первые двигатели Cummins (конструкции Хвида) были одноцилиндровыми, имели мощность около 6 л.с., и предназначались для сельского хозяйства в качестве привода насосов, пил и мельниц.

В то же время, Камминз поставил перед собой амбициозную цель усовершенствовать стационарные дизельные двигатели, сделать их достаточно мощными и легкими для применения в автомобилях, поэтому все свое свободное время он посвящал разработке своих собственных моделей.

Двигатели конструкции Хвида продавались плохо, заказов было мало, и компания Cummins была хронически убыточна.

Спустя 10 лет терпение Ирвина лопнуло, не видя финансовой отдачи, он решил прекратить финансовую поддержку и закрыть, как ему казалось, безнадежное предприятие.

О своем решении он хотел сообщить Камминзу на совместном ужине в канун Рождества 1929 года. Перед этим ужином Камминз пригласил Ирвина на совместную прогулку на подержанном «Паккарде», который был оборудован последней, самой совершенной моделью дизельного двигателя своей собственной разработки.

Впечатляющая экономичность, мощь и невероятная тяга на низких оборотах произвели на Ирвина такое впечатление, что он решил продолжать инвестировать в компанию.

Однако, потребовалось еще почти два года исследований и разработок, прежде чем в 1931 году удалось создать первую, достаточно надежную для постоянной эксплуатации, модель двигателя Cummins Model U. Автомобиль марки Duesenberg, оснащенный этим двигателем, стал первым дизельным автомобилем, разогнавшимся до 160 км/ч. На знаменитой гонке в Индианаполисе эта машина прошла всю дистанцию (800 км) без единой остановки на дозаправку, потратив топлива на сумму всего 1,78 долларов. Это доказало надежность и невероятную экономичность моторов Cummins.

В этом же году двигатель Cummins Model H доказал свою эффективность, пройдя испытания на выносливость. Обычный грузовик с этим двигателем за 13 суток и 14 часов преодолел 14.600 миль (23.500 км) без единой остановки двигателя.

После финиша мотор разобрали при свидетелях. Износ деталей оказался настолько ничтожным, что эксперты признали: этот мотор мог бы проехать еще столько же.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, заказов по-прежнему было катастрофически мало.

В то время дизельные двигатели все еще воспринимались, как громоздкие, шумные и тихоходные машины. Консервативные производители автомобилей отказались устанавливать их в свои новые грузовики, предпочитая хорошо всем известные бензиновые моторы.

Компания вновь оказалась в тупике, инвесторы не были готовы дальше поддерживать убыточное предприятие.

Тогда Камминз придумал гениальный маркетинговый ход – он стал продавать свои двигатели напрямую владельцам грузовиков.

Целевой аудиторией стали владельцы автопарков и индивидуальные перевозчики, чьи грузовики были в хорошем состоянии, но бензиновые двигатели уже выработали ресурс. Камминз предложил им ремоторизацию – замену штатного старого бензинового мотора на новый экономичный дизельный, чтобы значительно сократить в дальнейшем расходы на топливо.

Двигатель Cummins был настолько экономичнее своих бензиновых аналогов того времени, что такая замена окупалась менее чем за три месяца при постоянной эксплуатации.

Первым крупным заказчиком стала торговая сеть Purity Stores, магазины которой располагались в горных районах Калифорнии. Тяжело нагруженные бензиновые грузовики этой компании, привозившие товары в магазины по крутым горным дорогам, потребляли топливо в немыслимых количествах. Замена бензиновых двигателей на экономичные дизельные значительно сократила издержки, увеличила прибыль и позволила этой компании пережить Великую Депрессию.

В итоге эта стратегия привела к успеху – армия владельцев коммерческого транспорта, ставших преданными поклонниками экономичных и надежных дизельных моторов Cummins, вынудила производителей грузовиков начать устанавливать их и в свои новые серийные машины.

Так компания Cummins получила огромный рынок сбыта, стала известной и популярной, а ее финансовое положение значительно улучшилось.

В послевоенные годы, на фоне строительного бума, уже более половины большегрузных автомобилей в США были оснащены двигателями Cummins.

Президентом Эйзенхауэром в 1956 году была начата программа крупнейшего общественного проекта в истории – строительства сети скоростных дорог протяженностью 66.000 км, которые связали между собой все штаты.

Реализация этой программы привела к бурному росту автоперевозок внутри страны, и, соответственно, к взрывному росту спроса на магистральные грузовики и двигатели для них. Благоприятная рыночная конъюнктура превратила компанию Cummins в промышленного гиганта.

Дизельные двигатели Cummins и сейчас широко используют все основные американские производители тяжелых грузовиков: Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star.

Однако основателю компании Клесси Камминзу уже не пришлось разделить радость от этих достижений.

У сооснователя компании и ключевого инвестора, Уильяма Глэнтона Ирвина, не было прямых наследников, так как он никогда не был женат. Поэтому его наследником стал племянник, Джозеф Ирвин Миллер, сын его родной сестры.

Когда в 1947 году компания стала публичной и ее акции стали торговаться на бирже, места в совете директоров получили представители держателей крупных пакетов акций. Им было проще найти общий язык с выходцем из богатой семьи Миллером, чем Камминзом, родившимся в семье простых фермеров. Поэтому председателем совета директоров и главой компании они выбрали именно Джозефа Ирвина Миллера.

Стал главой компании, Миллер вскоре фактически отстранил Клесси Камминза от руководства, оставив за ним исключительно номинальные должности.

В итоге Клесси Камминз вышел в отставку и покинул компанию, носящую его имя.

Он переехал в Сан-Франциско, где основал новую компанию – Cummins Enterprises Company. Фактически это была небольшая исследовательская лаборатория, где он продолжил заниматься своим любимым делом – исследованиями и изобретениями.

Самым значимым его достижением стал воздушный компрессионный тормоз, который помогает тяжелым грузовикам безопасно преодолевать затяжные спуски без риска перегрева тормозов.

Воздушный компрессионный тормоз – это вспомогательная система торможения двигателем, механическое устройство с приводом от распредвала, которое при активации открывает выпускные клапаны в конце такта сжатия. Таким образом двигатель фактически превращается в воздушный компрессор – он сжимает воздух и затем сбрасывает его в атмосферу, рассеивая кинетическую энергию, передаваемую от колес к коленчатому валу через трансмиссию.

Вначале Камминз предложил это изобретение родной компании Cummins, но ее руководство отказалось, из-за опасения снижения надежности своих двигателей из-за дополнительных нагрузок на газораспределительный механизм. В итоге Камминз предложил эту технологию компании JacobsManufacturingCo., которая в то время занималась производством сверлильных патронов.

Руководство Jacobs увидело в изобретении огромный потенциал для диверсификации бизнеса. В 1961 году они выпустили первый серийный тормоз под маркой Jacobs Engine Brake. Водители-дальнобойщики быстро оценили новинку и для краткости стали называть её «Jake Brake». Это название настолько прижилось, что со временем стало нарицательным для любого горного тормоза, работающего на выпуске сжатого воздуха из цилиндров. С середины 1960-х эта технология стала массовой, компрессионный тормоз устанавливался почти на все американские тяжелые грузовики.

Компания Cummins признала свою ошибку и тоже начала штатно устанавливать JakeBrake на свои моторы, став одним из крупнейших заказчиком Jacobs.

Иронично, что именно тормоза Jake Brake, а вовсе не двигатели Cummins, принесли Клесси Камминзу огромное состояние и славу.

В 2022 году колесо истории замкнулось – Cummins приобрела компанию Jacobs, и уже ставший легендарным Jake Brake теперь принадлежит бренду Cummins.

В 1973 году Cummins приобрела британского производителя турбокомпрессоров Holset Engineering Co. Ltd. Покупка Holset позволила разрабатывать турбокомпрессоры, идеально настроенные под конструкцию своих дизельных двигателей. Также инженеры Holset были экспертами не только в турбинах, но и в виброгасителях (демпферах) коленчатого вала, что значительно увеличило ресурс двигателей Cummins.

В настоящее время Cummins это транснациональная корпорация, с заводами расположенными в США, Великобритании, Мексике, Бразилии, Индии и Китае, штатом из 69 тысяч сотрудников, которая производит в год около 1,2 миллиона дизельных и газовых двигателей.

Дочерние подразделения Cummins выпускают также турбокомпрессоры (Holset), каталитические нейтрализаторы (CES) и фильтры (FleetGuard).

Последние десятилетияCummins является законодателем мод и флагманом в дизельных технологиях, широко представленном во всем мире.

Две дизельных генераторных установки с двигателем Cummins QSK60 (16 цилиндров, объем 60 литров, 1800 – 2400 кВт) обеспечивают электропитание всех систем циклопического гусеничного транспортера NASA, весом более 3000 тонн, использовавшегося для транспортировки челноков SpaceShuttle и ракет SLS на стартовый стол космодрома на мысе Канаверал.

Двигатели Cummins приводят в движение самый быстрый в мире автобус – призрачный трехэтажный автобус из фильма «Гарри Поттер и узник Азкабана» и обеспечивают резервное электроснабжение Статуи Свободы в Нью-Йорке.

В 2002 году Dodge Dakota Sidewinder с мотором Cummins, стал самым быстрым в мире дизельным пикапом, разогнавшись до 357 км/ч.

Компания Cummins в течение десятилетий поставляла свои дизельные двигатели производителям дизельных электростанций, поэтому ее интерес к энергетическому оборудованию был закономерен.

В 1984 году Cummins приобрела британского производителя синхронных генераторов NewageStamford и американского производителя дизельных генераторов для катеров и автодомов OnanCorporation.

В итоге Cummins превратилась в крупнейшего мирового лидера, который сам производит все компоненты электростанции: двигатель (Cummins), генератор переменного тока (Stamford), системы управления (PowerCommand) и переключения нагрузки (Onan).

Производство генераторных установок выделено в отдельный бизнес-сегмент CumminsPowerSystems, с годовой выручкой 7,46 млрд. долларов, что составляет 22% от общей выручки корпорации CumminsInc в 33,7 млрд. долларов в год.

Объемы выпуска дизельных генераторов компанией отдельно не раскрываются, но известно, что на сегодняшний день, количество выпущенных Cummins флагманских дизель-генераторных установок с двигателем QSK95 (16 цилиндров, объем 95 литров, 2800 – 3550 кВт номинальной мощности) превысило 1000 единиц.

Флагманская модель Cummins – дизельная генераторная установка мощностью 3000 кВт с двигателм QSK95

Компания Cummins по-прежнему продолжает поставлять свои двигатели сторонним независимым производителям дизельных генераторных установок.

Двигатели Cummins для генераторных установок оснащены высокопрочными чугунными блоками цилиндров и головками с идеально сбалансированной конструкцией, что обеспечивает высокую прочность, низкий уровень шума и вибрации. Все основные компоненты — двигатель, турбокомпрессор, топливная система и системы управления — разрабатываются, производятся и тестируются в рамках единой компании, что обеспечивает идеальную интеграцию друг с другом.

Эти двигатели рассчитаны на большие нагрузки и непрерывную работу и могут длительное время выдерживать полную номинальную нагрузку, обеспечивая быстрое реагирование на перебои в подаче электроэнергии в критически важных системах, таких как центры обработки данных и больницы.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins благодаря своей надежности и неприхотливости, всегда пользовались большим спросом среди российских нефтяников и газовиков и широко используются в России для постоянной работы на отдаленных нефтяных и газовых месторождениях Крайнего Севера.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cummins: 12 кВт – 3000 кВт.

 

10 кВт

Компания Cummins не производит двигатели для дизельных электростанций мощностью 10 кВт, предназначенных для рынков Европы и США. Двигатели малой мощности серии X1.3 выпускается на заводе в Индии и поставляется только на рынки Индии, Африки и Юго-Восточной Азии.

 

12

Для дизельных генераторов 12 кВт предназначен 3-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins серии X2.5, модельX2.5-G2.

Двигатели Cummins X2.5 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X2.5 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 91,4 мм, ход поршня 127 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins X2.5 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики X2.5-G2:

• номинальная мощность – 24,4 кВт
• резервная мощность – 27,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C17D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 780.000 рублей (9.750 у.е.)

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт предназначен 3-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins серии X2.5, модельX2.5-G2.

Двигатели Cummins X2.5 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X2.5 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 91,4 мм, ход поршня 127 мм), что обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins X2.5 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики X2.5-G2:

• номинальная мощность – 24,4 кВт
• резервная мощность – 27,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C22D5, Aksa AC22.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

 

20 кВт

Для дизельных генераторов 20 кВт предназначен 3-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins серии X2.5, модельX2.5-G2.

Двигатели Cummins X2.5 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X2.5 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 91,4 мм, ход поршня 127 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins X2.5 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики X2.5-G2:

• номинальная мощность – 24,4 кВт
• резервная мощность – 27,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C28D5, Aksa AC28.

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

 

24 кВт

Для дизельных генераторов 24 кВт предназначен 4-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins серии X3.3, модельX3.3-G2.

Двигатели Cummins X3.3 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели X3.3 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 91,4 мм, ход поршня 127 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins X3.3 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики X3.3-G2:

• номинальная мощность – 31 кВт
• резервная мощность – 35 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C33D5, Aksa AC33.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 850.000 рублей (10.625 у.е.)

 

30 кВт

Для дизельных генераторов 30 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель Cummins серии S, модельS3.8-G4.

Серия двигателей Cummins S3.8 отличается простой, но очень надежной конструкцией. Несмотря на компактный размер, эти моторы спроектированы как полноценные индустриальные силовые агрегаты с большим запасом прочности.

Двигатели S3.8 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 97 мм, ход поршня 128 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Фундаментом надежности этих двигателей является очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного легированного чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, зарядный генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Двигатели серии S3.8 оснащены сменными сухими гильзами, что значительно упрощает капитальный ремонт и увеличивает общую живучесть блока цилиндров.

В случае с сухими гильзами сам блок делают из обычного прочного чугуна, а съемные гильзы изготавливают отдельно из высоколегированного центробежного чугуна со специальными добавками (хром, никель, молибден). Это делает стенки цилиндров двигателей с сухими гильзами гораздо более устойчивыми к трению и износу.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом Bosch.

В двигателях Cummins S3.8 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ, расположены внизу, далеко от горячей головки блока цилиндров, что исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения даже при длительной работе под большой нагрузкой. Конструкция OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы как единая сбалансированная система CoolPac. Она устанавливается непосредственно на заводе, обеспечивая максимально эффективный отвод тепла и исключая риск перегрева двигателя.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins S3.8 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики S3.8-G4:

• номинальная мощность – 36,7 кВт
• резервная мощность – 41,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,8 л
• диаметр цилиндра – 97 мм
• ход поршня – 128 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C44D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

30-2

Также для дизельных генераторов 30 кВт (32 кВт) производится двигатель серии B3.3, модель 4BTAA3.3-G14.

Серия двигателей B3.3 была разработана в 1999 году в рамках совместного предприятия с корпорацией Komatsu (в Японии этот двигатель выпускается под названием Komatsu S4D95LE-3).

В двигателях B3.3 используется блок цилиндров без съемных гильз (технология Parent Bore) — цилиндры растачиваются непосредственно в самом чугунном теле блока. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но усложняет капитальный ремонт при серьезном износе, требуя расточки зеркала под ремонтный размер поршней или последующей гильзовки.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ) расположен сзади, со стороны маховика. Такая компоновка уменьшает общую длину мотора и значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец вращается гораздо равномернее, поскольку тяжелый маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой динамически «спокойной» зоне существенно уменьшает переменные нагрузки на элементы привода.

В двигателях B3.3 применена классическая для промышленных силовых агрегатов схема с нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). При такой компоновке распредвал находится вблизи центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Расположение вала внутри блока рядом с главной масляной магистралью обеспечивает стабильную смазку деталей под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, длительно работающих на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

В двигателях используется простая проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и рядным топливным насосом Bosch (MICO), благодаря чему двигатель неприхотлив к качеству топлива.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.3 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.3-G14:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
14 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.3-G14:

• номинальная мощность (брутто) – 58 кВт
• резервная мощность (брутто) – 62,6 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 115 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С44D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

40 кВт

Для дизельных генераторов 40 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель Cummins серии S, модельS3.8-G6.

Серия двигателей Cummins S3.8 отличается простой, но очень надежной конструкцией. Несмотря на компактный размер, эти моторы спроектированы как полноценные индустриальные силовые агрегаты с большим запасом прочности.

Двигатели S3.8 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 97 мм, ход поршня 128 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Фундаментом надежности этих двигателей является очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного легированного чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, зарядный генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Двигатели серии S3.8 оснащены сменными сухими гильзами, что значительно упрощает капитальный ремонт и увеличивает общую живучесть блока цилиндров.

В случае с сухими гильзами сам блок делают из обычного прочного чугуна, а съемные гильзы изготавливают отдельно из высоколегированного центробежного чугуна со специальными добавками (хром, никель, молибден). Это делает стенки цилиндров двигателей с сухими гильзами гораздо более устойчивыми к трению и износу.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом Bosch.

В двигателях Cummins S3.8 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ, расположены внизу, далеко от горячей головки блока цилиндров, что исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения даже при длительной работе под большой нагрузкой. Конструкция OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы как единая сбалансированная система CoolPac. Она устанавливается непосредственно на заводе, обеспечивая максимально эффективный отвод тепла и исключая риск перегрева двигателя.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins S3.8 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики S3.8-G6:

• номинальная мощность – 48,7 кВт
• резервная мощность – 53,6 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,8 л
• диаметр цилиндра – 97 мм
• ход поршня – 128 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C55D5, Aksa AC55.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

40-2

Также для дизельных генераторов 40 кВт предназначен двигатель серии B3.3, модель 4BTAA3.3-G14.

Серия двигателей B3.3 была разработана в 1999 году в рамках совместного предприятия с корпорацией Komatsu (в Японии этот двигатель выпускается под названием Komatsu S4D95LE-3).

В двигателях B3.3 используется блок цилиндров без съемных гильз (технология Parent Bore) — цилиндры растачиваются непосредственно в самом чугунном теле блока. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но усложняет капитальный ремонт при серьезном износе, требуя расточки зеркала под ремонтный размер поршней или последующей гильзовки.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ) расположен сзади, со стороны маховика. Такая компоновка уменьшает общую длину мотора и значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец вращается гораздо равномернее, поскольку тяжелый маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой динамически «спокойной» зоне существенно уменьшает переменные нагрузки на элементы привода.

В двигателях B3.3 применена классическая для промышленных силовых агрегатов схема с нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). При такой компоновке распредвал находится вблизи центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Расположение вала внутри блока рядом с главной масляной магистралью обеспечивает стабильную смазку деталей под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, длительно работающих на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

В двигателях используется простая проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и рядным топливным насосом Bosch (MICO), благодаря чему двигатель неприхотлив к качеству топлива.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.3 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.3-G14:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
14 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.3-G14:

• номинальная мощность (брутто) – 58 кВт
• резервная мощность (брутто) – 62,6 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 115 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С55D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

50 кВт

Для дизельных генераторов 50 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель Cummins серии S, модельS3.8-G7.

Серия двигателей Cummins S3.8 отличается простой, но очень надежной конструкцией. Несмотря на компактный размер, эти моторы спроектированы как полноценные индустриальные силовые агрегаты с большим запасом прочности.

Двигатели S3.8 спроектированы длинноходными (диаметр цилиндра 97 мм, ход поршня 128 мм), что обеспечивает им высокий крутящий момент на низких оборотах.

Фундаментом надежности этих двигателей является очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного легированного чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, зарядный генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Двигатели серии S3.8 оснащены сменными сухими гильзами, что значительно упрощает капитальный ремонт и увеличивает общую живучесть блока цилиндров.

В случае с сухими гильзами сам блок делают из обычного прочного чугуна, а съемные гильзы изготавливают отдельно из высоколегированного центробежного чугуна со специальными добавками (хром, никель, молибден). Это делает стенки цилиндров двигателей с сухими гильзами гораздо более устойчивыми к трению и износу.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом Bosch.

В двигателях Cummins S3.8 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ, расположены внизу, далеко от горячей головки блока цилиндров, что исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения даже при длительной работе под большой нагрузкой. Конструкция OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы как единая сбалансированная система CoolPac. Она устанавливается непосредственно на заводе, обеспечивая максимально эффективный отвод тепла и исключая риск перегрева двигателя.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins S3.8 предназначены для постоянной работы.

Основные технические характеристики S3.8-G7:

• номинальная мощность – 57,6 кВт
• резервная мощность – 62,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,8 л
• диаметр цилиндра – 97 мм
• ход поршня – 128 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (48 кВт): Cummins C66D5, Aksa AC66.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

50-2

Также для дизельных генераторов 50 кВт (48 кВт) производится двигатель серии B3.3, модель 4BTAA3.3-G14.

Серия двигателей B3.3 была разработана в 1999 году в рамках совместного предприятия с корпорацией Komatsu (в Японии этот двигатель выпускается под названием Komatsu S4D95LE-3).

В двигателях B3.3 используется блок цилиндров без съемных гильз (технология Parent Bore) — цилиндры растачиваются непосредственно в самом чугунном теле блока. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но усложняет капитальный ремонт при серьезном износе, требуя расточки зеркала под ремонтный размер поршней или последующей гильзовки.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ) расположен сзади, со стороны маховика. Такая компоновка уменьшает общую длину мотора и значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец вращается гораздо равномернее, поскольку тяжелый маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой динамически «спокойной» зоне существенно уменьшает переменные нагрузки на элементы привода.

В двигателях B3.3 применена классическая для промышленных силовых агрегатов схема с нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). При такой компоновке распредвал находится вблизи центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Расположение вала внутри блока рядом с главной масляной магистралью обеспечивает стабильную смазку деталей под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, длительно работающих на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

В двигателях используется простая проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и рядным топливным насосом Bosch (MICO), благодаря чему двигатель неприхотлив к качеству топлива.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.3 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.3-G14:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
14 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.3-G14:

• номинальная мощность (брутто) – 58 кВт
• резервная мощность (брутто) – 62,6 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 115 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С66D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

60 кВт

Для дизельных генераторов 60 кВт (65 кВт) предназначен двигатель Cummins серии B5.9, модель 6BTA5.9-G5.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

Охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «аохдух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатели этой серии производятся в США (Роки Маунт, Северная Каролина), Индии (Джамшетпур), Китае (Саньян). В Великобритании (Дарлингтон) производят судовую версию этого двигателя.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTA5.9-G5:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTA5.9-G5:

• номинальная мощность – 93 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии 6B выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (65 кВт): Cummins C90D5, Aksa AC89.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

80 кВт

Для дизельных генераторов 80 кВт предназначен двигатель Cummins серии B5.9, модель 6BTA5.9-G5.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

Охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «аохдух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатели этой серии производятся в США (Роки Маунт, Северная Каролина), Индии (Джамшетпур), Китае (Саньян). В Великобритании (Дарлингтон) производят судовую версию этого двигателя.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTA5.9-G5:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением, — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTA5.9-G5:

• номинальная мощность – 93 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии B5.9 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (80 кВт): Cummins C110D5, Aksa AC110.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт (109 кВт) предназначен двигатель Cummins серии B5.9, модель 6BTAA5.9-G6.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterColled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатели этой серии производятся в США (Роки Маунт, Северная Каролина), Индии (Джамшетпур), Китае (Саньян). В Великобритании (Дарлингтон) производят судовую версию этого двигателя.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Версия этого двигателя, которая производится на заводе Cummins India Limited в Индии, носит обозначение 6BTAA5.9-G13 и соответствует индийским экологическим нормам.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTAA5.9-G6:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6/13 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTAA5.9-G6:

• номинальная мощность – 135 кВт
• резервная мощность – 145 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии B5.9 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (109 кВт): Cummins C150D5, Aksa AC150.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

120 кВт

Для дизельных генераторов 120 кВт предназначен двигатель Cummins серии B5.9, модель 6BTAA5.9-G7.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterColled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатели этой серии производятся в США (Роки Маунт, Северная Каролина), Индии (Джамшетпур), Китае (Саньян). В Великобритании (Дарлингтон) производят судовую версию этого двигателя.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTAA5.9-G7:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
7 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTAA5.9-G7:

• номинальная мощность – 140 кВт
• резервная мощность – 155 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии B5.9 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (124 кВт – 128 кВт): Cummins C170D5, Aksa AC175.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

120-2

Для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт) предназначен современный 6-цилиндровый двигатель серии QSB7, модель QSB7-G4.

QSB7 – означает Quantum System серия B, объемом около 7 литров (факт. 6,7 литра).

Серия двигателей QSB7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Версия этого двигателя, которая производится в Индии называются QSB6.7.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins QSB7 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB7-G4:

Основные технические характеристики QSB7-G4:

• номинальная мощность – 154 кВт
• резервная мощность – 180 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,69 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (128 кВт): Cummins С175В5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

144-150 кВт

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен двигатель Cummins серии С, модель 6CTAA8.3-G1.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях Cummins C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатель 6CTAA8.3-G1 производится в Великобритании (Дарлингтон).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6CTAA8.3-G1 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTAA8.3-G1:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением (Aftercooled),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6CTAA8.3-G1:

• номинальная мощность – 163 кВт
• резервная мощность – 179 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 163 кВт до 183 кВт.

Популярные модели (144 кВт): Cummins C200D5, Aksa AC200.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

150-2

Также для дизельных генераторов 150 кВт (146 кВт) предназначен современный 6-цилиндровый двигатель серии QSB7, модель QSB7-G5.

QSB7 – означает Quantum System серия B, объемом около 7 литров (факт. 6,7 литра).

Серия двигателей QSB7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Версия этого двигателя, которая производится в Индии называются QSB6.7.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins QSB7 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB7-G5:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
7 – объем двигателя (6,7 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
5 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB7-G5:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,69 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (146 кВт): Cummins С200D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

160 кВт

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен двигатель Cummins серии С8.3, модель 6CTAA8.3-G2/G7.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях Cummins C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатели 6CTAA8.3-G2/G7 производится в Великобритании (Дарлингтон).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6CTAA8.3-G1 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTAA8.3-G2/G7:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2/7 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6CTAA8.3-G2/G7:

• номинальная мощность – 183 кВт
• резервная мощность – 203 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (160 кВт): Cummins C220D5, Aksa AC220.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (33.750 у.е.)

 

160-2

Также для дизельных генераторов 160 кВт предназначен современный 6-цилиндровый двигатель серии QSB7, модель QSB7-G5.

QSB7 – означает Quantum System серия B, объемом около 7 литров (факт. 6,7 литра).

Серия двигателей QSB7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Версия этого двигателя, которая производится в Индии называются QSB6.7.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins QSB7 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB7-G5:

Основные технические характеристики QSB7-G5:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,69 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (160 кВт): Cummins С220D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (32.500 у.е.)

 

200 кВт

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен двигатель Cummins серии L, модель 6LTAA8.9-G2.

Серия L8.9 была разработана в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. По сравнению с исходной серией был удлинен на 10 мм ход поршня и усилены детали КШМ.

В двигателях этой серии используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L8.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL8.9 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA8.9-G2 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA8.9-G2:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6LTAA8.9-G2:

• номинальная мощность – 220 кВт
• резервная мощность – 240 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 144,5 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 220 кВт до 273 кВт.

Популярные модели (200 кВт): Cummins C275D5, Aksa AC275.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

200-2

Также для дизельных генераторов 200 кВт – 220 кВт предназначен более современный двигатель Cummins QSL9-G5 или QSL9-G7.

Серия двигателей Quantum System – QSL9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Дизельный генератор 200 кВт с двигателем QSL9-G5/G7 (поколениеQuantum –common rail) более требователен к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSL9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G5/G7:

Основные технические характеристики QSL9-G5:

• номинальная мощность – 257 кВт
• резервная мощность – 296 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (200 кВт – 220 кВт): Cummins C275D5, С300D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

250 кВт

Для дизельных генераторов 240 кВт предназначен двигатель Cummins серии L9.5, модель 6LTAA9.5-G1.

Серии двигателей L8.9 и L9.5 были разработаны в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. У двигателей L9.5 на 2 мм больше диаметр цилиндра и на 2 мм ход поршня по сравнению с L8.9.

В двигателях серии L9.5 используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L9.5 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL9.5 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA9.5-G1 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA9.5-G1:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6LTAA9.5-G1:

• номинальная мощность – 273 кВт
• резервная мощность – 300 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,5 л
• диаметр цилиндра – 116 мм
• ход поршня – 148 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт): Cummins C330D5, Aksa AC330.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

240-2

Также для дизельных генераторов 240 кВт предназначен более современный двигатель Cummins QSL9-G5 или QSL9-G7.

Серия двигателей Quantum System – QSL9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSL9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G5/G7:

Основные технические характеристики QSL9-G5:

• номинальная мощность – 257 кВт
• резервная мощность – 296 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт): Cummins C330D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

250 кВт

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) предназначен двигатель Cummins серии N, модель NT855-G6.

Серия двигателей Cummins N (NT855) – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NT855-G6 имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins NT855-G6 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя NT855-G6:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NT855-G6:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (256 кВт): Cummins C350D5, Aksa AC350.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

300 кВт

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NT855-G4.

Серия двигателей Cummins N (NT855) – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NT855-G4 имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins NT855-G4 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя NT855-G4:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NT855-G4:

• номинальная мощность – 310 кВт
• резервная мощность – 343 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (291 кВт): Cummins C400D5, Aksa AC400.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

300 кВт-2

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен двигатель Cummins серии QSG12, модель QSG12-G1.

Серия двигателей Quantum – QSG12 была разработана в 2010 году для тяжелой техники и в 2014 году адаптирована для генераторных установок. Эта серия стала технологическим прорывом в сегменте двигателей средней мощности. Это не просто эволюция, а принципиально новая платформа, разработанная с нуля для достижения высокой плотности мощности и соответствия строгим экологическим нормам.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний) и с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Верхнее расположение распредвала (OHC) обеспечивает прямой и эффективный привод 24 клапанов, что повышает эффективность «дыхания» двигателя, и как следствие, его мощность.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, которая интегрирована в архитектуру клапанного механизма. Эта система позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Двигатели Cummins QSG12 стали в отрасли новым стандартом технологического совершенства.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG12 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSG12-G1:

QS – серия двигателей Quantum System,
G – серия двигателей,
12 – рабочий объем двигателя в литрах (11,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG12-G1:

• номинальная мощность – 335 кВт
• резервная мощность – 369 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (291 кВт): Cummins C400D5, Aksa AC400.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.600.000 рублей (60.000 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NT855-G7.

Серия двигателей Cummins N (NT855) – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NT855-G7 имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins NT855-G7 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя NT855-G7:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
7 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NT855-G4:

• номинальная мощность – 343 кВт
• резервная мощность – 377 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (291 кВт): Cummins C400D5, Aksa AC400.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.400.000 рублей (55.000 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен двигатель Cummins серии QSG, модель QSG12-G2 илиQSG12-G4.

Серия двигателей Quantum – QSG12 была разработана в 2010 году для тяжелой техники, и в 2014 году адаптирована для генераторных установок. Эта серия стала технологическим прорывом в сегменте двигателей средней мощности. Это не просто эволюция, а принципиально новая платформа, разработанная с нуля для достижения высокой плотности мощности и соответствия строгим экологическим нормам.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний) и с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Верхнее расположение распредвала (OHC) обеспечивает прямой и эффективный привод 24 клапанов, что повышает эффективность «дыхания» двигателя, и как следствие, его мощность.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, которая интегрирована в архитектуру клапанного механизма. Эта система позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Двигатели Cummins QSG12 стали в отрасли новым стандартом технологического совершенства.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG12 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSG12-G2/G4:

QS – серия двигателей Quantum System,
G – серия двигателей,
12 – рабочий объем двигателя в литрах (11,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2/4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG12-G2:

• номинальная мощность – 356 кВт
• резервная мощность – 390 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (327 кВт): Cummins C450D5, Aksa AC450.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.200.000 рублей (55.000 у.е.)

 

400 кВт-1

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins серии Z, модельQSZ13-G10.

Первой была разработана серия двигателей ISZ13 для 6 и 8-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 40 тонн и тяжелых магистральных тягачей, предназначенных для работы в составе автопоездов общей массой до 60 тонн.

В 2013 году появилась серия двигателей QSZ13 которая является, адаптированной для промышленного и внедорожного применения версией двигателей ISZ13.

В двигателях серии ISZ13 / QSZ13 используется уникальная топливная система Cummins XPI –Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателях Cummins QSZ13 используется верхняя схема расположения распредвала, которая обеспечивает более точное соблюдение фаз газораспределения, что необходимо для соответствия современным экологических стандартам и для снижения расхода топлива.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, мощностью до 370 кВт. Эта система интегрирована в архитектуру клапанного механизма и позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset HE500WG с интегрированным перепускным клапаном с пневматическим приводом, который сбрасывает избыточное давление выпускных газов в обход турбины, предотвращая критический передув. Турбокомпрессор имеет масляное охлаждение и подключен к общей системе смазки двигателя. Колесо компрессора изготовлено из высокопрочного алюминиевого сплава методом фрезерования, а сама турбина изготовлена из жаропрочного никелевого сплава. Турбокомпрессоры Holset известны своей выдающейся выносливостью при продолжительных тяжелых нагрузках.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG13 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSZ13-G10:

QS – серия двигателей Quantum System,
Z – серия двигателей,
13 – рабочий объем двигателя в литрах (13 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG13-G10:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,97 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 163 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C550D5e, Aksa AC550.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.000.000 рублей (62.500 у.е.)

 

 

400-2

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins серии QSX15, модель QSX15-G8.

Серия двигателей QSX – Quantum X15 была разработана в 1999 году году для тяжелой техники, а затем была адаптирована для генераторных установок.

В двигателях этой серии с 2010 года используется топливная система Cummins XPI –common rail высокого давления (HPCR), разработанная совместно со Scania AB, которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Для дизельных генераторов, используемых в регионах с менее строгими экологическими нормами лучше выбрать мотор с системой HPI-TP (механические форсунки с электронным управлением), так как эта система менее чувствительна к качеству топлива.

Характерной особенностью этого двигателя является архитектура с двумя верхними распределительными валами (DOHC). В отличие от почти всех других 15-литровых двигателей, QSX15 имеет два распределительных вала, расположенных в головке блока цилиндров. Один вал управляет 24 клапанами (по 4 на каждый цилиндр) с высокой точностью, второй вал предназначен исключительно для управления топливными форсунками. Такое разделение позволяет двигателю выдерживать значительные механические нагрузки, связанные с впрыском топлива под высоким давлением (до 1900 бар), не влияя на фазу газораспределения. Кроме того, устраняются толкатели, что сокращает количество движущихся частей и точек выхода из строя.

В QSX15 используется турбокомпрессор Holset HX82 с избыточной мощностью, разработанный специально для этого двигателя, который позволяет двигателю развивать максимальный крутящий момент при низких оборотах и улучшает способность двигателя мгновенно восстанавливать обороты при внезапном включении нагрузки.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Геометрия блока цилиндров обеспечивает очень высокий уровень жесткости, в конструкцию интегрированы внутренние каналы для масла и охлаждающей жидкости, что позволило сократить количество внешних патрубков и соединений.

Система охлаждения поршней в Cummins QSX15 считается одной из лучших, благодаря технологии галерейного охлаждения. В отличие от простых двигателей, где масло просто разбрызгивается на днище поршня, в QSX15 реализован полноценный «теплообменник» внутри самой детали. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет снизить температуру днища поршня на 30–50°C, что намного эффективнее, чем обычный разбрызгиватель. Масло, забирающее жар у поршней, само становится очень горячим, для его охлаждения в QSX15 установлен массивный водомасляный теплообменник увеличенной площади, интегрированный в блок.

Двигатель QSX15 – настоящий шедевр современного инженерного искусства.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSX15 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSX15-G8:

QS – серия Quantum System,
X – серия двигателей,
15 – рабочий объем двигателя в литрах (15 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSX15-G8:

• номинальная мощность – 444 кВт
• резервная мощность – 488 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C550D5, Aksa AC550.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.200.000 рублей (65.000 у.е.)

 

400-3

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен современный двигатель серии M15, модель M15-G8.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска XPI, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем M15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя M15-G8:

Основные технические характеристики M15-G8:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C550D5QB.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных генераторов 500 кВт (512 кВт) предназначен двигатель Cummins VTA28-G5.

Двигатель Cummins VTA28 является одной из самых проверенных и долгоживущих моделей в истории компании. Этот двигатель начали выпускать еще в начале 1980-х годов, в годы расцвета музыкального стиля «Heavy metal». В технике, инженеры тогда тоже следовали принципам «Heavy metal», создавая из металла тяжелые и прочные механизмы с огромным запасом надежности.

Cummins VTA28-G5 — это огромный, 28-литровый, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный специально для тяжелых условий эксплуатации.

Этот двигатель имеет уникальную в своем роде конструкцию – угол развала цилиндров образует угол 40°, вместо традиционных 60° или 90°. Такое решение было вызвано необходимостью уменьшить ширину двигателя, чтобы его можно было вписать в габариты моторных отсеков уже выпускающихся в то время моделей техники.

Двигатели с углом развала 40° не являются сбалансированными по своей природе, в отличие от двигателей с углом развала 90° или 60°. Поэтому инженеры Cummins применили особую очень массивную конструкцию коленчатого вала с увеличенным диаметром и мощными противовесами для устранения вибраций.

С другой стороны, благодаря сближению двух рядов цилиндров (40° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

Сочетание очень массивного коленвала и очень жесткого блока цилиндров обеспечивает большую стабильность всей конструкции и увеличивает срок службы двигателя.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Коленчатый вал, распределительные валы и шатуны изготовлены из высокопрочной кованой стали. Распределительный вал также имеет увеличенный размер, чтобы приводить в действие клапана и форсунки топливной системы, что обеспечивает идеальную работу газораспределительного механизма.

В двигателе применена галерейная система охлаждения поршней. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система имеет объем 83 литра, что гораздо больше, чем у других двигателей аналогичной мощности. Такой огромный объем позволяет маслу меньше подвергаться процессам деградации со временем, что повышает качество смазки. Также такое огромное количество масла служит «тепловым буфером», поддерживая стабильность температурного режима.

В целом, уникальная конструкция VTA28-G5 оказалось настолько удачной, прочной и долговечной, что эти двигатели стоят на конвейере уже без малого 45 лет.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins VTA28 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы под тяжелыми нагрузками.

Расшифровка обозначения модели двигателя VTA28-G5:

V – серия двигателей V40°,
T – турбонаддув,
A – наличие промежуточного охлаждения,
28 – рабочий объем двигателя в литрах (28 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
5 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики VTA28-G5:

• номинальная мощность – 560 кВт
• резервная мощность – 612 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (512 кВт): Cummins C700D5, Aksa AC700.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.200.000 рублей (77.500 у.е.)

 

550 VTA28-G6

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен двигатель Cummins VTA28-G6.

Двигатель Cummins VTA28 является одной из самых проверенных и долгоживущих моделей в истории компании. Этот двигатель начали выпускать еще в начале 1980-х годов, в годы расцвета музыкального стиля «Heavy metal». В технике, инженеры тогда тоже следовали принципам «Heavy metal», создавая из металла тяжелые и прочные механизмы с огромным запасом надежности.

Cummins VTA28-G5 — это огромный, 28-литровый, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный специально для тяжелых условий эксплуатации.

Этот двигатель имеет уникальную в своем роде конструкцию – угол развала цилиндров образует угол 40°, вместо традиционных 60° или 90°. Такое решение было вызвано необходимостью уменьшить ширину двигателя, чтобы его можно было вписать в габариты моторных отсеков уже выпускающихся в то время моделей техники.

Двигатели с углом развала 40° не являются сбалансированными по своей природе, в отличие от двигателей с углом развала 90° или 60°. Поэтому инженеры Cummins применили особую очень массивную конструкцию коленчатого вала с увеличенным диаметром и мощными противовесами для устранения вибраций.

С другой стороны, благодаря сближению двух рядов цилиндров (40° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

Сочетание очень массивного коленвала и очень жесткого блока цилиндров обеспечивает большую стабильность всей конструкции и увеличивает срок службы двигателя.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Коленчатый вал, распределительные валы и шатуны изготовлены из высокопрочной кованой стали. Распределительный вал также имеет увеличенный размер, чтобы приводить в действие клапана и форсунки топливной системы, что обеспечивает идеальную работу газораспределительного механизма.

В двигателе применена галерейная система охлаждения поршней. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система имеет объем 83 литра, что гораздо больше, чем у других двигателей аналогичной мощности. Такой огромный объем позволяет маслу меньше подвергаться процессам деградации со временем, что повышает качество смазки. Также такое огромное количество масла служит «тепловым буфером», поддерживая стабильность температурного режима.

В целом, уникальная конструкция VTA28-G6 оказалось настолько удачной, прочной и долговечной, что эти двигатели стоят на конвейере уже без малого 45 лет.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins VTA28 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы под тяжелыми нагрузками.

Расшифровка обозначения модели двигателя VTA28-G6:

V – серия двигателей V40°,
T – турбонаддув,
A – наличие промежуточного охлаждения,
28 – рабочий объем двигателя в литрах (28 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики VTA28-G6:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 732 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (560 кВт): JCB G700SCU5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.600.000 рублей (82.500 у.е.)

 

600 кВт

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins VTA28-G6.

Двигатель Cummins VTA28 является одной из самых проверенных и долгоживущих моделей в истории компании. Этот двигатель начали выпускать еще в начале 1980-х годов, в годы расцвета музыкального стиля «Heavy metal». В технике, инженеры тогда тоже следовали принципам «Heavy metal», создавая из металла тяжелые и прочные механизмы с огромным запасом надежности.

Cummins VTA28-G5 — это огромный, 28-литровый, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный специально для тяжелых условий эксплуатации.

Этот двигатель имеет уникальную в своем роде конструкцию – угол развала цилиндров образует угол 40°, вместо традиционных 60° или 90°. Такое решение было вызвано необходимостью уменьшить ширину двигателя, чтобы его можно было вписать в габариты моторных отсеков уже выпускающихся в то время моделей техники.

Двигатели с углом развала 40° не являются сбалансированными по своей природе, в отличие от двигателей с углом развала 90° или 60°. Поэтому инженеры Cummins применили особую очень массивную конструкцию коленчатого вала с увеличенным диаметром и мощными противовесами для устранения вибраций.

С другой стороны, благодаря сближению двух рядов цилиндров (40° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

Сочетание очень массивного коленвала и очень жесткого блока цилиндров обеспечивает большую стабильность всей конструкции и увеличивает срок службы двигателя.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Коленчатый вал, распределительные валы и шатуны изготовлены из высокопрочной кованой стали. Распределительный вал также имеет увеличенный размер, чтобы приводить в действие клапана и форсунки топливной системы, что обеспечивает идеальную работу газораспределительного механизма.

В двигателе применена галерейная система охлаждения поршней. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система имеет объем 83 литра, что гораздо больше, чем у других двигателей аналогичной мощности. Такой огромный объем позволяет маслу меньше подвергаться процессам деградации со временем, что повышает качество смазки. Также такое огромное количество масла служит «тепловым буфером», поддерживая стабильность температурного режима.

В целом, уникальная конструкция VTA28-G6 оказалось настолько удачной, прочной и долговечной, что эти двигатели стоят на конвейере уже без малого 45 лет.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins VTA28 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы под тяжелыми нагрузками.

Расшифровка обозначения модели двигателя VTA28-G6:

V – серия двигателей V40°,
T – турбонаддув,
A – наличие промежуточного охлаждения,
28 – рабочий объем двигателя в литрах (28 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики VTA28-G6:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 732 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): Cummins C825D5A, Aksa AC825.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

600 кВт

Также для дизельных генераторов 600 кВт предназначен более современный двигатель Cummins серии QSK23, модель QSK23-G2 (либо его модификации QSK23-G3, QSK23-G9

Серия двигателей QSK23 была создана в кооперации с японской компанией Komatsu в начале 2000-х годов. Механическую часть предоставила японская сторона, а топливную систему и электронное управление разрабатывали американские инженеры. Двигатели этой серии заполнили пробел в продуктовой линейке Cummins между 19-литровыми рядными «шестерками» и 38-литровыми V12.

За основу был взят двигатель Komatsu 6D170, который уже много лет успешно использовался в бульдозерах D375A и D475A и другой тяжелой технике Komatsu, и сумел отлично зарекомендовать себя как очень прочный и сверхнадежный мотор, способный выносить самые тяжелые условия.

В конструкцию был интегрирован электронный блок управления ECM и топливная система Cummins HPI-PT.

В блоке цилиндров Cummins QSK23 (Komatsu 6D170) диаметр цилиндра (170 мм) равен ходу поршня (170 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних «мертвых» точках.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

В двигателе QSK23 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система HPI-PT (High Pressure Injection – Pressure Time), которая сочетает легендарную надежность старой системы PT (Pressure-Time) и точность современного электронного управления.

Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. В момент впрыска давление внутри форсунки достигает 2000 бар, что обеспечивает идеальный распыл и чистое сгорание.

Хотя сам впрыск происходит механически, электронный блок управления Cummins ECM через актуаторы на входе в форсунку определяет, сколько именно топлива попадет в камеру сгорания и в какой именно момент.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Двигатель QSK23-G2 – отличный выбор для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной работы в самых сложных условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSК23-G2/G3/G9:

QS – Quantum System,
S – стационарный,
K – кооперация с Komatsu,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
23 – рабочий объем двигателя в литрах (23 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2/3/9 – индекс модификации или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSК23-G2:

• номинальная мощность – 637 кВт
• резервная мощность – 694 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 23,1 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C825D5, Aksa AC825.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

640 кВт

Для дизельных генераторов 640 кВт (656 кВт) предназначен двигатель Cummins серии QSK23, модель QSK23-G3 или его модификация QSK23-G9.

Серия двигателей QSK23 была создана в кооперации с японской компанией Komatsu в начале 2000-х годов. Механическую часть предоставила японская сторона, а топливную систему и электронное управление разрабатывали американские инженеры. Двигатели этой серии заполнили пробел в продуктовой линейке Cummins между 19-литровыми рядными «шестерками» и 38-литровыми V12.

За основу был взят двигатель Komatsu 6D170, который уже много лет успешно использовался в бульдозерах D375A и D475A и другой тяжелой технике Komatsu, и сумел отлично зарекомендовать себя как очень прочный и сверхнадежный мотор, способный выносить самые тяжелые условия.

В конструкцию был интегрирован электронный блок управления ECM и топливная система Cummins HPI-PT.

В блоке цилиндров Cummins QSK23 (Komatsu 6D170) диаметр цилиндра (170 мм) равен ходу поршня (170 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних «мертвых» точках.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

В двигателе QSK23 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система HPI-PT (High Pressure Injection – Pressure Time), которая сочетает легендарную надежность старой системы PT (Pressure-Time) и точность современного электронного управления.

Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. В момент впрыска давление внутри форсунки достигает 2000 бар, что обеспечивает идеальный распыл и чистое сгорание.

Хотя сам впрыск происходит механически, электронный блок управления Cummins ECM через актуаторы на входе в форсунку определяет, сколько именно топлива попадет в камеру сгорания и в какой именно момент.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Двигатель QSK23-G3 – отличный выбор для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной работы в самых сложных условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSК23-G3:

QS – серия Quantum System,
S – стационарный,
K – кооперация с Komatsu,
23 – рабочий объем двигателя в литрах (23 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSК23-G3:

• номинальная мощность – 682 кВт
• резервная мощность – 739 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 23,1 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (640-656 кВт): Cummins C900D5, Aksa AC880.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

720 кВт-1

Для дизельных генераторов 700 кВт (720 кВт) предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA38, модельKTA38-G3.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G3:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G3:

• номинальная мощность – 785 кВт
• резервная мощность – 863 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (728 кВт): Cummins C1000D5, Aksa AC1000.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 12.000.000 рублей (150.500 у.е.)

 

720-2

Также для дизельных генераторов 700 кВт предназначен более современный 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QST30, модельQST30-G3.

Серия QST30 была разработана в начале 2000-х годов, как более современная и более компактная альтернатива «классической» серии KTA38.

Этот двигатель имеет уникальную компоновку – угол развала цилиндров образует угол 50°, вместо традиционных 60°.

Благодаря сближению двух рядов цилиндров (50° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

В двигателе реализована запатентованная технология Prelub, которая обеспечивает принудительную смазку узлов до того, как коленвал начнет вращение, исключая «сухое трение» – главную причину износа вкладышей и цилиндров при запуске.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Двигатель оснащен двумя проверенными механическими топливными насосами Bosch P8500, установленными в развале блока, что делает его малочувствительным к качеству топлива. Несмотря на механические насосы, подача топлива и тайминг регулируются системой Quantum ECM, что обеспечивает точность впрыска практически на уровне современных Common Rail, высокую топливную экономичность и соответствие экологическим нормам.

Охлаждаемые поршни с галерейной системой охлаждения изготовлены из высокопрочного ковкого чугуна.

Ковкий чугун — современный материал, который получают путем добавления магния в расплав. Такой чугун содержит углерод не в виде чешуек или пластинок, которые могут стать «зародышами» микротрещин, а в виде микроскопических шариков, что придает этому материалу уникальные характеристики.

Ковкий чугун сочетает в себе износостойкость чугуна и эластичность стали. Это позволяет поршню выдерживать экстремальное давление сгорания, которое разрушило бы алюминиевый поршень, обеспечивая высокую удельную мощность двигателя.

Коэффициент теплового расширения ковкого чугуна гораздо ближе к материалу гильзы цилиндра, чем у алюминия. Это позволяет поддерживать минимальные и стабильные зазоры при любых температурах, снижая износ поршневой группы при «перекладках» поршня.

Из-за упругости, поршни из этого материала практически не подвержены образованию микротрещин в зоне камеры сгорания. Это напрямую влияет на ресурс до капитального ремонта, который у этой серии выше, чем у конкурентов с составными поршнями.

Использование высокопрочного ковкого чугуна позволило инженерам Cummins отказаться от составных поршней, упростив конструкцию и снизив инерционные массы при сохранении максимальной надежности.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного вермикулярного чугуна CGI (Compacted Graphite Iron), который лучше отводит тепло, и обладает в 50–75% более высокой прочностью на разрыв, чем стандартный серый чугун.

В обычном чугуне графит (углерод) имеет форму острых пластинок (или хлопьев), которые потенциально ослабляют металл. В ковком чугуне графит (углерод) превращается в шарики. В вермикулярном чугуне графит имеет форму коротких, толстых «червячков» (от лат. vermiculus — червячок). Эти частицы прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая острых кромок, которые из-за накопившейся усталости металла со временем могут развиться в трещину.

Как и в случае с ковким чугуном, вермикулярный чугун получает добавлением в расплав строго ограниченного количества магния (иногда еще добавляют титан или церий).

Если магния будет слишком мало, получится слабый серый чугун. Если слишком много — получится ковкий чугун с шаровидным графитом. Для получения CGI нужно поймать узкое окно, чтобы частички графита уже начали закругляться, но еще не превратились в сферы. Поэтому процесс получения такого чугуна — ювелирная металлургическая работа, требующая прецизионного контроля, далеко не все предприятия могут освоить эту технологию.

Использование этих инновационных высокопрочных материалов позволило существенно поднять давление в блоке цилиндров, значительно поднять удельную мощность, сохранив при этом высочайший уровень надежности конструкции.

Двигатель Cummins QST30 производится на заводе в г. Сеймур, штат Индиана.

Двигатель QST30 – отличный выбор для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной работы в самых сложных условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя QST30-G3:

QS – серия двигателей Quantum System,
T – серия двигателей,
30 – рабочий объем двигателя в литрах (30,5 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QST30-G3:

• номинальная мощность – 786 кВт
• резервная мощность – 866 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,5 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (728 кВт): Cummins C1000D5, Aksa AC1000.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 12.400.000 рублей (155.500 у.е.)

 

800 кВт

Для дизельных генераторов 800 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA38, модельKTA38-G4 или его модификация KTA38-G14.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G5:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G5:

• номинальная мощность – 785 кВт
• резервная мощность – 863 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): Cummins C1100D5, Aksa AC1100.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 14.000.000 рублей (175.000 у.е.)

 

800-2 кВт

Также для дизельных генераторов 800 кВт предназначен более современный 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QST30, модельQST30-G4.

Серия QST30 была разработана в начале 2000-х годов, как более современная и более компактная альтернатива «классической» серии KTA38.

Этот двигатель имеет уникальную компоновку – угол развала цилиндров образует угол 50°, вместо традиционных 60°.

Благодаря сближению двух рядов цилиндров (50° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

В двигателе реализована запатентованная технология Prelub, которая обеспечивает принудительную смазку узлов до того, как коленвал начнет вращение, исключая «сухое трение» — главную причину износа вкладышей и цилиндров при запуске.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Двигатель оснащен двумя проверенными механическими топливными насосами Bosch P8500, установленными в развале блока, что делает его малочувствительным к качеству топлива. Несмотря на механические насосы, подача топлива и тайминг регулируются системой Quantum ECM, что обеспечивает точность впрыска практически на уровне современных Common Rail, высокую топливную экономичность и соответствие экологическим нормам.

Охлаждаемые поршни с галерейной системой охлаждения изготовлены из высокопрочного ковкого чугуна.

Ковкий чугун — современный материал, который получают путем добавления магния в расплав. Такой чугун содержит углерод не в виде чешуек или пластинок, которые могут стать «зародышами» микротрещин, а в виде микроскопических шариков, что придает этому материалу уникальные характеристики.

Ковкий чугун сочетает в себе износостойкость чугуна и эластичность стали. Это позволяет поршню выдерживать экстремальное давление сгорания, которое разрушило бы алюминиевый поршень, обеспечивая высокую удельную мощность двигателя.

Коэффициент теплового расширения ковкого чугуна гораздо ближе к материалу гильзы цилиндра, чем у алюминия. Это позволяет поддерживать минимальные и стабильные зазоры при любых температурах, снижая износ поршневой группы при «перекладках» поршня.

Из-за упругости, поршни из этого материала практически не подвержены образованию микротрещин в зоне камеры сгорания. Это напрямую влияет на ресурс до капитального ремонта, который у этой серии выше, чем у конкурентов с составными поршнями.

Использование высокопрочного ковкого чугуна позволило инженерам Cummins отказаться от составных поршней, упростив конструкцию и снизив инерционные массы при сохранении максимальной надежности.

Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного вермикулярного чугуна CGI (Compacted Graphite Iron), который лучше отводит тепло, и обладает в 50–75% более высокой прочностью на разрыв, чем стандартный серый чугун.

В обычном чугуне графит (углерод) имеет форму острых пластинок (или хлопьев), которые потенциально ослабляют металл. В ковком чугуне графит (углерод) превращается в шарики. В вермикулярном чугуне графит имеет форму коротких, толстых «червячков» (от лат. vermiculus — червячок). Эти частицы прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая острых кромок, которые из-за накопившейся усталости металла со временем могут развиться в трещину.

Как и в случае с ковким чугуном, вермикулярный чугун получает добавлением в расплав строго ограниченного количества магния (иногда еще добавляют титан или церий).

Если магния будет слишком мало, получится слабый серый чугун. Если слишком много — получится ковкий чугун с шаровидным графитом. Для получения CGI нужно поймать узкое окно, чтобы частички графита уже начали закругляться, но еще не превратились в сферы. Поэтому процесс получения такого чугуна — ювелирная металлургическая работа, требующая прецизионного контроля, далеко не все предприятия могут освоить эту технологию.

Использование этих инновационных высокопрочных материалов позволило существенно поднять давление в блоке цилиндров, значительно поднять удельную мощность, сохранив при этом высочайший уровень надежности конструкции.

Двигатель Cummins QST30 производится на заводе в г. Сеймур, штат Индиана.

Двигатель QST30 – отличный выбор для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной работы в самых сложных условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя QST30-G4:

QS – серия двигателей Quantum System,
T – серия двигателей,
30 – рабочий объем двигателя в литрах (30,5 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QST30-G4:

• номинальная мощность – 786 кВт
• резервная мощность – 866 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,5 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): Cummins C1100D5, Aksa AC1100.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 13.400.000 рублей (167.500 у.е.)

 

1000 кВт

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA50, модельKTA50-G3.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G3:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G3:

• номинальная мощность – 1097 кВт
• резервная мощность – 1207 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): Cummins C1400D5, Aksa AC1410.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1100 кВт

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA50, модельKTA50-G8.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G8:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G8:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (1120 кВт): Cummins C1675D5, Aksa AC1600.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.000.000 рублей (275.000 у.е.)

 

1200 кВт

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA50, модельKTA50-GS8.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-GS8:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
S – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-GS8:

• номинальная мощность – 1287 кВт
• резервная мощность – 1489 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (1200 кВт): Cummins C1675D5A, Aksa AC1675.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 24.000.000 рублей (300.000 у.е.)

 

1300

Для дизельных генераторов 1280 кВт и 1360 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии KTA50, модельKTA50-G23.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G23:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G23:

• номинальная мощность – 1510 кВт
• резервная мощность – 1683 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели (1280 кВт): Cummins C1760D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 25.000.000 рублей (312.500 у.е.)

Популярные модели (1360 кВт): Cummins C1875D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 26.000.000 рублей (325.000 у.е.)

 

1300 кВт-2

Также для дизельных генераторов 1320 кВт предназначен более современный и мощный 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK50, модельQSK50-G7. Для дизельных генераторов 1360 кВтпредусмотрена его модификация QSK50-G15.

Серия двигателей Quantum System – QSK50, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю при сохранении общей архитектуры двигателя.

У двигателей QSK50, также как у KTA50, диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных промышленных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Таким образом, серия QSK50 сохранила базовую архитектуру своего предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK50 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK50, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK50, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам. Вместе с тем важно учитывать, что высокотехнологичная система впрыска QSK50 предъявляет высокие требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные электростанции с двигателем QSK50 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK50-G7/G15:

Основные технические характеристики QSK50-G7:

• номинальная мощность – 1387 кВт
• резервная мощность – 1531 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C1815D5, DOGAM.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

Основные технические характеристики QSK50-G15:

• номинальная мощность (брутто) – 1530 кВт
• резервная мощность (брутто) – 1683 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C1875D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

1400 кВт

Для дизельных генераторов 1400 кВт (1460 кВт) предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK60, модельQSK60-GS3.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные генераторы с двигателем QSK60 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-GS3:

Основные технические характеристики QSK60-GS3:

• номинальная мощность – 1580 кВт
• резервная мощность – 1737 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2000D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 30.000.000 рублей (375.000 у.е.)

 

1500 кВт

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK60, модельQSK60-G3.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные генераторы с двигателем QSK60 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G3:

Основные технические характеристики QSK50-G7:

• номинальная мощность – 1580 кВт
• резервная мощность – 1737 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2000D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

1600 кВт

Для дизельных генераторов 1600 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK60, модельQSK60-G4.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные генераторы с двигателем QSK60 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G4:

Основные технические характеристики QSK60-G4:

• номинальная мощность – 1730 кВт
• резервная мощность – 1903 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2250D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK60, модельQSK60-G8.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные генераторы с двигателем QSK60 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G8:

Основные технические характеристики QSK60-G8:

• номинальная мощность – 1942 кВт
• резервная мощность – 2136 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2500D5.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

2000-1

Для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK60, модельQSK60-G22 илиQSK60-G23.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Дизельные генераторы с двигателем QSK60 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G22 /G23:

Основные технические характеристики QSK60-G22 /G23:

• номинальная мощность – 2121 кВт / 2157 кВт
• резервная мощность – 2351 кВт / 2388 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2500D5BE.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

2000-2

Также для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен более мощный и современный 18-цилиндровый V-образный двигатель Cummins серии QSK78, модельQSK78-G9.

Серия 18-цилиндровых двигателей QSK78 была разработана в начале 2000-х годов совместно с компанией Komatsu. За основу была взята принципиальная архитектура 16-цилиндрового двигателя QSK60, дополненная конструктивными решениями камеры сгорания двигателей Komatsu серии 170 (диаметр цилиндра 170 мм).

Как и все другие представители линейки Quantum – QSK, эти моторы оснащены электронной системой управления, топливной системой высокого давления MCRS и двухконтурной системой охлаждения 2P2L.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK78-G9:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
78 – объем двигателя (77,6 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
9 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK78-G9:

• номинальная мощность – 2269 кВт
• резервная мощность – 2479 кВт
• количество цилиндров – V18
• объем – 77,6 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2750 D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ нет данных

 

 

PERKINS

Perkins Engines– производитель дизельных и газовых двигателей, основанный Фрэнком Перкинсом и Чарльзом Уоллесом Чепменом в 1932 году в Питерборо, Великобритания.

В начале XX века дизельные двигатели считались большими, тихоходными машинами, с малой удельной мощностью на килограмм веса, пригодными только для стационарного использования.

Идеей Перкинса и Чепмена была в том, чтобы создать первый в истории высокоскоростной дизель небольших габаритов с высокой удельной мощностью, что и увенчалось успехом. Уже в 1935 году дизели Perkins на гоночных автомобилях установили шесть мировых рекордов скорости на различных дистанциях, достигнув максимальной скорости 153 км/ч.

В 40-е годы военные заказы на двигатели для танков и для другой военной техники обеспечили значительный рост производственного и инженерного потенциала компании.

С тех пор компания прошла долгий путь развития, слияний и поглощений и несколько раз сменила своих собственников.

В настоящее время Perkins производит самый широкий в мире ассортимент двигателей объемом от 1 литра до 61 литра и мощностью от 10 кВт до 2400 кВт для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники и для электрогенераторных установок.

Более 800.000 двигателей Perkins в год производятся на глобальной сети заводов на четырех континентах: в Великобритании (Питерборо и Стаффорд), Китае (Уси), США (Гриффин, Джорджия), Бразилии (Куритиба) и Индии (Аурангабад).

Всего за время существования компании Perkins было произведено более 22 миллионов дизельных двигателей.

Считается, что в постоянной эксплуатации в настоящее время находится более 4,5 миллионов двигателей Perkins по всему миру.

Двигатели Perkins находят применение в самых разных областях: от газонокосилок и садовых тракторов до мощных электростанций (до 1800 кВт). Почти 1000 различных производителей используют двигатели Perkins в своей технике, например: CLAAS, MasseyFerguson, Landini, McCormick, Lindner, WackerNeuson, Manitou. Моторы Perkins всегда скрыты под капотом, на котором изображен логотип производителя техники, поэтому в Европе Perkins в шутку называют «самым известным брендом, о котором вы никогда не слышали».

Моторы Perkins славятся своей высокой надёжностью, они выдерживают большие нагрузки и обеспечивают длительный срок службы при минимальных технических проблемах.

С 1998 года компания Perkins Engines принадлежит американской корпорации Caterpillar и производит для нее двигатели под брендом Cat.

Крупнейшим производителем электростанций с двигателями Perkins является ирландская компания FG Wilson, которая также сейчас принадлежит Caterpillar и производит около 70.000 дизельных генераторных установок в год.

Дизельные генераторы FG Wilson с моторами Perkins

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Perkins: 6,8 кВт – 1800 кВт.

 

10

Для дизельных электростанций мощностью 10 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель Perkins серии 400, модель 403D-15G.

Эта серия двигателей 400 пришла на смену устаревшей 100-й серии в 2001 году. Она была разработана японской корпорацией Shibaura, которая является популярным в Японии производителем легких тракторов.

В начале 400-я серия двигателей выпускалась в Японии, но затем постепенно производство было перенесено на заводы Perkins. Shibaura по-прежнему выпускает в Японии серию двигателей N84, которая абсолютно идентична серии Perkins 400.

К конструктивным особенностям этой серии относится использование системы непрямого впрыска топлива (IDI). Топливо сначала попадает в предкамеру что обеспечивает более мягкое сгорание, значительное снижение шума и вибраций, что увеличивает срок службы.

Двигатели Perkins 403 и Cat C1.5 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C1.5 – это премиальная, брендированная версия Perkins 403, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 403D-15G:

400 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
15 – объем двигателя (1,5 л),
G – назначение для дизель-генераторных установок.

Основные технические характеристики 403D-15G:

• номинальная мощность – 12 кВт
• резервная мощность – 13,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,5 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

Популярные модели: FG Wilson P13.5, Caterpillar GEP13.5, Aksa APD 14P, Teksan TJ14PE5L,

Hertz HG 14 PL, GMGen GMP14, CTG 14P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 820.000 рублей (9.750 у.е.)

 

12

Для дизельных электростанций мощностью 12 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель Perkins серии 400, модель 403A-15G2.

Эта серия двигателей 400 пришла на смену устаревшей 100-й серии в 2001 году. Она была разработана японской корпорацией Shibaura, которая является популярным в Японии производителем легких тракторов.

В начале 400-я серия двигателей выпускалась в Японии, но затем постепенно производство было перенесено на заводы Perkins. Shibaura по-прежнему выпускает в Японии серию двигателей N84, которая абсолютно идентична серии Perkins 400.

К конструктивным особенностям этой серии относится использование системы непрямого впрыска топлива (IDI). Топливо сначала попадает в предкамеру что обеспечивает более мягкое сгорание, значительное снижение шума и вибраций, что увеличивает срок службы.

Двигатели Perkins 403 и Cat C1.5 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C1.5 – это премиальная, брендированная версия Perkins 403, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 403A-15G2:

400 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
15 – объем двигателя (1,5 л),
G – назначение для дизель-генераторных установок.

Основные технические характеристики 403A-15G2:

• номинальная мощность – 13,8 кВт
• резервная мощность – 15,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,5 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

Популярные модели: FG Wilson P16-1, Caterpillar GEP16, Aksa APD 17P, Hertz HG 17 PL, GMGen GMP17, CTG 17P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 920.000 рублей (11.500 у.е.)

 

16 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 16 кВт предназначен двигатель Perkins серии 400, модель 404A-22G1 (404D-22G).

Эта серия двигателей пришла на смену устаревшей 100-й серии в 2001 году. Эта серия была разработана японской корпорацией Shibaura, которая является популярным в Японии производителем легких тракторов.

В начале 400-я серия двигателей выпускалась в Японии, но затем постепенно производство было перенесено на заводы Perkins. Shibaura по-прежнему выпускает в Японии серию двигателей N84, которая абсолютно идентична серии Perkins 400.

К конструктивным особенностям этой серии относится использование системы непрямого впрыска топлива (IDI). Топливо сначала попадает в предкамеру что обеспечивает более мягкое сгорание, значительное снижение шума и вибраций, что увеличивает срок службы.

Двигатели Perkins 404 и Cat C2.2 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C2.2 – это премиальная, брендированная версия Perkins 404, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 404A-22G1:

400 – номер серии двигателей,
4 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
22 – объем двигателя (2,2 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 404A-22G1:

• номинальная мощность – 18,7 кВт
• резервная мощность – 20,6 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,22 л
• диаметр цилиндра – 84 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 404A-22G1, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 404D-22G больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели: FG Wilson P22, Caterpillar GEP22, Aksa APD 22P, Teksan TJ22PE5L, Hertz HG 22 PL, GMGen GMP22, CTG 22P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

24 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 24 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1103A-33G (1103D-33G).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1103 и Cat C3.3 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1103A-33G:

1100 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
33 – объем двигателя (3,3 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1103A-33G:

• номинальная мощность – 27,7 кВт
• резервная мощность – 30,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1103A-33G, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1103D-33G больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели: FG Wilson P33, Caterpillar GEP33, Aksa APD 33P, Teksan TJ33PE5L, Hertz HG 33 PL, GMGen GMP33, CTG 33P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

30 кВт (36 кВт)

Для дизельных электростанций мощностью 30 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1103A-33TG1 (1103D-33TG1).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1103 и Cat C3.3 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1103A-33TG1:

1100 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
33 – объем двигателя (3,3 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1103A-33TG1:

• номинальная мощность – 42,2 кВт
• резервная мощность – 46,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1103A-33TG1, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1103D-33TG1 больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели: FG Wilson P50, Caterpillar GEP50, Aksa APD 50P, Teksan TJ50PE5L, Hertz HG 50 PL, GMGen GMP50, CTG 50P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

40 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 40 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1103A-33TG1 (1103D-33TG1).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1103 и Cat C3.3 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1103A-33TG1:

1100 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
33 – объем двигателя (3,3 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1103A-33TG1:

• номинальная мощность – 42,2 кВт
• резервная мощность – 46,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1103A-33TG1, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1103D-33TG1 больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели: FG Wilson P55, Caterpillar GEP55.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.350.000 рублей (16.875 у.е.)

 

50 кВт (48 кВт)

Для дизельных электростанций мощностью 50 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1103A-33TG2 (1103D-33TG2).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1103 и Cat C3.3 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C3.3 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1103, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1103A-33TG2:

1100 – номер серии двигателей,
3 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
33 – объем двигателя (3,3 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1103A-33TG2:

• номинальная мощность – 53,8 кВт
• резервная мощность – 59,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1103A-33TG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1103D-33TG2 больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели (48 кВт): FG Wilson P65, Caterpillar GEP65, Aksa APD 66P, Teksan TJ66PE5L, Hertz HG 66 PL, GMGen GMP66, CTG 66P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

50 кВт (52 кВт)

Для дизельных электростанций мощностью 50 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1104A-44TG1 (1104D-44TG1).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1104 и Cat C4.4 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C4.4 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1104, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1104A-44TG1:

1100 – номер серии двигателей,
4 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
44 – объем двигателя (4,4 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1104A-44TG1:

• номинальная мощность – 58,4 кВт
• резервная мощность – 64,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1104A-44TG1, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1104D-44TG1 больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели (52 кВт): FG Wilson P72, Caterpillar GEP72, Aksa APD 72P, Teksan TJ72PE5L, Hertz HG 72 PL, GMGen GMP70, CTG 70P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.500.000 рублей (17.500 у.е.)

 

60 кВт (64 кВт)

Для дизельных электростанций мощностью 60 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1104A-44TG2 (1104D-44TG2).

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1104 и Cat C4.4 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C4.4 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1104, с абсолютно идентичной механической частью, но с разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1104A-44TG2:

1100 – номер серии двигателей,
4 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
44 – объем двигателя (4,4 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1104A-44TG2:

• номинальная мощность – 71,9 кВт
• резервная мощность – 79,1 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1104A-44TG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1104D-44TG2 больше предназначен для европейского рынка, он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели (64 кВт): FG Wilson P88, Caterpillar GEP88, Aksa APD 88P, Teksan TJ88PE5L, Hertz HG 88 PL, GMGen GMP88, CTG 88P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (18.750 у.е.)

 

80 кВт (80 кВт)

Для дизельных электростанций мощностью 80 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1104С-44TAG2.

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1104 и Cat C4.4 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C4.4 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1104, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1104С-44TAG2:

1100 – номер серии двигателей,
4 – количество цилиндров,
A – базовая версия Tier 0, C – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
44 – объем двигателя (4,4 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1104С-44TAG2:

• номинальная мощность – 90,1 кВт
• резервная мощность – 99,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* - 25.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1104С-44TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1104D-44TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели: FG Wilson P110, Caterpillar GEP110, Aksa APD 110P, Teksan TJ110PE5L, Hertz HG 110 PL, GMGen GMP110, CTG 110P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.700.000 рублей (21.250 у.е.)

 

100 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 100 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1106A-70TG1.

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1106A-70TG1:

1100 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
70 – объем двигателя (7,01 л),
T – турбонаддув,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики Perkins 1106A-70TG1:

• номинальная мощность – 118 кВт
• резервная мощность – 131 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1106A-70TG1, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1106D-70TG1 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели: FG Wilson P150, Caterpillar GEP150, Aksa APD 150P, Teksan TJ150PE5L, Hertz HG 150 PL, GMGen GMP150, CTG 150P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

120 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 120 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1106A-70TAG2.

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1106A-70TAG2:

1100 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
70 – объем двигателя (7,01 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1106A-70TAG2:

• номинальная мощность – 131 кВт
• резервная мощность – 144 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1106A-70TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1106D-70TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели: FG Wilson P165, Caterpillar GEP165, Aksa APD 165P, Teksan TJ165PE5L, Hertz HG 165 PL, GMGen GMP165, CTG 165P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

150 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 150 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1106A-70TAG3.

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1106A-70TAG3:

1100 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
70 – объем двигателя (7,01 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1106A-70TAG3:

• номинальная мощность – 157,7 кВт
• резервная мощность – 175,2 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1106A-70TAG3, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1106D-70TAG3 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (144 кВт): FG Wilson P200, Caterpillar GEP200, Aksa APD 200P, Teksan TJ200PE5L, Hertz HG 200 PL, GMGen GMP200, CTG 200P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

160 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 160 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1106A-70TAG4.

Серия 1100 включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1106A-70TAG4:

1100 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
70 – объем двигателя (7,01 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1106A-70TAG4:

• номинальная мощность – 178 кВт
• резервная мощность – 196 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1106A-70TAG4, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1106D-70TAG4 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (160 кВт): FG Wilson P220, Caterpillar GEP220, Aksa APD 220P, Teksan TJ220PE5L, Hertz HG 220 PL, GMGen GMP220, CTG 220P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

200 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 200 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1200, модель 1206A-E70TTAG3.

Серия двигателей 1206 – это высокофорсированный вариант 6-цилиндровых двигателей серии 1106. Высокая удельная мощность этого двигателя достигнута за счет применения двойного последовательного турбонаддува.

Серия 1100 включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1206A-E70TTAG3:

Основные технические характеристики 1206A-E70TTAG3:

• номинальная мощность – 217 кВт
• резервная мощность – 238 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1206A-E70TTAG3, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1206D-E70TTAG3 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели: Teksan TJ275PE5C, KJ Power KJP275.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

 

200-2

Также для дизельных электростанций мощностью 200 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1300, модель 1306C-E87TAG6.

Серия двигателей 1300 является глубокой модернизацией двигателя Navistar DT 530E, котораяпоявилась в середине 1990-х годов.

Двигатели серии 1300 имеют жесткую структуру блока, косозубые шестерни привода ГРМ минимизируют вибрации и шум. За счет высокоэффективной системы охлаждения поршней маслом и направленного потока антифриза к наиболее нагруженным частям ГБЦ достигается высокая надежность.

В двигателе применена фирменная система впрыска HEUI.

В этой системе используется масляный насос высокого давления, который забирает обычное масло из картера, сжимает его до высоких значений и подает в масляную рампу, откуда масло под давлением подается к каждой форсунке. По команде электронного блока управления открывается клапан и масло под огромным давлением давит на внутренний поршень форсунки, который, действует как шприц, выдавливая топливо в цилиндр под давлением до 1500–2000 бар.

В системе HEUI насос-форсунки приводятся в действие гидравлической энергией моторного масла, а не механическим кулачком распредвала. Давление впрыска не зависит от оборотов двигателя, что обеспечивает идеальный распыл топлива даже при запуске в холодную погоду (до -20°C без подогрева) и на холостом ходу.

В механических системах давление впрыска слабое на низких оборотах. В HEUI можно создать максимальное давление впрыска даже при запуске в мороз или на холостом ходу. Это дает отличный старт и чистый выхлоп. Однако такая топливная система очень чувствительна к качеству масла. Для двигателей Perkins 1300 с системой HEUI критически важно использовать качественное масло и менять его строго по регламенту.

Электронный блок управления (ECM) постоянно мониторит работу двигателя и оптимизирует момент впрыска, что обеспечивает высокую топливную экономичность, минимальную дымность выхлопа и возможность самодиагностики и записи истории ошибок для сервисных инженеров.

В серии использованы решения, обычно присущие более тяжелым двигателям. Мокрые гильзы цилиндров обеспечивают отличный теплоотвод и облегчают ремонт. Роликовые толкатели снижают износ распредвала. Стальной кованый обладает высокой прочностью и долговечностью.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1306C-E87TAG6:

Основные технические характеристики 1306C-E87TAG6:

• номинальная мощность – 224 кВт
• резервная мощность – 246 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 116,6 мм
• ход поршня – 135,9 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели: CTM SP.245.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

200 кВт - 3

Для дизельных электростанций мощностью 200 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1500, модель 1506A-88TAG3.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей CAT C9. Фактически двигатели Perkins серии 1506 – это брендированные моторы Cat С9. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 1506 – это брендированная версия двигателя Cat С9, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводах в США (Сегуин, Техас), Великобритании (Питерборо) и Китае (Уси).

Двигатель Perkins 1506 / Cat C9 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1506A-88TAG3:

1500 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
88 – объем двигателя (8,8 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1506A-88TAG3:

• номинальная мощность – 222 кВт
• резервная мощность – 244 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1506A-88TAG3, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1506D-88TAG3 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (200 кВт): FG Wilson P275, Caterpillar GEP275, Aksa APD 275P, Teksan TJ275PE5L, Hertz HG 275 PL, GMGen GMP275, CTG 275P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

250 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 250 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1500, модель 1506A-88TAG5.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C9. Фактически двигатели Perkins серии 1506 – это брендированные моторы Cat С9. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 1506 – это брендированная версия двигателя Cat С9, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводах в США (Сегуин, Техас), Великобритании (Питерборо) и Китае (Уси).

Двигатель Perkins 1506 / Cat C9 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1506A-88TAG5:

1500 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
88 – объем двигателя (8,8 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1506A-88TAG5:

• номинальная мощность – 268 кВт
• резервная мощность – 293 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1506A-88TAG5, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1506D-88TAG5 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (240 кВт): FG Wilson P330, CaterpillarGEP330, Aksa APD 330P, Teksan TJ330PE5L, Hertz HG 330 PL, GMGen GMP330, CTG 330P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

1706A-E93TAG2

250 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 250 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1700, модель 1706A-93TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C9.3. Фактически двигатели Perkins серии 1706 – это брендированные моторы Cat С9.3. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 1706 – это брендированная версия двигателя Cat С9.3, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас). В двигателе применяется фирменная топливная система ACERT (Common rail), что делает его чувствительным к качеству топлива.

В остальном двигатель Perkins 1706 / Cat C9.3 унаследовал от своего предшественника (Perkins 1506 / Cat C9) один из лучших в мире уровней надежности.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1706A-93TAG2:

1700 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
93 – объем двигателя (9,3 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1706A-93TAG2:

• номинальная мощность – 309 кВт
• резервная мощность – 343 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1706A-93TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1706D-93TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (256 кВт): FG Wilson P350, Caterpillar GEP350.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

280 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 280 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2200, модель 2206A-E13TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C13. Фактически двигатели Perkins серии 2206 – это брендированные моторы Cat С13. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2206 – это брендированная версия двигателя Cat С9, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводах в США (Сегуин, Техас), Великобритании (Питерборо) и Китае (Уси).

Двигатель Perkins 2206 / Cat C13 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2206A-E13TAG2:

2200 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
13 – объем двигателя (12,5 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 2206A-E13TAG2:

• номинальная мощность – 305 кВт
• резервная мощность – 349 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,5 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2206A-E13TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2206C-E13TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (280 кВт): FG Wilson P400, Caterpillar GEP400, Aksa APD 385P, Teksan TJ400PE5L, Hertz HG 385 PL, GMGen GMP385, CTG 385P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 320 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2200, модель 2206A-E13TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C13. Фактически двигатели Perkins серии 2206 – это брендированные моторы Cat С13. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2206 – это брендированная версия двигателя Cat С13, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводах в США (Сегуин, Техас), Великобритании (Питерборо) и Китае (Уси).

Двигатель Perkins 2206 / Cat C13 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2206A-E13TAG2:

2200 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
13 – объем двигателя (12,5 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 2206A-E13TAG2:

• номинальная мощность – 349 кВт
• резервная мощность – 392 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,5 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2206A-E13TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2206C-E13TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (320 кВт): FG Wilson P450, Caterpillar GEP450, Aksa APD 450P, Teksan TJ450PE5L, Hertz HG 450 PL, GMGen GMP450, CTG 450P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

400 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2500, модель 2506A-E15TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C15. Фактически двигатели Perkins серии 2506 – это брендированные моторы Cat С15. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2506 – это брендированная версия двигателя Cat С15, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2506 / Cat C15 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2506A-E15TAG2:

2500 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
15 – объем двигателя (15,2 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 2506A-E15TAG2:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 478 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,2 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 171 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2506A-E15TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2506C-E15TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (400 кВт): FG Wilson P550, Caterpillar GEP550, Aksa APD 550P, Teksan TJ550PE5L, Hertz HG 550 PL, GMGen GMP550, CTG 550P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 500 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2800, модель 2806A-E18TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C18. Фактически двигатели Perkins серии 2806 – это брендированные моторы Cat С18. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2806 – это брендированная версия двигателя Cat С15, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2806 / Cat C18 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2806A-E18TAG2:

Основные технические характеристики 2806A-E18TAG2:

• номинальная мощность – 565 кВт
• резервная мощность – 609 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2806A-E18TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2806С-E18TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (520 кВт): FG Wilson P715, Caterpillar GEP715, Aksa APD 715P, Teksan TJ715PE5L, Hertz HG 715 PL, GMGen GMP700, CTG 715P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.400.000 рублей (105.000 у.е.)

 

550 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 550 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2800, модель 2806A-E18TTAG4.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C18. Фактически двигатели Perkins серии 2806 – это брендированные моторы Cat С18. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2806 – это брендированная версия двигателя Cat С15, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2806 / Cat C18 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2806A-E18TTAG4:

Основные технические характеристики 2806A-E18TTAG4:

• номинальная мощность – 595 кВт
• резервная мощность – 657 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2806A-E18TTAG4, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2806C-E18TTAG4 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (560 кВт): FG Wilson P780, Caterpillar GEP780, Aksa APD 780P, Teksan TJ780PE5L, Hertz HG 780 PL, GMGen GMP770, CTG 770P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

600 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2800, модель 2806A-E18TTAG5.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C18. Фактически двигатели Perkins серии 2806 – это брендированные моторы Cat С18. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2806 – это брендированная версия двигателя Cat С18, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2806 / Cat C18 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2806A-E18TTAG5:

• номинальная мощность – 648 кВт
• резервная мощность – 716 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2806A-E18TTAG5, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2806C-E18TTAG5 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели (600 кВт): FG Wilson P850, Caterpillar GEP850, Aksa APD 850P, Teksan TJ850PE5L, Hertz HG 855 PL, GMGen GMP850, CTG 850P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

600 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен двигатель Perkins серии 4000, модель 4006-23TAG2A.

В 1984 году Perkins приобрела подразделение дизельных двигателей Rolls-Royce, и провела масштабную модернизацию легендарной дизельной платформы Rolls-Royce CV.

Платформа Rolls-Royce CV (CV расшифровывается как Combat Vehicle) — это серия тяжелых V-образных дизельных двигателей, изначально спроектированная в 1970-х годах военным подразделением Rolls-Royce в Шрусбери (Великобритания). Эти двигатели создавались в первую очередь для танков Challenger 1 и Challenger 2, а также другой британской бронетехники.

Perkins провела модернизацию платформы CV и спустя четыре года выпустила серию двигателей 4000, которая стала пропуском Perkins в высшую лигу поставщиков промышленных двигателей для электростанций высшего класса надежности, предназначенных для крупномасштабной выработки электроэнергии.

Поскольку изначально эти двигатели проектировались для военного применения, они имеют большой запас механической прочности. Высокопрочный чугунный блок представляет собой исключительно тяжелую отливку с глубокой юбкой и развитым оребрением. Индивидуальные головки блока на каждый цилиндр облегчают ремонт в «полевых» условиях.

Двигатель оснащен специальными масляными форсунками, которые постоянно распыляют масло на нижнюю сторону днища поршня, что предотвращает чрезмерное тепловое расширение поршней и защищает кольца и гильзы цилиндров при продолжительной работе.

Серия 4000 является модульной платформой и включает 6, 8, 12 и 16-цилиндровые двигатели, которые спроектированы исключительно для постоянной выработки электроэнергии в течение очень продолжительного времени.

Двигатели серии 4000 – это чистокровные Perkins, породистые британцы, настоящие джентльмены в мире дизельных двигателей. Как и все аристократы, они предпочитают обитать в замке родового поместья, а не в карьере или на шахте, питаться исключительно качественно и иметь дворецкого для обслуживания. При соблюдении этих условий – регулярного и тщательного технического обслуживания, использования только качественных фильтров и масла, своевременной очистке сепаратора от воды, эти двигатели способны генерировать электроэнергию почти так же долго, как долго правила Великобританией королева Елизавета II.

Двигатели 4000-й серии оборудованы развитой системой фильтрации топлива и индивидуальными насос-форсунками на каждый цилиндр, поэтому они не очень требовательны к качеству топлива. Однако, они предпочитают «гаражное хранение», чувствительны к качеству расходных материалов и требуют регулярного ухода, точно также, как и любые другие Роллс-Ройсы.

Двигатели серии 4000 – это продукт британской консервативной инженерной мысли, чистокровные Perkins, породистые англичане, настоящие джентльмены в мире дизельных двигателей.

600

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4006-23TAG2A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4006-23TAG2A:

4000 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
23 – объем двигателя (22,9 л),
TT – двойной последовательный турбонаддув (Twin turbocharged), A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4006-23TAG2A:

• номинальная мощность – 632 кВт
• резервная мощность – 695 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 22,92 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): OnisVisa P 730, Genmac G750PO, Hertz HG 815 PL, CTG 825P. FG Wilson P850, Caterpillar GEP850, Aksa APD 850P, Teksan TJ850PE5L, Hertz HG 850 PL, GMGen GMP850, CTG 850P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.800.000 рублей (135.000 у.е.)

 

640 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 640 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4006-23TAG3A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4006-23TAG3A:

4000 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
23 – объем двигателя (22,9 л),
TT – двойной последовательный турбонаддув (Twin turbocharged), A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4006-23TAG3A:

• номинальная мощность – 632 кВт
• резервная мощность – 695 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 22,92 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт): FG Wilson P900, Caterpillar GEP900, Aksa APD 900P, Teksan TJ880PE5L, Hertz HG 880 PL, GMGen GMP880, CTG 880P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.400.000 рублей (142.500 у.е.)

 

700 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 720 кВт предназначен рядный 8-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4008-TAG1A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4008-TAG1A:

4000 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
23 – объем двигателя (22,9 л),
TT – двойной последовательный турбонаддув (Twin turbocharged), A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4008-TAG1A:

• номинальная мощность – 767 кВт
• резервная мощность – 844 кВт
• количество цилиндров – L8
• объем – 30,56 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (728 кВт): FG Wilson P1000, Caterpillar GEP1000, Aksa APD 1000P, Teksan TJ1000PE5L, Hertz HG 1000 PL, GMGen GMP1000, CTG 1000P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.800.000 рублей (147.500 у.е.)

 

800 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 800 кВт предназначен рядный 8-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4008-TAG2A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4008-TAG2A:

4000 – номер серии двигателей,
8 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
23 – объем двигателя (22,9 л),
T –турбонаддув, A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4008-TAG2A:

• номинальная мощность – 861 кВт
• резервная мощность – 947 кВт
• количество цилиндров – L8
• объем – 30,56 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): FG Wilson P1100, Caterpillar GEP1100, Aksa APD 1100P, Teksan TJ1100PE5L, Hertz HG 1000 PL, GMGen GMP1100, CTG 1100P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 12.800.000 рублей (160.000 у.е.)

 

 

1000 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 1000 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4012-46TWG2A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4012-46TWG2A:

4000 – номер серии двигателей,
12 – количество цилиндров V12,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
46 – объем двигателя (45,84 л),
T – турбонаддув, W – водяное охлаждение наддувочного воздуха, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4012-46TWG2A:

• номинальная мощность – 1055 кВт
• резервная мощность – 1166 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 45,84 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): FG Wilson P1250, Caterpillar GEP1250, Aksa APD 1400P, Teksan TJ1400PE5L, Hertz HG 1385 PL, GMGen GMP1375, CTG 1375P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 18.000.000 рублей (225.000 у.е.)

 

1100 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 1100 кВт (1080 кВт) предназначен 12-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4012-46TWG3A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4012-46TWG3A:

4000 – номер серии двигателей,
12 – количество цилиндров V12,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
46 – объем двигателя (45,84 л),
T – турбонаддув, W – водяное охлаждение наддувочного воздуха, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4012-46TWG3A:

• номинальная мощность – 1149 кВт
• резервная мощность – 1263 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 45,84 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1080 кВт): FG Wilson P1350, Caterpillar GEP1350, Aksa APD 1500P, Teksan TJ1500PE5L, Hertz HG 1500 PL, GMGen GMP1500, CTG 1500P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1200 кВт

Для дизельных электростанций мощностью 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4012-46TAG2A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4012-46TAG2A:

4000 – номер серии двигателей,
12 – количество цилиндров V12,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
46 – объем двигателя (45,84 л),
T – турбонаддув, A – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух», A – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4012-46TAG2A:

• номинальная мощность – 1267 кВт
• резервная мощность – 1595 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 45,84 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1200 кВт): FG Wilson P1650, Caterpillar GEP1650, Aksa APD 1650P, Teksan TJ1650PE5L, Hertz HG 1650 PL, GMGen GMP1650, CTG 1650P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.000.000 рублей (275.000 у.е.)

 

1300 (1360)

Для дизельных электростанций мощностью 1300 кВт (1360 кВт) предназначен 12-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4012-46TAG3A.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4012-46TAG3A:

4000 – номер серии двигателей,
12 – количество цилиндров V12,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
46 – объем двигателя (45,84 л),
T – турбонаддув, A – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух», A – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4012-46TAG3A:

• номинальная мощность – 1436 кВт
• резервная мощность – 1579 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 45,84 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1360 кВт): FG Wilson P1875, Caterpillar GEP1900, Aksa APD 1875P, Teksan TJ1875PE5L, Hertz HG 1900 PL, GMGen GMP1875, CTG 1900P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

1400 (1480)

Для дизельных электростанций мощностью 1400 кВт (1480 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4016-61TRG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4016-61TRG1:

Основные технические характеристики 4016-61TRG1:

• номинальная мощность – 1648 кВт
• резервная мощность – 1774 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 61,12 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1480 кВт): FG Wilson P2000, Caterpillar GEP2000, Aksa APD 2000P, Teksan TJ2000PE5L, Hertz HG 2000 PL, GMGen GMP2000, CTG 2200P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

1500 (1480)

Для дизельных электростанций мощностью 1500 кВт (1480 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4016-61TRG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4016-61TRG1:

Основные технические характеристики 4016-61TRG1:

• номинальная мощность – 1530 кВт
• резервная мощность – 1648 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 61,12 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1480 кВт): FG Wilson P2000, Caterpillar GEP2000, Aksa APD 2000P, Teksan TJ2000PE5L, Hertz HG 2000 PL, GMGen GMP2000, CTG 2200P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

1600

Для дизельных электростанций мощностью 1600 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4016-61TRG2.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4016-61TRG2:

Основные технические характеристики 4016-61TRG2:

• номинальная мощность – 1774 кВт
• резервная мощность – 1985 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 61,12 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1480 кВт): FG Wilson P2250, Caterpillar GEP2250, Aksa APD 2250P, Teksan TJ2250PE5L, Hertz HG 2250 PL, GMGen GMP2250, CTG 2250P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

1800

Для дизельных электростанций мощностью 1800 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4016-61TRG3X.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4016-61TRG3X:

Основные технические характеристики 4016-61TRG3X:

• номинальная мощность – 2183 кВт
• резервная мощность – 2173 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 61,12 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (1480 кВт): FG Wilson P2500, Caterpillar GEP2500, Aksa APD 2500P, Teksan TJ2500PE5L, Hertz HG 2500 PL, GMGen GMP2500, CTG 2500P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

2000

Для резервных дизельных электростанций мощностью 2000 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Perkins серии 4000, модель 4016-61TRG3X.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4016-61TRG3X:

4000 – номер серии двигателей,
16 – количество цилиндров V16,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
61 – объем двигателя (61),
T – турбонаддув,

R – выносной радиатор,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4016-61TRG3X:

• номинальная мощность – 2183 кВт
• резервная мощность – 2401 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 61,12 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели: FG Wilson P2500-1P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу

 

 

Mitsubishi

Японская группа компаний Mitsubishi Group не является единым юридическим лицом, у нее нет руководящего органа и консолидированного бухгалтерского баланса. На самом деле это клуб, конгломерат, неформальное объединение 26 совершенно разных, юридически независимых корпораций, которые работают в различных секторах экономики. Все эти компании объединены общей историей, брендингом и философией, заложенными Яторо Ивасаки, основателем Mitsubishi.

До второй мировой войны, все эти компании входили в дзайбацу Mitsubishi (дзайбацу в Японии – группа из нескольких компаний, которые принадлежат одной семье). По решению американских властей дзайбацу Mitsubishi был принудительно разделен на десятки небольших и средних независимых фирм после капитуляции Японии во Второй мировой войне.

Членами клуба Mitsubishi Group являются такие гиганты японской экономики, как Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Motors, Mitsubishi Electric, Mitsubishi Chemical Group, Mitsubishi Estate, Nikon, MUFG Bank.

Большинство компании группы используют единый логотип из трех красных ромбов, который происходит от герба самурайского рода Ивасаки.

По-японски «mitsu» означает «три», «hishi» означает «водяной орех». Из-за особой формы листьев этого растения, это слово также является синонимом ромба или бриллианта. По правилам японской фонетики глухой звук H в середине слова часто произносится как звонкий B, поэтому названием компании стало Mitsubishi, а не Mitsuhishi. Таких образом это название можно перевести как «Три ромба» или «Три бриллианта».

Руководители этих 26 основных компаний-членов группы регулярно проводят Kinyokai (Пятничную конференцию), неофициальный совещательный совет, который собирается ежемесячно по пятницам, для обсуждения общих интересов и стратегий развития.

Совокупная выручка компаний, входящих в Mitsubishi Group, превышает 10% ВВП Японии.

Флагман группы Mitsubishi – корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) – это настоящий гигант тяжелого машиностроения, которая производит очень широкий спектр продукции: от судов и самолетов до космической техники и железнодорожного транспорта. Помимо этого, MHI производит сложное промышленное оборудование, кондиционеры и является крупнейшим подрядчиком оборонной промышленности Японии.

Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. (MHIET) – дочернее предприятие MHI, которые специализируется на производстве двигателей и турбокомпрессоров.

В год компания производит более 8 миллионов турбин и поставляет их таким брендам, как Mitsubishi Motors, Honda, VW, Deutz,Hyundai,Ford,Volvo.

Также компания производит широкий ассортимент промышленных дизельных двигателей начиная от компактных промышленных моторов для тракторов и сельскохозяйственных серий L, SL,SQ и SS мощностью от 4 до 62 кВт и до тяжелых тихоходных судовых дизелей серии KU мощностью от 3600 кВт до 5750 кВт.

В рамках стратегии устойчивого развития Mitsubishi в 2019 году представила свою новую разработку EBLOX. Это комбинированное устройство для постоянного снабжения электричеством состоит из солнечных панелей, пауэрбанка и резервной дизельной электростанции, мощностью 400 кВт.

До этого солнечные электростанции тоже оснащались резервными генераторами и накопителями энергии, суть инновации Mitsubishi состоит в том, чтобы предложить легко масштабируемое «коробочное» решение, все компоненты которого, изготовлены одним производителем, сбалансированы и идеально подходят друг к другу.

Выручка MHIET отдельно не раскрывается, но по оценкам экспертов она превышает 6 млрд. долларов в год. Также в отчетности не раскрывается объем производства двигателей, но известно, что общее количество когда-либо выпущенных судовых двигателей высокой мощности превышает 180.000 штук.

Mitsubishi производит несколько различных серий двигателей, предназначенных для дизельных генераторных установок.

Серия L – это линейка самых компактных и легких в мире 2 и 3-цилиндровых дизельных двигателей с жидкостным охлаждением мощностью от 4 кВт до 17 кВт. Они разработаны специально для того, чтобы заменить бензиновые агрегаты там, где нужна высокая надежность и экономичность при малых габаритах.

Серии SL, SQ, SS – это промышленные двигатели в диапазоне мощности от 9 кВт до 62 кВт, которые отличается повышенной производительностью при сохранении малых габаритов и предназначены для работы в тяжелых условиях.

Самыми известными в мире двигателями Mitsubishi для дизельных генераторов являются моторы серий SA, SH и SR.

Двигатели Mitsubishi были разработаны еще в 1980-х годах, они являются продуктом «старой» школы проектирования, в них заложен большой запас по механической прочности всех деталей и компонентов.

MHIET является одним из мировых лидеров в области разработки и производства турбокомпрессоров. Собственное производство турбин позволило создать двигатели с идеально настроенными характеристиками наддува, что обеспечивает высокую приемистость и максимальный КПД во всем диапазоне рабочих нагрузок.

В двигателях серии SA, SH и SR внедрены новейшие технологии Mitsubishi, такие как автоматизированная система контроля масляного насоса для плавного потока масла, усовершенствованная система охлаждения для снижения тепловой нагрузки, высокопроизводительный турбокомпрессор и запатентованная система непосредственного впрыска топлива с механическим насосом, обеспечивающая идеальное сгорание и высокую топливную экономичность. Все двигатели Mitsubishi обладают высокой прочностью, исключительно высокой мощностью и крутящим моментом во всем диапазоне оборотов.

Вспомогательные элементы (насосы, фильтры) расположены с одной стороны двигателя для удобства осмотра и технического обслуживания.

Эти моторырассчитаны на постоянную работу и способны работать в электрогенераторных установках без перерыва более 168 часов, то есть более недели.

Для дизельных генераторов Mitsubishi предусмотрены следующие режимы работы:

• Резервный: допустимая средняя нагрузка – 100% от номинальной мощности, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не более 500 часов в год.
• Постоянный: допустимая средняя нагрузка – 60% от номинальной мощности, нагрузка в 100% номинальной мощности не более 3 часов в день, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не лимитирована.

Моторы Mitsubishi спроектированы в первую очередь как морские пропульсивные двигатели. В море нагрузка растет плавно и медленно, двигатель очень постепенно выходит на постоянную мощность по мере набора судном скорости, поэтому эти двигатели не слишком приспособлены к резким скачкам мощности. При эксплуатации дизельных генераторов с моторами Mitsubishi необходимо избегать резких набросов нагрузки, возникающих при запуске мощного промышленного оборудования: компрессоров, насосов или электродвигателей.

Зато такие установки отлично подходят для работы в режиме COP (Continuous Power – непрерывная мощность) – нелимитированной по времени эксплуатации с плавными колебаниями нагрузки с небольшой долей реактивной мощности, которые характерны для бытового энергопотребления в жилых комплексах, офисных и торговых центрах, изолированных поселках и населенных пунктах.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе насчитывается свыше 10.000 обитаемых островов (Индонезия – 6000, Филиппины – 2000, Малайзия – 1000, Таиланд – 1000, Япония – 400, Мальдивы – 200). Автономные дизельные электростанции это единственный способ обеспечить электроэнергией многочисленное постоянное население этих изолированных островов и десятки миллионов приезжающих на отдых туристов.

Для этих целей несколько единичных дизельных генераторов (от 2 до 24 штук) могут быть объединены специальными системами синхронизации по фазе для совместной параллельной работы. Так можно из единичных установок можно создавать целые энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях, единичные установки работают либо все вместе, либо по очереди, что позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание и ремонт отдельных установок без перебоев в подаче электроэнергии.

Для этих целей несколько дизельных генераторов (от 2 до 24 единиц) могут быть объединены системами синхронизации для совместной параллельной работы. Это позволяет создавать на базе отдельных установок энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях генераторы работают либо одновременно, либо по очереди. Такой подход позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание или ремонт отдельных агрегатов без перебоев в подаче электроэнергии.

Именно на этом огромном рынке, дизельные генераторы с двигателями Mitsubishi серий SA,SH,и SR пользуются большой и заслуженной популярностью.

Дизельный генератор Mitsubishi MGS2000B (1600 кВт)

Двигатели Mitsubishi производятся в Японии на заводе Sagamihara Works. Финальная сборка и доводка моторов для нужд европейского рынка осуществляется из японских машинокомплектов на заводе MHI Engine System France SAS в пригороде Парижа – Марль-ан-Бри (Франция).

Диапазон мощности дизельных генераторов с моторами Mitsubishi: 6 кВт – 8100 кВт.

 

8-10

Для дизельных генераторов мощностью 8 кВт – 9 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S3L2 (S3L2-61SD-NP2). Для дизельных генераторов мощностью 10 кВт – 11 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S4L2 (S4L2-61SD). Оба этих двигателя принадлежат к одной серии SL.

Двигатели серии SL – это промышленные 3-цилиндровые и 4-цилиндровые дизели, которые ценятся свою за долговечность и способность работать под высокими нагрузками. Их конструкция ориентирована на простоту обслуживания и надежность в тяжелых условиях эксплуатации.

Блок двигателя отлит из высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Такая «безгильзовая» конструкция широко применяется в компактных промышленных двигателях для достижения максимальной жесткости при сохранении небольших габаритов, а также для более эффективного теплоотвода.

В этих двигателях вихревой тип камеры сгорания, что снижает шум и вибрации, а также делает их менее чувствительным к качеству топлива по сравнению с системами прямого впрыска.

По сравнению с аналогами, в этих двигателях очень высокая степень сжатия (22:1), что обеспечивает уверенный запуск в холодную погоду и высокую эффективность сгорания.

Моторы серии SL являются длинноходными, такая конструкция отличается низким уровнем вибраций, и позволяет мотору выдавать высокий крутящий момент, что важно при резких набросах нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем Mitsubishi S3L2 и S4L2 предназначены для постоянной работы в течение длительного времени.

Основные технические характеристики S3L2:

• номинальная мощность – 11,2 кВт
• резервная мощность – 12,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,318 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (8 кВт – 9 кВт): GMGen GMM9M, RID 10M, Teksan TJ11MS.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 800.000 (10.000 у.е.).

Основные технические характеристики S4L2:

• номинальная мощность – 13,9 кВт
• резервная мощность – 15,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,758 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (10 кВт – 11 кВт): GMGen GMM12M,RID 13M,Teksan TJ15MS, Hertz HG16MM, CTG 13M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 900.000 (11.250 у.е.).

 

12

Для дизельных генераторов мощностью 12 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S4L2 (S4L2-61SD-NP2).

Двигатель S4L2 – это промышленный четырехцилиндровый дизель, который ценится за долговечность и способность работать под высокими нагрузками. Его конструкция ориентирована на простоту обслуживания и надежность в тяжелых условиях эксплуатации.

Блок двигателя отлит из высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Такая «безгильзовая» конструкция широко применяется в компактных промышленных двигателях для достижения максимальной жесткости при сохранении небольших габаритов, а также для более эффективного теплоотвода.

В этом двигателе вихревой тип камеры сгорания, что снижает шум и вибрации, а также делает двигатель менее чувствительным к качеству топлива по сравнению с системами прямого впрыска.

По сравнению с аналогами, в этом двигателе очень высокая степень сжатия (22:1), что обеспечивает уверенный запуск в холодную погоду и высокую эффективность сгорания.

Этот двигатель является длинноходным, такая конструкция отличается низким уровнем вибраций, и позволяет мотору выдавать высокий крутящий момент, что важно при резких набросах нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем Mitsubishi S4L2 предназначены для постоянной работы в течение длительного времени.

Основные технические характеристики S4L2:

• номинальная мощность – 13,9 кВт
• резервная мощность – 15,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,758 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Inmesol ERM-16, RID 15M, GMGen GMM16, CTG 17M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.000.000 (12.500 у.е.).

 

16

S4Q2SD

Для дизельных генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S4Q2 (S4Q2-61SDB).

Двигатель S4Q2 – это промышленный четырехцилиндровый дизель, который ценится за исключительную выносливость и способность стабильно работать в условиях непрерывных нагрузок. Его конструкция ориентирована на простоту обслуживания и надежность в тяжелых условиях эксплуатации.

Блок двигателя отлит из высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Такая «безгильзовая» конструкция широко применяется в компактных промышленных двигателях для достижения максимальной жесткости при сохранении небольших габаритов, а также для более эффективного теплоотвода.

В этом двигателе вихревой тип камеры сгорания, что снижает шум и вибрации, а также делает двигатель менее чувствительным к качеству топлива по сравнению с системами прямого впрыска.

По сравнению с аналогами, в этом двигателе очень высокая степень сжатия (22:1), что обеспечивает уверенный запуск в холодную погоду и высокую эффективность сгорания.

Этот двигатель является длинноходным, такая конструкция отличается низким уровнем вибраций, и позволяет мотору выдавать высокий крутящий момент, что важно при резких набросах нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем Mitsubishi S4Q2 предназначены для постоянной работы в течение длительного времени.

Основные технические характеристики S4Q2:

• номинальная мощность – 13,9 кВт
• резервная мощность – 15,3 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,505 л
• диаметр цилиндра – 88 мм
• ход поршня – 103 мм
• моторесурс* – 25.000 моточасов.

Популярные модели: Hertz HG22MM, RID 20M, Aksa AMT22, Inmesol ERM-22, GMGen GMM22, CTG 22M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 (13.750 у.е.).

 

24

Для дизельных генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S4S (S4S-61SDB).

Двигатель S4S – это промышленный четырехцилиндровый дизель, который ценится за исключительную выносливость и способность стабильно работать в условиях непрерывных нагрузок. Его конструкция ориентирована на простоту обслуживания и надежность в тяжелых условиях эксплуатации.

Блок двигателя отлит из высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Такая «безгильзовая» конструкция широко применяется в компактных промышленных двигателях для достижения максимальной жесткости при сохранении небольших габаритов, а также для более эффективного теплоотвода.

В этом двигателе вихревой тип камеры сгорания, что снижает шум и вибрации, а также делает двигатель менее чувствительным к качеству топлива по сравнению с системами прямого впрыска.

По сравнению с аналогами, в этом двигателе очень высокая степень сжатия (22:1), что обеспечивает уверенный запуск в холодную погоду и высокую эффективность сгорания.

Этот двигатель является длинноходным, такая конструкция отличается низким уровнем вибраций, и позволяет мотору выдавать высокий крутящий момент, что важно при резких набросах нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем Mitsubishi S4S предназначены для постоянной работы в течение длительного времени.

Основные технические характеристики S4S:

• номинальная мощность – 26,9 кВт
• резервная мощность – 29,8 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,331 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Hertz HG33MM, Teksan TJ33MS, RID 30M, Inmesol ERM-33, GMGen GMM33, CTG 33M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 (15.000 у.е.).

 

32

Для дизельных генераторов мощностью 30 кВт (32 кВт) предназначен двигатель Mitsubishi S4S-DT (S4S-DT61SDB).

Двигатель S4S – это промышленный четырехцилиндровый дизель с тукбонаддувом, который ценится за исключительную выносливость и способность стабильно работать в условиях непрерывных нагрузок. Его конструкция ориентирована на простоту обслуживания и надежность в тяжелых условиях эксплуатации.

Блок двигателя отлит из высокопрочного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Такая «безгильзовая» конструкция широко применяется в компактных промышленных двигателях для достижения максимальной жесткости при сохранении небольших габаритов, а также для более эффективного теплоотвода.

В этом двигателе вихревой тип камеры сгорания, что снижает шум и вибрации, а также делает двигатель менее чувствительным к качеству топлива по сравнению с системами прямого впрыска.

По сравнению с аналогами, в этом двигателе очень высокая степень сжатия (22:1), что обеспечивает уверенный запуск в холодную погоду и высокую эффективность сгорания.

Этот двигатель является длинноходным, такая конструкция отличается низким уровнем вибраций, и позволяет мотору выдавать высокий крутящий момент, что важно при резких набросах нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем Mitsubishi S4S-DT предназначены для постоянной работы в течение длительного времени.

Основные технические характеристики S4S-DT:

• номинальная мощность – 26,9 кВт
• резервная мощность – 29,8 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,331 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Hertz HG45MM, Teksan TJ41MS, RID 30M, Inmesol ERM-44, GMGen GMM44, CTG 44M.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 (17.500 у.е.).

 

400

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6A3-PTAA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6A3-MPTA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6A3-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (18,56 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: рабочий объем Deutz BF8M – 15,9 л; Cat С15, Perkins 2506A, Cummins QSX15 – 15 л; FPT Cursor C13 – 13 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6A3-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Дизельные генераторы с двигателем S6A3-PTAA предназначены для непрерывной работы с незначительными плавными колебаниями нагрузки.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6A3-PTAA:

Основные технические характеристики S6A3-PTAA:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 483 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,56 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 170 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (422 кВт): Mitsubishi MGS0500.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

 

500

Для дизельных генераторов мощностью 500 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R-PTA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R-MPTA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R-PTA достаточно консервативна. Его рабочий объем (24,51 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: рабочий объем Cat С18, Perkins 2806 – 18 л, Cummins QSK19 – 19 л; FPT Cursor C15 – 15 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R-PTA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Дизельные генераторы с двигателем S6R-PTA предназначены для непрерывной работы с незначительными плавными колебаниями нагрузки.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R-PTA:

Основные технические характеристики S6R-PTA:

• номинальная мощность – 545 кВт
• резервная мощность – 600 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 24,51 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: Mitsubishi MGS0700R.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 9.800.000 рублей (122.500 у.е.)

 

500-2

Также для дизельных генераторов мощностью 532 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTA. Этот двигатель имеет еще больший рабочий объем за счет увеличенного хода поршня.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTA:

Основные технические характеристики S6R-PTA:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 635 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: Mitsubishi MGS0650С.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.800.000 рублей (135.000 у.е.)

 

550 – 560

Для дизельных генераторов мощностью 550 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTA2.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTA2.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTA2 достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R-PTA2 при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTA2:

Основные технические характеристики S6R-PTA2:

• номинальная мощность – 597 кВт
• резервная мощность – 657 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (544 кВт): Mitsubishi MGS0900R.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.000.000 рублей (135.000 у.е.)

 

550-2

Для дизельных генераторов мощностью 560 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTAR.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTК.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAR достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R-PTAR при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAR:

Основные технические характеристики S6R-PTAR:

• номинальная мощность – 625 кВт
• резервная мощность – 688 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (560 кВт): Mitsubishi MGS0800R.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.200.000 рублей (135.000 у.е.)

 

600

Для дизельных генераторов мощностью 600 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTAA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTAA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAA:

• номинальная мощность – 645 кВт
• резервная мощность – 710 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (600 кВт): Mitsubishi MGS0700C, Aksa APD825M, JCB800X, RID 750 Mitsubishi.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.200.000 рублей (137.500 у.е.)

 

640-1

Для резервных дизельных генераторов мощностью 640 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTA2.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTK.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 составляет 18 л, Perkins 4006 и Cummins QSK23 – 23 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAA:

Основные технические характеристики S6R2-PTAA:

• номинальная мощность – 665 кВт
• резервная мощность – 730 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (640 кВт): Mitsubishi MGS0900R.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.200.000 рублей (137.500 у.е.)

 

640-2

Для дизельных генераторов мощностью 640 кВт для непрерывной работы предназначен уже 12-цилиндровый двигатель Mitsubishi S12A2-PTA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12A2-MPTK.

Этот двигатель имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S12A2-PTA достаточно консервативна. Его рабочий объем (33,93 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat 3412 составляет 27 л, Perkins 4006 и Cummins QSK23 – 23 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S12A2-PTA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12A2-PTA:

Основные технические характеристики S12A2-PTA:

• номинальная мощность – 679 кВт
• резервная мощность – 746 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 33,93 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (640 кВт): Mitsubishi MGS0900B, Aksa APD880M, JCB850X, RID 800 Mitsubishi, ПСМ ADMi-630.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

 

700-720

Для дизельных генераторов мощностью 700 кВт (720 кВт) предназначен 12-цилиндровый двигатель Mitsubishi S12A2-PTA2.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12A2-MPTK.

Этот двигатель имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S12A2-PTA достаточно консервативна. Его рабочий объем (33,93 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Perkins 4008 составляет 30,56 л,Cummins QST30 – 30,5 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S12A2-PTA2 при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12A2-PTA2:

Основные технические характеристики S12A2-PTA2:

• номинальная мощность – 764 кВт
• резервная мощность – 840 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 33,93 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (720 кВт – 727 кВт): Mitsubishi MGS0900С, Aksa APD1000M, JCB1000X, RID 900 Mitsubishi, ПСМ ADMi-720.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 12.000.000 рублей (150.000 у.е.)

 

800

Дизельные генераторы мощностью 800 кВт оснащаются 12-цилиндровым двигателем Mitsubishi S12H-PTA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12H-MPTK.

Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60° – оптимальным и наиболее сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и во многих судовых дизелях, здесь применены индивидуальные головки на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере. Они обеспечивают легкий доступ к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без необходимости снимать громоздкий масляный поддон. Подобная конструкция характерна для мощных судовых двигателей: она позволяет проводить многократный ремонт по частям в тесном машинном отделении, не демонтируя весь двигатель с корабля.

Топливная система мотора построена на основе традиционной механической системы впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить столь же высокого давления впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой — она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, такой ТНВД может быть легко отремонтирован или заменен прямо на месте любым квалифицированным механиком без использования сложного диагностического оборудования.

В целом конструкция S12H-PTA довольно консервативна. Его рабочий объем (37,11 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Cat C32 он составляет 32,1 л, у Perkins 4008 — 30,56 л, а у Cummins QST30 — 30,5 л.

Благодаря большему рабочему объему пиковое давление в цилиндрах S12H-PTA при сгорании топлива значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает мотору очень большой ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12Н-PTA:

Основные технические характеристики S12Н-PTA:

• номинальная мощность – 890 кВт
• резервная мощность – 980 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,11 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 175 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (800 кВт – 824 кВт): Mitsubishi MGS0900С, Aksa APD1000M, JCB G1000X, RID 900 Mitsubishi, ПСМ ADMi-800.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 12.000.000 рублей (150.000 у.е.)

 

1000

Для дизельных генераторов мощностью 1000 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель Mitsubishi S12R-PTA.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA.

В целом конструкция S12R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTA:

Основные технические характеристики S12R-PTA:

• номинальная мощность – 1080 кВт
• резервная мощность – 1190 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1000 кВт – 1020 кВт): Aksa APD1425M, Hertz HG 1400MC, Teksan TJ1400MS5C, JCB G1350X, RID 1300 Mitsubishi, ПСМ ADMi-1000.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 19.000.000 рублей (237.500 у.е.)

 

1100

S12R-PTA2

Для дизельных генераторов мощностью 1100 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель Mitsubishi S12R-PTA2.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA2.

В целом конструкция S12R-PTA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTA2:

Основные технические характеристики S12R-PTA2:

• номинальная мощность – 1195 кВт
• резервная мощность – 1315 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1100 кВт – 1120 кВт): Aksa APD1540M, Hertz HG 1520MC, Teksan TJ1500MS5C, JCB G1500X, RID 1400 Mitsubishi, ПСМ ADMi-1100.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов мощностью 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель Mitsubishi S12R-PTAA2.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA.

В целом конструкция S12R-PTAA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTAA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTAA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTAA2:

2 – индекс настройки мощности.
Основные технические характеристики S12R-PTAA2:

• номинальная мощность – 1277 кВт
• резервная мощность – 1404 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1200 кВт – 1240 кВт): Aksa APD1650M, Hertz HG 1520MC, Teksan TJ1650MS5C, JCB G1660X, RID 1500 Mitsubishi, ПСМ ADMi-1200.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 21.000.000 рублей (262.500 у.е.)

 

1300

S16R-PTA

Для дизельных генераторов мощностью 1300 кВт (1360 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R-PTA.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA:

Основные технические характеристики S16R-PTA:

• номинальная мощность – 1450 кВт
• резервная мощность – 1590 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1360 кВт): Mitsubishi MGS1900R, Teksan TJ1815MT5A, ПСМ ADMi-1360.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.000.000 рублей (275.000 у.е.)

 

 

1400

S16R-PTA

Для дизельных генераторов мощностью 1400 кВт (1400 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R-PTA.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA:

Основные технические характеристики S16R-PTA:

• номинальная мощность – 1450 кВт
• резервная мощность – 1590 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1400 кВт): Mitsubishi MGS1900R, Aksa APD1425M, Teksan TJ1900MT5A, ПСМ ADMi-1400.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.500.000 рублей (281.000 у.е.)

 

1500

S16R-PTA2

Для дизельных генераторов мощностью 1500 кВт (1520 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R-PTA2.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA2:

Основные технические характеристики S16R-PTA2:

• номинальная мощность – 1600 кВт
• резервная мощность – 1760 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1500 кВт – 1520 кВт): JCB G2000X, Hertz HG 2090 MC, Aksa APD2100M, Teksan TJ2090MS, ПСМ ADMi-1500.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 24.000.000 рублей (300.000 у.е.)

 

1600

Для дизельных генераторов мощностью 1600 кВт (1620 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R-PTAA2.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTAA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTAA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTAA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTAA2:

Основные технические характеристики S16R-PTAA2:

• номинальная мощность – 1684 кВт
• резервная мощность – 1895 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1600 кВт – 1620 кВт): Mitsubishi MGS2000B, RID 2000M, JCB G2000X, Hertz HG 2200 MC, Aksa APD2250M, Teksan TJ2200MS, ПСМ ADMi-1600.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 30.000.000 рублей (375.000 у.е.)

 

1800

Для дизельных генераторов мощностью 1800 кВт (1820 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R2-PTAW.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R2-T2MPTAW.

В целом конструкция S16R2-PTAW достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет почти 80 литров, что значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Длинноходная архитектура этого двигателя (ход поршня 220 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R2-PTAW разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R2-PTAW, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R2-PTAW:

Основные технические характеристики S16R2-PTAW:

• номинальная мощность – 1960 кВт
• резервная мощность – 2106 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 79,9 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (1800 кВт – 1820 кВт): Mitsubishi MGS2700B, RID 2200M, JCB G2200X, Hertz HG 2400 MC, Aksa APD2500M, Teksan TJ2500MS, ПСМ ADMi-1800.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 36.000.000 рублей (450.000 у.е.)

 

2000

Для дизельных генераторов мощностью 2000 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Mitsubishi S16R2-PTAW2-E.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R2-T2MPTAW.

В целом конструкция S16R2-PTAW2-E достаточно консервативна, его рабочий объем составляет почти 80 литров. Блок цилиндров имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Длинноходная архитектура этого двигателя (ход поршня 220 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R2-PTAW2-E разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R2-PTAW2-E, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R2-PTAW2-E:

Основные технические характеристики S16R2-PTAW2-E:

• номинальная мощность – 2109 кВт
• резервная мощность – 2330 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 79,9 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель: Mitsubishi MGS2500R, RID 2500M, JCB G2500X, Hertz HG 2800 MC, Aksa APD2750M, Teksan TJ2750MS, ПСМ ADMi-2000.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 38.000.000 рублей (475.000 у.е.)

 

 

DEUTZ

DEUTZ – немецкий производитель дизельных, газовых и водородных двигателей, расположенный в Кельне, является старейшим в мире производителем двигателей внутреннего сгорания, основанным в 1864 году.

Основатель компании, Николаус Август Отто, по профессии художник, в 1864 фактически изобрел первый в мире двигатель внутреннего сгорания, в том понимании, как мы представляем двигатель сейчас.

До этого уже существовал реально работающий двигатель Ленуара, конструкция которого в целом практически совпадала с конструкцией парового двигателя Уатта, только рабочим телом служил не водяной пар, а расширяющиеся продукты горения топлива.

Отто усовершенствовал двигатель Ленуара добавив в рабочий цикл стадию сжатия топливной смеси. С тех пор цикл работы двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием называется циклом Отто.

Мощность первого двигателя Отто составляла 0,5 л.с., а вес был около 700 кг.

В 1864 году Николаус Август Отто вместе с партнером, торговцем сахаром, Ойгеном Лангеном основали цех по производству двигателей.

За следующие восемь лет у компании несколько раз менялось название и состав стратегических инвесторов.

Наконец, в 1872 году при участии инвесторов из семьи Пфайфер, компания переехала в новые цеха в местечке Дойц, которое со временем стало одним из пригородов Кельна, с тех пор название этого населенного пункта закрепилось в новом названии компании и названии ее продукции.

Логотипом компании был выбран стилизованный силуэт знаменитого готического собора из города Ульм – второго по высоте в мире христианского собора после Саграда Фамилиа в Барселоне.

Ульмский собор (XIV-XIX вв) – образец южногерманской готики

С 1897 года компания начала выпуск дизельных двигателей – сначала по лицензии Рудольфа Дизеля, а сразу после истечения срока действия патента в 1907 году, представила собственную линейку моторов оригинальной конструкции.

В те годы в компании DEUTZ начинали свою карьеру, впоследствии легендарные инженеры –Вильгельм Майбах, Готлиб Даймлер и Этторе Бугатти.

За последующие сто лет компания DEUTZ прошла весьма извилистым и тернистым путем, создавала и расторгала альянсы с другими компаниями (Fahr, Iveco, Magirus, Allis), переживала взлеты и падения, выпускала самую разнообразную продукцию – автомобильные, промышленные и судовые двигатели, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, пожарные машины, даже железнодорожные локомотивы. Некоторые проекты оказывались очень удачными, как например, грузовики Magirus-Deutz ставшие узнаваемым символов 1970-х годов, другие же проекты были не столь успешны.

Наконец, в 1997 году DEUTZ прошла реструктуризацию, продала все непрофильные активы и вернулась к своим истокам, сосредоточившись исключительно на производстве компактных промышленных дизельных двигателей малой и средней мощности объемом от 1,6 до 16 л.

В настоящее время компания производит примерно 140.000 двигателей в год, на заводе в Германии занято 3.500 человек, выручка составляет 2 млрд. евро в Европе и около 800 млн. евро в Китае.

DEUTZ является единственным в мире производителем промышленных дизельных двигателей с воздушным охлаждением (серии F3L/F4L/F6L) мощностью от 24 до 130 кВт. Уникальная конструкция без радиатора водяного охлаждения, с охлаждением масла через масляный радиатор, позволяет обеспечить малый вес и габариты при большей отказоустойчивости системы за счет меньшего количества деталей.

Промышленные двигатели DEUTZ являются примером немецкой технологической педантичности и аккуратности, отличаются высочайшим качеством сборки и всех компонентов, находят широкое применение в различной технике, рассчитанной на продолжительную и тяжелую работу.

DEUTZ в мире дизельных двигателей, в своем роде, как Mercedes в мире автомобилей. Квинтэссенция немецкой педантичности и скрупулезности во внимании к качеству каждой детали и сборке изделия в целом.

Об удивительной долговечности техники DEUTZ, говорит тот факт, что трофейные тракторы DEUTZ-FAHR 22, выпущенные в конце 30-х годов, находились в эксплуатации в Польше и Чехии до 2004 года, то есть до вступления этих стран в Евросоюз. Многие из этих машин до сих пор находятся в рабочем состоянии в музеях и коллекциях, они были выведены из эксплуатации только по причине несоответствия современным экологическим требованиям Евросоюза.

Двигатели DEUTZ широко используются сельскохозяйственных машинах, например в зерноуборочных комбайнах Lamborghini Trattori, Hürlimann, SAME, Claas; тракторах Fendt, Landini, NewHolland.

Традиционно ключевым рынком двигателей DEUTZ является дорожно-строительная техника.

Они устанавливаются на дорожные катки Hamm, Bomag, Dynapac, Bitelli и Ammann; асфальтоукладчики Vögele, ABG (Volvo) и Titan; фрезы Wirtgen; экскаваторы, фронтальные погрузчики и другую спецтехнику Liebherr, JCB, Terex и Volvo.

Без преувеличения, все асфальтированные дороги Европы и, в значительной части остального мира, построены при помощи техники, приводимой в движение двигателями DEUTZ.

Все основные компании-производители дизельных генераторов в Германии, Италии, Франции и Турции считают своим долгом иметь в своем ассортименте линейку дизельных генераторов с моторами DEUTZ.

Благодаря своей репутации мощных, надежных и экономичных, дизельные двигатели DEUTZ пользуются большим спросом у европейских и китайских машиностроителей.

Все объемы производства компании расписаны на многие месяцы вперед, а срок ожидания двигателя DEUTZ при заказе на заводе может достигать шести месяцев.

Дизельные генераторы с моторами DEUTZ рекомендованы для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ: 10 кВт – 400 кВт.

 

10 кВт

Двухцилиндровый атмосферный двигатель F2M 2011 предназначен для дизельных генераторов 10 кВт.

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели F2M 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
2 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F2M 2011:

• номинальная мощность – 11,8 кВт
• резервная мощность – 12,5 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,56 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Hertz HG 13 DL, Inmesol AD-14, Elcos GE.DZ.014/013.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 650.000 рублей (8.125 у.е.)

 

10-2

Также для дизельных генераторов 10 кВт применяется двигатель F2L 2011 (либо его модификация D 2011 L02) с воздушно-масляным охлаждением оригинальной разработки DEUTZ.

Такой мотор считается более долговечным и простым в обслуживании, но он стоит дороже двигателя F2M 2011 со стандартным водяным охлаждением.

Поскольку масло в этих моторах также выполняет роль теплоносителя, объем масляной системы у них значительно больше. В процессе работы масло подвергается более высоким температурным нагрузкам, поэтому необходимо использовать термостабильные сорта масел (не ниже API CI-4 / CH-4 или с допуском DEUTZ DQC III-10), устойчивые к закоксовыванию.

Расшифровка обозначения модели F2L 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
2 – количество цилиндров,
L – воздушное охлаждение масляного радиатора,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F2L 2011:

• номинальная мощность – 11,8 кВт
• резервная мощность – 12,5 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,56 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

12 кВт

Для дизельных генераторов мощностью от 10 кВт до 50 кВт используется двигатели серии 2011.

Трехцилиндровый атмосферный двигатель F3M 2011 используется для дизельных генераторов 12 кВт.

 

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели F3M 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
3 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F3M 2011:

• номинальная мощность – 19,4 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,34 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: RID 15 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 670.000 рублей (8.375 у.е.)

 

 

12-2

Также для дизельных генераторов 16 кВт также применяется двигатель F3L 2011 (либо его модификация D 2011 L03) с воздушно-масляным охлаждением оригинальной разработки DEUTZ. Такой мотор считается более долговечным и простым в обслуживании, но он стоит дороже двигателя F3M 2011 со стандартным водяным охлаждением.

Поскольку масло в этих моторах также выполняет роль теплоносителя, объем масляной системы у них значительно больше. В процессе работы масло подвергается более высоким температурным нагрузкам, поэтому необходимо использовать термостабильные сорта масел (не ниже API CI-4 / CH-4 или с допуском DEUTZ DQC III-10), устойчивые к закоксовыванию.

Расшифровка обозначения модели F3L 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
3 – количество цилиндров,
L – воздушное охлаждение масляного радиатора,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F3L 2011:

• номинальная мощность – 19,4 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,34 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 690.000 рублей (8.625 у.е.)

 

16 кВт

Трехцилиндровый атмосферный двигатель F3M 2011 предназначен для дизельных генераторов 16 кВт.

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели F3M 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
3 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F3M 2011:

• номинальная мощность – 19,4 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,34 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: RID 20 S-series, Genmac G20DOM, Pramac GSL22D, Onis VISA D 21 GO.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

16-2

Также для дизельных генераторов 16 кВт также применяется двигатель F3L 2011 (либо его модификация D 2011 L03) с воздушно-масляным охлаждением оригинальной разработки DEUTZ. Такой мотор считается более долговечным и простым в обслуживании, но он стоит дороже двигателя F3M 2011 со стандартным водяным охлаждением.

Поскольку масло в этих моторах также выполняет роль теплоносителя, объем масляной системы у них значительно больше. В процессе работы масло подвергается более высоким температурным нагрузкам, поэтому необходимо использовать термостабильные сорта масел (не ниже API CI-4 / CH-4 или с допуском DEUTZ DQC III-10), устойчивые к закоксовыванию.

Расшифровка обозначения модели F3L 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
3 – количество цилиндров,
L – воздушное охлаждение масляного радиатора,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F3L 2011:

• номинальная мощность – 19,4 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,34 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Elcos GE.DZA.021/020, Geko 20003 ED-S.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 710.000 рублей (8.875 у.е.)

 

24 кВт

Четырехцилиндровый атмосферный двигатель F4M 2011 предназначен для дизельных генераторов 24 кВт.

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели F4M 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F4M 2011:

• номинальная мощность – 27,9 кВт
• резервная мощность – 30,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: RID 30 S-series, Onis VISA D 30 GO, Genmac G30DOM, Pramac GSL30D.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 710.000 рублей (8.875 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 24 кВт также применяется двигатель F4L 2011 (либо его модификация D 2011 L04) с воздушно-масляным охлаждением оригинальной разработки DEUTZ.

Такой мотор считается более долговечным и простым в обслуживании, но он стоит дороже двигателя F4M 2011 со стандартным водяным охлаждением.

Поскольку масло в этих моторах также выполняет роль теплоносителя, объем масляной системы у них значительно больше. В процессе работы масло подвергается более высоким температурным нагрузкам, поэтому необходимо использовать термостабильные сорта масел (не ниже API CI-4 / CH-4 или с допуском DEUTZ DQC III-10), устойчивые к закоксовыванию.

Расшифровка обозначения модели F4L 2011:

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
L – воздушное охлаждение масляного радиатора,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики F4L 2011:

• номинальная мощность – 27,9 кВт
• резервная мощность – 30,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Elcos GE.DZA.035/030, Geko 30003 ED-S.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 730.000 рублей (9.125 у.е.)

 

30 кВт

Четырехцилиндровый двигатель DEUTZ BF4M 2011 с турбонаддувом предназначен для дизельных генераторов 30 кВт (32 кВт).

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2011:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей.
Основные технические характеристики BF4M 2011:

• номинальная мощность – 37,2 кВт
• резервная мощность – 41,2 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Onis VISA D 41 GO, RID 40 S-series, Hobberg HD44, Genmac G40DOM.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.060.000 рублей (13.250 у.е.)

 

40

Четырехцилиндровый двигатель BF4M 2011C с турбонаддувом предназначен для дизельных генераторов 40 кВт.

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2011C:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF4M 2011C:

• номинальная мощность – 53,2 кВт
• резервная мощность – 59,2 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.).

 

50 кВт

Четырехцилиндровый двигатель BF4M 2011C с турбонаддувом предназначен для дизельных генераторов 50 кВт (46 кВт – 48 кВт).

DEUTZ 2011 — серия легких промышленных двигателей (2, 3 и 4 цилиндра) с диаметром цилиндра 94 мм и ходом поршня 112 мм.

Блок цилиндров выполнен по безгильзовой схеме (цилиндры расточены прямо в теле блока), что обеспечивает высокую жесткость конструкции при сохранении компактных габаритов.

Двигатели M оснащены стандартной радиаторной системой охлаждения. В двигателях L используется уникальная масляная система – в качестве теплоносителя использовано моторное масло, которое охлаждается во встроенном масляном радиаторе. Такая система более сложна и дорога в производстве, но зато исключает риск коррозии и кавитации.

В двигателях использована стандартная для среднеоборотных промышленных моторов нижняя схема расположения распредвала, при которой привод ГРМ осуществляется штангами, толкателями и коромыслами.

Привод распредвала находится в задней части двигателя со стороны маховика и осуществляется зубчатым ремнем.

Двигатели серии 2011 оснащены специфической топливной системой PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Двигатели серии 2011 используются для дизельных генераторов от 10 кВт до 48 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2011C:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2011 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF4M 2011C:

• номинальная мощность – 53,2 кВт
• резервная мощность – 59,2 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 112 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (46 кВт – 48 кВт): Pramac GSL 65 D, Onis VISA D 62 GO, Hobberg HD 66, Onis VISA D 62 GO, RID 60 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.120.000 рублей (14.000 у.е.).

 

60 кВт

Двигатель DEUTZ BF4M 2012C предназначен для дизельных генераторов 60 кВт (60-64 кВт).

DEUTZ 2012 — серия компактных промышленных 4 цилиндровых моторов, разработанная в начале 2000-х годов.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жидкостную систему охлаждения, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Эта серия изначально проектировалась под нормы Euro 3 / Tier 3, поэтому камера сгорания и геометрия впуска этих двигателей оптимизированы для максимально чистого сгорания.

Двигатели серии 2012 оснащены специфической топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Эта механическая система очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В двигателе DEUTZ 2012 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием данного мотора от его прямого конкурента Cummins B3.9, у которого цилиндры расточены непосредственно в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B3.9, у DEUTZ 2012 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

4-цилиндровые двигатели DEUTZ 2012 применяются для дизельных генераторов от 60 до 75 кВт номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2012C:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
2012 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF4M 2012C:

• номинальная мощность – 71 кВт
• резервная мощность – 75 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,04 л
• диаметр цилиндра – 101 мм
• ход поршня – 126 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 80 D, Onis VISA D 71 GO, Hobberg HD 84, RID 80 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.).

 

80 кВт

Двигатель BF4M 1013EC предназначен для дизельных генераторов 80 кВт (84 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В двигателе DEUTZ 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его прямого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Объем каждого цилиндра у DEUTZ 1013 составляет 1.19 л (против 0.98 л у Cummins B5.9), поэтому поршневая группа 1013 более массивна и прочна. Это позволяет достигать более высокого давления в камере сгорания за счет форсирования по наддуву и подаче топлива. Использование мокрых гильз с более эффективным теплоотводом дает возможность отводить больше тепла от более нагруженных цилиндров. Поэтому 4-цилиндровые двигатели DEUTZ 1013 обладают более высокой плотностью мощности, обеспечивая производительность на уровне 6-цилиндровых Cummins B5.9 в более компактном исполнении, сохраняя при этом исключительный уровень надежности.

4-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 80 до 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 1013EC:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1013 – номер серии двигателей,

E – индекс мощности (степени форсировки) модели в рамках серии,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF4M 1013EC:

• номинальная мощность – 92 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 110 D, Onis VISA D 100 GO, Hobberg HD 110, RID 100 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

100 кВт

Двигатель BF4M 1013FC предназначен для дизельных генераторов 100 кВт (104 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В двигателе DEUTZ 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его прямого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Объем каждого цилиндра у DEUTZ 1013 составляет 1.19 л (против 0.98 л у Cummins B5.9), поэтому поршневая группа 1013 более массивна и прочна. Это позволяет достигать более высокого давления в камере сгорания за счет форсирования по наддуву и подаче топлива. Использование мокрых гильз с более эффективным теплоотводом дает возможность отводить больше тепла от более нагруженных цилиндров. Поэтому 4-цилиндровые двигатели DEUTZ 1013 обладают более высокой плотностью мощности, обеспечивая производительность на уровне 6-цилиндровых Cummins B5.9 в более компактном исполнении, сохраняя при этом исключительный уровень надежности.

4-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 80 до 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 1013FC:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
4 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1013 – номер серии двигателей,

F – индекс мощности (степени форсировки) модели в рамках серии,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF4M 1013FC:

• номинальная мощность – 119 кВт
• резервная мощность – 129 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 150 D, Onis VISA D 131 GO, EMSA EDO 150, RID 130 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.850.000 рублей (23.125 у.е.).

 

120 кВт

Шестицилиндровый двигатель BF6M 1013EC предназначен для дизельных генераторов 120 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В двигателе DEUTZ 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его прямого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Шестицилиндровый двигатель 1013 имеет существенно больший рабочий объем, чем Cummins B5.9, поэтому у немецкого двигателя ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 120 до 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013EC:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
6 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1013 – номер серии двигателей,

E – индекс мощности (степени форсировки) модели в рамках серии,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера).
Основные технические характеристики BF6M 1013EC:

• номинальная мощность – 139 кВт
• резервная мощность – 153 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 170 D, Onis VISA D 170 GO, RID 170 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.050.000 рублей (25.625 у.е.).

 

150 кВт

Двигатель BF6M 1013FC G2 предназначен для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у 1013 (по сравнению с С8.3) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins насосы Bosch серии P7100. Система PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 120 до 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G2:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
6 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1013 – номер серии двигателей,

F – индекс мощности (степени форсировки) модели в рамках серии,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

G2 – ступень мощности.
Основные технические характеристики BF6M 1013FC G2:

• номинальная мощность – 162 кВт
• резервная мощность – 183 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: OnisVISA D 185 GO.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.).

 

160 кВт

Двигатель BF6M 1013FC G3 предназначен для дизельных генераторов 160 кВт (164 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у 1013 (по сравнению с С8.3) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins насосы Bosch серии P7100. Система PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 120 до 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G3:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
6 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1013 – номер серии двигателей,

F – индекс мощности (степени форсировки) модели в рамках серии,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

G3 – ступень мощности.
Основные технические характеристики BF6M 1013FC G3:

• номинальная мощность – 183 кВт
• резервная мощность – 201 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 220 D, Onis VISA D 210 GO, RID 200 S-series.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.500.000 рублей (31.250 у.е.).

 

200 кВт

Двигатель TCD 2013 L06 4V предназначен для дизельных генераторов 200 кВт.

DEUTZ 2013 – современная серия промышленных 6-цилиндровых моторов, появившаяся в 2005 году. Она была разработана на базе предыдущего поколения DEUTZ 1013, которое было одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы этой серии всегда отличались большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Двигатели 2013 сохранили традиционную для промышленных моторов архитектуру серии 1013: единую головку блока, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала. В новой серии 2013 было внедрено полностью электронное управление и топливная система DCR – DEUTZ Common Rail, что позволило добиться высочайшей производительности и эффективности.

В отличие от своего конкурента Cummins L8.9, у DEUTZ 2013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Также в двигателе 2013 используются 4-клапанные головки блока цилиндров в отличие о 2-клапанных у предыдущей серии 1013 и Cummins L8.9.

Двигатель 2013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins L8.9, они были разработаны с разницей в 25 лет и принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Меньший рабочий объем у 2013 (по сравнению с L8.9) компенсируется 4-клапанной головкой блока цилиндров и применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ DCR, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins насосы Bosch серии P7100. Система DCR обеспечивает существенно большее давление и исключительную точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ 2013 намного более экономичен по сравнению с Cummins L8.9.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 2013 используются для дизельных генераторов 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели TCD 2013 L06 4V:

T – турбонаддув (Turbocharged),

C – наличие интеркулера (Charge air cooler),
D – дизельный двигатель (Diesel),
2013 – номер серии двигателей,

L – рядное расположение цилиндров (in-Line),

06 – количество цилиндров,

4V – количество клапанов на цилиндр (Valve).
Основные технические характеристики TCD 2013 L06 4V:

• номинальная мощность – 238 кВт
• резервная мощность – 251 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Pramac GSW 275 D, Onis VISA D 250 GO, RID 250 S-series, Inmesol AD 275, Genmac G250DOA.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.).

 

250 кВт

Двигатель BF6M 1015C G1 предназначен для дизельных генераторов 250 кВт.

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в 6-цилиндровых двигателях средней мощности объемом 11-13 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V6 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V6 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V6 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Шестицилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкурент Cummins L9.5, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 250 до 300 кВт.

 

Расшифровка обозначения модели BF6M 1015C G1:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
6 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1015 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

G1 – ступень мощности.
Основные технические характеристики BF6M 1015C G1:

• номинальная мощность – 285 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт – 250 кВт): Onis VISA D 320 GO, RID 300 S-series, Inmesol AD 330, Genmac G300DOA.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.).

 

300 кВт

Двигатель BF6M 1015CP предназначен для дизельных генераторов 300 кВт (304 кВт).

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в 6-цилиндровых двигателях средней мощности объемом 11-13 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V6 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V6 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V6 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Шестицилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкурент Cummins L9.5, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 250 до 300 кВт.

 

Расшифровка обозначения модели BF6M 1015C G1:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
6 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1015 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

P – индивидуальные насос-форсунки повышенной производительности (система DEUTZ Pump-in-Nozzle).
Основные технические характеристики BF6M 1015C G1:

• номинальная мощность – 328 кВт
• резервная мощность – 365 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Elentek TITANO SKID 400 D, Onis VISA D 380 B.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.300.000 рублей (53.750 у.е.).

 

320 кВт

Двигатель BF8M 1015C предназначен для дизельных генераторов 320 кВт (340 – 360 кВт).

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в двигателях средней мощности объемом 13-15 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V8 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V8 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

8-цилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкуренты Cummins QSG12 илиQSG13, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

8-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 320 до 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF8M 1015C:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
8 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1015 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

P – индивидуальные насос-форсунки повышенной производительности (система DEUTZ Pump-in-Nozzle).

Основные технические характеристики BF8M 1015C:

• номинальная мощность – 400 кВт
• резервная мощность – 440 кВт
• количество цилиндров – 8
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Onis VISA D 450 B, RID 430 S-series, Green Power GP440, Inmesol AD475, Genmac G450DOA, Elentek TITANO SKID 505 D.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.).

 

400 кВт

Двигатель BF8M 1015CP предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в двигателях средней мощности объемом 13-15 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V8 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V8 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

8-цилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкуренты Cummins QSG13, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

8-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 320 до 400 кВт.

 

Расшифровка обозначения модели BF8M 1015CP:

B – турбонаддув,

F – высокоскоростной четырехтактный дизельный двигатель,
8 – количество цилиндров,
M – жидкостное охлаждение,
1015 – номер серии двигателей,

С – наличие охладителя наддувочного воздуха (интеркулера),

P – индивидуальные насос-форсунки повышенной производительности (система DEUTZ Pump-in-Nozzle).

Основные технические характеристики BF8M 1015CP:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 484 кВт
• количество цилиндров – 8
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Onis VISA D 500 B, RID 500 S-series, Pramac GSW560D, Endress ESE 560 DW, Genmac G500DOA, Elentek TITANO SKID 560 D.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.200.000 рублей (102.500 у.е.).

 

 

Scania

Scania AB – один из ведущих в Европе производителей тяжёлых грузовиков, автобусов и двигателей. Компания была основана в Швеции в 1891 году, сейчас она известна во всем мире своими инженерными инновациями и уникальным фирменным стилем.

Первоначально Scania специализировалась на производстве велосипедов и только с 1911 года приступила к созданию двигателей и автомобилей.

В настоящее время Scania на 100% принадлежит Volkswagen Group, и вместе с MAN и Navistar является частью ее подразделения Traton по производству тяжелых коммерческих автомобилей.

Scania также производит мощные морские и промышленные двигатели, которые используются на судах, в дизельных электростанциях и специальной технике.

На логотипе компании изображён грифон, мифическое существо с головой орла и телом льва. Это официальный герб шведской провинции Скания (Сконе), где была основана компания.

В отличие от большинства компаний, которые в угоду современным трендам перешли на производство рядных шестицилиндровых двигателей небольшого объема, компания Scania с успехом продолжает развивать свои двигатели классической конфигурации V8.

Scania является производителем самого мощного серийного двигателя для грузовых автомобилей с мощностью 770 л.с. Тягачи Scania, оснащенные фирменными мощными V-образными восьмерками, отличаются характерным внушительным звуком работы двигателя, поэтому в Европе их прозвали «King of the Road» – «Королями дорог». За драйверский характер и премиальный статус их также называют «BMW в мире грузовиков».

Коммерческие грузовые автомобили Scania

В 2019 году Scania представила свой концепт полностью автономных беспилотных карьерных самосвалов грузоподемностью до 40 тонн серии AXL.

Беспилотный карьерный самосвал Scania AXL

Двигатели Scania сконструированы по модульному принципу, с высокой степенью унификации компонентов для 9, 13 и 16-литровых двигателей, что облегчает логистику запасных частей.

В 2024 году Scania произвела 96.000 двигателей для грузовиков, 5.000 двигателей для автобусов и 11.000 двигателей для промышленного, морского и энергетического секторов.

Двигатели Scania имеют очень высокий крутящий момент даже на холостом ходу, что позволяет им практически мгновенно брать на себя полную нагрузку в случае сбоя в электросети, что очень важно для использования в дизельных генераторах для резервирования критических объектов.

Также двигатели Scania обладают невероятной топливной эффективностью, их тепловой КПД приближается к рекордным значениям, а удельный расход топлива находится на уровне 190 г/кВт*ч.

В двигателях Scania, применяется система термостатического контроля температуры масла, которая обеспечивает быстрый выход двигателя на оптимальный температурный режим, что снижает износ деталей при холодном запуске, поддерживает температуру и вязкость масла в идеальном диапазоне, гарантируя эффективную смазку во всех режимах работы, эффективно отводит избыточное тепло при высоких нагрузках. Эта система помогает поддерживать высокий уровень надежности и долговечности, характерный для марки Scania.

К особенностям конструкции, также относится запатентованное «предохранительное кольцо-уловитель». Это кольцо, установленное внутри гильзы цилиндра, предназначено для удаление сажи и нагара с верхней части поршня, что значительно продлевает срок службы двигателя.

Современные моторы Scania оснащены стальными поршнями и специальным запатентованным покрытием цилиндров, что значительно снижает внутреннее трение по сравнению с традиционными алюминиевыми поршнями. Такая особенность конструкции значительно уменьшает износ деталей и экономит дополнительно до 3% топлива.

Двигатели Scania для дизель-генераторных установок – это сплав классического дизайна и уникальных современных конструкторских решений, они обладают превосходными эксплуатационными характеристиками и впечатляющей надежностью.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Scania: 200 кВт – 560 кВт.

 

200 кВт

Для дизельных генераторов 200 кВт используется двигатель серии DC09, модель DC09 072A 02 11, который относится к серии двигателей DC09.

Серия Scania DC09 считается уникальной на рынке промышленных двигателей благодаря своей пятицилиндровой компоновке. Scania – один из немногих производителей, успешно адаптировавших 5-цилиндровую схему для тяжелых нагрузок.

Пятицилиндровые двигатели серии DC09 оснащены коленчатым валом со смещенными шатунными шейками (ACPP) и специальными балансировочными валами в поддоне, вращающимися с удвоенной относительно коленвала скоростью. Такая конструкция эффективно гасит вибрации, обеспечивая выдающуюся плавность работы

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC09 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС09 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 226 кВт до 289 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC09: 200 кВт – 264 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC09 072A 02 11:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
09 – объем двигателя (9,3 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
11 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC09 072A 02 11:

• номинальная мощность – 226 кВт
• резервная мощность – 249 кВт
• количество цилиндров – 5
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ22, Fogo FDF 250 S, Energoprom EFS250/400, «Дизель» АД-200 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

240 кВт – 264 кВт

Для дизельных генераторов 240 кВт используется двигатель DC09 072A 02 13.

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт – 264 кВт) предназначен мотор DC09 072A 02 14. Оба этих двигателя относятся к одной серии Scania DC09.

Серия DC09 считается уникальной на рынке промышленных двигателей благодаря своей пятицилиндровой компоновке. Scania – один из немногих производителей, успешно адаптировавших 5-цилиндровую схему для тяжелых нагрузок.

Пятицилиндровые двигатели серии DC09 оснащены коленчатым валом со смещенными шатунными шейками (ACPP) и специальными балансировочными валами в поддоне, вращающимися с удвоенной относительно коленвала скоростью. Такая конструкция эффективно гасит вибрации, обеспечивая выдающуюся плавность работы

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC09 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС09 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 226 кВт до 289 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC09: 200 кВт – 264 кВт.

Расшифровка обозначения модели DC09 072A 02 13:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
09 – объем двигателя (9,3 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
13 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC09 072A 02 13:

• номинальная мощность – 257 кВт
• резервная мощность – 283 кВт
• количество цилиндров – 5
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-240С-Т400-РМ22, Fogo FDF 300 S, Energoprom EFS300/400, «Дизель» АД-240 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

Расшифровка обозначения модели DC09 072A 02 14:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
09 – объем двигателя (9,3 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
14 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC09 072A 02 14:

• номинальная мощность – 289 кВт
• резервная мощность – 317 кВт
• количество цилиндров – 5
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (256 кВт – 264 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ22, Fogo FDF 325 S, Energoprom EFS330/400, «Дизель» АД-250 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

300 кВт

Для дизельных генераторов 300 кВт используется двигатель серии DC13, модель DC13 072A 02 11, который относится к серии двигателей DC13.

Серия Scania DC13 – промышленные 6-цилиндровые, идеально сбалансированные двигатели, с очень высоким уровнем надежности.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC13 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC13 072A 02 11:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
13 – объем двигателя (12,7 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
11 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC13 072A 02 11:

• номинальная мощность – 326 кВт
• резервная мощность – 356 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ22, Fogo FDF 380 S, Energoprom EFS375/400, «Дизель» АД-300 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.400.000 рублей (55.000 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт используется двигатель серии DC13, модель DC13 072A 02 12, который относится к серии двигателей DC13.

Серия Scania DC13 – промышленные 6-цилиндровые, идеально сбалансированные двигатели, с очень высоким уровнем надежности.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

У двигателей DC13 распредвал находится в блоке, а не в головке. Это делает конструкцию ГБЦ проще, легче и надежнее при работе в тяжелых условиях.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC13 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC13 072A 02 12:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
13 – объем двигателя (12,7 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
12 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC13 072A 02 12:

• номинальная мощность – 365 кВт
• резервная мощность – 403 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,7 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ22, Fogo FDF 400 S, Energoprom EFS400/400, «Дизель» АД-320 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

400 кВт

Для дизельных генераторов 400 кВт используется двигатель серии DC13, модель DC13 072A 02 14, который относится к серии двигателей DC13.

Серия Scania DC13 – промышленные 6-цилиндровые, идеально сбалансированные двигатели, с очень высоким уровнем надежности.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

У двигателей DC13 распредвал находится в блоке, а не в головке. Это делает конструкцию ГБЦ проще, легче и надежнее при работе в тяжелых условиях.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC13 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC13 072A 02 14:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
13 – объем двигателя (12,7 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
14 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC13 072A 02 14:

• номинальная мощность – 438 кВт
• резервная мощность – 480 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,7 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ22, Fogo FDF 500 S, Energoprom EFS500/400, «Дизель» АД-400 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных генераторов 500 кВт используется двигатель серии DC16, модель DC16 072 02 42.

Серия Scania DC16 – это уникальная в мире серия промышленных V-образных 8-цилиндровых двигателей, которая массово выпускается и постоянно модернизируется, в то время как все остальные производители, с целью упрощения и сокращения расходов, давно уже перешли на рядную 6-цилиндровую конфигурацию для двигателей этого уровня мощности (550 – 650 кВт).

В двигателях этой серии Scania использует классический угол 90 градусов. Это обеспечивает идеальный баланс сил и моментов инерции, что дает минимальную вибрацию.

Коленчатый вал спроектирован с огромным запасом прочности. Опоры подшипников имеют избыточный диаметр, что позволяет двигателю годами работать в непрерывном режиме без усталости металла

Благодаря раздельным головкам цилиндров и мощной системе охлаждения поршней маслом, двигатели DC16 крайне устойчивы к перегреву при резких набросах нагрузки.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе с индексом 072 используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива. В версии двигателя с индексом 078 используется фирменная топливная система Scania XPI которая обеспечивает соответствие экологическим стандартам, лучшую экономичность и еще более быстрый прием нагрузки по сравнению с традиционными версиями PDE, но делает двигатель более требовательным к качеству топлива.

На платформе DС16 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 489 кВт до 621 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC16: 440 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC16 072A 02 42:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
16 – объем двигателя (16,4 л.),
072 – топливная система PDE (нерегулируемый выхлоп), 078 – топливная система Scania XPI (Stage IV/V),
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
42 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC16 072A 02 42:

• номинальная мощность – 578 кВт
• резервная мощность – 634 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 16,4 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 154 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На платформе DС16 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 489 кВт до 621 кВт.

Популярные модели (520 кВт): «Азимут» АД-500С-Т400-РМ22, Fogo FDF 650 S, Energoprom EFS650/400, «Дизель» АД-520 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

550 кВт

Для дизельных генераторов 550 кВт используется двигатель серии DC16, модель DC16 072 02 43.

Серия Scania DC16 – это уникальная в мире серия промышленных V-образных 8-цилиндровых двигателей, которая массово выпускается и постоянно модернизируется, в то время как все остальные производители, с целью упрощения и сокращения расходов, давно уже перешли на рядную 6-цилиндровую конфигурацию для двигателей этого уровня мощности (550 – 650 кВт).

В двигателях этой серии Scania использует классический угол 90 градусов. Это обеспечивает идеальный баланс сил и моментов инерции, что дает минимальную вибрацию.

Коленчатый вал спроектирован с огромным запасом прочности. Опоры подшипников имеют избыточный диаметр, что позволяет двигателю годами работать в непрерывном режиме без усталости металла

Благодаря раздельным головкам цилиндров и мощной системе охлаждения поршней маслом, двигатели DC16 крайне устойчивы к перегреву при резких набросах нагрузки.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе с индексом 072 используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива. В версии двигателя с индексом 078 используется фирменная топливная система Scania XPI которая обеспечивает соответствие экологическим стандартам, лучшую экономичность и еще более быстрый прием нагрузки по сравнению с традиционными версиями PDE, но делает двигатель более требовательным к качеству топлива.

На платформе DС16 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 489 кВт до 621 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC16: 440 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC16 072A 02 43:

D – дизельный двигатель,
C – интеркулера (charge air cooled), охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
16 – объем двигателя (16,4 л.),
072 – топливная система PDE (нерегулируемый выхлоп), 078 – топливная система Scania XPI (Stage IV/V),
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
43 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC16 072A 02 42:

• номинальная мощность – 621 кВт
• резервная мощность – 680 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 16,4 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 154 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (560 кВт): «Азимут» АД-550С-Т400-РМ22, Fogo FDF 730 S, Energoprom EFS700/400, «Дизель» АД-520 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

 

Volvo Penta

Volvo Group – шведский концерн из Гетеборга, производящий коммерческие и грузовые автомобили, автобусы, экскаваторы, дорожную и специальную технику. Volvo Penta, подразделение концерна, специализируется на производстве судовых пропульсивных систем, судовых двигателей и промышленных двигателей.

Вопреки распространенному мнению, легковые автомобили Volvo сейчас не имеют никакого отношения к концерну Volvo Group. Подразделение легковых автомобилей Volvo Cars было продано еще в 1999 году компании Ford, с тех пор сменило нескольких владельцев и сейчас принадлежит китайской Geely.

История Volvo Penta началась в начале XX века.

Рыболовство исторически играло большую роль в экономике прибрежных районов Швеции. В начале XX века промысел трески и сельди велся многочисленными маломерными судами, шхунами, катерами и лодками. Импортируемые для них моторы были дороги для небогатых шведских рыбаков, а доставка запчастей из-за границы занимала много времени.

Поэтому предприниматель, владелец сталелитейного завода, Йон Г. Грёнвалль, вместе с инженерами из Стокгольма и Гетеборга, в 1907 году решил восполнить этот пробел и создать доступный для рыбаков шведский национальный судовой двигатель.

Когда были готовы чертежи первого судового двигателя (модель B1), и все было готово к началу серийного производства, встал вопрос о том, как назвать новый двигатель. Для этого был созван комитет из пяти человек, призванный придумать звучное и запоминающееся коммерческое наименование. На совещании мнения разделились, и комитет так и не смог ни о чем договориться, в итоге в качестве компромисса было выбрано слово «Penta», что означает «пять» по-гречески, в честь числа собравшихся.

По другой версии, лишь пятая попытка создать двигатель с требуемыми характеристиками увенчалась успехом.

Первый судовой мотор Penta B1, быстро добился впечатляющего коммерческого успеха. В дальнейшем компания быстро развивалась и расширяла ассортимент двигателей.

Двигатель Penta модель B1

В 1935 году компания Penta была выкуплена концерном Volvo Group, и стала ее подразделением Volvo Penta.

В настоящее время, как и 90 лет назад, основной рынок двигателей Volvo Penta это судовые моторы для катеров, малоразмерных и среднеразмерных яхт и судов мощностью до 1000 л.с.

К судовым моторам предъявляются особо строгие требования по отказоустойчивости, ведь мало кто захочет оказаться в море в сотне милях от берега с заглохшим мотором или сломавшимся электрогенератором.

Поэтому двигатели Volvo Penta славятся своей выдающейся надежностью и минимальным числом отказов.

На своем заводе в Швеции, в городе Вара, Volvo Penta производит в год порядка 35.000 промышленных и судовых двигателей серий D13 и D16 объемом 12,8 литра и 16,1 литра соответственно. Двигатели серий TAD550 и TAD750 производятся в Германии. Около 10.000 двигателей в год также производит завод в г. Wuxi в Китае.

Двигатели Volvo Penta

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Volvo Penta: 60 кВт – 560 кВт.

 

60 кВт

Для дизельных генераторов 60 кВт (68 кВт) используется 4-цилиндровый двигатель TAD550GE, который относится к серии двигателей D5 и соответствует нормам Tier III. Двигатель оснащен современной топливной системой – Common Rail.

Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L4. Также он оснащен фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD530GE (Tier II), они в свою очередь были версией двигателей DEUTZ BF4M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D5: 60 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD550GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
5 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 4,76 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
0 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD550GE:

• номинальная мощность – 76 кВт
• резервная мощность – 84 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 85 TDE, GMGen GMV100 (68 кВт), «Дизель» АД-60 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

80 кВт

Для дизельных генераторов 80 кВт используется 4-цилиндровый двигатель TAD551GE, который относится к серии двигателей D5 и соответствует нормам Tier III. Двигатель оснащен современной топливной системой – Common Rail.

Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L4. Также он оснащен фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD530GE (Tier II), они в свою очередь были версией двигателей DEUTZ BF4M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D5: 60 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD551GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
5 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 4,76 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD551GE:

• номинальная мощность – 89 кВт
• резервная мощность – 99 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 110 TDE, Pramac GSW110V,GMGen GMV110, «Дизель» АД-80 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

100 кВт

В настоящее время для дизельных генераторов мощностью 100 кВт (104 кВт) предлагается двигатель TAD750GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD750GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года для дизельных генераторов 100 (104 кВт) использовался двигатель TAD532GE (Tier II) серии D5. Этот мотор также производился в Германии и был брендированной версией DEUTZ BF4M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD750GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
0 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD750GE:

• номинальная мощность – 113 кВт
• резервная мощность – 124 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 130 TDE, Pramac GSW150V,GMGen GMV150, «Дизель» АД-100 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

120 кВт

В настоящее время для дизельных генераторов мощностью 120 кВт предлагается двигатель TAD751GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD751GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD731GE (Tier II), которое было версией DEUTZ BF6M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD751GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD751GE:

• номинальная мощность – 134 кВт
• резервная мощность – 147 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 150 TDE, Pramac GSW170V,GMGen GMV165, «Дизель» АД-120 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

150 кВт

В настоящее время для дизельных генераторов мощностью 150 кВт предлагается двигатель TAD752GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD752GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD732GE (Tier II), которое было версией DEUTZ BF6M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD752GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
2 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD752GE:

• номинальная мощность – 158 кВт
• резервная мощность – 174 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 180 TDE, Pramac GSW200V,GMGen GMV200, «Дизель» АД-150 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

160 кВт

В настоящее время для дизельных генераторов мощностью 160 кВт предлагается двигатель TAD753GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD753GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD733GE (Tier II), которое было версией DEUTZ BF6M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD753GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
3 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD753GE:

• номинальная мощность – 175 кВт
• резервная мощность – 193 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 200 TDE, Pramac GSW220V,GMGen GMV220, «Дизель» АД-160 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

200 кВт

В настоящее время для дизельных генераторов мощностью 200 кВт предлагается двигатель TAD754GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD754GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD734GE (Tier II), которое было версией DEUTZ BF6M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD754GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
4 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD754GE:

• номинальная мощность – 219 кВт
• резервная мощность – 241 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 250 TDE, Onis Visa V 250 B,AKSA AVP-250,GMGen GMV275, ПСМ ADV-200, «Дизель» АД-200 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

200-2

Также для дизельных генераторов мощностью 200 кВт предлагается двигатель TAD841GE (Tier II) серии D8.

Серия двигателей Volvo Penta D8 – новейшая самостоятельная разработка, которую создало подразделение Volvo Trucks в 2012 году. В 2020 году эта серия двигателей была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2020 году.

В конструкции двигателя D8 применена единая головка блока из высокопрочного чугуна с оптимизированными каналами охлаждения, вместо индивидуальных головок блока на каждый цилиндр. Единая массивная головка блока увеличивает общую жесткость, надежнее поддерживает герметичность стыка и минимизирует вероятность прорыва газов через прокладку ГБЦ.

Газораспределительный механизм реализован с приводом от верхнего распределительного вала (схема SOHC) и 4 клапанами на цилиндр. Это позволило отказаться от толкателей и длинных штанг в блоке, снизить инерцию ГРМ, повысить точность фаз газораспределения и улучшить наполнение цилиндров воздухом.

В этом двигателе шестеренчатый привод распределительного вала и вспомогательных агрегатов расположен со стороны маховика, а не спереди. Такое решение радикально снижает уровень вибраций и крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал, а также делает работу мотора значительно тише.

В блоке установлены мокрые гильзы, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Это обеспечивает идеальный теплоотвод от поршневой группы и делает двигатель полностью ремонтопригодным – при капитальном ремонте гильзы просто меняются на новые без необходимости расточки самого блока.

Масляный радиатор встроен непосредственно в блок цилиндров. Масло прогревается и охлаждается равномерно вместе с антифризом, что предотвращает его локальный перегрев и продлевает срок службы пакета присадок в моторном масле.

Турбина оснащена механическим клапаном сброса избыточного давления газов (актуатором). При достижении максимального безопасного давления наддува, клапан открывается и направляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса напрямую в выхлопную трубу.

Наличие Wastegate исключает риск чрезмерного давления воздуха в цилиндрах и защищает двигатель от критических механических повреждений при работе электростанции на максимальной резервной мощности.

Современная топливная система Common Rail работает под высоким давлением до 2000 бар и управляется электронным блоком EMS 2.4 через встроенную CAN-шину передачи данных. Электронное управление обеспечивает сверхточное дозирование и способно осуществлять до 5 фаз впрыска за один такт (включая предварительный впрыск, основной впрыск и дожигание). Это обеспечивает мягкое сгорание топлива, отсутствие черного дыма при резком старте под нагрузкой и легкий запуск в мороз.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D8 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D8: 200 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD841GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
8 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,7 л),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD841GE:

• номинальная мощность – 220 кВт
• резервная мощность – 242 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,7 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

250-1

Для дизельных генераторов мощностью 240 кВт предлагается рядный 6-цилиндровый двигатель TAD842GE, для дизельных генераторов 250 кВт – TAD843GE. Эти двигатели принадлежат серии D8 соответствуют стандарту Tier II.

Серия двигателей Volvo Penta D8 – новейшая самостоятельная разработка, которую создало подразделение Volvo Trucks в 2012 году. В 2020 году эта серия двигателей была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2020 году.

В конструкции двигателя D8 применена единая головка блока из высокопрочного чугуна с оптимизированными каналами охлаждения, вместо индивидуальных головок блока на каждый цилиндр. Единая массивная головка блока увеличивает общую жесткость, надежнее поддерживает герметичность стыка и минимизирует вероятность прорыва газов через прокладку ГБЦ.

Газораспределительный механизм реализован с приводом от верхнего распределительного вала (схема SOHC) и 4 клапанами на цилиндр. Это позволило отказаться от толкателей и длинных штанг в блоке, снизить инерцию ГРМ, повысить точность фаз газораспределения и улучшить наполнение цилиндров воздухом.

В этом двигателе шестеренчатый привод распределительного вала и вспомогательных агрегатов расположен со стороны маховика, а не спереди. Такое решение радикально снижает уровень вибраций и крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал, а также делает работу мотора значительно тише.

В блоке установлены мокрые гильзы, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Это обеспечивает идеальный теплоотвод от поршневой группы и делает двигатель полностью ремонтопригодным – при капитальном ремонте гильзы просто меняются на новые без необходимости расточки самого блока.

Масляный радиатор встроен непосредственно в блок цилиндров. Масло прогревается и охлаждается равномерно вместе с антифризом, что предотвращает его локальный перегрев и продлевает срок службы пакета присадок в моторном масле.

Турбина оснащена механическим клапаном сброса избыточного давления газов (актуатором). При достижении максимального безопасного давления наддува, клапан открывается и направляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса напрямую в выхлопную трубу.

Наличие Wastegate исключает риск чрезмерного давления воздуха в цилиндрах и защищает двигатель от критических механических повреждений при работе электростанции на максимальной резервной мощности.

Современная топливная система Common Rail работает под высоким давлением до 2000 бар и управляется электронным блоком EMS 2.4 через встроенную CAN-шину передачи данных. Электронное управление обеспечивает сверхточное дозирование и способно осуществлять до 5 фаз впрыска за один такт (включая предварительный впрыск, основной впрыск и дожигание). Это обеспечивает мягкое сгорание топлива, отсутствие черного дыма при резком старте под нагрузкой и легкий запуск в мороз.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D8 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D8: 200 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD842GE / TAD843GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
8 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,7 л),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
2/3 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD842GE / TAD843GE:

• номинальная мощность – 261 кВт / 280 кВт
• резервная мощность – 287 кВт / 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,7 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

250 кВт-2

Для дизельных генераторов 250 кВт (252 – 256 кВт) используется традиционный рядный 6-цилиндровый двигатель Volvo Penta TAD1341GE серииD13.

Серия D13 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен высокий запас прочности. Серия двигателей D13 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1351GE относится к следующему поколению и соответствует стандарту Tier III.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D13 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D13: 250 кВт – 360 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1341GE:

T – наличие турбонаддува,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
13 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 12,78 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD1341GE:

• номинальная мощность – 271 кВт
• резервная мощность – 298 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,78 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (252 кВт – 256 кВт): Europower EP 315 TDE, Onis Visa V 315 B,AKSA AVP-350,GMGen GMV350, ПСМ ADV-250, «Дизель» АД-250 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

300 кВт

Для дизельных генераторов 300 кВт используется рядный 6-цилиндровый двигатель Volvo Penta TAD1343GE серииD13.

Серия D13 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен высокий запас прочности. Серия двигателей D13 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1353GE относится к следующему поколению и соответствует стандарту Tier III.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D13 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D13: 250 кВт – 360 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1343GE:

T – наличие турбонаддува,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,

D – дизельный,
13 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 12,78 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
3 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD1343GE:

• номинальная мощность – 325 кВт
• резервная мощность – 356 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,78 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (300 кВт – 304 кВт): Onis Visa V 380 B, Genmac G380VO,AKSA AVP-415,GMGen GMV410, ПСМ ADV-300, «Дизель» АД-300 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт используется рядный 6-цилиндровый двигатель Volvo Penta TAD1344GE серииD13.

Серия D13 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен высокий запас прочности. Серия двигателей D13 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1354GE относится к следующему поколению и соответствует стандарту Tier III.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D13 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D13: 250 кВт – 360 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1344GE:

T – наличие турбонаддува,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,

D – дизельный,
13 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 12,78 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
4 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD1344GE:

• номинальная мощность – 354 кВт
• резервная мощность – 389 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,78 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (320 кВт – 328 кВт): Onis Visa V 415 B, Genmac G400VO,AKSA AVP-450,GMGen GMV440, ПСМ ADV-320, «Дизель» АД-320 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

400 кВт

Для дизельных генераторов 400 кВт используется рядный 6-цилиндровый двигатель TAD1641GE серии D16.

Серия D16 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен большой запас прочности. Серия двигателей D16 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1651GE относится к следующему поколению, соответствует стандарту Tier III и оснащается модернизированной электронной системой управления EMS 2.2.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D16 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D16: 360 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1641GE:

T – наличие турбонаддува,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,

D – дизельный,
16 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 16,12 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD1641GE:

• номинальная мощность – 430 кВт
• резервная мощность – 473 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,12 л
• диаметр цилиндра – 144 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Onis Visa V 505 B, Genmac G500VO,AKSA AVP-550,GMGen GMV550, ПСМ ADV-400, «Дизель» АД-400 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) используется рядный 6-цилиндровый двигатель TWD1644GE серии D16.

Серия D16 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен большой запас прочности. Серия двигателей D16 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения стальных поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

В двигателе реализована эффективная двухконтурная система охлаждения – воздух, который турбина нагнетает в цилиндры, охлаждается антифризом в отдельном контуре (выделенная секция радиатора).

Высокая производительность достигается благодаря системе последовательного двухступенчатого турбонаддува: малая турбина (высокого давления) мгновенно раскручивается на низких оборотах, а большая (низкого давления) подключается на высоких нагрузках.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор высокого давления оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального безопасного давления клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TWD1654GE относится к следующему поколению, соответствует стандарту Tier III и оснащается модернизированной электронной системой управления EMS 2.2.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D16 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D16: 360 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TWD1644GE:

T – наличие турбонаддува,
W – промежуточное охлаждение типа «воздух-вода»,

D – дизельный,
16 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 16,12 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
4 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TWD1644GE:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 630 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,12 л
• диаметр цилиндра – 144 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (509 – 520 кВт): Onis Visa V 650 B, Genmac G650VO,AKSA AVP-700,GMGen GMV700, ПСМ ADV-520, «Дизель» АД-520 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

550 кВт

Для дизельных генераторов 550 кВт используется рядный 6-цилиндровый двигатель TAD1645GE серии D16.

Серия D16 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен большой запас прочности. Серия двигателей D16 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения стальных поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

В двигателе реализована эффективная двухконтурная система охлаждения – воздух, который турбина нагнетает в цилиндры, охлаждается антифризом в отдельном контуре (выделенная секция радиатора).

Высокая производительность достигается благодаря системе последовательного двухступенчатого турбонаддува: малая турбина (высокого давления) мгновенно раскручивается на низких оборотах, а большая (низкого давления) подключается на высоких нагрузках.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор высокого давления оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального безопасного давления клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TWD1655GE относится к следующему поколению, соответствует стандарту Tier III и оснащается модернизированной электронной системой управления EMS 2.2.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D16 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D16: 360 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1645GE:

T – наличие турбонаддува,
W – промежуточное охлаждение типа «воздух-вода»,
D – дизельный,
18 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 16,12 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
5 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система.

Основные технические характеристики TAD1645GE:

• номинальная мощность – 616 кВт
• резервная мощность – 678 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,12 л
• диаметр цилиндра – 144 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (560 кВт): Onis Visa V 700 B, Genmac G700VO,AKSA AVP-770,GMGen GMV770, ПСМ ADV-550, «Дизель» АД-560 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.400.000 рублей (105.000 у.е.)

 

 

FPT

FPT Industrial S.p.A. – итальянский многонациональный производитель силовых агрегатов, история которого долгие годы была связана с концерном Fiat.

Компания ведёт свою историю с 1928 года, когда был разработан первый в Италии дизельный двигатель для грузового автомобиля. В дальнейшем несколько разных подразделений Fiat занимались разработкой и выпуском двигателей.

В 2005 году группа Fiat объединила все свои подразделения по разработке и производству двигателей и трансмиссий и выделила их в единую структуру – Fiat Powertrain Technologies (FPT).

В 2011 году группа Fiat разделилась на две независимые компании: Fiat S.p.A. (легковые автомобили) и Fiat Industrial S.p.A. (грузовики, автобусы, тракторы и спецтехника). Первоначальное подразделение Fiat Powertrain Technologies (FPT) также было разделено между ними. Его легковой сегмент остался в составе Fiat S.p.A., а промышленное крыло вошло в состав Fiat Industrial S.p.A., получив свое современное название – FPT Industrial.

В настоящее время, после ряда дальнейших слияний и разделений с участием CNH Industrial (бренды тракторовCASEиNewHolland), бренд FPT Industrial входит в состав самостоятельного холдинга Iveco Group N.V. (Industrial Vehicles Corporation – «Корпорация автомобилей промышленного назначения»), образованного в 2022 году.

Несмотря на сложную и запутанную историю, многочисленные реорганизации, слияния и разделения, все перечисленные бренды (Fiat, CNH, Iveco, FPT) по-прежнему в той или иной степени контролируются семьей Аньелли – потомками основателя Fiat Джованни Аньелли через их общую инвестиционную компанию Exor.

На сегодня FPT Industrial S.p.A. – ключевой бренд Iveco Group и один из крупнейших в мире производителей дизельных двигателей. В год компания выпускает порядка 600.000 моторов, 30.000 из них для дизель-генераторных установок.

Компания FPT всегда находилась на острие технического прогресса и обладала внушительным научным потенциалом. Ее исследовательский центр в Арбоне (Швейцария) в 80-е годы разработал технологию CommonRail, которая из-за финансовых неурядиц в материнской компании Fiat, была продана Bosch. В 90-е годы были определены оптимальные параметры первого в истории турбокомпрессора с изменяемой геометрией. В 2000-е годы система Common Rail была впервые адаптирована для компактных двигателей для легкой коммерческой техники. В 2010-х годах была разработана запатентованная технология HI-eSCR (высокоэффективная система каталитической нейтрализации отработанных газов).

Промышленные двигатели FPT предназначены в основном для сельскохозяйственных машин, которые во время сезонных работ подвергается тяжелым и продолжительным рабочим циклам. Такие бренды как Iveco, Tata Motors, Mitsubishi Fuso,Volkswagen Latin America, CASE , New Holland, STEYR, Claas, Deutz-Fahr, JCB, Astra, Magirus, Linder устанавливают моторы FPT в своей сельхозтехнике.

В 2025 году на международном конкурсе «Трактор года» (TOTY – Tractor of the Year) 10 моделей техники из 24 финалистов были оснащены двигателями FPT. Техника, оснащенная моторами FPT, победила в 3 из 6 номинаций конкурса. Победителями стали: Claas Axion 9.450 (CURSOR 9), New Holland T4.120F (F36), JCB Fastrac 6300 (N67).

Результаты конкурса наглядно иллюстрируют доминирование моторов FPT на европейском рынке сельскохозяйственной техники.

Уникальный двигатель FPT CURSOR 16, обладающий рекордной удельной мощностью (0,5 л.с. на 1 кг веса) и увеличенным до 600 часов межсервисным интервалом, был признан «Дизелем года» за свою инновационную конструкцию и высокую эффективность в 2014 году.

Модифицированная версия CURSOR 16 с двойным турбонаддувом в 2018 году установила мировой рекорд скорости на воде для дизельных двигателей, разогнав катер Red FPT до 277,5 км/ч.

Рекордный катер Red FPT

Начиная с 2000-х годов двигатели FPT на протяжении десятилетий доминируют в мировых гонках, соревнованиях на выносливость и скоростных испытаниях среди дизельных судов. Катер, оснащенный четырьмя двигателями FPT N67, в 2010 году выиграл кубок Marathon World Cup, считающийся самой престижной гонкой на выносливость в мире.

Успехи FPTIndustrial не ограничиваются кубком Marathon World Cup. Совместно с гоночным бюро FB Design компания завоевала 32 международных титула, включая 15 чемпионатов мира в различных классах и 17 международных трофеев.

В сухопутных гонках моторы CURSOR 13 являются действующими победителями ралли «Дакар 2026», а также многократно становились призерами других престижных соревнований.

Способность дизельных двигателей FPT безотказно работать на пределе возможностей в экстремальных гоночных условиях гарантирует покупателям промышленных генераторов с этими моторами очень высокий запас надежности при повседневной эксплуатации.

Дизельные генераторы с двигателями FPT предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов FPT: 24 кВт – 480 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: FPT, RID, Genmac, Onis Visa, Pramac, Green Power, Himoinsa, GMGen, JCB, Компания «Дизель».

 

24 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 24 кВт FPT предлагает компактный 3-цилиндровый двигатель 80313AM1P (S8000AM1)серии S8000 (2,9 литра) и более производительный 4-цилиндровый F32AM1A серии F32 (3,2 л).

Конструкция обоих двигателей характерна для большинства типов компактных тракторных моторов. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в передней части шестеренчатый привод распределительного механизма.

В конструкцию блока непосредственно интегрированы элементы масляного термостата, каналы контура охлаждения и смазки, что позволило отказаться от множества внешних соединительных трубок, минимизировать риск утечек рабочих жидкостей и существенно упростить общую компоновку.

В них двигателе реализована традиционно надежная для среднеоборотных промышленных моторов схема с нижним расположением распредвала. Такое конструктивное решение значительно увеличивает общую жесткость конструкции, обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах, обладает высокой надежностью и отличной ремонтопригодностью.

В системе впрыска топлива использованы проверенные и простые топливные насосы Bosch, благодаря чему двигатели нетребовательны к качеству топлива. При этом модель F32AM1A оснащена классическим механическим регулятором, а двигатель 80313AM1P снабжен высокоточным электронным регулятором частоты вращения, гарантирующим идеальную стабильность выходного тока генератора.

В 3-цилиндровом 80313AM1P блок цилиндров типа parent-bore, с расточенными непосредственно в блоке гильзами, что придает компактным моторам большую жесткость и снижает уровень вибраций.

В 4-цилиндровом F32AM1A применены мокрые гильзы цилиндра, которые обеспечивают максимально эффективный теплоотвод при длительных и тяжелых нагрузках.

Расшифровка обозначения модели 80313AM1P:

80 – серия двигателей S8000,
3 – количество цилиндров,
1 – прямой впрыск,
3 – поколение (модификация) данной модели, объем двигателя около 3 л. (2,9 л.),
A – атмосферный,
M – механический впрыск (топливный насос),
1 – индекс настройки мощности в рамках серии,
P – версия для дизельных генераторных установок.

Основные технические характеристики 80313AM1P:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,9 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Green Power GP33A/I-N, Coelmo FDT32A, Genmac G30IO, Амперос AD 30 I, MVAE 33IO/D, «Дизель» АД-24 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 940.000 рублей (11.750 у.е.).

 

Серия FPT F32 включает двигатели номинальной мощностью от 28 кВт до 47 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором F32: 24 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели F32AM1A:

F – семейство двигателей F5, компактных и эффективных двигателей для малого промышленного и сельскохозяйственного применения,

32 – объем двигателя (3,2 л.),
A – атмосферный,
M – механический впрыск (топливный насос),
1 – индекс настройки мощности в рамках серии,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики F32AM1A:

• номинальная мощность – 28,5 кВт
• резервная мощность – 31,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,2 л
• диаметр цилиндра – 99 мм
• ход поршня – 104 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE F3230, RID 30 C, Green Power GP33A/I, Coelmo FDT32A, GMGen GMI33, Амперос AD 33 I, «Дизель» АД-24 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.040.000 рублей (13.000 у.е.).

 

30 кВт

Двигатель F32SM1A серии F32 предназначен для дизельных генераторов 32 кВт.

Конструкция двигателей серии F32 характерна для большинства типов компактных тракторных моторов. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в передней части шестеренчатый привод распределительного механизма.

В конструкцию блока непосредственно интегрированы элементы масляного термостата, каналы контура охлаждения и смазки, что позволило отказаться от множества внешних соединительных трубок, минимизировать риск утечек рабочих жидкостей и существенно упростить общую компоновку.

В этом двигателе реализована традиционно надежная для среднеоборотных промышленных моторов схема с нижним расположением распредвала. Такое конструктивное решение значительно увеличивает общую жесткость конструкции, обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах, обладает высокой надежностью и отличной ремонтопригодностью.

В системе впрыска топлива использован проверенный, простой и надежный топливный насос Bosch со встроенным механическим регулятором оборотов, благодаря чему двигатель нетребователен к качеству топлива.

Серия FPT F32 включает двигатели номинальной мощностью от 28 кВт до 47 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором F32: 24 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели F32SM1A:

F – серия двигателей F5, компактных и эффективных двигателей для малого промышленного и сельскохозяйственного применения,
32 – объем двигателя (3,2 л.),
S – турбонаддув (Supercharged),
M – механический впрыск (топливный насос),
1 – индекс настройки мощности в рамках серии,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики F32SM1A:

• номинальная мощность – 37,7 кВт
• резервная мощность – 41,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,2 л
• диаметр цилиндра – 99 мм
• ход поршня – 104 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE F3240, RID 40 C,Green Power GP44A/I, GMGen GMI45, Genmac G40IO, Амперос AD 40 I, «Дизель» АД-30 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.).

40 кВт-1

F32ТM1A

Двигатель F32ТM1A серии F32 предназначен для дизельных генераторов 40 кВт.

Конструкция двигателей серии F32 характерна для большинства типов компактных тракторных моторов. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в передней части шестеренчатый привод распределительного механизма.

В конструкцию блока непосредственно интегрированы элементы масляного термостата, каналы контура охлаждения и смазки, что позволило отказаться от множества внешних соединительных трубок, минимизировать риск утечек рабочих жидкостей и существенно упростить общую компоновку.

В этом двигателе реализована традиционно надежная для среднеоборотных промышленных моторов схема с нижним расположением распредвала. Такое конструктивное решение значительно увеличивает общую жесткость конструкции, обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах, обладает высокой надежностью и отличной ремонтопригодностью.

В системе впрыска топлива использован проверенный, простой и надежный топливный насос Bosch со встроенным механическим регулятором оборотов, благодаря чему двигатель нетребователен к качеству топлива.

Серия FPT F32 включает двигатели номинальной мощностью от 28 кВт до 47 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором F32: 24 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели F32ТM1A:

F – серия двигателей F5, компактных и эффективных двигателей для малого промышленного и сельскохозяйственного применения,
32 – объем двигателя (3,2 л.),
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
1 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики F32ТM1A:

• номинальная мощность – 47,0 кВт
• резервная мощность – 51,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,2 л
• диаметр цилиндра – 99 мм
• ход поршня – 104 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE F3250, Himoinsa HFW-50, Green Power GP55A/I, Ayerbe AY 55TI, Амперос AD55 I, «Дизель» АД-40 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.).

 

40 кВт

N45AM2

Для дизельных генераторных установок 40 кВт, предназначенных для тяжелой и продолжительной работы, рекомендуется использовать более ресурсный двигатель N45AM2 (NEF45AM2) серии NEF (N45).

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B3.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B3.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N45 предназначены для постоянной работы.

Серия N45 включает двигатели номинальной мощностью от 45 кВт до 105 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N45: 40 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели N45AM2:

N – серия двигателей NEF,
45 – объем двигателя (4,5 л.),
A – атмосферный,
M – механический впрыск (топливный насос),
2 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации.

Основные технические характеристики N45AM2:

• номинальная мощность – 45 кВт
• резервная мощность – 50 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF50, RID 50 C-SERIES, GMGen GMI55, Genmac G50IO Alpha, MVAE 55IO/D, «Дизель» АД-40 FPT-Iveco NEF.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.).

 

50 кВт

Двигатель N45SM1A серии NEF (N45) предназначен для дизельных генераторов 50 кВт (48 кВт).

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B3.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B3.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N45 предназначены для постоянной работы.

Серия N45 включает двигатели номинальной мощностью от 45 кВт до 105 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N45: 40 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели N45SM1A:

N – серия двигателей NEF,
45 – объем двигателя (4,5 л.),
S – турбонаддув (Supercharged),
M – механический впрыск (топливный насос),
1 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N45SM1A:

• номинальная мощность – 54 кВт
• резервная мощность – 59 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF60, RID 60 C-SERIES, Onis Visa F 60 B, EuroPower EP 60 TDE, Genmac G60IO, MVAE 66IO/D, Амперос AD 66 I, «Дизель» АД-50 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

60 кВт

Двигатель N45SM2A предназначен для дизельных генераторов 60 кВт, N45SM3A – для дизельных генераторов 64 кВт. Оба этих мотора принадлежат к семейству NEF (N45).

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B3.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B3.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N45 предназначены для постоянной работы.

Серия N45 включает двигатели номинальной мощностью от 45 кВт до 105 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N45: 40 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели N45SM2A / N45SM3A:

N – серия двигателей NEF,
45 – объем двигателя (4,5 л.),
S – турбонаддув (Supercharged),
M – механический впрыск (топливный насос),
2/3 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N45SM2A:

• номинальная мощность – 66 кВт
• резервная мощность – 73 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF75, RID 80 C-Series, Pramac GSW 80 I, GMGen GMI80, «Дизель» АД-60 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.700.000 рублей (21.250 у.е.).

Основные технические характеристики N45SM3A:

• номинальная мощность – 73 кВт
• резервная мощность – 80 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF80, Genmac G80IO, Onis Visa F 80 B, Pramac GSW 80 I, GMGen GMI88, Амперос AD 88 I, «Дизель» АД-64 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

 

80 кВт

Двигатель N45TM2A серии NEF (N45) предназначен для дизельных генераторов 80 кВт.

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B3.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B3.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N45 предназначены для постоянной работы.

Серия N45 включает двигатели номинальной мощностью от 45 кВт до 105 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N45: 40 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели N45TM2A:

N – серия двигателей NEF,
45 – объем двигателя (4,5 л.),
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
2 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N45TM2A:

• номинальная мощность – 87 кВт
• резервная мощность – 96 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF100, RID 100 C-Series, Genmac G100IO, Onis Visa F 100 B, Pramac GSW100 I, GMGen GMI110, Амперос AD110 I, «Дизель» АД-80 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.).

 

100 кВт-1

Четырехцилиндровый двигатель N45TM3 предназначен для дизельных генераторов мощностью 100 кВт (96 кВт). Для дизельных генераторов 100 кВт (104 кВт), работающих на больших нагрузках предназначен шестицилиндровый N67TM2A. Оба этих двигателя принадлежат к одному семейству NEF.

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B3.9 / B5.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B3.9 / B5.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N45 и N67 предназначены для постоянной работы.

Серия N45 включает двигатели номинальной мощностью от 45 кВт до 105 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N45: 40 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели N45TM3:

N – серия двигателей NEF,
45 – объем двигателя (4,5 л.),
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
3 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N45TM3:

• номинальная мощность – 105 кВт
• резервная мощность – 115 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF100, RID 100 C-Series, Genmac G100IO, Onis Visa F 100 B, Pramac GSW100 I, GMGen GMI110, Амперос AD110 I, «Дизель» АД-100 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.).

 

Серия N67 включает двигатели номинальной мощностью от 114 кВт до 216 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N67: 96 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели N67TM2A:

N – серия двигателей NEF,
67 – объем двигателя (6,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
2 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N67TM2A:

• номинальная мощность – 114 кВт
• резервная мощность – 125 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF130, RID130 C-Series, Genmac G130IO, Onis Visa F 120 B, Pramac GSW140 I, GMGen GMI140, «Дизель» АД-105 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.).

 

120 кВт-2

Двигатель N67TM2A серии NEF (N67)предназначен для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт).

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B5.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B5.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N67 предназначены для постоянной работы.

Серия N67 включает двигатели номинальной мощностью от 114 кВт до 216 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N67: 96 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели N67TM2A:
N – серия двигателей NEF,
67 – объем двигателя (6,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
2 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N67TM2A:

• номинальная мощность – 138 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF160, RID 130 C- Series, Genmac G160IO, Onis Visa F 170 B, Pramac GSW170 I, GMGen GMI165, JCBG175X, «Дизель» АД-120 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.300.000 рублей (28.750 у.е.).

 

160 кВт

Двигатель N67TM7 (также встречается обозначение N67 TM7) серии NEF (N67) предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B5.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B5.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N67 предназначены для постоянной работы.

Серия N67 включает двигатели номинальной мощностью от 114 кВт до 216 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N67: 96 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели N67TM7:

N – серия двигателей NEF,
67 – объем двигателя (6,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
7 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N67TM7:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF200, RID 200 C-Series, Genmac G200IO, Onis Visa F 201 B, Pramac GSW225I, GMGen GMI220, «Дизель» АД-160 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.).

 

200 кВт-1

Двигатель N67TE8W (также встречается обозначение (N67 TE8W) серии NEF (N67) предназначен для дизельных генераторов 200 кВт.

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B5.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B5.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N67 предназначены для постоянной работы.

Серия N67 включает двигатели номинальной мощностью от 114 кВт до 216 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N67: 96 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели N67TE8W:

Основные технические характеристики N67TE8W:

• номинальная мощность – 216 кВт
• резервная мощность – 238 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF250, Green Power GP280A/I-N, Genmac G250IO, Onis Visa F 250 B, Pramac GSW270 I, Амперос AD 275 I, ПСМ ADI-200, «Дизель» АД-200 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.).

 

200 кВт-2 Cursor

Для дизельных генераторов 200 кВт для тяжелой и продолжительной работы рекомендуется двигатель следующего, более тяжелого класса CURSOR87TE1D (C87 TE1D) серии С9.

Конструкция двигателей серии CURSOR 9 (C9) характерна для большинства типов тяжелых промышленных и генераторных моторов среднего класса мощности. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Такая рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров при пиковом давлении газов и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Серия С9 включает двигатели номинальной мощностью от 232 кВт до 275 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C9: 200 кВт – 250 кВт.

Двигатель CURSOR87TE1D (также встречается обозначение C87TE1D) предназначен для дизельных генераторов 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели C87TE1D:

С – серия двигателей CURSOR,
87 – объем двигателя (8,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – впрыск с электронным управлением,
1 – индекс настройки мощности в рамках серии,
D – экологический класс.

Основные технические характеристики C87TE1D:

• номинальная мощность – 232 кВт
• резервная мощность – 256 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 117 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE CURSOR250, RID 250 C-Series, Genmac G250IOA, Himoinsa HFW-250 T5, Ausonia FI0250SWD, GMGen GMI275.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.).

 

250 кВт-1

Двигатель CURSOR87TE4 (также встречается обозначение C87 TE4) серии C9 предназначен для дизельных генераторов 250 кВт.

Конструкция двигателей серии CURSOR 9 (C9) характерна для большинства типов тяжелых промышленных и генераторных моторов среднего класса мощности. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Такая рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров при пиковом давлении газов и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Серия С9 включает двигатели номинальной мощностью от 232 кВт до 275 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C9: 200 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели C87TE4:

С – серия двигателей CURSOR,
87 – объем двигателя (8,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
4 – индекс настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики C87TE4:

• номинальная мощность – 275 кВт
• резервная мощность – 302 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 117 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPTGECURSOR300, GreenPowerGP330A/I-N, GenmacG300IO, OnisVisaF 301 B, PramacGSW330 I, Амперос AD330 I, ПСМ ADI-240, «Дизель» АД-240 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.).

 

250 кВт-2 C13

Двигатель CURSOR13TE2A (также встречается обозначение C13 TE2A) серии С13 предназначен для дизельных генераторов 260 кВт – 280 кВт.

Серия двигателей C13 была разработана в 1998 году.

Конструкция двигателей серии CURSOR 13 (C13) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поршни изготовлены из гиперэвтектического алюминиевого сплава. Содержание кремния в таких сплавах выше 12,6% – точки равновесия (эвтектики) или максимально возможной растворимости кремния в алюминии. Поэтому при охлаждении расплава избыточный кремний начинает выпадать в осадок в виде твердых кристаллических структур, которые радикально меняют свойства материала. Гиперэвтектические сплавы на 25% – 40% прочнее обычных алюминиевых сплавов, обладают высокой теплостойкостью, коррозионной стойкостью и пониженным коэффициентом теплового расширения. Поршни из такого материала намного легче и долговечнее, чем поршни из традиционных алюминиевых сплавов.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня. Кроме того, в зоне верхнего компрессионного кольца вплавлена высокопрочная нирезистовая чугунная вставка, которая предотвращает размывание поршневой канавки под воздействием пикового давления газов. Применение легкого, но очень прочного гиперэвтектического сплава позволило минимизировать инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, сохранив его термическую стойкость и механическую прочность.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество — мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Двигатели C13 обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Серия С13 включает двигатели номинальной мощностью от 300 кВт до 425 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C13: 260 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели C13TE2A:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (12,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
3 – индекс настройки мощности в рамках серии,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики C13TE2A:

• номинальная мощность – 300 кВт
• резервная мощность – 330 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: RID 330 C-Series, Onis Visa F 300 GX, Pramac GSW330I, GMGen GMI330, «Дизель» АД-260 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.).

 

320 кВт

Двигатель CURSOR13TE3A (также встречается обозначение C13 TE3A) серии С13 предназначен для дизельных генераторов 320 кВт.

Серия двигателей C13 была разработана в 1998 году.

Конструкция двигателей серии CURSOR 13 (C13) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поршни изготовлены из гиперэвтектического алюминиевого сплава. Содержание кремния в таких сплавах выше 12,6% — точки равновесия (эвтектики) или максимально возможной растворимости кремния в алюминии. Поэтому при охлаждении расплава избыточный кремний начинает выпадать в осадок в виде твердых кристаллических структур, которые радикально меняют свойства материала. Гиперэвтектические сплавы на 25% – 40% прочнее обычных алюминиевых сплавов, обладают высокой теплостойкостью, коррозионной стойкостью и пониженным коэффициентом теплового расширения. Поршни из такого материала намного легче и долговечнее, чем поршни из традиционных алюминиевых сплавов.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня. Кроме того, в зоне верхнего компрессионного кольца вплавлена высокопрочная нирезистовая чугунная вставка, которая предотвращает размывание поршневой канавки под воздействием пикового давления газов. Применение легкого, но очень прочного гиперэвтектического сплава позволило минимизировать инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, сохранив его термическую стойкость и механическую прочность.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество — мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Двигатели C13 обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Серия С13 включает двигатели номинальной мощностью от 300 кВт до 425 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C13: 260 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели C13TE3A:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (12,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
3 – индекс настройки мощности в рамках серии,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики C13TE3A:

• номинальная мощность – 352 кВт
• резервная мощность – 387 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE CURSOR400, RID 400 C-Series, Genmac G400IO, Onis Visa F 400 B, Pramac GSW460I, GMGen GMI440, ПСМ ADI-320, «Дизель» АД-320 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.400.000 рублей (55.000 у.е.).

 

400 кВт

Двигатель CURSOR13TE7W (также встречается обозначение C13 TE7W) серии С13 предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

Серия двигателей C13 была разработана в 1998 году.

Конструкция двигателей серии CURSOR 13 (C13) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поршни изготовлены из гиперэвтектического алюминиевого сплава. Содержание кремния в таких сплавах выше 12,6% — точки равновесия (эвтектики) или максимально возможной растворимости кремния в алюминии. Поэтому при охлаждении расплава избыточный кремний начинает выпадать в осадок в виде твердых кристаллических структур, которые радикально меняют свойства материала. Гиперэвтектические сплавы на 25% – 40% прочнее обычных алюминиевых сплавов, обладают высокой теплостойкостью, коррозионной стойкостью и пониженным коэффициентом теплового расширения. Поршни из такого материала намного легче и долговечнее, чем поршни из традиционных алюминиевых сплавов.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня. Кроме того, в зоне верхнего компрессионного кольца вплавлена высокопрочная нирезистовая чугунная вставка, которая предотвращает размывание поршневой канавки под воздействием пикового давления газов. Применение легкого, но очень прочного гиперэвтектического сплава позволило минимизировать инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, сохранив его термическую стойкость и механическую прочность.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество — мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Двигатели C13 обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Серия С13 включает двигатели номинальной мощностью от 300 кВт до 425 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C13: 260 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели C13TE7W:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (12,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
7 – индекс настройки мощности в рамках серии,
W – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-вода».

Основные технические характеристики C13TE7W:

• номинальная мощность – 425 кВт
• резервная мощность – 459 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE CURSOR500, RID 500 C-Series, Genmac G500IO, Onis Visa F 500 B, Pramac GSW545I, GMGen GMI550, Амперос AD 550 I, ПСМ ADI-400, «Дизель» АД-400 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.).

 

480 кВт

Двигатель CURSOR16TE1W (также встречается обозначение C16TE1W) предназначен для резервных дизельных генераторов 500 кВт (480 кВт).

Флагманская серия двигателей FPT CURSOR 16 (C16) была разработана в 2014 году. Она была создана в первую очередь для сельскохозяйственной техники, например тяжелых комбайнов NewHollandCR 10.90.

Конструкция двигателей серии CURSOR 16 (C16) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

В этом двигателе конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество – мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

Поршни изготовлены из высокопрочной легированной стали, чтобы выдерживать рекордное давление сгорания в 220 бар, которое обеспечила современная система Bosch Electronic Common Rail (ECR) с давлением впрыска 2200 бар.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня.

Инновацией стало применение двойной вихревой камеры сгорания сложной чашеобразной формы, которая обеспечила сгорание топлива с максимальной эффективностью.

Также была применена турбина с шарикоподшипниками вместо традиционных подшипников скольжения, что улучшило динамический отклик мотора на резкое изменение нагрузок.

Двигатель C16 первым в мире получил головку блока цилиндров из компактного графитового чугуна (CGI). В обычном чугуне графит имеет форму острых пластинок, а в CGI частицы графита имеют вытянутую червеобразную форму. Компактный графитовый чугун на 75% прочнее и на 45% жестче стандартного серого чугуна, обладает большей теплопроводностью и лучше отводит тепло.

Этот материал обеспечил экстремальную стойкость к колоссальным термическим и механическим нагрузкам (давление сгорания в цилиндрах достигло рекордных 220 бар), но при этом ГБЦ получилась значительно легче традиционных аналогов.

Инженерам FPT удалось создать силовой агрегат с рабочим объемом 15,9 литра, который способен выдавать пиковую мощность до 570 кВти крутящий момент 3500 Нм. Такие выдающиеся характеристики ранее были доступны только у тяжелых 18-литровых моторов. При этом физические габариты CURSOR 16 остались в рамках стандартного 13-литрового мотора, а соотношение мощности к массе достигло рекордных для индустрии 0,5 л.с. на 1 кг веса.

За счет уменьшения массы цилиндропоршневой группы и внедрения системы Common Rail сверхвысокого давления 2200 бар конструкторам удалось снизить расход топлива сразу на 11% по сравнению со средними показателями конкурентов в этом классе мощности.

Благодаря своим выдающимся характеристикам этот мотор сразу же после дебюта завоевал престижную международную премию «Diesel of the Year 2014».

В 2018 году специально сконструированный катер, оснащенный мотором С16, развил на озере Комо в Италии рекордную скорость – 277,5 км/ч. Это достижение было зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса как самая высокая скорость на воде, достигнутая судном с дизельным двигателем.

Для этого заезда специалисты исследовательского центра FPT в Арбоне (Швейцария) форсировали до 1700 л.с. обычный серийный блок CURSOR 16 для зерноуборочных комбайнов New Holland, который стандартно выдает 653-700 л.с.

Стальные поршни, головка блока из чугуна CGI и кривошипно-шатунный механизм выдержали эту перегрузку в гоночном режиме, что наглядно продемонстрировало исключительную прочность и надежность CURSOR 16.

Двигатели CURSOR 16 (C16) обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Дизельные генераторы с мотором FPT С16 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели C16TE1W:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (15,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
1 – индекс настройки мощности в рамках серии,
W – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-вода».

Основные технические характеристики C16TE1W:

• номинальная мощность – 518 кВт
• резервная мощность – 570 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 141 мм
• ход поршня – 170 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПСМ ADI-500, «Дизель» АД-500Р FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.).

 

 

Hyundai Infracore

В первой половине XX века (1910-1945 гг.) корейский полуостров был оккупирован Японией. В то время в Корее находились крупные месторождения золота, которые истощились только к середине 1960-х годов.

Для обеспечения добычи золота инструментами, машинами и оборудованием японская оккупационная администрация построила в Инчхоне первый в Корее машиностроительный завод. Предприятие получило название Чосон Киге Чеджаксо (Чосон – историческое название Кореи, Киге – машины, оборудование, Чеджаксо – мастерская, фабрика).

С началом войны на Тихом океане завод был переориентирован на выпуск военной продукции и выпускал судовые двигатели, артиллерийские боеприпасы и даже малые подводные лодки для японского императорского флота.

После капитуляции Японии завод был национализирован и получил название Korea MachineryIndustries Corp. Около 25 лет завод находился в государственной собственности, но не приносил прибыли, а только наращивал убытки и долговую нагрузку.

В январе 1973 года президент Кореи Пак Чон Хи объявил о запуске программы развития тяжелой и химической промышленности, в рамках которой правительство выделило шесть стратегических отраслей для ускоренного развития: черную металлургию, химию, цветные металлы, судостроение, электронику и машиностроение. Дизельные двигатели стали приоритетом №1 в секторе машиностроения.

В рамках этой программы у немецкого концерна MAN была приобретена лицензия на производство дизельных двигателей на заводе Korea Machinery Industries.

Правительство понимало, что под управлением чиновников хронически убыточный завод не сможет наладить выпуск такой высокотехнологичной продукции как дизельные двигатели.

Поэтому в 1976 году этот завод был продан за символическую сумму молодой, но очень амбициозной компании Daewoo, которая до этого добилась впечатляющих результатов на рынке одежды, трикотажа и тканей. В частности, в то время значительную долю выручки Daewoo приносил экспорт мужских сорочек в США.

В переводе с корейского языка Daewoo означает «Великая Вселенная».

В обмен на спасение убыточного завода под лицензию MAN государство предоставило Daewoo беспрецедентный пакет поддержки: «мягкие» кредиты с ультранизкими ставками 4-6% при годовой инфляции в 40%, полное освобождение импортируемого оборудования от таможенных сборов и введение запретительных пошлин на импорт готовых иностранных двигателей.

Так в рамках группы Daewoo возникло машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries, основным направлением деятельности которого стало производство строительной техники, а также лицензионных промышленных и автомобильных дизельных двигателей MAN.

Первое время, чтобы освоить совершенно новые технологии и обеспечить требуемый уровень качества, руководителю Daewoo – «текстильному королю» Ким У Чжуну приходилось лично контролировать каждый этап производства. Он проводил на заводе круглые сутки, а спальное место для него было оборудовано прямо в рабочем кабинете.

Первыми с конвейера в 1976 году сошли шестицилиндровые среднеразмерные дизельные двигатели MAN серии D (D0846 и D2156).

В начале 1980-х годах экономика Южной Кореи переживала строительный бум. Потребовались сверхтяжелые самосвалы, магистральные тягачи, тяжелые портовые краны и генераторные электростанции. Выпускавшимся 6-цилиндровым моторам MAN уже не хватало по мощности для такой техники.

Поэтому в рамках расширения лицензии Daewoo запустила производство тяжелых V-образных двигателей MAN: V8 (MAN D2848), V10 (MAN D2840) и V12 (MAN D2842).

За счет сочетания немецкой инженерной школы и корейской культуры производства эти двигатели отличались огромной выносливостью к перегрузкам, были способны использовать топливо низкого качества и переносить экстремальные условия эксплуатации. Поэтому за считанные годы они сначала вытеснили японских конкурентов с внутреннего рынка Кореи, а затем завоевали рынки Ближнего Востока и Китая.

За тридцать лет группа Daewoo от маленькой, торгующей текстилем фирмы со штатом из пяти человек и капиталом эквивалентным примерно 10.000 долларов, прошла путь до огромной многопрофильной корпорации, ставшей одним из столпов корейской экономики.

Авантюрный подход руководства компании к ведению бизнеса, который в начале обеспечивал выдающийся рост в период становления, в конце концов привел Daewoo к гибели.

Безрассудная экспансия, покупка непрофильных активов, безудержное наращивание долговой нагрузки и финансовые махинации привели DaewooGroup к финансовому краху в 1999 году.

Выяснилось, что необеспеченный долг Daewoo превышает 50 миллиардов долларов, а финансовая отчетность годами фальсифицировалась. Ключевым менеджерам группы были предъявлены обвинения в финансовых махинациях на сумму более 43 миллиардов долларов. В итоге руководитель компании Ким У Чжун, ночевавший в своем кабинете на заводе за 25 лет до этого, скрылся за границей, а 34 человека из высшего руководства были осуждены на различные сроки заключения. По решению правительства и банков-кредиторов группа Daewoo была ликвидирована и разделена на несколько компаний.

Машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries приобрела группа Doosan, которая до этого специализировалась на розничной торговле, производстве галантерейных товаров, косметики, безалкогольных напитков и пива, а также владела в Корее франшизами на рестораны KFC, BurgerKing и правами на дистрибуцию Coca-Cola.

В переводе с корейского языка Doosan означает «Гора риса».

В составе Doosan Group предприятие получило название Doosan Infracore.

В 2007 году за 4,9 млрд. долларов Doosan купила Bobcat – культового американского производителя мини-погрузчиков. Эта сделка превратила Doosan из локального игрока азиатского рынка в седьмого по величине производителя строительной техники в мире. Новое объединенное подразделение со временем получило название Doosan Bobcat.

Специально для Bobcat компания Doosan разработала линейки компактных дизельных двигателей, отвечавших высоким экологическим стандартам США и Европы. Это позволило Bobcat отказаться от дорогостоящих японских моторов Kubota и Yanmar, снизить себестоимость производства и существенно упрочить свое финансовое положение.

В 2021 году Doosan Group столкнулась с финансовыми затруднениями из-за многолетнего снижения количества заказов на фоне экономического спада и была вынуждена продать часть своих активов. Этим сумела воспользоваться группа Hyundai Heavy Industries, выкупив подразделение Doosan Infracore на очень выгодных условиях – всего примерно за 750 миллионов долларов. За счет прибыльности DoosanInfracore эта покупка окупилась чуть более чем за два года.

В переводе с корейского языка Hyundai означает «Современность» или «Современная эпоха», более точный по смыслу перевод – «Идти в ногу со временем».

Соответственно, компания Doosan Infracore стала называться Hyundai Doosan Infracore, а затем, после ребрендинга материнской компании – HD Hyundai Infracore. В начале 2026 года в рамках внутренней реструктуризации холдинга она объединилась со вторым машиностроительным крылом группы в единую компанию HD Construction Equipment.

С 2023 года строительная техника, выпускавшаяся под маркой Doosan, получила новое название бренда – DEVELON. Это имя является комбинацией английских слов development («развитие») и onward («вперед»), что отражает стремление компании к инновациям и непрерывному движению в будущее.

Таким образом, строительная техника, ранее известная как Doosan, теперь носит название DEVELON, а промышленные дизельные двигатели Doosan сейчас поставляются под брендом Hyundai.

В настоящее время Hyundai производит широкий ассортимент двигателей для специальной техники и дизельных генераторных установок.

В 2020 году компания выпустила серию компактных двигателей DM01 (1,8 л), DM02 (2,4 л) и DM03 (3,4 л) мощностью от 27,3 до 92,4 кВт. Эти двигатели создавались в первую очередь для строительной техники Bobcat, ориентированной на рынки США и Европы.

Корейским инженерам удалось добиться соответствия жестким экологическим стандартам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа) без использования громоздких сажевых фильтров. Это стало возможным исключительно благодаря запатентованной технологии ULPC (Ultra Low Particulate Combustion – сгорание с ультранизким образованием сажи).

В основном эти двигатели предназначены для американского и европейского рынка со строгим экологическим регулированием.

Серии двигателей DX05 и DX08 – это новейшее, созданное с чистого листа семейство среднеразмерных дизельных моторов, которое пришло на смену двигателям Doosan серий DL06 и DL08.

Двигатели построены по модульному принципу на единой цилиндропоршневой группе, где рабочий объем одного цилиндра составляет ровно 1,25 литра (диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 132 мм) – DX05 (L4, 5 литров), DX08 (L6, 7,5 л). Диапазон мощности этих двигателей от 114 кВт от 267 кВт.

Разработка этих двигателей начиналась инженерами Doosan Infracore, но их официальный запуск в серийное производство состоялся в конце 2024 года уже под брендом HD Hyundai Infracore. Проект оказался настолько прорывным, что в ноябре 2024 года на выставке EIMA в Италии семейство DX05 / DX08 завоевало главную мировую премию «Дизель года 2025».

Дизельные двигатели Hyundai DX05 (вверху) и DX08 (внизу)

Высокое признание экспертов и звание «Дизель года» серия получила благодаря внедрению передовых инженерных решений. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает высокую плотность мощности и внушительный крутящий момент, доступный уже на низких оборотах. Архитектурная прочность и новые износостойкие материалы позволили увеличить интервалы замены моторного масла и воздушных фильтров в два раза – с 500 до 1000 моточасов, что кардинально снижает стоимость владения. Кроме того, в двигателях внедрена уникальная запатентованная форма камеры сгорания, геометрия которой формирует два мощных вихревых потока для идеального смесеобразования.

Соответствие современным экологическим стандартам достигается за счет применения комбинированной системы нейтрализации: дизельного катализатора окисления (DOC), сажевого фильтра (DPF) и системы селективной каталитической нейтрализации (SCR), использующей жидкую мочевину для расщепления токсичных оксидов азота.

Двигатели DX05 и DX08 полностью соответствуют строгим экологическим нормам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа).

Двигатели SP344 – это серия компактных промышленных дизельных двигателей мощностью от 46 кВт до 73 кВт, созданных для работы в составе дизель-генераторных установок (ДГУ)

На российском рынке дизельных генераторов компания Doosan была более всего известна своими надежными двигателями серий 086, 126, 158, 180 и 222. Эти серии двигателей были разработаны на основе немецких моторов MAN, которые в свое время Doosan производила по лицензии.

Дизельные генераторы с двигателями Hyundai обладают большим моторесурсом и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage V: 24 кВт – 240 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage II: 40 кВт – 720 кВт.

 

40 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 40 кВт предназначен двигатель Hyundai SP344CA.

Основные технические характеристики SP344CA:

• номинальная мощность – 46 кВт
• резервная мощность – 58 кВт
• количество цилиндров – L4
• объем – 3,44 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 113 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 950.000 рублей (10.625 у.е.).

 

50 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 50 кВт предназначен двигатель Hyundai SP344CB.

Основные технические характеристики SP344CB:

• номинальная мощность – 56 кВт
• резервная мощность – 74 кВт
• количество цилиндров – L4
• объем – 3,44 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 113 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.000.000 рублей (12.500 у.е.).

 

60 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 64 кВт предназначен двигатель Hyundai SP344CC.

Основные технические характеристики SP344CC:

• номинальная мощность – 73 кВт
• резервная мощность – 92 кВт
• количество цилиндров – L4
• объем – 3,44 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 113 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.000.000 рублей (12.500 у.е.).

Ранее для дизельных генераторов 64 кВт использовался двигатель D1146, который в настоящее время снят с производства.

 

100 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 100 кВт предназначен двигатель Hyundai DP054CA.

Основные технические характеристики DP054CA:

• номинальная мощность – 114 кВт
• максимальная мощность – 125 кВт
• количество цилиндров – L4
• объем – 5,0 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

Ранее для дизельных генераторов 100 кВт использовался двигатель D1146T, который в настоящее время снят с производства.

 

120 кВт

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 120 кВт предназначен двигатель Hyundai DP054CB.

Основные технические характеристики DP054CB:

• номинальная мощность – 142 кВт
• максимальная мощность – 175 кВт
• количество цилиндров – L4
• объем – 5,0 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.950.000 рублей (24.375 у.е.).

Ранее для дизельных генераторов 120 кВт использовался двигатель P086TA, который в настоящее время снят с производства.

 

150 кВт

Двигатель Hyundai P086TI предназначен для дизельных генераторов 150 кВт.

Серия двигателей 086 – это самостоятельная разработка компании Daewoo при участии австрийского инжинирингового бюро AVL, которая появилась в 1986 году. При создании этой серии инженеры Daewoo опирались на инженерные решения и технологии, которые они получили при производстве лицензионных рядных 6-цилиндровых двигателей MAN.

Двигатели серии 086 обладают рядом специфических конструктивных особенностей, которые обеспечили им высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск эрозии гильзы из-за кавитации.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение распредвала внизу рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию головки блока цилиндров и увеличивает общую жесткость.

Поршни имеют запатентованную тороидальную выемку (разработка Daewoo и AVL). При подаче топлива такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска невысокого давления.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет спаренные головки на цилиндры (в зависимости от года выпуска модификации), что значительно облегчает демонтаж головки для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха – горячий после резкого сжатия воздух из турбины проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры, что снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, позволяя получить высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический топливный насос высокого давления Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе двигателя и смазывается моторным маслом, а не топливом. Он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и эффективно переносит попадание влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P086 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P086: 150 кВт – 180 кВт.

Расшифровка обозначения модели P086TI:

• номинальная мощность – 177 кВт
• резервная мощность – 199 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,07 л
• диаметр цилиндра – 111 мм
• ход поршня – 139 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: MGEP150BN.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

160 кВт

Двигатель Hyundai P086TI предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

Серия двигателей 086 – это самостоятельная разработка компании Daewoo при участии австрийского инжинирингового бюро AVL, которая появилась в 1986 году. При создании этой серии инженеры Daewoo опирались на инженерные решения и технологии, которые они получили при производстве лицензионных рядных 6-цилиндровых двигателей MAN.

Двигатели серии 086 обладают рядом специфических конструктивных особенностей, которые обеспечили им высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск эрозии гильзы из-за кавитации.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение распредвала внизу рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию головки блока цилиндров и увеличивает общую жесткость.

Поршни имеют запатентованную тороидальную выемку (разработка Daewoo и AVL). При подаче топлива такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска невысокого давления.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет спаренные головки на цилиндры (в зависимости от года выпуска модификации), что значительно облегчает демонтаж головки для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха – горячий после резкого сжатия воздух из турбины проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры, что снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, позволяя получить высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический топливный насос высокого давления Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе двигателя и смазывается моторным маслом, а не топливом. Он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и эффективно переносит попадание влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P086 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P086: 150 кВт – 180 кВт.

Расшифровка обозначения модели P086TI:

Основные технические характеристики P086TI:

• номинальная мощность – 177 кВт
• резервная мощность – 199 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,07 л
• диаметр цилиндра – 111 мм
• ход поршня – 139 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-1РМ17, Aksa AD-220, Teksan TJ220DW, Energo YN220DS, CTG 220D, General Power GP220DN, MGE P160DN, TCC АД-160С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

160-2

Также для дизельных генераторов 160 кВт предназначен двигатель Hyundai DP086CA серии DX08.

Двигатель Hyundai DX08 – это технологический флагман компании, высокоэффективный 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 7,5 литра, созданный «с чистого листа». Серия DX08 завоевала престижную международную награду «Diesel of the Year 2025» за выдающуюся топливную экономичность, надежность и экологичность.

Архитектура DX08 стандартна для промышленных двигателей: единая головка блока на все шесть цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала, стальные поршни с галерейным охлаждением и шестеренчатый привод распределительного вала, расположенный со стороны маховика.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому он легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) – это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Использование чугуна CGI позволило увеличить давление сгорания и повысить плотность мощности, сохранив относительно компактные габариты и небольшой вес двигателя.

Блок цилиндров выполнен по схеме с глубокой юбкой (Deep Skirt) – его нижняя плоскость (где крепится масляный поддон) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала, что придает высокую жесткость всей нижней части двигателя. Такая конструкция минимизирует микроизгибы коленчатого вала, значительно снижает вибрации и защищает коренные подшипники от неравномерного износа.

В отличие от предыдущей серии 086 в двигателях серии DX08 привод распределительного вала расположен в задней части мотора со стороны маховика. Такая схема значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма, так как массивный маховик стабилизирует вращение коленвала. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец, где установлен тяжелый маховик, вращается гораздо равномернее, так как маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой «спокойной» зоне значительно уменьшает динамические нагрузки на шестерни и повышает точность работы газораспределительного механизма.

В механизме привода клапанов DX08 в сопряжении толкателей с распредвалом установлены гидрокомпенсаторы,что полностью избавляет от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров клапанов на протяжении всего срока службы мотора.

Двигатель DX08 имеет возросшую плотность мощности, чем его предшественники, поэтому его система охлаждения двигателя спроектирована с учетом высоких требований к тепловой стабильности.

В стандартных схемах охлаждения антифриз движется продольно вдоль двигателя и омывает все цилиндры по очереди, из-за чего последние цилиндры всегда охлаждаются хуже и чаще перегреваются. В двигателе DX08 реализована современная схема поперечного охлаждения – антифриз из общего блока одновременно заходит под давлением к каждому из шести цилиндров, омывает зону выпускных клапанов и форсунок и выходит в верхний коллектор.

Вдоль всего чугунного блока цилиндров отлит широкий полый канал – главная распределительная галерея. Водяной насос (помпа) закачивает холодный антифриз из радиатора не просто в тело блока, а под давлением нагнетает его именно в эту магистраль, которая выполняет роль общего «коллектора холодного антифриза». Из этой магистрали отходят шесть абсолютно одинаковых независимых каналов — по одному к каждому цилиндру, антифриз разделяется на 6 равных потоков и одновременно заходит в индивидуальные рубашки охлаждения каждой гильзы. На гильзах DX08 установлены специальные направляющие дефлекторы (рубашка распределения), чтобы основной поток холодного антифриза из помпы направлялся строго в верхний, самый горячий пояс гильзы (зону компрессионных колец).

Далее жидкость поднимается наверх в головку блока цилиндров, для чего в плоскости разъема блока и ГБЦ (и в прокладке между ними) выполнены специальные отверстия. Диаметры этих отверстий строго рассчитаны (откалиброваны): у первого цилиндра (ближнего к помпе) отверстия чуть меньше, а у шестого (дальнего) – чуть больше. Это сделано для выравнивания гидравлического давления, чтобы каждый из 6 цилиндров получал абсолютно равный объем жидкости в секунду.

Внутри головки блока каналы охлаждения сужаются и направляют поток прямо на перемычки между клапанами и на колодец топливной форсунки. Скорость потока в этих узких местах резко возрастает, что обеспечивает лавинообразный съем тепла с самых раскаленных элементов. Омыв зону выпуска, нагретый антифриз покидает головку через боковые выходные отверстия и попадает во внешний сборный коллектор горячей жидкости, откуда уже общим потоком он уходит на термостаты и в радиатор для охлаждения.

При такой схеме время нахождения антифриза внутри двигателя сокращено до минимума. Каждый цилиндр фактически охлаждается своим индивидуальным потоком антифриза, который сразу же уходит на охлаждение в радиатор, не перенося тепло на соседние узлы. Благодаря поперечной схеме охлаждения двигатель DX08 поддерживает идеальный тепловой баланс даже при длительных и тяжелых нагрузках.

Система снабжена блоком термостатов, которые управляют потоками жидкости без резких температурных скачков. При прогреве мотора антифриз циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, но проходя через масляный теплообменник. Это позволяет максимально быстро выводить мотор на рабочую температуру, что снижает износ деталей при холодном запуске.

Водяная помпа выполнена в едином корпусе с передней крышкой блока и имеет шестеренчатый привод.

В двигателе используются цельнометаллические стальные поршни с замкнутыми полостями (галереями), в которые форсунки непрерывно под давлением подают моторное масло, что обеспечивает эффективное охлаждение днища поршней. Сталь, в отличие от алюминия, имеет почти такой же коэффициент теплового расширения, как и чугун, что позволяет поддерживать минимальные и стабильные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра.

Масляный радиатор охлаждения встроен прямо в блок цилиндров и омывается общим контуром охлаждения, что исключает риск утечки масла или антифриза через внешние патрубки, быстрее прогревает масло при холодном пуске и эффективнее стабилизирует его температуру под максимальной нагрузкой.

На рабочие поверхности пары «кулачок распредвала – толкатель» нанесено алмазоподобное углеродное напыление (DLC – Diamond Like Carbon). Это тончайший слой (несколько микрон) углерода, в котором молекулы связаны так же, как в структуре природного алмаза. Такая поверхность становится тверже закаленной стали в несколько раз, она практически не стирается и не может получить задиры. Кроме того, коэффициент трения DLC-покрытия сопоставим с коэффициентом тефлона или льда, поэтому сопряжения деталей в паре практически не испытывают трения.

Верхнее (компрессионное) поршневое кольцо DX08 обрабатывается методом PVD (Physical Vapor Deposition) – физического осаждения нитрида хрома (CrN) из паровой фазы. Поршневые кольца тщательно очищают, обезжиривают ультразвуком и помещают внутрь герметичной камеры, в которой создают глубокий вакуум. Внутри камеры установлены катоды из химически чистого хрома. Между анодом, расположенным на стенке камеры и катодом пропускают электрический ток (до 200A). Под действием мощной электрической дуги атомы хрома испаряются с поверхности катода и ионизируются, переходя в состояние плазмы. Затем в камеру подают строго дозированное количество чистого газообразного азота,атомы которого под воздействием электрических разрядов также распадаются на положительно заряженные ионы.

Далее на сами поршневые кольца подается отрицательный электрический потенциал, поскольку ионы хрома и азота заряжены положительно, между кольцами и ионами возникает сильное электростатическое притяжение. Ионы с огромной скоростью и силой ударяются о поверхность поршневых колец и буквально «вбиваются» в их поверхность, прочно связываясь с металлом на кристаллическом уровне. После остывания на поверхности кольца образуется тончайшая (2–5 мкм), сверхтвердая керамикоподобная монолитная кристаллическая пленка нитрида хрома (CrN). Это покрытие не налипает сверху как краска, а внедряется в саму кристаллическую решетку стали, поэтому оно никогда не отслоится, не потрескается и не облезет от даже от высокого давления и температуры в цилиндре.

Такое сверхтвердое покрытие поршневых колец слоем нитрида хрома предохраняет их от износа. Также на микроуровне слой нитрида хрома имеет микропористую структуру, которая задерживает микроскопические капли моторного масла, создавая устойчивую «масляную подушку», по которой кольцо скользит с минимальным трением.

В двигателях серии DX08 применяется передовая технология лазерного плосковершинного хонингования. Это двухэтапный процесс, который решает главную дилемму двигателестроения: как сделать внутреннюю поверхность цилиндра одновременно идеально гладкой для снижения трения и в то же время способной удерживать тончайший слой масла между кольцом и стенкой.

На первом этапе используют стандартное механическое плосковершинное хонингование– специальными алмазными брусками (хонами) на поверхности гильз создается сетка микроцарапин, затем верхушки получившихся гребней срезаются (сглаживаются) финишными брусками. В результатеполучается ровное плато («плоские вершины»), по которому кольца скользят с минимальным сопротивлением, но с глубокими впадинами между ними, в которых за счет адгезии удерживается масло.

На втором этапе гильза подвергается лазерной обработке – лазерный луч с высокой точностью испаряет металл в строго определенных точках, выжигая на зеркале гильзы тысячи мельчайших карманов (микролунок или насечек) глубиной 10–40 микрон. Лазер наносит эту микроструктуру преимущественно в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), там, где поршень меняет направление движения. В этой точке давление газов на кольца максимально, а масляная пленка сильнее всего истончается.

Помимо рисок хонинговальной сетки, эти микроскопические карманы также служат дополнительными резервуарами для удержания масла, которое в момент прохождения поршня образует гидродинамический клин (масляную пленку) между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Сочетание поршневых колец с напылением нитрида хрома и лазерного хонингования гильз создает идеальную пару трения. Такое зеркало цилиндра очень устойчиво к износу, компрессия сохраняется на протяжении всего срока службы, а угар моторного масла снижен практически до нуля.

Применение этих современных технологий позволило также существенно сократить внутренние потери на трение и достичь 8% экономии топлива по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

В двигателе DX08 увеличенный объем картера и оптимизированная геометрия масляных каналов, которые выполнены без резких углов или сужений, в которых могли бы возникнуть зоны турбулентности и «застойные» карманы, где масло могло локально перегреваться или вскипать. Локальный перегрев масла в узких каналах – главная причина его ускоренного старения и превращения в лаковые отложения (нагар). Идеальная гидродинамика каналов DX08 сохраняет молекулярную структуру масла стабильной на протяжении всего межсервисного интервала.

Для эффективной очистки масла от частичек сажи применена двухступенчатая система фильтрации – помимо полнопоточного фильтра грубой очистки дополнительно установлен байпасный центробежный фильтр, который способен отделять даже микроскопические частички сажи.

Конструкция масляных каналов, увеличенный объем картера и новые алгоритмы фильтрации позволили увеличить интервалы ТО ровно в два раза – замена моторного масла и топливных фильтров производится каждые 1000 моточасов (вместо стандартных 500 часов у конкурентов).

В двигателе DX08 установлена современная аккумуляторная система Common Rail с электронным управлением (ECU), которая обеспечивает давление впрыска до 2200 бар и распыляет топливо практически «в туман». Электронный блок управления способен делать до 5–7 впрысков за один такт (предварительный, основной, дожигающий), что обеспечивает мягкую работу без жесткого «дизельного стука» и полное сгорание смеси без образования сажи.

Для двигателей в исполнении Unregulated (Нерегулируемый выброс) давление впрыска оптимизировано для работы на топливе более низкого качества, а алгоритм впрыска настроен на максимальный КПД и экономию топлива, а не на снижение в выхлопе содержания окислов азота NO_X в ущерб мощности.

Дизельные генераторы с моторами DX08 обладают высокой надежностью, очень экономичны и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором DX08: 160 кВт – 240 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP086CA:

Основные технические характеристики DP086CA:

• номинальная мощность – 191 кВт
• резервная мощность – 234 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,5 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-1РМ17, Aksa, Teksan, Energo, CTG, General Power, MGE, TCC.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

200 кВт

Двигатель Hyundai P126TI предназначен для дизельных генераторов 200 кВт.

Серия двигателей 126 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2366. Первая модификация (DE12) появилась в 1995 году, а современная версия 126 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2366) двигатели серии 126 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск кавитационной эрозии гильз.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет одну головку блока на каждые три цилиндра, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

Глубокой модернизации подверглись топливная система и камера сгорания.

Поршни двигателей серии 126 имеют запатентованную тороидальную выемку (совместная разработка Daewoo и AVL). При подаче горючего такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P126 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P126: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели P126TI:

Основные технические характеристики P126TI:

• номинальная мощность – 241 кВт
• резервная мощность – 272 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (от 200 кВт до 216 кВт): «Азимут» АД-200С-Т400-1РМ17, Aksa AD-275, Teksan TJ275DW, Energo YN275DS, CTG 275D, General Power GP275DN, GMGen GMD275, MGE P200DN, TCC АД-200С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

200-2

Также для дизельных генераторов 200 кВт предназначен двигатель Hyundai DP086CC серии DX08.

Двигатель Hyundai DX08 – это технологический флагман компании, высокоэффективный 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 7,5 литра, созданный «с чистого листа». Серия DX08 завоевала престижную международную награду «Diesel of the Year 2025» за выдающуюся топливную экономичность, надежность и экологичность.

Архитектура DX08 стандартна для промышленных двигателей: единая головка блока на все шесть цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала, стальные поршни с галерейным охлаждением и шестеренчатый привод распределительного вала, расположенный со стороны маховика.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому он легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) – это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Использование чугуна CGI позволило увеличить давление сгорания и повысить плотность мощности, сохранив относительно компактные габариты и небольшой вес двигателя.

Блок цилиндров выполнен по схеме с глубокой юбкой (Deep Skirt) – его нижняя плоскость (где крепится масляный поддон) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала, что придает высокую жесткость всей нижней части двигателя. Такая конструкция минимизирует микроизгибы коленчатого вала, значительно снижает вибрации и защищает коренные подшипники от неравномерного износа.

В отличие от предыдущей серии 086 в двигателях серии DX08 привод распределительного вала расположен в задней части мотора со стороны маховика. Такая схема значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма, так как массивный маховик стабилизирует вращение коленвала. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец, где установлен тяжелый маховик, вращается гораздо равномернее, так как маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой «спокойной» зоне значительно уменьшает динамические нагрузки на шестерни и повышает точность работы газораспределительного механизма.

В механизме привода клапанов DX08 в сопряжении толкателей с распредвалом установлены гидрокомпенсаторы,что полностью избавляет от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров клапанов на протяжении всего срока службы мотора.

Двигатель DX08 имеет возросшую плотность мощности, чем его предшественники, поэтому его система охлаждения двигателя спроектирована с учетом высоких требований к тепловой стабильности.

В стандартных схемах охлаждения антифриз движется продольно вдоль двигателя и омывает все цилиндры по очереди, из-за чего последние цилиндры всегда охлаждаются хуже и чаще перегреваются. В двигателе DX08 реализована современная схема поперечного охлаждения – антифриз из общего блока одновременно заходит под давлением к каждому из шести цилиндров, омывает зону выпускных клапанов и форсунок и выходит в верхний коллектор.

Вдоль всего чугунного блока цилиндров отлит широкий полый канал – главная распределительная галерея. Водяной насос (помпа) закачивает холодный антифриз из радиатора не просто в тело блока, а под давлением нагнетает его именно в эту магистраль, которая выполняет роль общего «коллектора холодного антифриза». Из этой магистрали отходят шесть абсолютно одинаковых независимых каналов — по одному к каждому цилиндру, антифриз разделяется на 6 равных потоков и одновременно заходит в индивидуальные рубашки охлаждения каждой гильзы. На гильзах DX08 установлены специальные направляющие дефлекторы (рубашка распределения), чтобы основной поток холодного антифриза из помпы направлялся строго в верхний, самый горячий пояс гильзы (зону компрессионных колец).

Далее жидкость поднимается наверх в головку блока цилиндров, для чего в плоскости разъема блока и ГБЦ (и в прокладке между ними) выполнены специальные отверстия. Диаметры этих отверстий строго рассчитаны (откалиброваны): у первого цилиндра (ближнего к помпе) отверстия чуть меньше, а у шестого (дальнего) – чуть больше. Это сделано для выравнивания гидравлического давления, чтобы каждый из 6 цилиндров получал абсолютно равный объем жидкости в секунду.

Внутри головки блока каналы охлаждения сужаются и направляют поток прямо на перемычки между клапанами и на колодец топливной форсунки. Скорость потока в этих узких местах резко возрастает, что обеспечивает лавинообразный съем тепла с самых раскаленных элементов. Омыв зону выпуска, нагретый антифриз покидает головку через боковые выходные отверстия и попадает во внешний сборный коллектор горячей жидкости, откуда уже общим потоком он уходит на термостаты и в радиатор для охлаждения.

При такой схеме время нахождения антифриза внутри двигателя сокращено до минимума. Каждый цилиндр фактически охлаждается своим индивидуальным потоком антифриза, который сразу же уходит на охлаждение в радиатор, не перенося тепло на соседние узлы. Благодаря поперечной схеме охлаждения двигатель DX08 поддерживает идеальный тепловой баланс даже при длительных и тяжелых нагрузках.

Система снабжена блоком термостатов, которые управляют потоками жидкости без резких температурных скачков. При прогреве мотора антифриз циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, но проходя через масляный теплообменник. Это позволяет максимально быстро выводить мотор на рабочую температуру, что снижает износ деталей при холодном запуске.

Водяная помпа выполнена в едином корпусе с передней крышкой блока и имеет шестеренчатый привод.

В двигателе используются цельнометаллические стальные поршни с замкнутыми полостями (галереями), в которые форсунки непрерывно под давлением подают моторное масло, что обеспечивает эффективное охлаждение днища поршней. Сталь, в отличие от алюминия, имеет почти такой же коэффициент теплового расширения, как и чугун, что позволяет поддерживать минимальные и стабильные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра.

Масляный радиатор охлаждения встроен прямо в блок цилиндров и омывается общим контуром охлаждения, что исключает риск утечки масла или антифриза через внешние патрубки, быстрее прогревает масло при холодном пуске и эффективнее стабилизирует его температуру под максимальной нагрузкой.

На рабочие поверхности пары «кулачок распредвала – толкатель» нанесено алмазоподобное углеродное напыление (DLC – Diamond Like Carbon). Это тончайший слой (несколько микрон) углерода, в котором молекулы связаны так же, как в структуре природного алмаза. Такая поверхность становится тверже закаленной стали в несколько раз, она практически не стирается и не может получить задиры. Кроме того, коэффициент трения DLC-покрытия сопоставим с коэффициентом тефлона или льда, поэтому сопряжения деталей в паре практически не испытывают трения.

Верхнее (компрессионное) поршневое кольцо DX08 обрабатывается методом PVD (Physical Vapor Deposition) – физического осаждения нитрида хрома (CrN) из паровой фазы. Поршневые кольца тщательно очищают, обезжиривают ультразвуком и помещают внутрь герметичной камеры, в которой создают глубокий вакуум. Внутри камеры установлены катоды из химически чистого хрома. Между анодом, расположенным на стенке камеры и катодом пропускают электрический ток (до 200A). Под действием мощной электрической дуги атомы хрома испаряются с поверхности катода и ионизируются, переходя в состояние плазмы. Затем в камеру подают строго дозированное количество чистого газообразного азота,атомы которого под воздействием электрических разрядов также распадаются на положительно заряженные ионы.

Далее на сами поршневые кольца подается отрицательный электрический потенциал, поскольку ионы хрома и азота заряжены положительно, между кольцами и ионами возникает сильное электростатическое притяжение. Ионы с огромной скоростью и силой ударяются о поверхность поршневых колец и буквально «вбиваются» в их поверхность, прочно связываясь с металлом на кристаллическом уровне. После остывания на поверхности кольца образуется тончайшая (2–5 мкм), сверхтвердая керамикоподобная монолитная кристаллическая пленка нитрида хрома (CrN). Это покрытие не налипает сверху как краска, а внедряется в саму кристаллическую решетку стали, поэтому оно никогда не отслоится, не потрескается и не облезет от даже от высокого давления и температуры в цилиндре.

Такое сверхтвердое покрытие поршневых колец слоем нитрида хрома предохраняет их от износа. Также на микроуровне слой нитрида хрома имеет микропористую структуру, которая задерживает микроскопические капли моторного масла, создавая устойчивую «масляную подушку», по которой кольцо скользит с минимальным трением.

В двигателях серии DX08 применяется передовая технология лазерного плосковершинного хонингования. Это двухэтапный процесс, который решает главную дилемму двигателестроения: как сделать внутреннюю поверхность цилиндра одновременно идеально гладкой для снижения трения и в то же время способной удерживать тончайший слой масла между кольцом и стенкой.

На первом этапе используют стандартное механическое плосковершинное хонингование– специальными алмазными брусками (хонами) на поверхности гильз создается сетка микроцарапин, затем верхушки получившихся гребней срезаются (сглаживаются) финишными брусками. В результатеполучается ровное плато («плоские вершины»), по которому кольца скользят с минимальным сопротивлением, но с глубокими впадинами между ними, в которых за счет адгезии удерживается масло.

На втором этапе гильза подвергается лазерной обработке – лазерный луч с высокой точностью испаряет металл в строго определенных точках, выжигая на зеркале гильзы тысячи мельчайших карманов (микролунок или насечек) глубиной 10–40 микрон. Лазер наносит эту микроструктуру преимущественно в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), там, где поршень меняет направление движения. В этой точке давление газов на кольца максимально, а масляная пленка сильнее всего истончается.

Помимо рисок хонинговальной сетки, эти микроскопические карманы также служат дополнительными резервуарами для удержания масла, которое в момент прохождения поршня образует гидродинамический клин (масляную пленку) между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Сочетание поршневых колец с напылением нитрида хрома и лазерного хонингования гильз создает идеальную пару трения. Такое зеркало цилиндра очень устойчиво к износу, компрессия сохраняется на протяжении всего срока службы, а угар моторного масла снижен практически до нуля.

Применение этих современных технологий позволило также существенно сократить внутренние потери на трение и достичь 8% экономии топлива по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

В двигателе DX08 увеличенный объем картера и оптимизированная геометрия масляных каналов, которые выполнены без резких углов или сужений, в которых могли бы возникнуть зоны турбулентности и «застойные» карманы, где масло могло локально перегреваться или вскипать. Локальный перегрев масла в узких каналах – главная причина его ускоренного старения и превращения в лаковые отложения (нагар). Идеальная гидродинамика каналов DX08 сохраняет молекулярную структуру масла стабильной на протяжении всего межсервисного интервала.

Для эффективной очистки масла от частичек сажи применена двухступенчатая система фильтрации – помимо полнопоточного фильтра грубой очистки дополнительно установлен байпасный центробежный фильтр, который способен отделять даже микроскопические частички сажи.

Конструкция масляных каналов, увеличенный объем картера и новые алгоритмы фильтрации позволили увеличить интервалы ТО ровно в два раза – замена моторного масла и топливных фильтров производится каждые 1000 моточасов (вместо стандартных 500 часов у конкурентов).

В двигателе DX08 установлена современная аккумуляторная система Common Rail с электронным управлением (ECU), которая обеспечивает давление впрыска до 2200 бар и распыляет топливо практически «в туман». Электронный блок управления способен делать до 5–7 впрысков за один такт (предварительный, основной, дожигающий), что обеспечивает мягкую работу без жесткого «дизельного стука» и полное сгорание смеси без образования сажи.

Для двигателей в исполнении Unregulated (Нерегулируемый выброс) давление впрыска оптимизировано для работы на топливе более низкого качества, а алгоритм впрыска настроен на максимальный КПД и экономию топлива, а не на снижение в выхлопе содержания окислов азота NO_X в ущерб мощности.

Дизельные генераторы с моторами DX08 обладают высокой надежностью, очень экономичны и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором DX08: 160 кВт – 240 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP086CC:

Основные технические характеристики DP086CC:

• номинальная мощность – 223 кВт
• резервная мощность – 285 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,5 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-1РМ17, Aksa, Teksan, Energo, CTG, General Power, MGE, TCC.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

250 кВт

Двигатель Hyundai P126TI-II предназначен для дизельных генераторов 250 кВт.

Серия двигателей 126 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2366. Первая модификация (DE12) появилась в 1995 году, а современная версия 126 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2366) двигатели серии 126 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск кавитационной эрозии гильз.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет одну головку блока на каждые три цилиндра, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

Глубокой модернизации подверглись топливная система и камера сгорания.

Поршни двигателей серии 126 имеют запатентованную тороидальную выемку (совместная разработка Daewoo и AVL). При подаче горючего такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P126 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P126: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели P126TI-II:

Основные технические характеристики P126TI-II:

• номинальная мощность – 265 кВт
• резервная мощность – 294 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-1РМ17, Aksa AD-330, Teksan TJ330DW, Energo YN330DS, CTG 330D, General Power GP330DN, GMGen GMD330, Onis Visa DS 300,Energoprom EFD 300/400, MGE P240DN, TCC АД-240С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.860.000 рублей (35.750 у.е.)

 

240-2

Также для дизельных генераторов 250 кВт (240 кВт) предназначен двигатель Hyundai DP086CE серии DX08.

Двигатель Hyundai DX08 – это технологический флагман компании, высокоэффективный 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 7,5 литра, созданный «с чистого листа». Серия DX08 завоевала престижную международную награду «Diesel of the Year 2025» за выдающуюся топливную экономичность, надежность и экологичность.

Архитектура DX08 стандартна для промышленных двигателей: единая головка блока на все шесть цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала, стальные поршни с галерейным охлаждением и шестеренчатый привод распределительного вала, расположенный со стороны маховика.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому он легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) – это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Использование чугуна CGI позволило увеличить давление сгорания и повысить плотность мощности, сохранив относительно компактные габариты и небольшой вес двигателя.

Блок цилиндров выполнен по схеме с глубокой юбкой (Deep Skirt) – его нижняя плоскость (где крепится масляный поддон) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала, что придает высокую жесткость всей нижней части двигателя. Такая конструкция минимизирует микроизгибы коленчатого вала, значительно снижает вибрации и защищает коренные подшипники от неравномерного износа.

В отличие от предыдущей серии 086 в двигателях серии DX08 привод распределительного вала расположен в задней части мотора со стороны маховика. Такая схема значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма, так как массивный маховик стабилизирует вращение коленвала. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец, где установлен тяжелый маховик, вращается гораздо равномернее, так как маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой «спокойной» зоне значительно уменьшает динамические нагрузки на шестерни и повышает точность работы газораспределительного механизма.

В механизме привода клапанов DX08 в сопряжении толкателей с распредвалом установлены гидрокомпенсаторы,что полностью избавляет от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров клапанов на протяжении всего срока службы мотора.

Двигатель DX08 имеет возросшую плотность мощности, чем его предшественники, поэтому его система охлаждения двигателя спроектирована с учетом высоких требований к тепловой стабильности.

В стандартных схемах охлаждения антифриз движется продольно вдоль двигателя и омывает все цилиндры по очереди, из-за чего последние цилиндры всегда охлаждаются хуже и чаще перегреваются. В двигателе DX08 реализована современная схема поперечного охлаждения – антифриз из общего блока одновременно заходит под давлением к каждому из шести цилиндров, омывает зону выпускных клапанов и форсунок и выходит в верхний коллектор.

Вдоль всего чугунного блока цилиндров отлит широкий полый канал – главная распределительная галерея. Водяной насос (помпа) закачивает холодный антифриз из радиатора не просто в тело блока, а под давлением нагнетает его именно в эту магистраль, которая выполняет роль общего «коллектора холодного антифриза». Из этой магистрали отходят шесть абсолютно одинаковых независимых каналов — по одному к каждому цилиндру, антифриз разделяется на 6 равных потоков и одновременно заходит в индивидуальные рубашки охлаждения каждой гильзы. На гильзах DX08 установлены специальные направляющие дефлекторы (рубашка распределения), чтобы основной поток холодного антифриза из помпы направлялся строго в верхний, самый горячий пояс гильзы (зону компрессионных колец).

Далее жидкость поднимается наверх в головку блока цилиндров, для чего в плоскости разъема блока и ГБЦ (и в прокладке между ними) выполнены специальные отверстия. Диаметры этих отверстий строго рассчитаны (откалиброваны): у первого цилиндра (ближнего к помпе) отверстия чуть меньше, а у шестого (дальнего) – чуть больше. Это сделано для выравнивания гидравлического давления, чтобы каждый из 6 цилиндров получал абсолютно равный объем жидкости в секунду.

Внутри головки блока каналы охлаждения сужаются и направляют поток прямо на перемычки между клапанами и на колодец топливной форсунки. Скорость потока в этих узких местах резко возрастает, что обеспечивает лавинообразный съем тепла с самых раскаленных элементов. Омыв зону выпуска, нагретый антифриз покидает головку через боковые выходные отверстия и попадает во внешний сборный коллектор горячей жидкости, откуда уже общим потоком он уходит на термостаты и в радиатор для охлаждения.

При такой схеме время нахождения антифриза внутри двигателя сокращено до минимума. Каждый цилиндр фактически охлаждается своим индивидуальным потоком антифриза, который сразу же уходит на охлаждение в радиатор, не перенося тепло на соседние узлы. Благодаря поперечной схеме охлаждения двигатель DX08 поддерживает идеальный тепловой баланс даже при длительных и тяжелых нагрузках.

Система снабжена блоком термостатов, которые управляют потоками жидкости без резких температурных скачков. При прогреве мотора антифриз циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, но проходя через масляный теплообменник. Это позволяет максимально быстро выводить мотор на рабочую температуру, что снижает износ деталей при холодном запуске.

Водяная помпа выполнена в едином корпусе с передней крышкой блока и имеет шестеренчатый привод.

В двигателе используются цельнометаллические стальные поршни с замкнутыми полостями (галереями), в которые форсунки непрерывно под давлением подают моторное масло, что обеспечивает эффективное охлаждение днища поршней. Сталь, в отличие от алюминия, имеет почти такой же коэффициент теплового расширения, как и чугун, что позволяет поддерживать минимальные и стабильные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра.

Масляный радиатор охлаждения встроен прямо в блок цилиндров и омывается общим контуром охлаждения, что исключает риск утечки масла или антифриза через внешние патрубки, быстрее прогревает масло при холодном пуске и эффективнее стабилизирует его температуру под максимальной нагрузкой.

На рабочие поверхности пары «кулачок распредвала – толкатель» нанесено алмазоподобное углеродное напыление (DLC – Diamond Like Carbon). Это тончайший слой (несколько микрон) углерода, в котором молекулы связаны так же, как в структуре природного алмаза. Такая поверхность становится тверже закаленной стали в несколько раз, она практически не стирается и не может получить задиры. Кроме того, коэффициент трения DLC-покрытия сопоставим с коэффициентом тефлона или льда, поэтому сопряжения деталей в паре практически не испытывают трения.

Верхнее (компрессионное) поршневое кольцо DX08 обрабатывается методом PVD (Physical Vapor Deposition) – физического осаждения нитрида хрома (CrN) из паровой фазы. Поршневые кольца тщательно очищают, обезжиривают ультразвуком и помещают внутрь герметичной камеры, в которой создают глубокий вакуум. Внутри камеры установлены катоды из химически чистого хрома. Между анодом, расположенным на стенке камеры и катодом пропускают электрический ток (до 200A). Под действием мощной электрической дуги атомы хрома испаряются с поверхности катода и ионизируются, переходя в состояние плазмы. Затем в камеру подают строго дозированное количество чистого газообразного азота,атомы которого под воздействием электрических разрядов также распадаются на положительно заряженные ионы.

Далее на сами поршневые кольца подается отрицательный электрический потенциал, поскольку ионы хрома и азота заряжены положительно, между кольцами и ионами возникает сильное электростатическое притяжение. Ионы с огромной скоростью и силой ударяются о поверхность поршневых колец и буквально «вбиваются» в их поверхность, прочно связываясь с металлом на кристаллическом уровне. После остывания на поверхности кольца образуется тончайшая (2–5 мкм), сверхтвердая керамикоподобная монолитная кристаллическая пленка нитрида хрома (CrN). Это покрытие не налипает сверху как краска, а внедряется в саму кристаллическую решетку стали, поэтому оно никогда не отслоится, не потрескается и не облезет от даже от высокого давления и температуры в цилиндре.

Такое сверхтвердое покрытие поршневых колец слоем нитрида хрома предохраняет их от износа. Также на микроуровне слой нитрида хрома имеет микропористую структуру, которая задерживает микроскопические капли моторного масла, создавая устойчивую «масляную подушку», по которой кольцо скользит с минимальным трением.

В двигателях серии DX08 применяется передовая технология лазерного плосковершинного хонингования. Это двухэтапный процесс, который решает главную дилемму двигателестроения: как сделать внутреннюю поверхность цилиндра одновременно идеально гладкой для снижения трения и в то же время способной удерживать тончайший слой масла между кольцом и стенкой.

На первом этапе используют стандартное механическое плосковершинное хонингование– специальными алмазными брусками (хонами) на поверхности гильз создается сетка микроцарапин, затем верхушки получившихся гребней срезаются (сглаживаются) финишными брусками. В результатеполучается ровное плато («плоские вершины»), по которому кольца скользят с минимальным сопротивлением, но с глубокими впадинами между ними, в которых за счет адгезии удерживается масло.

На втором этапе гильза подвергается лазерной обработке – лазерный луч с высокой точностью испаряет металл в строго определенных точках, выжигая на зеркале гильзы тысячи мельчайших карманов (микролунок или насечек) глубиной 10–40 микрон. Лазер наносит эту микроструктуру преимущественно в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), там, где поршень меняет направление движения. В этой точке давление газов на кольца максимально, а масляная пленка сильнее всего истончается.

Помимо рисок хонинговальной сетки, эти микроскопические карманы также служат дополнительными резервуарами для удержания масла, которое в момент прохождения поршня образует гидродинамический клин (масляную пленку) между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Сочетание поршневых колец с напылением нитрида хрома и лазерного хонингования гильз создает идеальную пару трения. Такое зеркало цилиндра очень устойчиво к износу, компрессия сохраняется на протяжении всего срока службы, а угар моторного масла снижен практически до нуля.

Применение этих современных технологий позволило также существенно сократить внутренние потери на трение и достичь 8% экономии топлива по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

В двигателе DX08 увеличенный объем картера и оптимизированная геометрия масляных каналов, которые выполнены без резких углов или сужений, в которых могли бы возникнуть зоны турбулентности и «застойные» карманы, где масло могло локально перегреваться или вскипать. Локальный перегрев масла в узких каналах – главная причина его ускоренного старения и превращения в лаковые отложения (нагар). Идеальная гидродинамика каналов DX08 сохраняет молекулярную структуру масла стабильной на протяжении всего межсервисного интервала.

Для эффективной очистки масла от частичек сажи применена двухступенчатая система фильтрации – помимо полнопоточного фильтра грубой очистки дополнительно установлен байпасный центробежный фильтр, который способен отделять даже микроскопические частички сажи.

Конструкция масляных каналов, увеличенный объем картера и новые алгоритмы фильтрации позволили увеличить интервалы ТО ровно в два раза – замена моторного масла и топливных фильтров производится каждые 1000 моточасов (вместо стандартных 500 часов у конкурентов).

В двигателе DX08 установлена современная аккумуляторная система Common Rail с электронным управлением (ECU), которая обеспечивает давление впрыска до 2200 бар и распыляет топливо практически «в туман». Электронный блок управления способен делать до 5–7 впрысков за один такт (предварительный, основной, дожигающий), что обеспечивает мягкую работу без жесткого «дизельного стука» и полное сгорание смеси без образования сажи.

Для двигателей в исполнении Unregulated (Нерегулируемый выброс) давление впрыска оптимизировано для работы на топливе более низкого качества, а алгоритм впрыска настроен на максимальный КПД и экономию топлива, а не на снижение в выхлопе содержания окислов азота NO_X в ущерб мощности.

Дизельные генераторы с моторами DX08 обладают высокой надежностью, очень экономичны и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором DX08: 160 кВт – 240 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP086CE:

Основные технические характеристики DP086CE:

• номинальная мощность – 267 кВт
• резервная мощность – 294 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,5 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-1РМ17, Aksa, Teksan, Energo, CTG, General Power, MGE, TCC.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

300 кВт

Двигатель DP126LB предназначен для дизельных генераторов 300 кВт.

Серия двигателей 126 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2366. Первая модификация (DE12) появилась в 1995 году, а современная версия 126 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2366) двигатели серии 126 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск кавитационной эрозии гильз.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет одну головку блока на каждые три цилиндра, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

Глубокой модернизации подверглись топливная система и камера сгорания.

Поршни двигателей серии 126 имеют запатентованную тороидальную выемку (совместная разработка Daewoo и AVL). При подаче горючего такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P126 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P126: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP126LB:

Основные технические характеристики DP126LB:

• номинальная мощность –327 кВт
• резервная мощность – 362 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-1РМ17, AksaAD-410, Teksan TJ400DW, Energo YN400DS, Rensol RD413HO, CTG 413D, General Power GP400DN, MGE P300DN, TCC АД-300С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

320 кВт

8-цилиндровый V-образный двигатель P158LE предназначен для дизельных генераторов 320 кВт.

Серия двигателей 158 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2848. Первая модификация (DV15) появилась в 1998 году, а современная версия 158 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2848) двигатели серии 158 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

8-цилиндровый двигатель 158 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что делает его естественно сбалансированным. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 8-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 90º поворота коленвала (720º: 8 = 90º). В результате рабочие ходы цилиндров перекрывают друг друга, и в каждый момент времени в моторе одновременно совершается два рабочих хода. Это обеспечивает плавную, практически непрерывную передачу крутящего момента на маховик, минимизирует пульсацию нагрузок и гарантирует низкий уровень вибрации.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с рядными L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V8 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям. Кроме того, моторы V8 гораздо ниже и короче рядных L6. Поэтому их можно вписать в относительно короткий и низкий моторный отсек. Это очень важно при применении во внедорожной технике, потому что снижает радиус разворота машины и улучшает обзор из кабины.

Блок цилиндров двигателей серии 158 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2848 в двигателе 158 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P158 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P158: 320 кВт – 420 кВт.

Расшифровка обозначения модели P158LE:

Основные технические характеристики P158LE:

• номинальная мощность – 363 кВт
• резервная мощность – 414 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 14,6 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-1РМ17, AksaAD-440, Teksan TJ440DW, Energo YN450DS, Rensol RD440HO, CTG 440D, General Power GP440DN, GMGen GMD440, Onis Visa DS 440, Energoprom EFD 400/400, MGE P320DN, TCC АД-320С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.)

 

400 кВт

8-цилиндровый V-образный двигатель DP158LD предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

Серия двигателей 158 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2848. Первая модификация (DV15) появилась в 1998 году, а современная версия 158 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2848) двигатели серии 158 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

8-цилиндровый двигатель 158 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что делает его естественно сбалансированным. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 8-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 90º поворота коленвала (720º: 8 = 90º). В результате рабочие ходы цилиндров перекрывают друг друга, и в каждый момент времени в моторе одновременно совершается два рабочих хода. Это обеспечивает плавную, практически непрерывную передачу крутящего момента на маховик, минимизирует пульсацию нагрузок и гарантирует низкий уровень вибрации.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с рядными L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V8 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям. Кроме того, моторы V8 гораздо ниже и короче рядных L6. Поэтому их можно вписать в относительно короткий и низкий моторный отсек. Это очень важно при применении во внедорожной технике, потому что снижает радиус разворота машины и улучшает обзор из кабины.

Блок цилиндров двигателей серии 158 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2848 в двигателе 158 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P158 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P158: 320 кВт – 420 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP158LD:

Основные технические характеристики DP158LD:

• номинальная мощность – 464 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 14,6 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-1РМ17, Aksa AD-580, Teksan TJ550DW, Energo MP525D, Rensol RD550HO, CTG 550D, General Power GP550DN, GMGen GMD550, Onis Visa DS 505, Energoprom EFD 500/400, MGE P400DN, TCC АД-400С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

 

500 кВт

10-цилиндровый V-образный Двигатель DP180LB предназначен для дизельных генераторов 500 кВт (510 кВт).

Серия двигателей 180 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2840. Первая модификация (DV15) появилась в 1998 году, а современная версия 180 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2840) двигатели серии 180 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

10-цилиндровый двигатель 180 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 10-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 72º поворота коленвала (720º: 10 = 72º). В двигателе 180 (V10) инженеры сохранили угол развала 90º, чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серии 158 (V8) и 222 (V12).

Для компенсации дисбаланса были использованы расщепленные шатунные шейки коленвала. В отличие от обычных V-образных моторов, где на одну общую шейку приходится по два шатуна, в двигателе 180 шейки разделены на две независимые части и смещены относительно друг друга на 18º. Смещение на этот угол компенсировало «лишние» 18º развала блока (90⁰ - 18º = 72º). Благодаря этому инженеры получили идеальный рабочий цикл: вспышки в цилиндрах происходят строго последовательно через каждые 72º градуса поворота коленчатого вала, как в эталонном V10 с углом развала 72º градуса.

Для гашения остаточных колебаний были применены массивные противовесы специальной формы и тяжелый маховик, а также особый порядок работы цилиндров: 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.

Благодаря этим мерам двигатель 180 работает так же тихо и стабильно, как и его V8 и V12 собратья, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Кроме того, у двигателей V10 по сравнению с рядными L6 аналогичного объема намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V10 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям. Кроме того, моторы V10 гораздо ниже и короче рядных L6. Поэтому их можно вписать в относительно короткий и низкий моторный отсек. Это очень важно при применении во внедорожной технике, потому что снижает радиус разворота машины и улучшает обзор из кабины.

Блок цилиндров двигателей серии 180 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2840 в двигателе 180 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P180 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P180: 450 кВт – 510 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP180LB:

Основные технические характеристики DP180LB:

• номинальная мощность – 556 кВт
• резервная мощность – 612 кВт
• количество цилиндров – V10
• объем – 18,3 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели:«Азимут» АД-500С-Т400-1РМ17, Aksa AD-710, Teksan TJ700DW, Energo MP635D, CTG 700D, General Power GP700DN, GMGen GMD700, Onis Visa DS 635, MGE P500DN, TCC АД-500С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

500 кВт-2

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222FE также предназначен для дизельных генераторов 520 кВт.

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современная версия 222 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Кроме того, у двигателей V12 (Doosan 222) по сравнению с рядными L6 (Cummins QSK23, Perkins 4006) аналогичного объема намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V12 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842 в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P222 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели DP222FE:

Основные технические характеристики DP222FE:

• номинальная мощность – 569 кВт
• резервная мощность – 626 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.600.000 рублей (82.500 у.е.)

 

550 кВт

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222LB предназначен для дизельных генераторов 550 кВт (544 кВт).

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современная версия 222 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Кроме того, у двигателей V12 (Doosan 222) по сравнению с рядными L6 (Cummins QSK23, Perkins 4006) аналогичного объема намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V12 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842 в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P222 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем P222: 520 кВт – 720 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP222LB:

Основные технические характеристики DP222LB:

• номинальная мощность – 604 кВт
• резервная мощность – 664 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-1РМ17, Aksa AD-750, Teksan TJ750DW, Energo MP635D, CTG 750D, General Power GP770DN, GMGen GMD770, Onis Visa DS 685, MGE P550DN, TCC АД-550С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

600 кВт

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222LC предназначен для дизельных генераторов 600 кВт.

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современная версия 222 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Кроме того, у двигателей V12 (Doosan 222) по сравнению с рядными L6 (Cummins QSK23, Perkins 4006) аналогичного объема намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V12 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842 в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P222 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем P222: 520 кВт – 720 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP222LC:

Основные технические характеристики DP222LC:

• номинальная мощность – 657 кВт
• резервная мощность – 723 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-1РМ17, Aksa AD-825, Teksan TJ830DW, Energo YN825DS, CTG 825D, General Power GP830DN, GMGen GMD825, Onis Visa DS 745, MGE P600DN, TCC АД-600С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

640 кВт

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222CB предназначен для дизельных генераторов 640 кВт.

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая собственная модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современное поколение DP222 – в 2005 году.

В 2018 году двигатели этой серии получили систему Bosch Common Rail, что благодаря точному электронному управлению впрыском позволило значительно поднять уровень мощности (модели DP222CA/CB/CC).

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842, в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система для интеграции современной электронной системы Bosch Common Rail.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». Благодаря такой форме факел распыла из 8-струйного наконечника электронной форсунки высокого давления (1800 бар) идеально перемешивается с воздухом в двух мощных воздушных вихрях, не долетая до стенок поршня.

Также заново была спроектирована система масляного охлаждения поршней. Была изменена геометрия внутренней охлаждающей галереи (закрытого кольцевого канала) прямо под днищем поршня. Также специалисты определили оптимальный объем и скорость циркуляции масла, подаваемого форсунками-спреерами из блока, чтобы температура поршня в зоне колец не превышала заданных значений.

При участии AVL была проведена калибровка программного обеспечения блока ECU, что позволило моторам соответствовать более высокому классу стабильности оборотов G3 при мгновенном набросе нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами DP222CB предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем P222: 520 кВт – 720 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP222CB:

Основные технические характеристики DP222CB:

• номинальная мощность – 718 кВт
• резервная мощность – 790 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-1РМ17, TeksanTJ880DW, CTG 880D, General Power GP880DN, GMGen GMD880, Onis Visa DS 800, MGE P640DN, TSS TDo 880TS.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 9.600.000 рублей (120.000 у.е.)

 

720 кВт

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222CC предназначен для дизельных генераторов 700 кВт (728 кВт).

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая собственная модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современное поколение DP222 – в 2005 году.

В 2018 году двигатели этой серии получили систему Bosch Common Rail, что благодаря точному электронному управлению впрыском позволило значительно поднять уровень мощности (модели DP222CA/CB/CC).

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842, в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система для интеграции современной электронной системы Bosch Common Rail.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». Благодаря такой форме факел распыла из 8-струйного наконечника электронной форсунки высокого давления (1800 бар) идеально перемешивается с воздухом в двух мощных воздушных вихрях, не долетая до стенок поршня.

Также заново была спроектирована система масляного охлаждения поршней. Была изменена геометрия внутренней охлаждающей галереи (закрытого кольцевого канала) прямо под днищем поршня. Также специалисты определили оптимальный объем и скорость циркуляции масла, подаваемого форсунками-спреерами из блока, чтобы температура поршня в зоне колец не превышала заданных значений.

При участии AVL была проведена калибровка программного обеспечения блока ECU, что позволило моторам соответствовать более высокому классу стабильности оборотов G3 при мгновенном набросе нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами DP222CB предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем P222: 520 кВт – 720 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP222CC:

D – второе поколение двигателей (4 клапана на цилиндр),

P – Power – назначение для дизель-генераторных установок,
22 – округленный рабочий объем (21,9 л),

2 – обозначает 12-цилиндровый двигатель,

С – топливная система Common Rail,
B – индекс настройки мощности.

Основные технические характеристики DP222CC:

• номинальная мощность – 795 кВт
• резервная мощность – 875 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-1РМ17, Aksa AD-1015, Teksan TJ900DW, CTG 1000D, General Power GP1000DN, MGE P720DN, TCC АД-720С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.200.000 рублей (127.500 у.е.)

 

 

John Deere

John Deere – американский промышленный гигант с почти 200-летней историей, крупнейший в мире производитель сельскохозяйственной техники, также производит лесозаготовительную и строительную технику, газонокосилки, снегоходы и дизельные двигатели.

Культовый слоган John Deere гласит: «Nothing Runs Like a Deere» – «Ничто не работает лучше, чем Deere».

История компании начинается с того, что кузнец Джон Дир в 1836 году открыл кузницу по изготовлению и починке сельскохозяйственных инструментов в Гранд-Детур, штат Иллинойс.

Вскоре Джон Дир изобрел самоочищающийся стальной плуг, изготовив отвал плуга не из обычного железа, а из полотна стальной пилы. Благодаря особой форме и тщательно отполированной стальной поверхности отвала, тяжёлая влажная почва естественным образом соскальзывала по мере движения плуга, что значительно снижало сопротивление повышало скорость вспашки.

До этого плодородная, но тяжелая и липкая почва западных территорий США почти не поддавалась сельскохозяйственной обработке, она постоянно прилипала к плугу, делая пахотные работы очень трудозатратными или вовсе невозможными.

Внедрение плуга John Deere позволило ввести североамериканские прерии в сельскохозяйственный оборот, что сделало возможным освоение и массовое заселение «Дикого Запада», где до этого только кочевали племена индейцев и бродили бесчисленные стада бизонов.

Смитсоновский Институт считает плуг John Deere, наряду с конвейером Генри Форда и револьвером Кольта, одним из трех великих изобретений, которые изменили Америку.

С тех пор John Deere уже почти два века занимает лидирующие позиции по производству сельскохозяйственной техники в США и во всем мире.

Компания одной из первых осознала важность контент-маркетинга и уже более 130 лет издает специализированный журнал «Борозда» на сельскохозяйственную тематику.

John Deere активно внедряет последние инновации, и на основе ИИ и машинного зрения разработала технологию «See & Spray», для распыления гербицидов только на сорняки, что вдвое сокращает расход химикатов.

С 2025 года компания продвигает комплекты для обеспечения автономности и полностью автономные беспилотные тракторы и другие машины для сельского хозяйства и строительства.

John Deere производит самый мощный в мире сельскохозяйственный трактор 9RX830 мощностью 830 л.с., оснащенный 18-ти литровым двигателем JD18.

Трактор John Deere 9RX830

John Deere реализует концепцию замкнутой экосистемы – из-за закрытого внутреннего программного обеспечения новые модели техники невозможно обслуживать или ремонтировать самостоятельно или с привлечением третьих лиц. Только компания John Deere имеет доступ к необходимому для этого компьютерному коду и может использовать запасные части сторонних производителей. Также стала возможной удалённая блокировка техники производителем. Такая политика фактически создаёт монополию для фирменных дилерских центров компании John Deere и делает технику непригодной для использования без постоянного участия производителя.

Эта ситуация вызвала ряд исков к компании John Deere со стороны фермерских ассоциаций.

В январе 2025 Федеральная Торговая Комиссия (FTC) США подала в Верховный Суд иск против компании John Deere из-за её ограничительной политики в отношении ремонта. В своём иске FTC утверждала, что компания John Deere полностью контролирует рынок услуг по ремонту и завышает стоимость ремонта для фермеров, не позволяя независимым мастерским ремонтировать оборудование.

После череды судебных разбирательств, эта проблема вышла на самый высокий уровень. В Сенат был внесен законопроект, призванный ограничить монополизм John Deere.

John Deere производит дизельные двигатели объемом от 2,9 до 18,0 литров мощностью от 31 до 830 л.с.

Ежегодный объем производства не публикуется, но известно, что всего за время своей работы компания выпустила более шести миллионов дизельных двигателей.

В основном моторы John Deere используются для установки в машины собственного производства, но также поставляются и сторонним компаниям по всему миру, например крупнейшему на Ближнем Востоке производителю дизельных генераторов, компании Ghaddar Generators из Ливана, которая производит около 13.000 дизельных генераторов в год.

Дизельные двигатели John Deere для электрогенераторных установок сочетают прочную конструкцию и исключительную устойчивость к нагрузкам, унаследованные от моторов, специально сконструированных для тяжелого бездорожья.

Компоновка позволяет упросить техническое обслуживание и ремонт, который, можно провести в полевых условиях при необходимости.

Дизельные генераторы с моторами John Deere подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями John Deere: 16 кВт – 200 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель 3029DSG20 серии 3029 (3 цилиндра, 2,9 литра).

Двигатели серии 3029 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 3029 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Lucas и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 3029 включает двигатели номинальной мощностью от 20 кВт до 56 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 3029: 16 кВт – 50 кВт.

Основные технические характеристики 3029DSG20:

• номинальная мощность – 20 кВт
• резервная мощность – 22 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,91 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J22, Rehlko J22.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.100.000 рублей (13.750 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель 3029DFG20 (3029DFU20) серии 3029 (3 цилиндра, 2,9 литра).

Двигатели серии 3029 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 3029 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Lucas и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 3029 включает двигатели номинальной мощностью от 20 кВт до 56 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 3029: 16 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения модели 3029DFG20:

3 – количество цилиндров,
029 – рабочий объем (2,9 л.),
D – атмосферный,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 3029DFG20:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,91 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J33, Rehlko J33, GMGen GMJ33.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов мощностью 30 кВт (32 кВт) предназначен двигатель 3029TFG20 (3029TFU20) серии 3029 (3 цилиндра, 2,9 литра).

Двигатели серии 3029 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 3029 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Lucas и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 3029 включает двигатели номинальной мощностью от 20 кВт до 56 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 3029: 16 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения модели 3029TFG20:

3 – количество цилиндров,
029 – рабочий объем (2,9 л.),
T – турбонаддув,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 3029TFG20:

• номинальная мощность – 39 кВт
• резервная мощность – 42 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,91 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): KOHLER-SDMO J44, Rehlko J44, AKSA AJD44, GMGen GMJ44.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов мощностью 40 кВт предназначен двигатель 3029HFG20 серии 3029 (3 цилиндра, 2,9 литра).

Двигатели серии 3029 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 3029 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Lucas и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 3029 включает двигатели номинальной мощностью от 20 кВт до 56 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 3029: 16 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения модели 3029HFG20:

3 – количество цилиндров,
029 – рабочий объем (2,9 л.),
T – турбонаддув,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 3029HFG20:

• номинальная мощность – 51 кВт
• резервная мощность – 55 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,91 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов мощностью 50 кВт (48 кВт) предназначен двигатель 3029HFG20 (3029HFG20)серии 3029 (3 цилиндра, 2,9 литра).

Двигатели серии 3029 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 3029 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Lucas и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 3029 включает двигатели номинальной мощностью от 20 кВт до 56 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 3029: 16 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения модели 3029HFG20:

3 – количество цилиндров,
029 – рабочий объем (2,91 л.),
H – турбонаддув с интеркулером,
S – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос.
Основные технические характеристики 4045TSG20:

• номинальная мощность – 56 кВт
• резервная мощность – 61 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,91 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели (48 кВт): KOHLER-SDMO J66, Rehlko J66,AKSA AJD64,GMGen GMJ66.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

60

Для дизельных генераторов мощностью 60 кВт (64 кВт) предназначен двигатель 4045TFG20 (4045TFU20) серии 4045 (4 цилиндра, 4,5 литра).

Двигатели серии 4045 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 4045 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 4045 включает двигатели номинальной мощностью от 75 кВт до 93 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 4045: 60 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4045TFG20:

4 – количество цилиндров,
045 – рабочий объем (4,48 л.),
T – турбонаддув,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос.
Основные технические характеристики 4045TFG20:

• номинальная мощность – 75 кВт
• резервная мощность – 82 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,48 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели (64 кВт): KOHLER-SDMO J88, Rehlko J88, AKSA AJD88, GMGen GMJ88.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель 4045HFG20 (4045HFU20) серии 4045 (4 цилиндра, 4,5 литра).

Двигатели серии 4045 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 4045 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 4045 включает двигатели номинальной мощностью от 75 кВт до 93 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 4045: 60 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4045HFG20:

3 – количество цилиндров,
045 – рабочий объем (4,48 л.),
H – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос.
Основные технические характеристики 4045HFG20:

• номинальная мощность – 93 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,48 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J110, Rehlko J110, AKSA AJD110, GMGen GMJ110.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов мощностью 100 кВт (96 кВт) предназначен 6-цилиндровый двигатель 6068TF (6068TF220, 6068TF220) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литра).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Двигатель 6068TF имеет достаточно большой рабочий объем по сравнению с аналогичным по мощности двигателем Cummins B5.9 (5,9 л), не говоря уже о 4-х цилиндровых Deutz BF4M 1013 (4,76 л) и JCB 448 (4,48 л). Фактически этот двигатель имеет низкую степень форсировки и все его компоненты подвергаются относительно меньшим удельным нагрузкам, чем у моторов меньшего объема аналогичной мощности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068TFG220 / 258:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
T – турбонаддув,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
2 – механический топливный насос,
20 / 58 – код комплектации.
Основные технические характеристики 6068TFG:

• номинальная мощность – 107 кВт
• резервная мощность – 117 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели (96 кВт): KOHLER-SDMO J130, Rehlko J130, AKSA AJD132, GMGen GMJ130.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов мощностью 120 кВт предназначен двигатель 6068HFG20 (6068HFU20) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литров).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068HFG20:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
Н – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 6068HFG20:

• номинальная мощность – 134 кВт
• резервная мощность – 148 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J165, Rehlko J165, AKSA AJD170, GMGen GMJ165.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.500.000 рублей (31.250 у.е.)

 

150

Для дизельных генераторов мощностью 150 кВт (144 кВт) предназначен двигатель 6068HFG20 (6068HFU20) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литров).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068HFG20:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
Н – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 6068HFG20:

• номинальная мощность – 160 кВт
• резервная мощность – 177 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: AKSA AJD200, GMGen GMJ200.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

160

Для дизельных генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель 6068HFG20 (6068HFU20) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литров).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068HFG20:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
Н – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 6068HFG20:

• номинальная мощность – 184 кВт
• резервная мощность – 207 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

На платформе John Deere 6068 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 134 кВт до 160 кВт.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J220, Rehlko J220, AKSA AJD220,GMGen GMJ220.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

200

Для дизельных генераторов мощностью 200 кВт предназначен двигатель 6068HFG20 (6068HFU20) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литров).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Двигатель 6068HF достаточно сильно форсирован, его объем уступает рабочему объему многих двигателей конкурентов – Deutz TCD 2013 (7,15 л), Cummins C8.9 (8,9 л), Scania DC09 (9,3 л), Doosan P126 (11 л). Поэтому его компоненты будут подвержены более высоким удельным нагрузкам, чем у вышеперечисленных двигателей.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068HFG20:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
Н – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 6068HFG20:

• номинальная мощность – 227 кВт
• резервная мощность – 250 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: KOHLER-SDMO J275, Rehlko J275, AKSA AJD275, GMGen GMJ275.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.300.000 рублей (41.250 у.е.)

 

 

JCB

J.C. Bamford Excavators Limited – британская компания, производитель машин для строительства, сельского хозяйства, переработки отходов и сноса зданий, известная, как JCB.

Компания JCB была основана в 1945 году в Рочестере, графство Стаффордшир.

Основатель компании, Джозеф Сирил Бэмфорд (Joseph Cyril Bamford), начал свою карьеру в семейном бизнесе Bamfords Ltd., но был уволен оттуда своим дядей с формулировкой, что у него «нет будущего впереди».

Оставшись без работы, с беременной женой на руках, Бэмфорд искал способы заработать денег.

В арендованном гараже из списанных военных материалов он собрал прицеп, в частности использовав колеса от истребителя Grumman Hellcat, а оси от 25-фунтовой гаубицы. В день рождения своего сына, Бэмфорд продал прицеп на местном фермерском рынке за 45 фунтов.

Прицепы пользовались у фермеров хорошим спросом, и компания понемногу росла. Спустя три года в компании работало уже 6 человек.

В 1948 году JCB выпустила первый в Европе гидравлический самосвальный прицеп.

В 1951 году появился логотип JCB и фирменный ярко-желтый цвет. Такой яркий цвет сделал технику легко заметной, особенно ночью и в сумерках, что значительно сократило количество аварий и несчастных случаев на стройплощадках.

В 1957 году компания выпустила первый в мире экскаватор-погрузчик — трактор, оснащенный погрузчиком с ковшом спереди и обратным экскаватором сзади. Эта машина быстро стала популярным универсальным инструментом для строительства и коммунального хозяйства и послужила образцом для всех современных экскаваторов. Именно такие погрузчики-экскаваторы стали визитной карточкой JCB.

Слово «JCB» внесено в Оксфордский словарь, как синоним слова «экскаватор» в современном разговорном английском языке.

JCB известна своим популярным шоу «Танцующие экскаваторы», в котором техника JCB синхронно исполняет сложные трюки и балетные па, демонстрируя маневренность и точность гидравлических систем.

Бэмфорд построил глобальную корпорацию, ни разу не взяв кредит в банке, он всегда действовал по принципу реинвестирования прибыли обратно в компанию.

Став миллиардером, Бэмфорд приезжал на деловые встречи на своем Rolls-Royce с индивидуальными номерными знаками – «JCB №1».

В 1977 году JCB выпустила первую в мире массовую, коммерчески успешную модель телескопического погрузчика, названную Loadall – «Грузи все». Эта машина также стала эталоном для индустрии благодаря своей универсальности.

В 1990 году компания выпустила линейку техники JCB Fastrac, которая способна на шоссе развивать скорость до 75 км/час. Теперь тяжелая техника JCB смогла передвигаться по дорогам общего пользования в потоке легковых машин, практически не создавая затруднений для автомобилистов.

В 1990 году Энтони Пол Бэмфорд, сын основателя компании и второй руководитель JCB, был посвящен в рыцари и получил титул барона от королевы Елизаветы II за выдающийся вклад в развитие британской промышленности.

В 2004 году, чтобы исключить зависимость от компании Perkins, которая поставляла дизельные двигатели, JCB основало дочернее предприятие JCB Power Systems, которое разработало и начало выпускать собственные моторы.

В 2006 году был построен гоночный болид JCB Dieselmax, оснащенный двумя дизельными двигателями JCB 444, который разогнался до 563 км/ч и установил мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей.

В 2019 году модернизированная версия скоростного трактора, получившая название JCB Fastrac II, оснащенная 7,2 литровым двигателем JCB Dieselmax, установила мировой рекорд скорости среди тракторов, разогнавшись до 247 км/ч.

«Гоночный» трактор JCB Fastrac II

Этими рекордами молодой бренд наглядно подтвердил свою инженерную и технологическую компетентность в сфере дизельных технологий.

В октябре 2024 года JCB достигла исторического рубежа, выпустив миллионный двигатель с момента начала производства собственных силовых агрегатов.

В настоящее время компания всего производит около 500 двигателей в день или 120.000 в год, примерно 50.000 двигателей в год производится на заводе в Индии.

Двигатели JCB разрабатываются с нуля специально для тяжелых строительных работ и больших нагрузок, в отличие от многих двигателей конкурентов, которые адаптируют обычные двигатели от грузовых автомобилей для промышленного использования.

В двигателях применяется запатентованная технология впрыска топлива под очень высоким давлением (до 2000 бар), и специальная форма поршней с глубокой выемкой, которая создает эффект «закручивания» для более эффективного сгорания топлива.

В двигателях используются высококачественные уплотнительные решения, такие как кассетные уплотнения из политетрафторэтилена, которые предотвращают утечку масла даже в условиях высокой вибрации.

Они рассчитаны на достижения максимального крутящего момента уже на очень низких оборотах, что обеспечивает отзывчивость и приемистость машины.

Запатентованная JCB технология контроля выбросов в цилиндре позволяет многим двигателям соответствовать промежуточным стандартам Stage IIIB / Tier 4 без использования сажевого фильтра (DPF).

Каждая единица оборудования JCB проходит более 400 отдельных проверок качества и безопасности, прежде чем быть допущенной к продаже.

Двигатели JCB современны, у них компактный дизайн, в среднем они на 30% легче двигателей конкурентов аналогичной мощности.

Дизельные генераторы с моторами JCB предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями JCB: 50 кВт – 160 кВт.

 

50 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 444 G-TCA-56 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 50 кВт. Двигатель имеет 4 цилиндра, объем 4,4 литра (444), предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом и дополнительным охлаждением (TCA). Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 444 (4 цилиндра, 4,4 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 56 кВт до 100 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 444: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 444 G-TCA-56:

4 – количество цилиндров,
44 – примерный рабочий объем двигателя,
G – для дизельных генераторных установок,
T – турбонаддув,
CA – «Сharge Air cooled» – с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, тип «воздух-воздух»,
56 – мощности данной модели (кВт).

Основные технические характеристики 444 G-TCA-56:

• номинальная мощность – 56 кВт
• резервная мощность – 62 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 103 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: JCB G65S, JCB G65QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

60 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 444 G-TCA-74 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 60 кВт. Двигатель имеет 4 цилиндра, объем 4,4 литра (444), предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом и дополнительным охлаждением (TCA). Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 444 (4 цилиндра, 4,4 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 56 кВт до 100 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 444: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 444 G-TCA-74:

4 – количество цилиндров,
44 – примерный рабочий объем двигателя,
G – для дизельных генераторных установок,
T – турбонаддув,
CA – «Сharge Air cooled» – с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, тип «воздух-воздух»,
74 – мощности данной модели (кВт).

Основные технические характеристики 444 G-TCA-74:

• номинальная мощность – 74 кВт
• резервная мощность – 81 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 103 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На платформе 444 (4 цилиндра, 4,4 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 56 кВт до 100 кВт.

Популярные модели (64 кВт): JCB G90S, JCB G90QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 1.750.000 рублей (21.875 у.е.)

 

80 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 444 G-TCA-100 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 80 кВт. Двигатель имеет 4 цилиндра, объем 4,4 литра (444), предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом и дополнительным охлаждением (TCA). Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 444 (4 цилиндра, 4,4 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 56 кВт до 100 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 444: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 444 G-TCA-100:

4 – количество цилиндров,
44 – примерный рабочий объем двигателя,
G – для дизельных генераторных установок,
T – турбонаддув,
CA – «Сharge Air cooled» – с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, тип «воздух-воздух»,
100 – мощности данной модели (кВт).

Основные технические характеристики 444 G-TCA-100:

• номинальная мощность – 100 кВт
• резервная мощность – 110 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,4 л
• диаметр цилиндра – 103 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На платформе 444 (4 цилиндра, 4,4 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 56 кВт до 100 кВт.

Популярные модели (84 кВт): JCB G115S, JCB G115QS

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

100 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 448 G-TCA-115 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 100 кВт. Двигатель имеет 4 цилиндра, объем 4,8 литра (448), предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом и дополнительным охлаждением (TCA). Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как максимальный крутящий момент в 550 Нм при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 448 (4 цилиндра, 4,8 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 115 кВт до 129 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 448: 100 кВт – 110 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 448 G-TCA-115:

4 – количество цилиндров,
48 – примерный рабочий объем двигателя,
G – для дизельных генераторных установок,
T – турбонаддув,
CA – «Сharge Air cooled» – с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, тип «воздух-воздух»,
115 – мощности данной модели (кВт).

Основные технические характеристики 448 G-TCA-115:

• номинальная мощность – 115 кВт
• резервная мощность – 127 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,765 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: JCB G140QS, JCB G140QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.500.000 рублей (31.250 у.е.)

 

120 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 672 TA2G-145 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 120 кВт. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем 7,15 литра, предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом c промежуточным охлаждением. Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент уже при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 672: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 672 TA2G-145:

Основные технические характеристики 672 TA2G-145:

• номинальная мощность – 145 кВт
• резервная мощность – 160 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (120 кВт): JCB G165QS, JCB G165QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.550 у.е.)

 

150 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 672 TA2G-170 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 150 кВт. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем 7,15 литра, предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом c промежуточным охлаждением. Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент уже при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 672: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 672 TA2G-170:

Основные технические характеристики 672 TA2G-170:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Популярные модели (144 кВт): JCB G200QS, JCB G200QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.550 у.е.)

 

160 кВт

Двигатель JCB Dieselmax 672 TA2G-170 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 150 кВт. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем 7,15 литра, предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом c промежуточным охлаждением. Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент уже при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

Расшифровка обозначения модели двигателя 672 TA2G-170:

Основные технические характеристики 672 TA2G-170:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Популярные модели: JCB G220QS, JCB G220QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

Jichai

Также в группу «ПРЕМИУМ» входят очень надежные дизельные генераторы на базе китайских двигателей Jichai (JDEC). Китайская экономика не смогла бы достичь столь впечатляющих темпов роста без надежного тяжелого национального дизельного двигателя. Именно такие моторы, отличающиеся впечатляющей долговечностью, производит государственная компания Jichai Power, которая является дочерней структурой китайского национального нефтегазового гиганта CNPC.

CNPC Jichai Power Company Limited (ранее известная как Jinan Diesel Engine Company Limited) — это крупный китайский государственный производитель двигателей и энергетического оборудования, известный также под брендом Chidong.

Jichai (JDEC) специализируется на разработке и производстве мощных дизельных и газовых двигателей, предназначенных для морских судов, бурения скважин и генераторных установок высокой мощности.

Также компания является ведущим производителем в Китае мощных газовых двигателей, работающих на природном газе, попутном нефтяном газе и биогазе.

Компания является поставщиком систем аварийного и основного энергоснабжения для критически важных государственных и военных объектов: баз ВМФ и аэрокосмических сил, узлов правительственной и военной связи.

Электростанции Jichai на метане на угольной шахте в Цзиньчэн, провинции Шаньси

Компания Jichai была основана в 1920 как один из первых машиностроительных заводов в Китае, который выпускал широкий спектр продукции. В 1931 году компанией Jichai был выпущен первый дизельный двигатель мощностью 15 л.с., в дальнейшем предприятие производило широкий спектр продукции военного назначения. В 1964 году компания Jichai перешла под контроль Министерства Нефтяной Промышленности Китая.

В начале 1960-х Китай открыл гигантское нефтяное месторождение Дацин. Однако возникла критическая проблема – у страны не было мощных дизельных двигателей для привода буровых установок. Старые советские двигатели стремительно изнашивались, а из-за политических разногласий после XX съезда КПСС импорт какого-либо оборудования из СССР был полностью прекращен.

В 1964 году завод Jinan / Jichai получил государственное задание чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки создать мощный 12-цилиндровый двигатель специально для привода установок для глубокого бурения.

Главной целью было достичь очень высокой выносливости — двигатель должен был долго и стабильно работать в любых экстремальных условиях: от сибирских морозов Маньчжурии, до тропической жары островов Южно-Китайского моря, от разреженной атмосферы высокогорий Тибета, и до жарих и пыльных песков пустыни Гоби.

На разработку и создание первого прототипа ушло всего около года. Инженеры работали в авральном режиме, по 14 часов в сутки, в условиях жесткого дефицита материалов, буквально вручную доводя каждую деталь.

Так в 1965 году был разработан легендарный двигатель 12V190 (компоновка V12, 190 мм диаметр цилиндра)мощностью около 900 кВт. Этот мотор закрыл острую потребность Китая в мощных силовых установках для бурения скважин.

В настоящее время в буровых установках дизельный двигатель работает в связке с альтернатором и вырабатывает электричество для питания мощного электромотора, который уже непосредственно приводит в движение буровое оборудование. Раньше чаще использовалась гораздо более простая схема – крутящий момент на буровое оборудование передавался механически через трансмиссию и систему карданных валов. Такая схема была намного проще в реализации, так как из нее исключена связка альтернатор-электромотор. Главным недостатком механической схемы было то, что двигатель принимал на себя огромные ударные нагрузки, когда бур натыкался на слои твердой породы. Поэтому двигатель 12V190 был спроектирован с колоссальным запасом прочности, позволяющей ему годами выдерживать такие удары и перегрузки.

12V190 оказался очень удачным, оказалось, что он отлично подходит не только для бурения, но и для кораблей, локомотивов и электростанций. Его можно было починить буквально «в поле», что было очень важно для отдаленных нефтяных месторождений.

На сегодняшний день всего выпущено более 100.000 единиц этого двигателя 12V190 в разных модификациях.

Если Вы видите буровую установку CNPC в любой точке мира – от Казахстана до Венесуэлы – с вероятностью 90% внутри стоит «потомок» того самого первого 12V190.

За последующие 60 лет базовая конструкция 12V190 пережила десятки обновлений. Появились 4, 6 и 16-цилиндровые двигатели этой серии, а также газовые версии, версии с турбонаддувом и электронным управлением. Так 12V190 стал прародителем для целого семейства силовых агрегатов мощностью от 400 кВт до 2400 кВт.

В середине 1980-х годов компания Jichai разработала серию судовых двигателей 170, которые массово устанавливаются на рыболовецкие суда, буксиры и речные танкеры в Юго-Восточной Азии и Африке, где они высоко ценятся за надежность и простоту обслуживания в портах с низким уровнем технического оснащения.

В 2018 году была выпущена серия 175 современных двигателей, оснащенных электронным управлением и топливной системой common rail для буровых установок, разработанная в сотрудничестве с австрийским инженерным бюро AVL. В 2023 – 2025 годах семь установок серии 175 мощностью по 1200 кВт каждая обеспечивали работу буровой установки при бурении первой в Китае сверхглубокой скважины «Шэньди Такэ-1» глубиной более 10 000 метров в пустыне Такла-Макан.

Дизельная электростанция 1200 кВт с двигателем Jichai 12V170

В 2009 году, также в сотрудничестве с AVL была разработана 140 серия дизельных двигателей, меньших габаритов и мощности, предназначенных для мобильных буровых установок и агрегатов для освоения и ремонта скважин (АПРС), базирующихся на платформе трехосного грузового автомобиля.

Серия Jichai 140 — это результат перехода завода от «старой школы» (серия 190) к современным западным стандартам проектирования. Двигатель оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, системой Common Rail c давлением впрыска до 1800 бар, электронным управлением, которое позволяет выполнять многократный впрыск за один цикл, что обеспечивает мягкую работу, экономию топлива и соответствие экологическим нормам (Tier 2 / Stage II).

Блок цилиндров с мокрыми гильзами имеет увеличенную жесткость за счет единой силовой рамы вместо отдельных крышек коренных подшипников, в блоке отлиты интегрированные магистрали для масла и охлаждающей жидкости, что сокращает количество внешних трубок и их соединений.

Конструкция 140-й серии — это типичный современный промышленный дизель, который по сложности и технологичности сопоставим с европейскими моторами, но сохраняет традиционную для Jichai ремонтопригодность.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 140 серии предназначены для постоянной работы.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 175 и 190 серии спроектированы для непрерывной тяжелой работы в экстремальных условиях в режиме 24/7.

 

 

Для дизельного генератора 300 кВт используется двигатель 4190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики 4190ZLD:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 23,8 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 300GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

400-1

Для дизельного генератора 400 кВт предназначен двигатель JC15D серии 140.

Основные технические характеристики JC15D:

• номинальная мощность – 457 кВт
• резервная мощность – 503 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,24 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Модель: Jichai 400GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

400-2

Также для дизельного генератора 400 кВт используется двигатель 6190ZLD1 серии 190.

Основные технические характеристики 6190ZLD1:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,72 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 400GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

500

Для дизельного генератора 500 кВт используется двигатель Z6190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики Z6190ZLD:

• номинальная мощность – 540 кВт
• резервная мощность – 594 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,72 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 500GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

600

Для дизельного генератора 600 кВт используется двигатель 8190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики 8190ZLD:

• номинальная мощность – 655 кВт
• резервная мощность – 720 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 47,6 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 600GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

640

Для дизельного генератора 640 кВт используется двигатель 8190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики 8190ZLD:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 782 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 47,63 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 640GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

700

Для дизельного генератора 700 кВт используется двигатель Z12V190B серии 190.

Основные технические характеристики Z12V190B:

• номинальная мощность – 802 кВт
• резервная мощность – 882 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 71,45 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель (728 кВт): Jichai 700GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

800-1

Для дизельного генератора 800 кВт предназначен двигатель JC30D серии 140.

Основные технические характеристики JC30D:

• номинальная мощность – 914 кВт
• резервная мощность – 1005 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,48 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Модель: Jichai 800GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

800-2

Также для дизельного генератора 800 кВт используется двигатель Z12V190B-2 (G12V190ZLD2) серии 190.

Основные технические характеристики Z12V190B-2 (G12V190ZLD2):

• номинальная мощность – 882 кВт
• резервная мощность – 970 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 71,45 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 800GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1000

Для дизельного генератора 1000 кВт используется двигатель A12V190ZLD1 серии 190.

Основные технические характеристики A12V190ZLD1:

• номинальная мощность – 1080 кВт
• резервная мощность – 1200 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1000GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1100

Для дизельного генератора 1100 кВт используется двигатель A12V190ZLD3 серии 190.

Основные технические характеристики A12V190ZLD3:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1100GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1200-1

Для дизельного генератора 1200 кВт используется двигатель BH12V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики BH12V190ZLD:

• номинальная мощность – 1320 кВт
• резервная мощность – 1452 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1200GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1200-2

Для дизельного генератора 1200 кВт используется двигатель 12V175ZLD серии 175.

Основные технические характеристики 12V175ZLD:

• номинальная мощность – 1320 кВт
• резервная мощность – 1452 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 54,8 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Модель: Jichai 1200GF50, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1300-1400

Для дизельного генератора 1300 кВт (1360 кВт) используется двигатель H12V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 1480 кВт
• резервная мощность – 1628 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1350GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

 

1400

Для дизельного генератора 1400 кВт (1420 кВт) используется двигатель H12V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 1580 кВт
• резервная мощность – 1738 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1450GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1500

Для дизельного генератора 1500 кВт используется двигатель H12V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1848 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1500GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1600

Для дизельного генератора 1600 кВт используется двигатель H12V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 1720 кВт
• резервная мощность – 2064 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 73,15 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1600GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

1800

Для дизельного генератора 1800 кВт используется 16-цилиндровый двигатель H16V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 2000 кВт
• резервная мощность – 2200 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 97,53 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 1800GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

2000

Для дизельного генератора 2000 кВт используется 16-цилиндровый двигатель H16V190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики H12V190ZLD:

• номинальная мощность – 2200 кВт
• резервная мощность – 2420 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 97,53 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 2000GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

 

БИЗНЕС

В группу «БИЗНЕС» включены дизельные генераторы на базе двигателей высокого уровня качества, которые производятся в Индии, России и Китае. По своим характеристикам и надежности они почти не уступают предыдущей группе «ПРЕМИУМ», но зато их цена значительно ниже.

 

БИЗНЕС I

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей Cummins индийского производства и моторов индийских национальных брендов: Kirloskar, Mahindra, TAFE Power, Greaves Power.

Рынок дизельных генераторов в Индии имеет свои специфические особенности. В этой стране устаревшие, перегруженные и крайне изношенные электрические сети, но в то же время огромное, быстрорастущее и первое в мире по численности население. Все это обусловливает высокую нестабильность электроснабжения, частые и продолжительные падения напряжения, а также отключения электроэнергии.

В связи с этим в Индии самый большой в мире рынок промышленных электрогенераторных установок, по оценкам превышающий 200 000 штук в год.

По этой причине в Индии расположены заводы почти всех известных международных брендов, таких как Perkins, Cummins и Caterpillar.

Вместе с тем значительную часть рынка занимают национальные индийские производители дизельных двигателей и генераторов: Mahindra, Ashok Leyland, TAFE Power, Kirloskar и Greaves Power.

Так как отключения электроэнергии носят системный характер, случаются регулярно и продолжаются длительное время, стирается грань между резервными дизельными генераторами и установками для постоянной работы. Кроме того, в Индии достаточно тяжелые климатические условия — значительный уровень запыленности в сухой сезон, а также почти 100-процентная влажность и высокая температура в сезон дождей. В связи с этим двигатели индийского производства проектируются со значительным запасом прочности, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия. Поэтому на индийском рынке представлены только очень надежные дизельные генераторы с большим моторесурсом, способные работать ежедневно по многу часов в условиях тропической жары и высокой влажности.

Другой особенностью является удручающая экологическая ситуация в индийских городах. Дели, Калькутта и Мумбаи занимают первые места в мире по уровню загрязненности воздуха. Концентрация опасных веществ в нем превышает рекомендованную ВОЗ норму в 15–60 раз в зависимости от погоды.

Поэтому индийское правительство принимает меры, направленные на улучшение экологической ситуации, в частности вводит нормы регулирования выбросов дизельных двигателей.

Дизельные двигатели для генерации электроэнергии должны соответствовать национальному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для контроля за исполнением этих постановлений все дизельные генераторы мощностью от 40 кВА и выше подлежат обязательной регистрации в местных органах власти. В случае отсутствия регистрации оборудование подлежит конфискации и утилизации, а на владельцев налагается огромный штраф.

В некоторых городах даже рассматривается вопрос о полном запрете дизельных двигателей и переводе имеющихся генераторов на газ.

Только в одном Гуруграме – элитном городе-спутнике Дели с населением около одного миллиона человек, который еще называют «Индийским Сингапуром», зарегистрировано свыше 10 тысяч дизельных генераторов.

Таким образом, дизельные генераторы индийского производства в целом характеризуются высокой надежностью, большим моторесурсом и соответствием строгим экологическим стандартам. Поэтому их стоимость достаточно высока, и они пока еще мало представлены на российском рынке, где отсутствует экологическое регулирование дизельных генераторных установок.

 

 

Cummins India Limited

В Индии расположен третий по масштабам (после США и Китая) научно-промышленный кластер Cummins, который включает 8 юридических лиц, 21 завод, 2 научно-исследовательских центра, 2 колледжа для подготовки инженеров, 450 авторизованных сервисных центра.

Только на производственной площадке в г. Пуне расположено 8 заводов, которые занимают общую площадь в 91 гектар.

Завод Cummins в Пуне, штат Махараштра

В научно-исследовательском центре Cummins Technical Center India (CTCI) занято более 2500 инженеров.

Более 3.500 сервисных инженеров обеспечивают техническое обслуживание в Индии, Непале и Бутане.

Всего на предприятиях Cummins в Индии занято более 12.500 человек.

Совместное производство Cummins и Tata Group производит более 300.000 двигателей для грузовиков в год.

Совокупная выручка компаний Cummins в Индии превышает 1,24 млрд. долларов в год.

Завод Cummins Power Systems в Пхалтане (штат Махараштра) выпускает более 24.000 дизельных генераторов в год как для внутреннего рынка, так и для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку.

Также дизельные генераторы Cummins выпускает ряд местных OEM-производителей: Sudhir Power Limited, Jakson Group, Powerica Limited.

Все дизельные генераторы с моторами Cummins в Индии комплектуются исключительно альтернаторами Stamford и контроллерами PowerCommand.

Модельный ряд дизельных двигателей и генераторов Cummins, которые выпускаются в Индии, отличается от модельного ряда, который предназначен для рынков Европы и США.

 

10-1

Компания Cummins India Limited не производит специализированных моделей двигателей именно для дизельных генераторов номинальной мощностью 10 кВт.

Для дизельных генераторов 8 кВт и 12 кВт предназначена одна модель 2-цилиндрового турбированного двигателя X1.3TAA-G1, серии X1.3.

Двигатели Cummins X1.3 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X1.3 спроектированы короткоходными (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 91 мм). Благодаря такой необычной для промышленных дизелей архитектуре инженерам удалось добиться компактности этих двигателей, сопоставимой с бензиновыми моторами аналогичной мощности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

В этом двигателе используется эффективная система охлаждения наддувочного воздуха в отдельном радиаторе – интеркулере (схема «воздух-воздух»). Охлаждение наддувочного воздуха повышает его плотность, что увеличивает эффективность сгорания и позволяет получить больше мощности с единицы объема двигателя.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X1.3 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Основные технические характеристики X1.3TAA-G1:

• номинальная мощность – 15,5 кВт
• резервная мощность – 17,0 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,29 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 91 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins C10D5P (8 кВт), С15D5P (12 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

10-2

Также для дизельных генераторов малой мощности компания Cummins India Limited выпускает двигатели, отвечающие современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для дизельных генераторов 8 кВт и 12 кВт предназначены 3-цилиндровые атмосферные двигатели X2.5-G5 и X2.5-G6, серии X2.5.

В серии двигателей X2.5 также использована стандартная для компактных промышленных дизелей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ. Однако, в отличие от малолитражной серии X1.3, двигатели X2.5 спроектированы длинноходными. Это обеспечивает им значительно более высокий крутящий момент на низких оборотах. Более плавный характер работы и низкий уровень вибраций достигаются благодаря лучшей сбалансированности трехцилиндровой конфигурации.

Основные технические характеристики X2.5-G5 /G6:

• номинальная мощность – 12,4 кВт / 18,5 кВт
• резервная мощность – 14,0 кВт / 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins CI 10D5P (8 кВт), СI 15D5P (12 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

12

Для дизельных генераторов 12 кВт Cummins India Limited производит 2-цилиндровый двигатель X1.3TAA-G1.

Двигатели Cummins X1.3 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X1.3 спроектированы короткоходными (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 91 мм). Благодаря такой необычной для промышленных дизелей архитектуре инженерам удалось добиться компактности этих двигателей, сопоставимой с бензиновыми моторами аналогичной мощности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X1.3 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Основные технические характеристики X1.3TAA-G1:

• номинальная мощность – 15,5 кВт
• резервная мощность – 17,0 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,29 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 95 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С15D5P.

Цена** ~ нет данных

 

12-2

Также для дизельных генераторов 12 кВт компания Cummins India Limited выпускает 3-цилиндровый атмосферный двигатель X2.5-G6, серии X2.5, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии двигателей X2.5 также использована стандартная для компактных промышленных дизелей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ. Однако, в отличие от малолитражной серии X1.3, двигатели X2.5 спроектированы длинноходными. Это обеспечивает им значительно более высокий крутящий момент на низких оборотах. Более плавный характер работы и низкий уровень вибраций достигаются благодаря лучшей сбалансированности трехцилиндровой конфигурации.

Основные технические характеристики X2.5-G6:

• номинальная мощность – 18,5 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 15D5P (12 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

16

Для дизельных генераторов 15 – 16 кВт Cummins India Limited производит 2-цилиндровый двигатель X1.3TAA-G7.

Двигатели Cummins X1.3 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на маленький размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Двигатели Cummins X1.3 спроектированы короткоходными (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 91 мм). Благодаря такой необычной для промышленных дизелей архитектуре инженерам удалось добиться компактности этих двигателей, сопоставимой с бензиновыми моторами аналогичной мощности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X1.3 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Основные технические характеристики X1.3TAA-G7:

• номинальная мощность – 18,5 кВт (25,2 л.с.)
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,29 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 91 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins C18.5D5P (14,8 кВт), С20D5P (16 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

16-2

Также для дизельных генераторов 16 кВт компания Cummins India Limited выпускает 3-цилиндровый атмосферный двигатель X2.5-G6, серии X2.5, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии двигателей X2.5 также использована стандартная для компактных промышленных дизелей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ. Однако, в отличие от малолитражной серии X1.3, двигатели X2.5 спроектированы длинноходными. Это обеспечивает им значительно более высокий крутящий момент на низких оборотах. Более плавный характер работы и низкий уровень вибраций достигаются благодаря лучшей сбалансированности трехцилиндровой конфигурации.

Основные технические характеристики X2.5-G6:

• номинальная мощность – 18,5 кВт (25,2 л.с.)
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 91,4 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Модель дизельного генератора: Cummins СI 20D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

20-1

Для дизельных генераторов 20 кВт Cummins India Limited производит 3-цилиндровый двигатель X2.7T-G1.

Двигатели Cummins X2.7 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на компактный размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X2.7 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Конструкция этого мотора оптимизирована под стандарты Stage II / Tier 2.

Основные технические характеристики X2.7T-G1:

• номинальная мощность – 23,5 кВт (32 л.с.)
• резервная мощность – 25,9 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,69 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Дизельные генераторы с двигателем X2.7 отличаются более низкой ценой и предназначены в основном для экспорта на рынки с менее строгим экологическим регулированием.

Модель дизельного генератора: Cummins С25D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

20-2

Также для дизельных генераторов 20 кВт и 22 кВт компания Cummins India Limited выпускает 3-цилиндровый атмосферный двигатель X2.6-G1, серии X2.6, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии X2.6 также также использована стандартная для компактных промышленных двигателей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ.

В двигателе X2.6 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Благодаря использованию современной системы впрыска этот двигатель обладает более высокой удельной мощностью и соответствует более строгим экологическим стандартам.

Основные технические характеристики X2.6-G1:

• номинальная мощность – 30,3 кВт (41,2 л.с.)
• резервная мощность – 33,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,59 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 25D5P, СI 27.5D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

24-1

Для дизельных генераторов 24 кВт Cummins India Limited производит 3-цилиндровый двигатель X2.7TAA-G7.

Двигатели Cummins X2.7 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на компактный размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система, для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X2.7 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Основные технические характеристики X2.7TAA-G7:

• номинальная мощность – 28,3 кВт (38,5 л.с.)
• резервная мощность – 31,1 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,69 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С30D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

24-2

Также для дизельных генераторов 22 кВт и 24 кВт компания Cummins India Limited выпускает 3-цилиндровый атмосферный двигатель X2.6-G1, серии X2.6, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии X2.6 также также использована стандартная для компактных промышленных двигателей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ.

В двигателе X2.6 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Благодаря использованию современной системы впрыска этот двигатель обладает более высокой удельной мощностью и соответствует более строгим экологическим стандартам.

Основные технические характеристики X2.6-G1:

• номинальная мощность – 30,3 кВт (41,2 л.с.)
• резервная мощность – 33,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,59 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 27.5D5P (22 кВт), СI 30D5P (24 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

30-1

Для дизельных генераторов 28 кВт Cummins India Limited производит двигатель X2.7TAA-G7.

Для дизельных генераторов 32 кВт – X2.7TAA-G8

Двигатели Cummins X2.7 отличает простая, но очень надежная конструкция. Несмотря на компактный размер, они спроектированы как полноценные промышленные моторы с большим запасом прочности.

Высокий запас надежности этих двигателей обеспечивает очень высокая жесткость блока цилиндров, отлитого из высококачественного серого чугуна с выраженными ребрами жесткости. Эти ребра работают как скелет, поглощая структурные вибрации. Цилиндры расточены непосредственно в блоке, что устраняет риск протечек охлаждающей жидкости. Отсутствие в блоке пустот для гильз делает блок монолитным и максимально жестким.

Места крепления коленчатого вала (постели) имеют увеличенную толщину литья. Развитое внешнее оребрение поглощает структурные вибрации и снижает уровень шума.

Благодаря этому двигатель работает тише, а навесное оборудование (стартер, генератор, насосы) не страдает от резонансного разрушения.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

Распределительный вал с шестеренчатым приводом расположен в нижней части двигателя.

В двигателях используется проверенная механическая система непосредственного впрыска с рядным топливным насосом Bosch и механическими форсунками.

Для эффективного охлаждения используется фирменная инженерная разработка Cummins CoolPac. Радиатор, вентилятор и защитная решетка спроектированы и установлены на заводе как единая сбалансированная система, для максимально эффективного отвода тепла, что снижает риск перегрева.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Двигатели Cummins серии X2.7 специально разработаны для обеспечения простоты в эксплуатации и исключительной долговечности.

Основные технические характеристики X2.7TAA-G7 /G8:

• номинальная мощность – 34,9 кВт (47,5 л.с.) / 37,5 кВт (51 л.с.)
• резервная мощность – 38,4 кВт / 41,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,69 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модели дизельных генераторов: Cummins С35D5P (28 кВт), С40D5P (32 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

30-2

Также для дизельных генераторов 28 кВт и 32 кВт компания Cummins India Limited выпускает 3-цилиндровый атмосферный двигатель X2.6-G2, серии X2.6, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии X2.6 также также использована стандартная для компактных промышленных двигателей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ.

В двигателе X2.6 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Благодаря использованию современной системы впрыска этот двигатель обладает более высокой удельной мощностью и соответствует более строгим экологическим стандартам.

Основные технические характеристики X2.6-G2:

• номинальная мощность – 39 кВт (53,1 л.с.)
• резервная мощность – 43 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,59 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 35D5P (28 кВт), СI 40D5P (32 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

40-1

Для дизельных генераторов 40 кВт Cummins India Limited производит 4-цилиндровый двигатель 4BTAA3.3-G11.

Серия двигателей B3.3 была разработана в 1999 году в рамках совместного предприятия с корпорацией Komatsu (в Японии этот двигатель выпускается под названием Komatsu S4D95LE-3).

В двигателях B3.3 используется блок цилиндров без съемных гильз (технология Parent Bore) — цилиндры растачиваются непосредственно в самом чугунном теле блока. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но усложняет капитальный ремонт при серьезном износе, требуя расточки зеркала под ремонтный размер поршней или последующей гильзовки.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ) расположен сзади, со стороны маховика. Такая компоновка уменьшает общую длину мотора и значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец вращается гораздо равномернее, поскольку тяжелый маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой динамически «спокойной» зоне существенно уменьшает переменные нагрузки на элементы привода.

В двигателях B3.3 применена классическая для промышленных силовых агрегатов схема с нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). При такой компоновке распредвал находится вблизи центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Расположение вала внутри блока рядом с главной масляной магистралью обеспечивает стабильную смазку деталей под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, длительно работающих на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

В двигателях используется простая проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и рядным топливным насосом Bosch (MICO), благодаря чему двигатель неприхотлив к качеству топлива.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Дизельные генераторы с мотором B3.3 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.3-G11:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
11 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.3-G11:

• номинальная мощность – 62 кВт (84 л.с.)
• резервная мощность – 69 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 115 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С50D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

40-2

Также для дизельных генераторов 40 кВт компания Cummins India Limited выпускает 4-цилиндровый атмосферный двигатель X3.6-G3, серии X3.6, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии X3.6 также использована стандартная для компактных промышленных двигателей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ.

В двигателе X3.6 внедрена новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Благодаря использованию современной системы впрыска этот двигатель обладает высокой удельной мощностью и соответствует строгим экологическим стандартам.

Основные технические характеристики X3.6-G3:

• номинальная мощность – 55 кВт
• резервная мощность – 60 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,6 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 50D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

50-1

Для дизельных генераторов 50 кВт Cummins India Limited производит 4-цилиндровый двигатель 4BTAA3.3-G11.

Серия двигателей B3.3 была разработана в 1999 году в рамках совместного предприятия с корпорацией Komatsu (в Японии этот двигатель выпускается под названием Komatsu S4D95LE-3).

В двигателях B3.3 используется блок цилиндров без съемных гильз (технология Parent Bore) — цилиндры растачиваются непосредственно в самом чугунном теле блока. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но усложняет капитальный ремонт при серьезном износе, требуя расточки зеркала под ремонтный размер поршней или последующей гильзовки.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма (ГРМ) расположен сзади, со стороны маховика. Такая компоновка уменьшает общую длину мотора и значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец вращается гораздо равномернее, поскольку тяжелый маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой динамически «спокойной» зоне существенно уменьшает переменные нагрузки на элементы привода.

В двигателях B3.3 применена классическая для промышленных силовых агрегатов схема с нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (схема OHV – OverHead Valve). При такой компоновке распредвал находится вблизи центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Расположение вала внутри блока рядом с главной масляной магистралью обеспечивает стабильную смазку деталей под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для промышленных дизелей, длительно работающих на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Оптимизированная геометрия поршневой выемки обеспечивает вихревое смешивание воздуха с топливом для полного сгорания и выполнения норм выхлопа без катализаторов. Использование интеркулера позволяет подавать в цилиндры более плотный воздух, что повышает КПД и снижает тепловую нагрузку на детали.

В двигателях используется простая проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и рядным топливным насосом Bosch (MICO), благодаря чему двигатель неприхотлив к качеству топлива.

Полнопоточный масляный фильтр и масляный поддон большого объема позволяют увеличить межсервисный интервал до 500 моточасов. Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Дизельные генераторы с мотором B3.3 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.3-G11:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
11 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.3-G11:

• номинальная мощность – 62 кВт
• резервная мощность – 69 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 3,3 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 115 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (50 кВт): Cummins С62.5 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

50-2

Также для дизельных генераторов 50 кВт (47 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 4-цилиндровый атмосферный двигатель X3.6-G3, серии X3.6, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

В серии X3.6 также использована стандартная для компактных промышленных двигателей архитектура: безгильзовый блок цилиндров, нижнее расположение распределительного вала и надежный шестеренчатый привод ГРМ.

В двигателе X3.6 внедрена новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Благодаря использованию современной системы впрыска этот двигатель обладает высокой удельной мощностью и соответствует строгим экологическим стандартам.

Основные технические характеристики X3.6-G3:

• номинальная мощность – 55 кВт
• резервная мощность – 60 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,6 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 127 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Модель дизельного генератора (47 кВт): Cummins СI 58.5D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

60-1

Для дизельных генераторов 60 кВт (66 кВт) Cummins India Limited производит 4-цилиндровый двигатель 4BTAA3.9-G4, серии B3.9.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9) на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterColled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4BTAA3.9-G4:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BTAA3.9-G4:

• номинальная мощность – 81 кВт (110 л.с.)
• резервная мощность – 89 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (66 кВт): Cummins С82.5D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

60-2

Также для дизельных генераторов 60 кВт (66 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 4-цилиндровый двигатель QSB4.5-G1, серии QSB4.5, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSB4.5 – означает Quantum System серия B, объемом 4,5 литра.

Серия двигателей QSB4.5 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N45 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB4.5, затем была выпущена версия QSB4.5 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB4.5 была разработана на основе классической серии двигателей B3.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B3.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB4.5 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB4.5 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

От своего предшественника (B3.9) двигатель QSB4.5 унаследовал безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB4.5 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB4.5-G1 соответствует экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB4.5-G1:

Основные технические характеристики QSB4.5-G1:

• номинальная мощность – 96 кВт (132 л.с.)
• резервная мощность – 106 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (66 кВт): Cummins С82.5D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

80-1

Для дизельных генераторов 80 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель 6BTAA5.9-G13, серии B5.9.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterColled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTAA5.9-G13:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTAA6.9-G13:

• номинальная мощность – 117 кВт (159 л.с.)
• резервная мощность – 129 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С100D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

80-2

Также для дизельных генераторов 80 кВт компания Cummins India Limited выпускает 4-цилиндровый двигатель QSB4.5-G1, серии QSB4.5, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSB4.5 – означает Quantum System серия B, объемом 4,5 литра.

Серия двигателей QSB4.5 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N45 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB4.5, затем была выпущена версия QSB4.5 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB4.5 была разработана на основе классической серии двигателей B3.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B3.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB4.5 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB4.5 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

От своего предшественника (B3.9) двигатель QSB4.5 унаследовал безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB4.5 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB4.5-G1 соответствует экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB4.5-G1:

Основные технические характеристики QSB4.5-G1:

• номинальная мощность – 96 кВт (132 л.с.)
• резервная мощность – 106 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (80 кВт): Cummins СI 100D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

100-1

Для дизельных генераторов 100 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель 6BTAA5.9-G13, серии B5.9.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Двигатель соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6BTAA5.9-G13:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» (Air-to-Air),
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTAA6.9-G13:

• номинальная мощность – 117 кВт (159 л.с.)
• резервная мощность – 129 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С125D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

112-1

Для дизельных генераторов 112 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB5.9-G1, серии QSB5.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB5.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B5.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB5.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB5.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB5.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSB5.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB5.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB5.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB5.9 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB5.9-G1:

Основные технические характеристики QSB5.9-G1:

• номинальная мощность – 135 кВт (184 л.с.)
• резервная мощность – 149 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С140 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

100-2

Также дизельных электростанций 100 кВт – 112 кВт компания Cummins India Limited предлагает двигатели серии QSB4.5, которые соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для дизельных генераторов мощностью 100 кВт предусмотрен двигатель QSB4.5-G2, для дизельных генераторов 112 кВт – QSB4.5-G3.

QSB4.5-G2, серии QSB4.5, который соответствует современному экологическому стандарту

Серия двигателей QSB4.5 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N45 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB4.5, затем была выпущена версия QSB4.5 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB4.5 была разработана на основе классической серии двигателей B3.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B3.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB4.5 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB4.5 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

От своего предшественника (B3.9) двигатель QSB4.5 унаследовал безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB4.5 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB4.5-G2 /G3:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
4.5 – объем двигателя (4,5 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB4.5-G2:

• номинальная мощность – 119 кВт (161 л.с.) / 129 кВт (175 л.с.)
• резервная мощность – 131 кВт / 142 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 125D5P (100 кВт), СI 140D5P (112 кВт).

Цена** ~ нет данных

 

120-1

Для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт) Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB5.9-G2, серии QSB5.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB5.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B5.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB5.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB5.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB5.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSB5.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB5.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB5.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB5.9 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB5.9-G2:

Основные технические характеристики QSB5.9-G2:

• номинальная мощность – 151 кВт (206 л.с.)
• резервная мощность – 166 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С160 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

120-2

Также для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G21, серии QSB6.7, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB6.7-G21 соответствует экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G21:

Основные технические характеристики QSB6.7-G21:

• номинальная мощность – 152 кВт (207 л.с.)
• резервная мощность – 167 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 160D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

150-1

Для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт) Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G14, серии QSB6.7.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB6.7-G14 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G14:

Основные технические характеристики QSB6.7-G14:

• номинальная мощность – 172 кВт (234 л.с.)
• резервная мощность – 189 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С180D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

150-2

Также для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G22, серии QSB6.7, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G22:

Основные технические характеристики QSB6.7-G22:

• номинальная мощность – 183 кВт (249 л.с.)
• резервная мощность – 201 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 180D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

160-1

Для дизельных генераторов 160 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G15, серии QSB6.7.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB6.7-15 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G15:

Основные технические характеристики QSB6.7-G15:

• номинальная мощность – 188 кВт (256 л.с.)
• резервная мощность – 207 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С200D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

Также для дизельных генераторов 160 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G22, серии QSB6.7, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G22:

Основные технические характеристики QSB6.7-G22:

• номинальная мощность – 183 кВт (249 л.с.)
• резервная мощность – 201 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 200D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

200-1

Для дизельных генераторов 200 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G17, серии QSB6.7.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB6.7-17 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G17:

Основные технические характеристики QSB6.7-G17:

• номинальная мощность – 226 кВт (307 л.с.)
• резервная мощность – 249 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С250 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

200-2

Также для дизельных генераторов 200 кВт в Индии производят двигатель 6LTAA8.9-G4

«классической» серии L8.9.

Серия L8.9 была разработана в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. По сравнению с исходной серией был удлинен на 10 мм ход поршня и усилены детали КШМ.

В двигателях этой серии используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L8.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL8.9 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатель 6LTAA8.9-G4 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA8.9-G4:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6LTAA8.9-G4:

• номинальная мощность – 246 кВт (335 л.с.)
• резервная мощность –271 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Модель дизельного генератора: Cummins С250 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

200-3

Также для дизельных генераторов 200 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G23, серии QSB6.7, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для дизельных генераторов 200 кВт в Индиипроизводится 6-цилиндровый двигатель серии QSB6.7, модель QSB6.7-G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G23:

Основные технические характеристики QSB6.7-G23:

• номинальная мощность – 226 кВт (307 л.с.)
• резервная мощность – 249 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 250D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

250-1

Для дизельных генераторов 240 кВт и 256 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSL9-G15, серии QSL9.

Серия двигателей Quantum System – QSL9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Двигатель 6LTAA8.9-G4 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G15:

Основные технические характеристики QSL9-G15:

• номинальная мощность – 293 кВт (399 л.с.)
• резервная мощность – 322 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С300D5P (240 кВт), С320D5P (256 кВт) (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

250-2

Также для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSL9-G20, серии QSL9, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G20:

Основные технические характеристики QSL9-G20:

• номинальная мощность – 290 кВт (395 л.с.)
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 320D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

300-1

Для дизельных генераторов 300 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSN14-G2, серии QSN14.

Двигатель QSN14-G2 – означает Quantum System серия N, объем двигателя 14 литров.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

Компоновка этого двигателя традиционна для тяжелых промышленных моторов: мокрые гильзы цилиндров, нижнее расположение распредвала с шестеренчатым приводом, расположенным в передней части двигателя.

Нижний распредвал этого двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

Quantum System – современная технологическая надстройка, которая сочетает электронно-управляемую систему впрыска высокого давления и электронный блок управления двигателем.

Двигатели QSN14 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе установлена фирменная электронная система управления впрыском CELECT, которая позволяет точно дозировать топливо, что дало улучшенную топливную экономичность и соответствие нормам экологическим нормам.

Двигатель 6LTAA8.9-G4 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSN14-G2:

Основные технические характеристики QSN14-G2:

• номинальная мощность – 358 кВт (487 л.с.)
• резервная мощность – 394 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С380D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

300-2

Также для дизельных генераторов 300 кВт (304 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSM15-G1, серии QSM15, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSM15 означает двигатели Quantum System – M15.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска Common Rail, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях QSM15 используется современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам CPCB IV+ без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Quantum System – это современная технологическая надстройка Cummins, которая означает переход от механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем QSM15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSM15-G1:

Основные технические характеристики QSM15-G1:

• номинальная мощность – 435 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (320 кВт): Cummins СI 380D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

320-1

Для дизельных генераторов 320 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSN14-G2, серии QSN14.

Двигатель QSN14-G2 – означает Quantum System серия N, объем двигателя 14 литров.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

Компоновка этого двигателя традиционна для тяжелых промышленных моторов: мокрые гильзы цилиндров, нижнее расположение распредвала с шестеренчатым приводом, расположенным в передней части двигателя.

Нижний распредвал этого двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

Quantum System – современная технологическая надстройка, которая сочетает электронно-управляемую систему впрыска высокого давления и электронный блок управления двигателем.

Двигатели QSN14 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе установлена фирменная электронная система управления впрыском CELECT, которая позволяет точно дозировать топливо, что дало улучшенную топливную экономичность и соответствие нормам экологическим нормам.

Двигатель 6LTAA8.9-G4 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSN14-G2:

Основные технические характеристики QSN14-G2:

• номинальная мощность – 358 кВт (487 л.с.)
• резервная мощность – 394 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С400D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

320-2

Также для дизельных генераторов 320 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSM15-G1, серии QSM15, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSM15 означает двигатели Quantum System – M15.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска Common Rail, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях QSM15 используется современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам CPCB IV+ без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Quantum System – это современная технологическая надстройка Cummins, которая означает переход от механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем QSM15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSM15-G1:

Основные технические характеристики QSM15-G1:

• номинальная мощность – 435 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (320 кВт): Cummins СI 400D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

400-1

Для дизельных генераторов 400 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель KTAA19-G10, серии K19.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTAA19 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled). По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение по типу «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled) позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатель KTAA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTAA19-G10 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя KTAA19-G10:

Основные технические характеристики KTAA19-G10:

• номинальная мощность – 432 кВт (587 л.с.)
• резервная мощность – 475 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С500D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

400-2

Также для дизельных генераторов 400 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSM15-G1, серии QSM15, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSM15 означает двигатели Quantum System – M15.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска Common Rail, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях QSM15 используется современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам CPCB IV+ без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Quantum System – это современная технологическая надстройка Cummins, которая означает переход от механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем QSM15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSM15-G1:

Основные технические характеристики QSM15-G1:

• номинальная мощность – 435 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (320 кВт): Cummins СI 500D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

500-1

Для дизельных генераторов 500 кВт Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель KTAA19-G13, серии K19.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTAA19 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled). По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение по типу «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled) позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатель KTAA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTAA19-G13 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя KTAA19-G13:

Основные технические характеристики KTAA19-G13:

• номинальная мощность – 544 кВт (739 л.с.)
• резервная мощность – 598 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С625D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

520-1

Для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) в Индиипроизводится 6-цилиндровый двигатель серии QSK19, модель QSK19-G7.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Двигатель QSK19-G7 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G7:

Основные технические характеристики QSK19-G7:

• номинальная мощность – 609 кВт (828 л.с.)
• резервная мощность – 670 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С650D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

520-3

Также для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSK19-G30, серии QSK19, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G30:

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 653 кВт (888 л.с.)
• резервная мощность – 718 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 650D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

550-1

Для дизельных генераторов 600 кВт в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G12, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G10:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G10:

• номинальная мощность – 606 кВт
• резервная мощность – 667 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С700 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

550-2

Также для дизельных генераторов 550 кВт (560 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSK19-G30, серии QSK19, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G30:

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 653 кВт (888 л.с.)
• резервная мощность – 718 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 700D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

600-1

Для дизельных генераторов 600 кВт в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G12, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G12:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G12:

• номинальная мощность – 715 кВт
• резервная мощность – 786 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С750 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

600-2

Также для дизельных генераторов 600 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSK19-G30, серии QSK19, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G30:

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 653 кВт (888 л.с.)
• резервная мощность – 718 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 700D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

640

Для дизельных генераторов 640 кВт (648 кВт) в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G12, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G12:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G12:

• номинальная мощность – 715 кВт
• резервная мощность – 786 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С810D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

720

Для дизельных генераторов 720 кВт (728 кВт) в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G17, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G17:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G17:

• номинальная мощность – 786 кВт (1069 л.с.)
• резервная мощность – 864 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С910D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

800

Для дизельных генераторов 800 кВт в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G5, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G5:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
5 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G5:

• номинальная мощность – 880 кВт (1180 л.с.)
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1010D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель KTA50-G3, серии K50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA50 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA50 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA50: 1000 кВт – 1400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G3:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G3:

• номинальная мощность – 1097 кВт
• резервная мощность – 1207 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1250D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт (1120 кВт) в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель KTA50-G8, серии K50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA50 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA50 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA50: 1000 кВт – 1400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G8:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G8:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1400D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт (1120 кВт) Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель KTA50-G8-I, серии K50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA50 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA50 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA50: 1000 кВт – 1400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G8-I:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8-I – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G8-I:

• номинальная мощность – 1294 кВт
• резервная мощность – 1423 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1500 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт – 1360 кВт Cummins India Limited не производит подходящего двигателя. Наиболее подходящим по мощности двигателем для дизельных генераторов 1300 Вт – 1360 кВт является 16-цилиндровый двигатель KTA50-G22 мощностью 1567 кВт, серии K50.

 

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA50 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA50 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA50: 1000 кВт – 1400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G22:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
22 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G22:

• номинальная мощность – 1567 кВт
• резервная мощность – 1724 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1800 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт (1440 кВт) в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель KTA50-G22, серии K50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA50 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA50 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA50: 1000 кВт – 1400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G22:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – рабочий объем двигателя в литрах (50,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
22 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G22:

• номинальная мощность – 1567 кВт
• резервная мощность – 1724 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С1800 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель QSK60-G3, серии QSK60.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание – это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G3:

Основные технические характеристики QSK60-G3:

• номинальная мощность – 1580 кВт
• резервная мощность – 1737 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C1875D5P.

Цена** нет данных

 

1600

Для дизельных генераторов 1600 кВт в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель QSK60-G4, серии QSK60.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание – это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G4:

Основные технические характеристики QSK60-G4:

• номинальная мощность – 1730 кВт
• резервная мощность – 1903 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2000D5P.

Цена** нет данных

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель QSK60-G8, серии QSK60.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание – это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G8:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
60 – объем двигателя (60,2 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK60-G8:

• номинальная мощность – 1942 кВт
• резервная мощность – 2145 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2250D5P.

Цена** нет данных

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт в Cummins India Limited производит 16-цилиндровый двигатель QSK60-G23, серии QSK60.

Серия двигателей Quantum System – QSK60, разработанная в начале 2000-х годов, является старшей версией двигателей QSK50 с увеличенным ходом поршня до 190 мм.

В свою очередь, серия QSK50 – это современная, глубоко модернизированная версия «классических» двигателей серии KTA50.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK60 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK60 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK60, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание – это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от классических модификаций двигателя KTA50, где охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя (JWAC – Jacket Water AfterCooled), в двигателе QSK60 реализована передовая двухконтурная система охлаждения 2P2L (2 Pumps–2 Loops – два насоса, два контура).

Помимо «горячего» (85-95 ⁰C) контура, который охлаждает сам блок цилиндров, выделен отдельный «холодный» (30-50 ⁰C) контур для охлаждения наддувочного воздуха в интеркулере. Охлаждающая жидкость во втором контуре приводится в движение дополнительным насосом и циркулирует через выделенную секцию радиатора. Такая система позволяет очень эффективно охлаждать наддувочный воздух, но сложна и дорога в производстве, так как требует дополнительных магистралей и установки второго насоса и термостата.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK60, сохранив легендарную надежность своего предшественника KTA50, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK60-G23:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
60 – объем двигателя (60,2 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK60-G23:

• номинальная мощность – 2170 кВт
• резервная мощность – 2388 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 60,2 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – 40.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C2250D5P.

Цена** нет данных

 

 

KIRLOSKAR

Kirloskar Group — индийский конгломерат, со штаб-квартирой в городе Пуна, основанный в 1888 году, как мастерская по ремонту велосипедов. Со временем эта группа компаний стала одной из первых машиностроительных промышленных групп в Индии. Основной направление бизнеса – производство насосов и клапанов, также компании группы производят компрессоры, токарные станки, электродвигатели, трансформаторы и генераторы.

Совокупная выручка компаний, находящихся под непосредственным управлением Kirloskar превышает 2,1 млрд. долларов в год.

Kirloskar владеет 11% пакетом акций в совместном предприятии Toyota Kirloskar Motor, которое выпускает в Индии автомобили марки Toyota.

Холдингом владеет и управляет семья Кирлоскар, праправнуки основателя компании Лаксманрао Кашинатха Кирлоскара (Laxmanrao Kashinath Kirloskar).

Марка Почты Индии посвященная основателю компании Kirloskar

Дочернее предприятие группы, компания Kirloskar Oil Engine Limited (KOEL) является крупнейшим в Индии производителем стационарных промышленных двигателей для привода компрессоров, насосов и генераторов.

В 1946 году KOEL выпустила первый индийский национальный дизельный двигатель.

Первоначально основной продукцией компании были маломощные одно- и двухцилиндровые малолитражные двигатели для сельского хозяйства, чей дизайн был позаимствован у британских фирм. Эти двигатели могли работать на любом тяжелом топливе вплоть до сырой нефти, и поэтому они назывались «Oil Engine».

В 1962 году началось сотрудничество KOEL с американской корпорацией Cummins, которое продлилось 35 лет и заложило фундамент современного двигателестроения в Индии. В этом году был заложен завод совместного предприятия Kirloskar Cummins Limited (KCL).

В первое десятилетие работы компании объем выпуска не превышал 900 двигателей в год.

В 1974 году был открыт Научно-исследовательский и учебный центр Kirloskar Cummins Limited в Пуне, который постепенно стал «кузницей кадров» и источником технологий для индийского двигателестроения, в первую очередь для компании-партнера KOEL.

Столкнувшись с нарастающим конфликтом интересов, чтобы прекратить «утечку мозгов» и технологий, в 1997 году Cummins полностью вернула себе контроль над совместным предприятием, выкупив долю Kirloskar, и сменила название завода на Cummins India Limited.

Но к тому времени KOEL уже обладала достаточно высоким научно-техническим и инженерным потенциалом, и в том же городе открыла свой собственный научно-исследовательский центр Corporation Research & Engineering (Kirloskar CRE), который в короткие сроки разработал собственные серии двигателей R, SL, и последнюю, самую современную серию К.

Переход на собственные линейки продукции в 2003 году позволил компании добиться технологической независимости и избавиться от лицензионных выплат и патентных ограничений. С тех пор компании Cummins India Limited и Kirloskar Oil Engine на индийском рынке являются прямыми и непосредственными конкурентами.

Причем, по объемам продаж в сфере двигателей для генераторов малой и средней мощности, Kirloskar занимает лидирующие позиции, уступая Cummins только в области высокомощных агрегатов.

Сейчас KOEL располагает самыми современными производственными подразделениями в Индии, которые предлагают продукцию и услуги мирового класса. Все заводы, производящие двигатели Kirloskar, сертифицированы на соответствие стандартам серии ISO/TS 16949:2009 или ISO 9001:2008.

В 2025 году, в рамках импортозамещения, Kirloskar выиграла тендер ВМФ Индии на разработку линейки судовых дизельных двигателей мощностью до 6 МВт.

Компания имеет значительное присутствие на международных рынках: офисы в США, Дубае, Южной Африке и Кении, а также представительства в Индонезии, Вьетнаме и Нигерии. KOEL также имеет мощную дистрибьюторскую сеть по всему Ближнему Востоку и Африке.

Сегодня KOEL производит более 225.000 индустриальных двигателей в год, которые экспортируются в более чем 60 стран, выручка компании достигает 760 млн. долларов в год.

Производство дизельных генераторов Kirloskar

16

Для дизель-генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель Kirloskar 2R1040.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 2R1040:

2 – количество цилиндров,
R – серия двигателей,
1040 – объем одного цилиндра (1040 см³).

Основные технические характеристики 2R1040:

• номинальная мощность – 19,9 кВт
• резервная мощность – 21,9 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 2,08 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 22W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

 

 

Для дизель-генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель Kirloskar 3R1040.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 3R1040:

3 – количество цилиндров,
R – серия двигателей,
1040 – объем одного цилиндра (1040 см³).

Основные технические характеристики 3R1040:

• номинальная мощность – 30,9 кВт
• резервная мощность – 34,0 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 33W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

30

Для дизель-генераторов мощностью 30 кВт предназначен двигатель Kirloskar 3R1040TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 3R1040TA:

Основные технические характеристики 3R1040TA:

• номинальная мощность – 41 кВт
• резервная мощность – 45 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,12 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (32 кВт): Kirloskar 44W50-3.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 990.000 рублей (12.375 у.е.)

 

Более высокой надежностью будет обладать дизель-генератор 30 кВт с атмосферным 4-цилиндровым двигателем Kirloskar 4R1040.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4R1040:

4 – количество цилиндров,
R – серия двигателей,
1040 – объем одного цилиндра (1040 см³).

Основные технические характеристики 4R1040:

• номинальная мощность – 41 кВт
• резервная мощность – 45 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,16 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (32 кВт): Kirloskar 44W50-4.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.090.000 рублей (13.625 у.е.)

 

40-50

Для дизель-генераторов мощностью 50 кВт предназначен двигатель Kirloskar 4R1040TC.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4R1040TC:

Основные технические характеристики 4R1040TC:

• номинальная мощность – 61 кВт
• резервная мощность – 67 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,16 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 69W50.

Цена** ~ 1.290.000 рублей (16.125 у.е.)

 

60

Для дизель-генераторов мощностью 60 кВт предназначен двигатель Kirloskar 4R1040TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4R1040TA:

4 – количество цилиндров,
R – серия двигателей,
1040 – объем одного цилиндра (1040 см³),

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение.

Основные технические характеристики 4R1040TA:

• номинальная мощность – 77 кВт
• резервная мощность – 85 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,16 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (66 кВт): Kirloskar 91W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.490.000 рублей (18.625 у.е.)

 

80

Для дизель-генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель Kirloskar 4K1080TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4K1080TA:

Основные технические характеристики 4K1080TA:

• номинальная мощность – 115 кВт
• резервная мощность – 126,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,32 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 110W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.690.000 рублей (21.125 у.е.)

 

100

Для дизель-генераторов мощностью 100 кВт предназначен двигатель Kirloskar 4K1080TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4K1080TA:

Основные технические характеристики 4K1080TA:

• номинальная мощность – 115 кВт
• резервная мощность – 126,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,32 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 138W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.790.000 рублей (22.375 у.е.)

 

120

Для дизель-генераторов мощностью 120 кВт предназначен двигатель Kirloskar 6K1080TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6K1080TA:

Основные технические характеристики 6K1080TA:

• номинальная мощность – 147 кВт
• резервная мощность – 162 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,48 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (128 кВт): Kirloskar 176W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.990.000 рублей (24.875 у.е.)

 

 

 

160

Для дизель-генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель Kirloskar 6SL1500TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6SL1500TA:

Основные технические характеристики 6SL1500TA:

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,86 л
• диаметр цилиндра – 118 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (160 кВт): Kirloskar 220W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.890.000 рублей (36.125 у.е.)

 

200

Для дизель-генераторов мощностью 200 кВт предназначен двигатель Kirloskar 6SL8800TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6SL8800TA:

Основные технические характеристики 6SL8800TA:

• номинальная мощность – 228 кВт
• резервная мощность – 251 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,86 л
• диаметр цилиндра – 118 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 275W50-3.

Цена** ~ 3.220.000 рублей (40.250 у.е.)

 

 

250

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель Kirloskar DV8.

Основные технические характеристики DV8:

• номинальная мощность – 294 кВт
• резервная мощность – 323 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 15,91 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Kirloskar 352W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.880.000 рублей (61.000 у.е.)

 

300-320

Для дизель-генераторов мощностью 320 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель Kirloskar DV8.

Основные технические характеристики DV8:

• номинальная мощность – 360 кВт
• резервная мощность – 396 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 15,91 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (320 кВт): Kirloskar 440W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 5.280.000 рублей (66.000 у.е.)

 

400

Для дизель-генераторов мощностью 400 кВт предназначен V-образный 10-цилиндровый двигатель Kirloskar DV10.

Основные технические характеристики DV10:

• номинальная мощность – 447 кВт
• резервная мощность – 492 кВт
• количество цилиндров – V10
• объем – 19,9 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (400 кВт): Kirloskar 550W50.

Цена** ~ 7.580.000 рублей (94.750 у.е.)

 

500

Для дизель-генераторов мощностью 500 кВт (480 кВт) предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Kirloskar DV12.

Основные технические характеристики DV12:

• номинальная мощность – 552 кВт
• резервная мощность – 607 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (номинальная мощность 480 кВт): Kirloskar 660W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 8.580.000 рублей (107.250 у.е.)

 

 

600

Для дизель-генераторов мощностью 600 кВт предназначен двигатель Kirloskar DV12ETAG12.

Расшифровка обозначение моделей двигателя DV12ETAG12:

DV – D-дизельный V-образный двигатель,
12 – количество цилиндров,
E – электронное управление,
T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение,
G – для дизельных генераторных установок,
12 – индекс настройки мощности.

Основные технические характеристики DV12ETAG12:

• номинальная мощность – 663 кВт
• резервная мощность – 729 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 825W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 10.220.000 рублей (127.750 у.е.)

 

800

Для дизель-генераторов мощностью 800 кВт предназначен уникальный 16-цилиндровый двигатель Kirloskar DV16ETAG1.

Расшифровка обозначение моделей двигателя DV16ETAG1:

DV – D-дизельный V-образный двигатель,
16 – количество цилиндров,
E – электронное управление,
T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение,
G – для дизельных генераторных установок,
1 – индекс настройки мощности.

Основные технические характеристики DV16ETAG1:

• номинальная мощность – 890 кВт
• резервная мощность – 980 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 31,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (808 кВт): Kirloskar 1111W50.

Цена** ~ 16.820.000 рублей (210.250 у.е.)

 

 

MAHINDRA 4575 TCI GMC2

Mahindra & Mahindra (M&M) — это крупнейший индийский многонациональный конгломерат со штаб-квартирой в Мумбаи, основанный в 1945 году, году компания является одним из столпов индийской экономики и мировым лидером в ряде отраслей машиностроения.

Конгломерат включает в себя более 100 компаний, работающих в разных областях, в том числе в ИТ-сфере, производстве малых гражданских самолетов, аэрокосмической отрасли, в области страхования, кредитования и других финансовых услуг.

Компания активно развивается, внедряет новые технологии и шагает в ногу со временем, ее годовая выручка превышает 23 млрд. долларов.

В Индии бренд Mahindra воспринимается как символ надежности и «национального успеха».

В автомобильном сегменте компания специализируется на внедорожниках, пикапах и легких коммерческих автомобилях.

Mahindra является крупнейшим производителем тракторов в мире по объему продаж. Компания поставляет сельхозтехнику более чем в 40 стран, включая США, где она занимает значительную долю рынка компактных тракторов.

Компания располагает собственным научно-исследовательским центром Mahindra Research Valley (MRV), расположенным на площади в 130 гектаров в Ченнаи, в котором работают 1500 инженеров. В составе комплекса работает специализированный Центр разработки двигателей (Engine Development Centre – EDC), который отвечает за весь жизненный цикл силовых агрегатов, начиная от проектирования с нуля и испытания прототипов, и заканчивая запуском в серию и последующими модернизациями. Именно в этом центре были созданы двигатели Mahindra Powerol серии ELS и mPower для дизельных генераторов.

Mahindra Research Valley

В производстве двигателей mPower компания применяет фирменную инновационная технологию V-Lo, которая состоит в прецизионной динамической балансировке коленчатого вала и маховика на этапе сборки. Это позволяет практически исключить любые биения и вибрации, что гарантирует долгий ресурс работы двигателя.

Технология V-Lo делает двигатели Mahindra одними из самых тихих и «спокойных» на рынке, что является их главным конкурентным преимуществом перед более простыми аналогами.

Телекоммуникационный сектор является крупнейшим потребителем продукции Mahindra. Генераторы Mahindra Powerol используются для обеспечения бесперебойного питания тысяч базовых станций мобильных операторов Bharti Airtel, Vodafone, Jio в Индии, странах Африки и Юго-Восточной Азии.

Другими крупными эксплуатантами Mahindra являются индийские вооруженные силы и State Bank of India, чьи отделения по всей стране и центры обработки данных, оснащены этими дизельными генераторами.

Известная японская компания Denyo, знаменитая своей продукцией высшего уровня качества, на совместном предприятии в Индии выпускает дизельные генераторы с двигателями Mahindra Powerol.

Дизельные генераторы Mahindra Powerol

 

16

Для дизель-генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 3285 TCGM-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 3285 TCGM-C2:

3 – количество цилиндров,
38 – мощность в лошадиных силах (38,6 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
ELS – Extended Life Series – серия двигателей с увеличенным сроком службы,
TC – Turbocharged – турбонаддув,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 3285 TCGM-C2:

• номинальная мощность – 20,5 кВт
• резервная мощность – 22,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,048 л
• диаметр цилиндра – 88,9 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 20 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 450.000 рублей (5.625 у.е.)

 

20

Для дизель-генераторов мощностью 20 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 3385 ELSTCGM-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 3385 ELSTCGM-C2:

3 – количество цилиндров,
38 – мощность в лошадиных силах (38,6 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры
ELS – Extended Life Series – серия двигателей с увеличенным сроком службы,
TC – Turbocharged – турбонаддув,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 3385 ELSTCGMC2:

• номинальная мощность – 25,7 кВт
• резервная мощность – 28,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,235 л
• диаметр цилиндра – 88,9 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 25 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.)

 

24

Для дизель-генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 3445 TCIGM-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 3445 TCIGM-C2:

3 – количество цилиндров,
44 – мощность в лошадиных силах (44 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
ELS – Extended Life Series – серия двигателей с увеличенным сроком службы,
TC – Turbocharged – турбонаддув,
I – Intercooled – наличие интеркулера,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 3445 TCIGM-C2:

• номинальная мощность – 29,3 кВт
• резервная мощность – 32,3 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,048 л
• диаметр цилиндра – 88,9 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 30 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 550.000 рублей (6.875 у.е.)

 

30

Для дизель-генераторов мощностью 30 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 4575 TCIGM-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4575 TCIGM-C2:

4 – количество цилиндров,
57 – мощность в лошадиных силах (57 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
ELS – Extended Life Series – серия двигателей с увеличенным сроком службы,
TC – Turbocharged – турбонаддув,
I – Intercooled – наличие интеркулера,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 4575 TCIGM-C2:

• номинальная мощность – 38,1 кВт
• резервная мощность – 41,9 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,731 л
• диаметр цилиндра – 88,9 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (32 кВт): Mahindra Powerol 40 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 650.000 рублей (8.125 у.е.)

 

40

Для дизель-генераторов мощностью 40 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 4725 GMA-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4725 GMA-C2:

4 – количество цилиндров,
72 – мощность в лошадиных силах (72 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,

A – Aftercooled,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 4725 GMA-C2:

• номинальная мощность – 48 кВт
• резервная мощность – 53 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,192 л
• диаметр цилиндра – 94 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 50 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 750.000 рублей (9.375 у.е.)

 

50

Для дизель-генераторов мощностью 50 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 4905 GMA-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4905 GMA-C2:

4 – количество цилиндров,
72 – мощность в лошадиных силах (90 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,

A – Aftercooled,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 4905 GMA-C2:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,532 л
• диаметр цилиндра – 96 мм
• ход поршня – 122 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 62.5 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

 

60

Для дизель-генераторов мощностью 60 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol 41035 GM-C2.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 41035 GM-C2:

4 – количество цилиндров,
103 – мощность в лошадиных силах (103 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
GM – Genset Model – для дизельных генераторов,

A – Aftercooled,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики 4905 GMA-C2:

• номинальная мощность – 69 кВт
• резервная мощность – 75,8 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,532 л
• диаметр цилиндра – 96 мм
• ход поршня – 122 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 75 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 850.000 рублей (10.625 у.е.)

 

80

Для дизель-генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 41265G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 41265G:

mPower – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
126 – мощность в лошадиных силах (126 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 41265G:

• номинальная мощность – 93 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,8 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 100 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 950.000 рублей (11.875 у.е.)

 

100

Для дизель-генераторов мощностью 100 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 61565G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 61565G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
156 – мощность в лошадиных силах (156 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 61565G:

• номинальная мощность – 115 кВт
• резервная мощность – 126 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,2 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 125 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.250.000 рублей (15.625 у.е.)

 

120

Для дизель-генераторов мощностью 120 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 61995G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 61995G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
199 – мощность в лошадиных силах (156 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 61995G:

• номинальная мощность – 146 кВт
• резервная мощность – 161 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,2 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (125 кВт): Mahindra Powerol 160 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.350.000 рублей (16.875 у.е.)

 

150

Для дизель-генераторов мощностью 150 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 62235G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 62235G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
223 – мощность в лошадиных силах (223 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 62235G:

• номинальная мощность – 164 кВт
• резервная мощность – 180 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,2 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (144 кВт): Mahindra Powerol 180 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.450.000 рублей (18.125 у.е.)

 

160

Для дизель-генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 62485G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 62485G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
248 – мощность в лошадиных силах (223 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 62485G:

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,2 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 200 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

200

Для дизель-генераторов мощностью 200 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 63105G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 63105G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
310 – мощность в лошадиных силах (223 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 63105G:

• номинальная мощность – 228 кВт
• резервная мощность – 251 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 116,6 мм
• ход поршня – 146,1 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Mahindra Powerol 250 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

250

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 63905G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 63905G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
390 – мощность в лошадиных силах (390 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 63905G:

• номинальная мощность – 287 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 116,6 мм
• ход поршня – 146,1 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Mahindra Powerol 320 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

TAFE Power 1751 ES

TAFE (Tractors and Farm Equipment Limited) — индийский производитель сельскохозяйственной техники из города Ченнай, основанный в 1960 году.

Компания является одним из крупнейших производителем тракторов в мире и вторым по величине в Индии по объемам производства, TAFE занимает примерно 25% индийского рынка тракторов, выпуская более 200.000 штук в год.

Трактора TAFE экспортируются в 80 стран в Африке, Азии и Северной и Южной Америке, выручка компании превышает 1,5 млрд. долларов в год.

TAFE владеет 16% акций американского производителя сельскохозяйственной техники AGCO, и является его крупнейшим акционером.

Компания имеет исключительное право собственности на культовый бренд тракторов Massey Ferguson в Индии, Непале и Бутане.

В состав компании входят шесть заводов по производству тракторов, завод по производству двигателей, два завода по производству шестерён и компонентов трансмиссии, два завода по производству инженерных пластиков, два завода по производству гидравлических насосов и цилиндров, а также завод по производству аккумуляторов и ряд других более мелких предприятий.

Бессменным руководителем и генеральным директором компании с 1985 года является Маллика Шриванасан, одна из самых влиятельных женщин-предпринимателей Индии, которую в деловых кругах называют «Королевой тракторов» (Tractor Queen).

Под ее руководством оборот компании за сорок лет вырос в 750 раз, что примерно соответствует росту выручки на 18,5% каждый год.

Маллика Шриванасан (Mallika Srivanasan)

Производством двигателей занимается подразделение TAFE Power, которое выпускает индустриальные моторы мощностью от 5 кВт до 120 кВт.

Производство двигателей с воздушных охлаждением основано на технологиях немецкой фирмы Gebr. Eicher GmbH, которая была выкуплена TAFE в 2005 году.

Производство двигателей с водяным охлаждением опирается на инженерные решения и технологии, предоставленные немецкой DEUTZ AG, которая является стратегическим партнером TAFE, поэтому двигатели TAFE Power хорошо известны своей надежностью и долговечностью.

10

Компания TAFEPower не производит специализированных моделей двигателей именно для дизельных генераторов номинальной мощностью 10 кВт.

Для дизельных генераторов малой мощности применяются двигатели с воздушным охлаждением: для электрогенераторов мощностью 8 кВт предназначен 1-цилиндровый атмосферный двигатель 222 ES, для электрогенераторов 12 кВт предназначен 2-цилиндровый 322 ES.

 

Основные технические характеристики 222 ES:

• номинальная мощность – 13,8 кВт
• резервная мощность – 16,5 кВт
• количество цилиндров – 1
• объем – 1,557 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (8 кВт): TAFE-P-10A.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 350.000 рублей (4.375 у.е.)

 

Основные технические характеристики 322 ES:

• номинальная мощность – 18,5 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,963 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (12 кВт): TAFE-P-15A.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

12

Для дизель-генераторов мощностью 12 кВт предназначен двигатель с воздушным охлаждением TAFE Power322 ES.

Основные технические характеристики 322 ES:

• номинальная мощность – 18,5 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,963 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAFE-P-15A.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

16

Для дизель-генераторов мощностью 16 кВт предназначен 2-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением TAFE Power 323 ES.

Основные технические характеристики 323 ES:

• номинальная мощность – 19,1 кВт
• резервная мощность – 21 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,963 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-20A.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

 

Для дизель-генераторов мощностью 20 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением TAFE Power 422 ES.

Основные технические характеристики 422 ES:

• номинальная мощность – 25 кВт
• резервная мощность – 27,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,945 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-25A.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 980.000 рублей (12.250 у.е.)

 

24

Для дизель-генераторов мощностью 24 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель TAFE Power 461 ES.

Основные технические характеристики 461 ES:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,298 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-30W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.)

 

 

30

Для дизель-генераторов мощностью 30 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель TAFE Power621 ES.

Основные технические характеристики 621 ES:

• номинальная мощность – 43,4 кВт
• резервная мощность – 47,7 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,298 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (32 кВт): TAF-P-40W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

40-50

Для дизель-генераторов мощностью 50 кВт предназначен 3-цилиндровый двигатель TAFE Power 881 ES.

Основные технические характеристики 881 ES:

• номинальная мощность – 60,4 кВт
• резервная мощность – 66,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,298 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-62.5W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

60

Для дизель-генераторов мощностью 60 кВт предназначен двигатель TAFE Power 1121 ES.

Основные технические характеристики 1121ES:

• номинальная мощность – 75 кВт
• резервная мощность – 82,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,91 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 134 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (66 кВт): TAF-P-82.5W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

Для дизель-генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель TAFE Power 1401 ES.

Основные технические характеристики 1401ES:

• номинальная мощность – 94 кВт
• резервная мощность – 103,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,91 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 134 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-100W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.700.000 рублей (21.250 у.е.)

 

100 кВт

Для дизель-генераторов мощностью 100 кВт предназначен двигатель TAFE Power 1751 ES.

Основные технические характеристики 1751ES:

• номинальная мощность – 118 кВт
• резервная мощность – 130 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,91 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 134 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: TAF-P-125W.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

 

GREAVES POWER

Greaves Cotton Limited – индийская группа высокотехнологичных компаний, основанная в середине XIX века англичанами Джеймсом Гривзом и Джорджем Коттоном, как типичная колониальная компания, по импорту в Индию машин и оборудования, и по экспорту сырья (хлопок, шерсть, селитра, индиго) и продовольствия (специи, чай, пшеница, рис и сахар) в метрополию.

Название компании, в вольном переводе на русский, означает «Хлопковые гетры».

После обретения Индией независимости, компания была выкуплена торговцем углем Карамом Чандом Тапаром. Под его руководством компания превратилась в крупный производственный холдинг, чьи акции торгуются на фондовой бирже Бомбея.

Суммарная выручка группы компаний превышает 330 миллионов долларов в год.

Greaves Cotton Limited состоит из дочерних компаний, которые занимаются широким спектром видов деятельности.

Развитие курьерских служб доставки вызвало бурный рост рынка легкого электрического транспорта в Индии, на котором Greaves Electric Mobility занимает лидирующие позиции, занимаясь производством электромоторов, аккумуляторов, электрических самокатов, скутеров, и трехколесных электрических моторикш.

Greaves Retail развивает сеть мультибрендовых магазинов по продаже электрических скутеров и трехколесных автомобилей различных производителей, сеть по оптовой и розничной продаже запасных частей для двигателей и спецтехники, и сеть сервисных центров по всей Индии для ремонта и технического обслуживания малотоннажного коммерческого транспорта (дизельного, газового и электрического).

Но флагманским подразделением, историческим ядром холдинга, является компания Greaves Engineering, которая производит широкий спектр одно- и двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения для мини строительной техники, мотокультиваторов, малой сельскохозяйственной техники, мотопомп, микроавтомобилей, моторикш и моторных лодок.

Производство этих двигателей базируется на технологиях и инженерном опыте итальянской компании Lombardini, с которой Greaves находилась в партнерских отношениях в середине 1970 - 80-х годов.

Современные 499-кубовые дизельные двигатели Greaves REVO D+ стандарта Euro V+ используются во французских микроавтомобилях Ligier JS50 (это автомобили-мопеды, на которые не нужны права), которые производит Ligier Group, основанная Ги Лижье, бывшим гонщиком Формулы 1.

 

Микроавтомобиль Ligier JS50

В январе 2026 года автомобиль Ligier JS50 c этим двигателем установил новый рекорд по самому медленному времени прохождения круга на Нюрбургринге – 28 минут 25,8 секунды. Это почти на девять минут дольше предыдущего рекорда, установленного в 1960 году на Trabant P50.

Современная серия двигателей G11 (Generation 11) для дизель-генераторных установок – это собственная инженерная разработка Greaves Engineering, основанная на инженерных решениях немецкой школы двигателестроения (MWM и DEUTZ). Серия G11 построена по модульному принципу (3, 4 и 6 цилиндров), и имеет высокий уровень унификации запасных частей. Двигатели серии охватывают диапазон мощностей от 30 до 480 кВт.

Дизельные двигатели Greaves G11 унаследовали от немецких прародителей высокую прочность, безотказность, длительный моторесурс, способность к постоянной непрерывной работе в сложных условиях эксплуатации.

Двигатели G11 являются гордостью Greaves, воплощением опыта компании в создании современных, выносливых и технологичных двигателей для бизнеса и промышленности.

Двигатели серии G11 спроектированы в рамках концепции «fuel agnostic», то есть, фактически являются многотопливными, что позволяет использовать одну и ту же базовую конструкцию двигателя для работы на разных видах топлива (газ, бензин, керосин, дизель, растительное масло) с минимальными изменениями и перенастройками. Эта концепция, «fuel agnostic», является одной из фирменных «фишек» моторов Greaves Engineering G11.

Производство средних 6 и 8-цилиндровых двигателей V-образной конфигурации серии D3 основано на технологиях немецкой компании Motoren Werke Mannheim (MWM серий 226/232/234), с которой Greaves находилась в партнерских отношениях на протяжении 1980 - 90-х годов. После перехода MWM под контроль DEUTZ AG, а затем Caterpillar Inc., Greaves выкупила долю немецкого партнера в совместном предприятии. Серия D3 до сих считается одной из самых надежных в линейке компании благодаря немецкой инженерной школе.

Серия двигателей 12M14 – является современной, модернизированной версией британских двигателей Ruston & Hornsby, которые Greavesдолгое время выпускала по лицензии. В середине XX века компанияRuston & Hornsby была в Великобритании одним из ведущих производителей мощных дизельных двигателей для судов и локомотивов, а также газовых турбин. В нашей стране эта компания известна как поставщик турбин для компрессорных станций газопровода Уренгой-Помары-Ужгород в 1980-е годы. В настоящее время Ruston & Hornsby прекратила свое существование, ее активы разделены между компаниями MAN (дизельные двигатели) и Siemens (газовые турбины).

Серия двигателей GPW (Greaves Power – Weichai) появилась в результате стратегического партнерства между индийской Greaves Cotton и китайским гигантом Weichai Power. Чтобы выйти в сегмент высокой мощности, Greaves потребовались современные наработки, которые и предоставила Weichai. Фактически двигатели серии GPW это локализованные для индийского рынка версии двигателей Weichai / Baudouin 12M26 и 12M33. Эти двигатели модернизированы для соответствия строгим индийским экологическим нормам CPCBIV+, поэтому их цена значительно выше двигателей стандартного исполнения, которые сделаны в Китае и соответствуют нормам Euro 3.

Двигатели Greaves для дизель-генераторных установок достаточно дороги, но заслуженно пользуются репутацией надежных моторов с длительным сроком службы, подходящих для постоянной работы.

 

10

Компания Greaves Power не производит специализированных моделей двигателей именно для дизельных генераторов номинальной мощностью 10 кВт.

Для дизельных генераторов малой мощности применяются 2-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением: для электрогенераторов мощностью 8 кВт предназначен двигатель G12-II, для электрогенераторов 12 кВт предназначен G15-II.

Основные технические характеристики G12-II:

• номинальная мощность – 13,5 кВт
• резервная мощность – 14,9 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,43 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (8 кВт): TAFE-P-10A.

Рейтинг надежности:

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 570.000 рублей (7.125 у.е.)

 

Основные технические характеристики G15-II:

• номинальная мощность – 15,9 кВт
• резервная мощность – 17,5 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,56 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (12 кВт): GPWII-PII-15F.

Рейтинг надежности:

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 590.000 рублей (7.375 у.е.)

 

12

Для дизель-генераторов мощностью 12 кВт предназначен двигатель с водяным охлаждением G15-II.

Основные технические характеристики G15-II:

• номинальная мощность – 15,9 кВт
• резервная мощность – 17,5 кВт
• количество цилиндров – 2
• объем – 1,56 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (12 кВт): GPWII-PII-15F.

Рейтинг надежности:

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 590.000 рублей (6.125 у.е.)

 

16

Для дизель-генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель Greaves Power G20-II.

Основные технические характеристики G20-II:

• номинальная мощность – 18,5 кВт
• резервная мощность – 20,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,14 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-20F.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 810.000 рублей (10.125 у.е.)

 

20

Для дизель-генераторов мощностью 20 кВт предназначен двигатель Greaves Power G30-II.

Основные технические характеристики G30-II:

• номинальная мощность – 24 кВт
• резервная мощность – 26,4 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,14 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-25F.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 810.000 рублей (10.125 у.е.)

 

24

Для дизель-генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель Greaves Power G30-II.

Основные технические характеристики G30-II:

• номинальная мощность – 28,4 кВт
• резервная мощность – 31,2 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 2,14 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-30F.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 940.000 рублей (11.750 у.е.)

 

30

Для дизель-генераторов мощностью 30 кВт предназначен двигатель Greaves Power G40-II.

Основные технические характеристики G40-II:

• номинальная мощность – 38,9 кВт
• резервная мощность – 42,8 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,81 л
• диаметр цилиндра – 91 мм
• ход поршня – 110 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (32 кВт): Greaves Power GPWII-PII-40V-I.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.040.000 рублей (13.000 у.е.)

 

40

Для дизель-генераторов мощностью 40 кВт предназначен двигатель Greaves Power 3G11TAG25.

Основные технические характеристики 3G11TAG25:

• номинальная мощность – 54 кВт
• резервная мощность – 59 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,66 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.140.000 рублей (14.250 у.е.)

 

Для дизель-генераторов мощностью 50 кВт предназначен двигатель Greaves Power 3G11TAG25.

Основные технические характеристики 3G11TAG25:

• номинальная мощность – 59 кВт
• резервная мощность – 64,9 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,66 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-62.5.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.180.000 рублей (14.750 у.е.)

 

60-1

Для дизель-генераторов мощностью 60 кВт предназначен двигатель Greaves Power 3G11TAG26.

Основные технические характеристики 3G11TAG26:

• номинальная мощность – 67,7 кВт
• резервная мощность – 74,5 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,66 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-75.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.440.000 рублей (18.000 у.е.)

 

60-2

Для дизель-генераторов мощностью 60 кВт (66 кВт) предназначен двигатель Greaves Power 3G11TAG26.

Основные технические характеристики 3G11TAG26:

• номинальная мощность – 74,5 кВт
• резервная мощность – 82 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 3,66 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (66 кВт): Greaves Power GPWII-PII-82.5.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.540.000 рублей (18.250 у.е.)

 

80

Для дизель-генераторов мощностью 80 кВт предназначен двигатель Greaves Power 4G11TAG25.

Основные технические характеристики 4G11TAG25:

• номинальная мощность – 93 кВт
• резервная мощность – 102 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,87 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-100.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.840.000 рублей (23.000 у.е.)

 

100

Для дизель-генераторов мощностью 100 кВт предназначен двигатель Greaves Power 4G11TAG26.

Основные технические характеристики 4G11TAG26:

• номинальная мощность – 114 кВт
• резервная мощность – 125 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,87 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-125.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.960.000 рублей (24.500 у.е.)

 

120

Для дизель-генераторов мощностью 120 кВт предназначен двигатель Greaves Power 6G11TAG26.

Основные технические характеристики 6G11TAG26:

• номинальная мощность – 144 кВт
• резервная мощность – 159 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,31 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (128 кВт): Greaves Power GPWII-PII-160.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

150

Для дизель-генераторов мощностью 150 кВт предназначен двигатель GreavesPower 6G11TAG29.

Основные технические характеристики 6G11TAG29:

• номинальная мощность – 162,5 кВт
• резервная мощность – 178,8 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,31 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (144 кВт): Greaves Power GPWII-PII-180.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.640.000 рублей (33.000 у.е.)

 

160

Для дизель-генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель GreavesPower 6G11TAG29.

Основные технические характеристики 6G11TAG29:

• номинальная мощность – 178,8 кВт
• резервная мощность – 196,7 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,31 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-200.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.840.000 рублей (35.500 у.е.)

 

200

Для дизель-генераторов мощностью 200 кВт предназначен V-образный 6-цилиндровый двигатель Greaves Power D3V6TAG21.

Основные технические характеристики D3V6TAG21:

• номинальная мощность – 227 кВт
• резервная мощность – 250 кВт
• количество цилиндров – V6
• объем – 10,04 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-250.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 3.440.000 рублей (43.000 у.е.)

 

250

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель Greaves Power D3V8TAG21.

Основные технические характеристики D3V8TAG21:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 13,38 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Greaves Power GPWII-PII-320.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.440.000 рублей (55.500 у.е.)

 

300-320

Для дизель-генераторов мощностью 320 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power 12V14TAG23.

Основные технические характеристики 12V14TAG23:

• номинальная мощность – 404 кВт
• резервная мощность – 444 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 16,83 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-400.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 5.840.000 рублей (73.000 у.е.)

 

400

Для дизель-генераторов мощностью 400 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power 12V14TAG23.

Основные технические характеристики 12V14TAG23:

• номинальная мощность – 444 кВт
• резервная мощность – 488 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 16,83 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-500.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 6.840.000 рублей (85.500 у.е.)

 

800

Для дизель-генераторов мощностью 800 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power GPW-1010.

Основные технические характеристики GPW-1010:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 868 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (808 кВт): Greaves Power GPWII-1010.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 16.240.000 рублей (203.500 у.е.)

 

1000

Для дизель-генераторов мощностью 1000 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power GPW-1250.

Основные технические характеристики GPW-1250:

• номинальная мощность – 1100 кВт
• резервная мощность – 1210 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-1250.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 20.240.000 рублей (253.000 у.е.)

 

1200

Для дизель-генераторов мощностью 1200 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power GPW-1500.

Основные технические характеристики GPW-1500:

• номинальная мощность – 1318 кВт
• резервная мощность – 1450 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-1500.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 24.840.000 рублей (310.500 у.е.)

 

 

БИЗНЕС II

В эту подгруппу входят дизельные генераторы на базе двигателей российского (ЯМЗ) и белорусского (ММЗ) производства.

Дизельные генераторы на базе двигателей ЯМЗ (Ярославский Моторный Завод – ПАО «Автодизель») и ММЗ (Минский моторный завод) характеризуются высокой надежностью, но главным их достоинством является простота конструкции и очень высокая ремонтопригодность. Они могут быть отремонтированы буквально в «чистом поле», а запчасти дешевы и доступны на любом авторынке.

Однако, постоянный большой спрос на технику с двигателями ЯМЗ и ММЗ со стороны государственных структур, военно-промышленного комплекса, МЧС, то есть в тех сферах, где законодательно закреплены требования по уровню локализации компонентов, определяет высокую стоимость этих двигателей по сравнению с китайскими моторами аналогичной надежности. Поэтому дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ практически не пользуются спросом на коммерческом рынке среди частных покупателей из-за своей высокой цены.

 

ЯМЗ

Завод был основан в 1916 году пионером российской авиации В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы Crossley, планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4,5 литра. Революция и последующая Гражданская война помешали этим планам и предприятие приступило к работе только в 1925 году.

В то время завод получил название ЯГАРЗ – Ярославский Государственный Авторемонтный Завод исталзаниматься капитальным ремонтом американских грузовиков White TAD, значительное количество которых осталось в России после Первой Мировой Войны. В дальнейшем на основе White TAD был спроектирован и построен первый советский тяжелый грузовик Я-3, грузоподъемностью 3 тонны. Двигатели для этого грузовика поставлял московский завод АМО (впоследствии ЗИЛ).

В 1933 году был создан первый советский автомобильный дизельный мотор – Коджу, название двигателя расшифровывалось «Коба Джугашвили» (Коба – партийный псевдоним И.В. Сталина).

Тогда же завод получил новое название ЯАЗ – Ярославский Автомобильный Завод.

В дальнейшем ЯАЗ выпускал тяжелые самосвалы, большегрузные автомобили (от 3 до 12 тонн), артиллерийские тягачи, троллейбусы и автобусы. Некоторые модели техники ЯАЗ обладали впечатляющими для тех лет характеристиками, как например двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 и автобус большой вместимости на 100 пассажиров ЯА-2 «Гигант».

Троллейбус ЯТБ-3

Автобус ЯА-2 «Гигант»

В годы Великой Отечественной Войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции – в основном боеприпасов, автоматов ППШ, гусеничных тягачей.

В первую послевоенную пятилетку был освоен выпуск двухтактных 4-цилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и 6-цилиндровых ЯАЗ-206, которые были разработаны на основе американского мотора GMC Detroit Diesel 4-71 (4 цилиндра) и 6-71 (6 цилиндров, объем 1 цилиндра 71 дм³). Эти двигатели применялись в американский танках Шерман и британских танках Валентайн, сделанных в Канаде. Некоторое количество этих танков и запасных двигателей к ним СССР получил по ленд-лизу в годы Великой Отечественной Войны. Конструкция этих двигателей была настолько удачной, что они в США выпускались 57 лет, начиная с 1938 года и вплоть до 1995 года.

В 1958 году одним волюнтаристским решением Н.С. Хрущева все автомобильное производство ЯАЗ было перевезено на Украину, в г. Кременчуг, где стало основой нового Кременчугского Автомобильного Завода (КрАЗ).

С этого времени предприятие получило название Ярославский Моторный Завод(ЯМЗ), и стало специализироваться исключительно на производстве многоцелевых дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений.

В 1958 году начался выпуск серии четырехтактных двигателей ЯМЗ-236 (6 цилиндров 11,15 л). V-образная компоновка позволила сделать двигатель ЯМЗ-236 компактным по длине и улучшила балансировку по сравнению с рядной «шестеркой». Этот мотор стал фундаментом для целого семейства двигателей, приводящих в движение экономику СССР, а после распада страны и всего постсоветского пространства. Компоновка нового двигателя была признана более удачной, поэтому выпуск рядных моделей старого образца был прекращен в 1980-х годах прошлого века. Все серии V-образные дизели ЯМЗ являются развитием конструктивных разработок, заложенных при проектировании двигателя ЯМЗ-236.

В последующие годы на основе двигателей ЯМЗ-236 появились серия 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ-238 (14,87 л) и серия 12-цилиндровых моторов ЯМЗ-240 (22,3 л).

В 1970-х года на основе ЯМЗ-240 была создана серия двигателей ЯМЗ-840 (12 цилиндров, 25,86 л) с увеличенным до 140 мм диаметром цилиндра для карьерных самосвалов БелАЗ и маневровых тепловозов.

С 1970-х годов ЯМЗ становится ведущим предприятием советского дизелестроения, их используют почти все машиностроительные заводы СССР. Двигатели становятся штатными для огромной номенклатуры техники – грузовиков ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, тракторов ХТЗ, ЧТЗ, Ярославец, бронетранспортеров БТР-60, БТР-70, БТР-80, БТР-90, комбайнов ЯСК-170, КЗС-1218, Полесье, кранов Ивановец, и многих десятков других моделей техники.

Важным элементом ядерного щита современной России являются подвижные пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет Тополь-М, в которых используется двигатель ЯМЗ-846.

В 1994 году появилась серия двигателей ЯМЗ-850 (от 490 л.с. до 676 л.с.), которые являются современной модернизацией серии ЯМЗ-840. В этой серии были внедрены более мощная система охлаждения поршней маслом, более эффективные теплообменники для охлаждения масла и наддувочного воздуха, а также усиленные узлы коленчатого вала. Серия двигателей ЯМЗ-850 разработана специально для промышленных тракторов и тяжелых бульдозеров (например, ЧЕТРА Т35, Т40). Эти двигатели рассчитаны на работу с огромным крутящим моментом на низких оборотах, что очень важно для рытья и толкания грунта.

Двигатель ЯМЗ-850

В 1997 году была разработана серия двигателей ЯМЗ-751 (7510, 7511, 7513, 7514), которая стала результатом модернизации серии ЯМЗ-238. Внедренные современные технические решения, такие как встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и охлаждение поршней маслом, позволили поднять мощность (до 420 л.с.) и повысить надежность моторов этой серии.

Благодаря широкой распространенности, запасные части для двигателей ЯМЗ доступны практически в любой точке страны.

По причине исключительно высокой ремонтопригодности и хорошей надежности, российские коммунальщики, газовики и нефтяники очень любят дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ, особенно для постоянной работы в режиме «острова», в отдаленных изолированных населенных пунктах и вахтовых поселках Крайнего Севера.

Дизельные генераторы с двигателями ЯМЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 60 кВт – 400 кВт.

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт применяют двигатель ЯМЗ-236М2-45.

Двигатель серии ЯМЗ-236 (V6) — это классический шестицилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается сталеасбестовыми прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 700.000 — 800.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-236 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 236М2-45:

• номинальная мощность – 132 кВт (2100 об/мин)
• резервная мощность – 145 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V6 (90⁰)
• объем – 11,15 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-60, «Дизель» АД-60 ЯМЗ, ССМ АД-60-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт (75 кВт) применяют двигатель ЯМЗ-236М2-48.

Двигатель серии ЯМЗ-236 (V6) — это классический шестицилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается сталеасбестовыми прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 700.000 — 800.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-236 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 236М2-48:

• номинальная мощность – 132 кВт (2100 об/мин)
• резервная мощность – 145 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V6 (90⁰)
• объем – 11,15 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели (75 кВт): ПАО «Автодизель» ЭД-75, «Дизель» АД-75 ЯМЗ, ССМ АД-75-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт применяют двигатель ЯМЗ-238М2-45.

Двигатель серии ЯМЗ-238 (V8) — это классический 8-цилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-238 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 238М2-45:

• номинальная мощность – 176 кВт (2100 об/мин)
• резервная мощность – 194 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-100, «Дизель» АД-100 ЯМЗ, ССМ АД-100-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

 

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт применяют двигатель ЯМЗ-236БИ.

Двигатель серии ЯМЗ-236 (V6) — это классический 8-цилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 700.000 — 800.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-236 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 236БИ:

• номинальная мощность – 162 кВт (2100 об/мин)
• максимальная мощность – 178 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V6 (90⁰)
• объем – 11,15 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-120, «Дизель» АД-120 ЯМЗ, ССМ АД-120-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

 

 

150

Для дизельных генераторов 150 кВт применяют двигатель ЯМЗ-238ДИ.

Двигатель серии ЯМЗ-238 (V8) — это классический 8-цилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-238 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 238ДИ:

• номинальная мощность – 170 кВт (2100 об/мин)
• максимальная мощность – 221 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-150, «Дизель» АД-150 ЯМЗ, ССМ АД-150-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

160

Для дизельных генераторов 160 кВт применяют двигатель ЯМЗ-238ДИ.

Двигатель серии ЯМЗ-238 (V8) — это классический 8-цилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-238 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 238ДИ:

• номинальная мощность – 170 кВт (2100 об/мин)
• максимальная мощность – 221 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-160, «Дизель» АД-160 ЯМЗ, ССМ АД-160-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

 

 

 

200

Для дизельных генераторов 200 кВт применяют двигатель ЯМЗ-7514.10.

Двигатели ЯМЗ-7514 являются результатом модернизации и форсировки классических V-образных дизелей ЯМЗ-238. ЯМЗ-7514 обособленно стоящая серия с существенно улучшенными техническими характеристиками — увеличенная мощность закрывает диапазон 360-400 л.с. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-7514 является то, что все они имеют встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и новую группу гильза-поршень (улучшена система масляного охлаждения). Силовые агрегаты спроектированы для использования установки наддувочного воздуха (крепится на раме изделия). Помимо прочего, двигатели этой серии получили более эффективный ТНВД.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-7514 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-7514.10:

• номинальная мощность – 265 кВт (2100 об/мин)
• максимальная мощность – 294 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-200, «Дизель» АД-200 ЯМЗ, ССМ АД-200-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

 

 

200

Для дизельных генераторов 200 кВт применяют двигатель ЯМЗ-7514.10-01.

Двигатели ЯМЗ-7514 являются результатом модернизации и форсировки классических V-образных дизелей ЯМЗ-238. ЯМЗ-7514 обособленно стоящая серия с существенно улучшенными техническими характеристиками — увеличенная мощность закрывает диапазон 360-400 л.с. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-7514 является то, что все они имеют встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и новую группу гильза-поршень (улучшена система масляного охлаждения). Силовые агрегаты спроектированы для использования установки наддувочного воздуха (крепится на раме изделия). Помимо прочего, двигатели этой серии получили более эффективный ТНВД.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-7514 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-7514.10-01:

• номинальная мощность – 277 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 307 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-250, «Дизель» АД-250 ЯМЗ, ССМ АД-250-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

 

 

 

300

Для дизельных генераторов 300 кВт (315 кВт) применяют двигатель ЯМЗ-8503.10.

Двигатели ЯМЗ-850 являются результатом глубокой модернизации и форсировки тяжелых V-образных дизелей серии 840. Это обособленно стоящая серия сверхмощных агрегатов с существенно улучшенными техническими характеристиками. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-8503.10 является использование индивидуальных чугунных головок на каждый цилиндр, встроенный жидкостно-масляный теплообменник и водяной насос повышенной производительности. Силовые агрегаты спроектированы для работы с системой охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» или «воздух-вода». Помимо прочего, двигатели этой серии получили усиленную группу гильза-поршень с интенсивным масляным охлаждением.

Основой служит массивный чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и двенадцати усиленных коренных опор обеспечивает огромный запас прочности. Герметичность каждой камеры сгорания обеспечивается индивидуальными многослойными стальными прокладками ГБЦ. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим многорежимным регулятором, поддерживающим стабильные обороты при резких скачках нагрузки. Система смазки — комбинированная, с мощным шестеренчатым насосом и двухступенчатой фильтрацией.

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-850 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-8503.10:

• номинальная мощность – 360 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 396 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 25,86 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-300, «Дизель» АД-300 ЯМЗ, ССМ АД-300-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

 

 

320

Для дизельных генераторов 320 кВт (315 кВт) применяют двигатель ЯМЗ-8503.10.

Двигатели ЯМЗ-850 являются результатом глубокой модернизации и форсировки тяжелых V-образных дизелей серии 840. Это обособленно стоящая серия сверхмощных агрегатов с существенно улучшенными техническими характеристиками. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-850 является использование индивидуальных чугунных головок на каждый цилиндр, встроенный жидкостно-масляный теплообменник и водяной насос повышенной производительности. Силовые агрегаты спроектированы для работы с системой охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» или «воздух-вода». Помимо прочего, двигатели этой серии получили усиленную группу гильза-поршень с интенсивным масляным охлаждением.

Основой служит массивный чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и двенадцати усиленных коренных опор обеспечивает огромный запас прочности. Герметичность каждой камеры сгорания обеспечивается индивидуальными многослойными стальными прокладками ГБЦ. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим многорежимным регулятором, поддерживающим стабильные обороты при резких скачках нагрузки. Система смазки — комбинированная, с мощным шестеренчатым насосом и двухступенчатой фильтрацией.

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-850 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-8503.10:

• номинальная мощность – 360 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 396 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 25,86 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-315, «Дизель» АД-315 ЯМЗ, ССМ АД-315-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

 

 

400

Для дизельных генераторов 400 кВт применяют двигатель ЯМЗ-8503.10-10.

Двигатели ЯМЗ-850 являются результатом глубокой модернизации и форсировки тяжелых V-образных дизелей серии 840. Это обособленно стоящая серия сверхмощных агрегатов с существенно улучшенными техническими характеристиками. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-850 является использование индивидуальных чугунных головок на каждый цилиндр, встроенный жидкостно-масляный теплообменник и водяной насос повышенной производительности. Силовые агрегаты спроектированы для работы с системой охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» или «воздух-вода». Помимо прочего, двигатели этой серии получили усиленную группу гильза-поршень с интенсивным масляным охлаждением.

Основой служит массивный чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и двенадцати усиленных коренных опор обеспечивает огромный запас прочности. Герметичность каждой камеры сгорания обеспечивается индивидуальными многослойными стальными прокладками ГБЦ. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим многорежимным регулятором, поддерживающим стабильные обороты при резких скачках нагрузки. Система смазки — комбинированная, с мощным шестеренчатым насосом и двухступенчатой фильтрацией.

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-850 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-8503.10:

• номинальная мощность – 470 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 517 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 25,86 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-400, «Дизель» АД-400 ЯМЗ, ССМ АД-400-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

 

 

ММЗ

Дизельные двигатели ММЗ – исторически были самыми массовыми двигателями средней мощности в СССР, которые до сих устанавливаются на более чем 500 различных моделей техники в различных отраслях машиностроения. Наибольшую известность эти двигатели получили благодаря применению в самых массовых на пространстве бывшего СССР тракторах МТЗ «Беларусь».

Минский Моторный Завод

До начала 1960-х годов производство 4-цилиндровых двигателей Д-50 было распределено между различными заводами по всей стране. Различные модификации этого двигателя производились на заводах в Челябинске, Владимире, Рыбинске и Барнауле.

В 1960 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили построить в Минске завод по производству дизельных двигателей на площадке между Минским тракторным и подшипниковым заводами. В конце июля 1963 года завод был введён в строй и дал свою первую продукцию — дизельные двигатели Д-50 для тракторов МТЗ и запасные части к ним.

К началу 1970-х годов удалось существенно повысить надежность исходного Д-50, достигнув ресурса в 5000 часов работы до капитального ремонта.

В 1974 году конструкцию Д-50 переработали в серию Д-240. Ключевым изменением, при сохранении основной конструкции, стало внедрение непосредственного впрыска вместо вихрекамерного. Это позволило повысить моторесурс, увеличить мощность и экономичность двигателя, упростить запуск в холодную погоду, однако, лишившись плавного двухступенчатого сгорания, двигатель стал работать заметно «жестче» и громче.

В 1981 году на базе 4-цилиндровой серии 240 была разработана серия более мощных 6-цилиндровых двигателей, которая получила название 260.

Коллектив конструкторского бюро ММЗ представляет новую серию двигателей ММЗ 260

Двигатели ММЗ серии 240 стали самыми массовыми двигателями в СССР и до сих остаются очень популярными на всем постсоветском пространстве, особенно в сельскохозяйственной и коммунальной технике, благодаря своей исключительной ремонтопригодности, дешевизне и доступности запасных частей.

Мощные 6-цилиндровые двигатели серии 260 позволили белорусским заводам МТЗ, Гомсельмаш и Амкодор освоить выпуск тяжелой техники, не закупая дорогие импортные двигатели, что помогло спасти многие производства от краха в 1990-е годы.

В 2012 году была разработана новейшая серия 3-цилиндровых малолитражных высокоскоростных двигателей 3LD, объемом 1,6 литра. Разработка 3LD была направлена на замещение импортных компактных двигателей аналогов таких брендов, как Lombardini, Yanmar, DEUTZ, Hatz. Этот двигатель стал самым маленьким в линейке завода (масса всего 220 кг) и быстро нашел применение в тракторах Belarus-320, различных коммунальных машинах и дизель-генераторах. В марте 2022 года завод выпустил юбилейный 5000-й двигатель этой серии.

Большая часть двигателей ММЗ поставляется в Россию, также экспортные поставки осуществляются в страны СНГ, в Европу (Литва, Польша, Венгрия, Чехия), Азию (Вьетнам, Пакистан, Монголия, Турция) и Африку (Египет, Нигерия, ЮАР).

Выручка Минского Моторного Завода достигает 850 миллионов Белорусских рублей в год (23 млрд. Российских рублей).

Дизельные генераторы с двигателями ММЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 16 кВт – 160 кВт.

 

 

16

Для резервных дизельных генераторов 16 кВт используется двигатель MMZ 3LDG-20.

Основные технические характеристики 3LDG-20:

• номинальная мощность – 20 кВт (3000 об/мин) / 12 кВт (1500 об/мин)
• резервная мощность – 22 кВт (3000 об/мин) / 13,2 кВт (1500 об/мин)
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,6 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ2016, ССМ АД-16С-Т400-1РМ3.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 760.000 рублей (9.500 у.е.)

 

20

Для резервных дизельных генераторов 20 кВт используется двигатель MMZ 3LDG-26.

Основные технические характеристики 3LDG-26:

• номинальная мощность – 26 кВт (3000 об/мин)
• резервная мощность – 29 кВт (3000 об/мин)
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,6 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 5.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ2520, ССМ АД-20С-Т400-1РМ3.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

 

24

Для резервных дизельных генераторов 24 кВт используется двигатель MMZ 3LDG-31.

Основные технические характеристики 3LDG-31:

• номинальная мощность – 31 кВт (3000 об/мин)
• резервная мощность – 34 кВт (3000 об/мин)
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,6 л
• диаметр цилиндра – 87 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ3024, ССМ АД-24С-Т400-1РМ3.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 840.000 рублей (10.500 у.е.)

 

24-2

Для дизельных генераторов 24 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д246.1.

Основные технические характеристики Д246.1:

• номинальная мощность – 42 кВт
• резервная мощность – 46 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ3024, ССМ АД-24С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 900.000 рублей (11.000 у.е.)

 

32

Для дизельных генераторов 32 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д246.1.

Основные технические характеристики Д246.1:

• номинальная мощность – 42 кВт
• резервная мощность – 46 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ4032, ССМ АД-30С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 980.000 рублей (12.250 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д246.2.

Основные технические характеристики Д246.2:

• номинальная мощность – 54 кВт
• резервная мощность – 59 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ5040, ССМ АД-40С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.040.000 рублей (13.000 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д246.3.

Основные технические характеристики Д246.3:

• номинальная мощность – 65 кВт
• резервная мощность – 71 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ6048, ССМ АД-50С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.)

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д246.4.

Основные технические характеристики Д246.4:

• номинальная мощность – 77 кВт
• резервная мощность – 85 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели (60 – 68 кВт): ММЗ МДГ8568, ССМ АД-60С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.120.000 рублей (14.000 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д266.2.

Основные технические характеристики Д266.2:

• номинальная мощность – 95 кВт
• резервная мощность – 105 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели (60 – 68 кВт): ММЗ МДГ10584, ССМ АД-80С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.480.000 рублей (18.500 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д266.3.

Основные технические характеристики Д266.3:

• номинальная мощность – 115 кВт
• резервная мощность – 127 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели (100 кВт – 104 кВт): ММЗ МДГ130104, ССМ АД-100С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.480.000 рублей (18.500 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д266.4.

Основные технические характеристики Д266.4:

• номинальная мощность – 127 кВт
• резервная мощность – 140 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ150120, ССМ АД-120С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.520.000 рублей (19.000 у.е.)

 

160

Для дизельных генераторов 160 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель MMZ Д266.6.

Основные технические характеристики Д266.6:

• номинальная мощность – 180 кВт
• резервная мощность – 198 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,98 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ200160, ССМ АД-160С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.820.000 рублей (22.750 у.е.)

 

 

 

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

 

 

БИЗНЕС III

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей американских, европейских и японских брендов, которые официально производятся в Китае на совместных предприятиях по лицензии.

 

MTU – Китай

Дизельные двигатели MTU в Китае производит компания MTU Yuchai Power (MYP). Это совместное предприятие (50/50) между Rolls Royce Power Systems

и Guangxi Yuchai Machinery Co. Ltd. (GYMCL), созданное в 2014 году для производства высококачественных двигателей в Китае.

Дизельные двигатели MTU в Китае производит компания MTU Yuchai Power (MYP). Это совместное предприятие (50/50) между Rolls Royce Power Systems

и Guangxi Yuchai Machinery Co. Ltd. (GYMCL), созданное в 2014 году для производства высококачественных двигателей в Китае.

Двигатели производятся на современных заводах в Сучжоу и Юйлине.

Фабрика MYP (MTU-Yuchai)

Двигатели производства MTU Yuchai Power (MYP) по качеству и долговечности не уступают двигателям, которые производятся на головном предприятии в Фридрихсхафене (Германия).

MTU Yuchai Power использует те же производственные линии, процессы и стандарты качества, что и заводы Rolls-Royce MTU в Германии.

Процессы сборки и технические спецификации в Китае полностью идентичны немецким стандартам Rolls-Royce Power Systems.

Ключевые компоненты, такие как блоки управления ADEC, топливные насосы и форсунки Common Rail поставляются с головного завода во Фридрихсхафене (Германия) или специализированных заводов Rolls-Royce. Все локализованные компоненты проходят жесткую сертификацию по стандартам качества MTU.

Каждый двигатель, сошедший с конвейера в Китае, проходит тот же цикл стендовых испытаний, что и агрегаты, произведенные в Европе.

Таким образом, двигатели MTU Yuchai Power полностью идентичны по характеристикам немецким аналогам, принимаются на гарантию всеми мировыми дилерами MTU и позиционируются как глобальный продукт с единым уровнем надежности, независимо от места сборки.

Продукция завода поставляется во все страны Тихоокеанского региона, включая Корею, Сингапур и Австралию.

Всего с начала работы предприятием выпущено уже более 3.000 штук двигателей высокой мощности серий 2000 и 4000.

Двигатели MTU Yuchai применяются для привода судовых энергетических установок на кораблях торгового и рыболовного флота Китая, в качестве привода буровых установок и для электроснабжения удаленных месторождений в нефтегазовом секторе.

Также они широко используются в генераторных установках для резервирования объектов, требующих максимальной ответственности, таких как заводы по производству полупроводников и центры обработки данных.

Расчетный срок службы двигателей MTU – Yuchai превышает 20 лет.

Диапазон мощности дизельных генераторов MTU – Yuchai: 500 кВт – 2400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов с двигателями MTU – Yuchai (Китай): «Азимут», AGE-Energy.

500

Для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) предназначен двигатель 12V2000G25.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G25:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
25 – код настройки мощности в рамках серии,

Основные технические характеристики 12V2000G25:

• номинальная мощность – 580 кВт
• резервная мощность – 635 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-655MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 9.600.000 рублей (120.000 у.е.)

 

600

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель 12V2000G65.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
65 – код настройки мощности в рамках серии,

Основные технические характеристики 12V2000G65:

• номинальная мощность – 695 кВт
• резервная мощность – 765 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-655MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.600.000 рублей (132.500 у.е.)

 

640

Для дизельных генераторов 640 кВт предназначен двигатель 12V2000G65.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
65 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V2000G65:

• номинальная мощность – 695 кВт
• резервная мощность – 765 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-800MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.500 у.е.)

 

700

Для дизельных генераторов 728 кВт предназначен двигатель 16V2000G25.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V2000G25:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
25 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 16V2000G25:

• номинальная мощность – 810 кВт
• резервная мощность – 891 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 31,84 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-925MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 13.200.000 рублей (165.000 у.е.)

 

 

800

Для дизельных генераторов 800 кВт предназначен двигатель 16V2000G65.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V2000G65:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
65 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 16V2000G65:

• номинальная мощность – 810 кВт
• резервная мощность – 891 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 31,84 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-1000MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 14.600.000 рублей (182.500 у.е.)

 

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен двигатель 12V4000G21R.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G21R:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,06 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
21 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V4000G21R:

• номинальная мощность – 1102 кВт
• резервная мощность – 1212 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 48,7 л
• диаметр цилиндра – 165 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-1250MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 21.600.000 рублей (270.000 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен двигатель 12V4000G23R.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23R:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,059 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V4000G23R:

• номинальная мощность – 1205 кВт
• резервная мощность – 1325 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ27.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.400.000 рублей (278.850 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен двигатель 12V4000G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V4000G23:

• номинальная мощность – 1420 кВт
• резервная мощность – 1575 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-1500MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 22.400.000 рублей (278.850 у.е.)

 

1300 (1320)

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1320 кВт) предназначен двигатель 12V4000G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G23:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V4000G23:

• номинальная мощность – 1420 кВт
• резервная мощность – 1575 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1300С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-1640MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 28.400.000 рублей (355.000 у.е.)

 

 

1400 (1420)

Для дизельных генераторов 1400 кВт (1420 кВт) предназначен двигатель 12V4000G63.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V4000G63:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
63 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 12V4000G63:

• номинальная мощность – 1575 кВт
• резервная мощность – 1750 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ27

 

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 28.400.000 рублей (355.000 у.е.)

 

 

1500 (1520)

Для дизельных генераторов 1500 кВт (1520 кВт) предназначен двигатель 16V4000G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V4000G23:

16 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 16V4000G23:

• номинальная мощность – 1798 кВт
• резервная мощность – 1965 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 76,3 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-1800MT.

 

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 32.400.000 рублей (405.000 у.е.)

 

1600

Для дизельных генераторов 1640 кВт (1640 кВт) предназначен двигатель 16V4000G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V4000G23:

16 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 16V4000G23:

• номинальная мощность – 1798 кВт
• резервная мощность – 1965 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 76,3 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-2050MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 32.800.000 рублей (410.000 у.е.)

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт предназначен двигатель 16V4000G63.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16V4000G63:

16 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
63 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 16V4000G63:

• номинальная мощность – 1965 кВт
• резервная мощность – 2185 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 76,3 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-2250MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 36.800.000 рублей (460.000 у.е.)

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен двигатель 20V4000G23.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20V4000G23:

20 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
4000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (4,77 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
23 – код настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики 20V4000G23:

• номинальная мощность – 2200 кВт
• резервная мощность – 2420 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 95,4 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-2500MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 42.800.000 рублей (535.000 у.е.)

 

 

Cummins – Китай

В Китае расположен второй по масштабам производства (после США) научно-промышленный кластер Cummins, включающий различных 14 юридических лиц.

Годовая выручка предприятий Cummins в Китае составляет около 6,5 млрд. долларов США, а совокупный объем производства двигателей достигает 600.000 единиц в год.

Дизельные двигатели Cummins для генераторных установок производят два завода – DCEC и CCEC.

 

DCEC

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. (DCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Dongfeng Automobile Co., Ltd. (Китай) в 1996 году в городе Санъян, провинция Хубэй.

DCEC производит широкий спектр дизельных и газовых двигателей серий B, C, D, L и Z, объемом от 3,9 до 13,0 литров для грузовиков, строительной техники, судовых силовых установок, генераторных установок.

В настоящее время в DCEC работает более 2200 сотрудников, площадь завода составляет 270.000 кв.м., годовой объем производства более 220.000 двигателей.

Завод DCEC в Санъяне

Дизельные двигатели Cummins – DCEC используются в грузовиках Dongfeng, Shacman, Foton, КАМАЗ, автобусах Yutong, King Long, Higer, Golden Dragon, спецтехнике XCMG, Sany, легких коммерческих грузовиках Nissan.

 

CCEC

Chongqing Cummins Engine Co., Ltd. (CCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Chongqing Mechanical & Electrical Co., Ltd. (Китай) в 1995 году в городе Чунцин, крупнейшем городе Китая, где проживает около 32 миллионов человек.

СCEC производит дизельные и газовые двигателей серий M, N, и K, а также их современные электронные версии Q (Quantum), объемом от 11 до 50,0 литров и мощностью от 145 кВт до 1656 кВт для большегрузных автомобилей, горнодобывающей техники, нефтедобывающего оборудования, судовых и наземных дизельных генераторных установок.

В настоящее время в CCEC работает более 1500 сотрудников, площадь завода составляет 260.000 кв.м., годовой объем производства около 170.000 двигателей.

Завод CCEC в Чунцыне

Двигатели Cummins – CCEC используются такими копаниями как: XCMG (карьерные самосвалы, грейдеры, тяжелые краны), LiuGong (крупные фронтальные погрузчики, экскаваторы), Terex (сверхтяжелые карьерные самосвалы), Zoomlion (тяжелые краны и бетономешалки), Shacman (тягачи высокой мощности).

Оба завода, DCEC и CCEC – это самые современные предприятия с высоким уровнем автоматизации, оснащенные по последнему слову техники, которые выпускают очень качественную продукцию.

Несмотря на то, что в России сложилось некоторое предубеждение по поводу надежности продукции китайского машиностроения, все источники указывают, что двигатели Cummins китайского производства полностью соответствуют репутации бренда в плане качества, надёжности и эффективности. Эти двигатели соответствуют тем же стандартам производительности и долговечности, что и двигатели Cummins, произведённые в других странах. Они сочетают превосходное соотношение цены и качества и высокую производительность, что делает их отличным выбором для генераторных установок и других промышленных применений.

Модельный ряд дизельных двигателей Cummins, которые выпускаются в Китае, несколько отличается от модельного ряда, который выпускается в США, Индии и Великобритании.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Cummins (Китай): 16 кВт – 1600 кВт.

 

 

 

16

4-цилиндовый атмосферный двигатель Cummins 4B3.9-G11 серии B3.9 предназначен для дизельных генераторов мощностью 16 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4B3.9-G11:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
11 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4B3.9-G11:

• номинальная мощность – 20 кВт
• резервная мощность – 22 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ15, Aksa APD 22C, Energo MP22C, CTG 22C.

Цена** ~ 700.000 рублей (8.750 у.е.)

 

 

 

20 кВт

4-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins 4B3.9-G2 серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 20 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4B3.9-G2:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4B3.9-G2:

• номинальная мощность – 24 кВт
• резервная мощность – 27 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 720.000 рублей (9.000 у.е.)

 

20 кВт-2

Также для дизельных генераторов 20 кВт предназначен современный двигатель Cummins QSB3.9-G31, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G31:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
31 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G31:

• номинальная мощность – 25 кВт
• резервная мощность – 27 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

24 кВт

4-цилиндровый атмосферный двигатель Cummins 4B3.9-G12 серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 24 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4B3.9-G12:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4B3.9-G12:

• номинальная мощность – 27 кВт
• резервная мощность – 30 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ15, Aksa APD 33C, Energo MP33C, CTG 33C.

Цена** ~ 760.000 рублей (9.500 у.е.)

 

 

 

24-2

24 кВт

Для дизельных генераторов 24 кВт также предназначен двигатель Cummins QSB3.9-G31, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

 

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе QSB3.9 реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G31:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
31 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G31:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

30 кВт

4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом Cummins 4BТ3.9-G2 серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 30 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4BТ3.9-G2:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BТ3.9-G2:

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ15, Aksa APD 43C, Energo MP44C, CTG 44C.

Цена** ~ 820.000 рублей (10.200 у.е.)

 

 

30-2

30 кВт

Для дизельных генераторов 30 кВт (32 кВт) также предназначен двигатель Cummins QSB3.9-G33, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

 

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе QSB3.9 реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G33:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
33 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G33:

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

40 кВт

4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом Cummins 4BТA3.9-G2 (QC50/60E) серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 40 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

Охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4BТA3.9-G2:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — наличие интеркулера,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BТA3.9-G2 (QC50/60E):

• номинальная мощность – 50 кВт
• резервная мощность – 55 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ15, Aksa APD 66C, Energo MP66C, CTG 66C.

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

 

40-2

40 кВт-2

Для дизельных генераторов 40 кВт также предназначен двигатель Cummins QSB3.9-G35, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

 

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе QSB3.9 реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G35:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
33 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G35:

• номинальная мощность – 58 кВт
• резервная мощность – 64 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

50 кВт

4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом Cummins 4BТA3.9-G2 (QC58/67E) серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 50 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

Охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4BТA3.9-G2:

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — наличие интеркулера,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BТA3.9-G2 (QC58/67E):

• номинальная мощность – 58 кВт
• резервная мощность – 64 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ15, Aksa APD 66C, Energo MP66C, CTG 66C.

Цена** ~ 960.000 рублей (12.000 у.е.)

 

 

50-2

50 кВт-2

Для дизельных генераторов 50 кВт также предназначен двигатель Cummins QSB3.9-G2, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе QSB3.9 реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G2:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
33 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G2:

• номинальная мощность – 63 кВт
• резервная мощность – 70 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

60 кВт

4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом Cummins 4BТA3.9-G11 (QC70/80E) серии 4B предназначен для дизельных генераторов мощностью 60 кВт.

Серия B3.9 (4 цилиндра) и серия B5.9 (6 цилиндров) принадлежат к одному семейству Cummins B (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 120 мм) двигателей малой и средней мощности. Четырехцилиндровые двигатели B3.9 представляют собой укороченный вариант шестицилиндровых моторов B5.9.

Семейство двигателей B было разработано в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателях Cummins B3.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

Охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

В настоящее время в США двигатели B3.9 сняты с производства и заменены более компактными и современными моторами.

Производство двигателей серии B3.9 продолжается в Китае, Индии и Бразилии.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B3.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B3.9: 16 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 4BТA3.9-G11 (QC70/80E):

4 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — наличие интеркулера,
AA — тип «воздух-воздух»,
3.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 4BТA3.9-G11 (QC70/80E):

• номинальная мощность – 70 кВт
• резервная мощность – 80 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Популярные модели (64 кВт): «Азимут» АД-60С-Т400-РМ15, Aksa APD 88C, Energo MP88C, CTG 88C.

Цена** ~ 990.000 рублей (12.375 у.е.)

 

60-2

60 кВт-2

Для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт) также предназначен двигатель Cummins QSB3.9-G3, который принадлежит к серии двигателей QSB3.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB3.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB3.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB3.9 получили полностью электронное управление – каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB3.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе QSB3.9 реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB3.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB3.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

Также у старших моделей двигателей QSB3.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB3.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB3.9 отличается экономичностью, низким уровнем шума и вибраций, высокой надежностью (унаследованной от предшественника B3.9), но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB3.9-G3:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
3.9 – объем двигателя (3,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
33 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB3.9-G3:

• номинальная мощность – 79 кВт
• резервная мощность – 87 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

80 кВт

6-цилиндровый двигатель Cummins 6BТ5.9-G2 серии 6B предназначен для дизельных генераторов мощностью 80 кВт.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

 

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Между двигателями Cummins B5.9, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B5.9: 80 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6BТ5.9-G2:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BT5.9-G2:

• номинальная мощность – 86 кВт
• резервная мощность – 92 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ15, Aksa APD 110C, Energo MP110C, CTG 110C.

Цена** ~ 1.160.000 рублей (14.500 у.е.)

 

 

80-2

Для дизельных генераторов 80 кВт также предназначен двигатель Cummins QSB5.9-G3, который принадлежит к серии двигателей QSB5.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB5.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B5.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB5.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB5.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB5.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB5.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB5.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

В двигателе QSB5.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB5.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB5.9-G2:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
5.9 – объем двигателя (5,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB5.9-G2:

• номинальная мощность – 96 кВт
• резервная мощность – 106 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

 

100 кВт

Двигатель Cummins 6BTA5.9-G2 предназначен для дизельных генераторов мощностью 100 кВт, двигатель Cummins 6BTAA5.9-G2 для установок мощностью 109 кВт.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателе 6BTA5.9-G2 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В двигателе 6BTAA5.9-G2 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Между двигателями Cummins B5.9, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B5.9: 80 кВт – 120 кВт.

 

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6BTAA5.9-G2:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BTA5.9-G2:

• номинальная мощность – 106 кВт
• резервная мощность – 116 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ15,

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

Основные технические характеристики 6BTAA5.9-G2:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 18.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии 6B выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-108С-Т400-РМ15, TSS TCu 150 TS, Aksa APD145C, Atlas Copco QI 135 U

Цена** ~ 1.260.000 рублей (15.750 у.е.)

 

 

100-2

100

Для дизельных генераторов 100 кВт (108 кВт) также предназначен двигатель Cummins QSB5.9-G3, который принадлежит к серии двигателей QSB5.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB5.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B5.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

 

Серия QSB5.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB5.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB5.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB5.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB5.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

В двигателе QSB5.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB5.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB5.9-G2:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
5.9 – объем двигателя (5,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB5.9-G2:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

120 кВт

Двигатель Cummins 6BТAA5.9-G12 серии 6B предназначен для дизельных генераторов мощностью 120 кВт.

Серия двигателей B5.9 была разработана в 1983 году совместно с популярным в США производителем тракторов, Case Corporation, и предназначалась для сельскохозяйственной и строительной техники (тракторов, погрузчиков).

Широкую известность и мировую славу эта серия получила, когда компания Chrysler начала устанавливать 12-клапанную 6-цилиндровую версию этого мотора (6BT5.9)на пикапы Dodge Ram.

Это решение фактически спасло марку Dodge от краха в 1989 году.

Тяжелые пикапы Dodge с двигателем Cummins сумели вернуть себе популярность на рынке, потому что благодаря надежности мотора они легко преодолевали отметку в 500.000 миль (более 800.000 км) пробега.

Двигатели серии Cummins B5.9 настолько популярны, что в Мексике (Сан-Луис-Потоси) работает целый завод, который занимается только восстановлением подержанных двигателей этой серии для продажи на вторичном рынка Латинской Америки.

Конструкция серии B получилась простой, но очень удачной и прочной, она рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы. Высокая надёжность обеспечила ему «непревзойдённую репутацию» в отрасли.

Блок цилиндров серии Cummins B считается одним из самых надежных в истории дизелестроения благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. Это создает жесткий «короб», который предотвращает скручивание блока под экстремальным крутящим моментом.

Цилиндры расточены непосредственно в блоке. Отсутствие съемных гильз делает блок максимально жестким и исключает риск протечек охлаждающей жидкости через уплотнения гильз.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы обладают повышенной износостойкостью и рассчитаны на длительный срок службы.

В двигателе 6BTA5.9-G2 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В двигателе 6BTAA5.9-G2 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

В двигателях Cummins B5.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой. Cummins успешно внедрила эту компоновку в свою серию легких и средних моторов, которая получилась максимально надежной и долговечной, что позволило моторам Cummins B получить статус «неубиваемых».

В двигателях применяется проверенная механическая система непосредственного впрыска с механическими форсунками и ТНВД производства Bosch. В зависимости от назначения и года выпуска мотора устанавливался либо компактный распределительный (роторный) насос Bosch VE, либо сверхнадежный рядный насос Bosch серии P. Данная топливная аппаратура полностью лишена электроники, обладает высокой ремонтопригодностью и крайней неприхотливостью к качеству дизельного топлива.

Между двигателями, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Между двигателями Cummins B5.9, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins B5.9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем B5.9: 80 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6BТAA5.9-G12:

6 – количество цилиндров,
B – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
A — тип «вода-воздух»,
AA — тип «воздух-воздух»,
5.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
12 - индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6BТAA5.9-G12:

• номинальная мощность – 140 кВт
• резервная мощность – 155 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,9 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-120С-Т400-РМ15, Aksa APD 165C, Energo MP165C, CTG 165C.

Цена** ~ 1.160.000 рублей (14.500 у.е.)

 

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт) также предназначен двигатель Cummins QSB5.9-G33, который принадлежит к серии двигателей QSB5.9.

Серия двигателей Quantum System – QSB5.9, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии Cummins B5.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSB5.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSB5.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB5.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе QSB5.9 используется 4 клапана на цилиндр вместо 2 клапанов у предшественника, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSB5.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава, сочетающего легкость для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Они усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

У старших моделей двигателей этой серии поршни имеют внутренний канал охлаждения (галерею) внутри днища, куда форсунка в блоке подает масло. Это необходимо для компенсации возросшей тепловой нагрузки.

В двигателе QSB5.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSB5.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB5.9-G33:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
5.9 – объем двигателя (5,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB5.9-G33:

• номинальная мощность – 151 кВт
• резервная мощность – 166 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 5,88 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

 

 

 

 

150 кВт

 

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен двигатель Cummins серии С8.3, модель 6CTA8.3-G2.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

В двигателе 6CTA8.3 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатели 6СTA8.3 производятся на заводе DCEC.

Между двигателями Cummins C, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6СTA8.3 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем C8.3: 150 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTA8.3-G2:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением (Aftercooled),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6CTA8.3-G1:

• номинальная мощность – 163 кВт
• резервная мощность – 179 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 163 кВт до 183 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ15, Aksa APD 200C, Energo MP200C, CTG 200C.

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

Дизельные генераторы 160 кВт с двигателем QSB6.7 с топливной системой HPCR –High Pressure Common Rail более чувствительны к качеству топлива, и не рекомендованы для российского рынка.

 

 

150-2

Для дизельных генераторов 150 кВт также предназначен двигатель 6-цилиндровый двигатель серии QSB6.7, модель QSB6.7-G4.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G4:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
6.7 – объем двигателя (6,7 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
21 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB6.7-G4:

• номинальная мощность – 168 кВт (207 л.с.)
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

 

 

160

160 кВт

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен двигатель Cummins серии С, модель 6CTAA8.3-G2.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

В двигателе 6CTAA8.3 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатели 6СTAA8.3 производятся на заводе DCEC.

Между двигателями Cummins C, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6СTAA8.3 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTAA8.3-G2:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «Воздух-Воздух» («Air-to-Air»),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6CTAA8.3-G2:

• номинальная мощность – 183 кВт
• резервная мощность – 203 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 93 кВт до 140 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ15, Aksa APD 220C, Energo MP220C, CTG 220C.

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

Дизельные генераторы 160 кВт с двигателем QSB6.7 с топливной системой HPCR –High Pressure Common Rail более чувствительны к качеству топлива, и не рекомендованы для российского рынка.

 

 

160-2

Для дизельных генераторов 160 кВт также предназначен двигатель серии QSB6.7, модель QSB6.7-G31.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G31:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
6.7 – объем двигателя (6,7 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
21 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB6.7-G31:

• номинальная мощность – 182 кВт (207 л.с.)
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

200 кВт

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен двигатель Cummins серии L8.9, модель 6LTAA8.9-G2.

Серия L8.9 была разработана в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. По сравнению с исходной серией был удлинен на 10 мм ход поршня и усилены детали КШМ.

В двигателях этой серии используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L8.9 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL8.9 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Между двигателями Cummins L, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA8.9-G2 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Двигатели 6LTAA8.9 производятся на заводе DCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA8.9-G2:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6LTAA8.9-G2:

• номинальная мощность – 220 кВт
• резервная мощность – 240 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 220 кВт до 273 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ15, Aksa APD 275C, Energo MP275C, CTG 275C.

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

Дизельный генератор 200 кВт с двигателем QSL8.9-G3 (поколениеQuantum –common rail), который является модернизацией 6LTAA8.9-G2, хуже подходит для российского рынка из-за более высокой чувствительности к качеству топлива.

 

200-2

200-2

Для дизельных генераторов 200 кВт также предназначен двигатель модель QSL8.9-G4, серии QSL8.9. В США и Индии серия двигателей QSL8.9 называется QSL9.

Серия двигателей Quantum System – QSL8.9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL8.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL8.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL8.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL8.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL8.9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL8.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL8.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL8.9-G4:

QS – Quantum System,
L – серия (семейство) двигателей,
8.9 – объем двигателя (8,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSL8.9-G4:

• номинальная мощность – 235 кВт
• резервная мощность – 358 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

200-3

Также для дизельных генераторов 200 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NT855-GA.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в конце 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1400 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NT855-GA имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность. Дизельные генераторы с этим двигателем предназначены для постоянной работы.

Двигатели NT855-GA производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя NT855-GA:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NT855-GA:

• номинальная мощность – 231 кВт
• резервная мощность – 254 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 2.500.000 рублей (31.250 у.е.)

 

 

 

 

 

250

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен двигатель Cummins серии L9.5, модель 6LTAA9.5-G2.

Серии двигателей L8.9 и L9.5 были разработаны в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. У двигателей L9.5 на 2 мм больше диаметр цилиндра и на 2 мм ход поршня по сравнению с L8.9.

В двигателях серии L9.5 используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L9.5 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL9.5 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA9.5-G2 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Между двигателями Cummins L, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели 6LTAA9.5 производятся на заводе DCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA9.5-G2:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6LTAA9.5-G2:

• номинальная мощность – 273 кВт
• резервная мощность – 300 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,5 л
• диаметр цилиндра – 116 мм
• ход поршня – 148 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ15, Aksa APD 350C, Energo MP350C, CTG 350C.

Цена** ~ 2.600.000 рублей (30.000 у.е.)

 

Дизельный генератор 250 кВт с двигателем QSL9-G5 (поколениеQuantum – Сommon Rail), который является модернизацией 6LTAA9.5-G1, хуже подходит для российского рынка из-за более высокой чувствительности к качеству топлива.

 

 

250-2

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) также предназначен двигатель серии QSL8.9, модель QSL8.9-G30. В США и Индии серия двигателей QSL8.9 называется QSL9.

Серия двигателей Quantum System – QSL8.9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL8.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL8.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL8.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL8.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL8.9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL8.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL8.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL8.9-G30:

QS – Quantum System,
L – серия (семейство) двигателей,
8.9 – объем двигателя (8,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSL8.9-G30:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

250 кВт-3

Также для дизельных генераторов 250 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NTA855-G1B.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в конце 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

Двигатели NT855-GA производятся на заводе CCEC.

В целом, двигатель NTA855-G1B имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность. Дизельные генераторы с этим двигателем предназначены для постоянной работы.

Двигатели NT855-GA производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя NTA855-G1B:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
A – с промежуточным охлаждением,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1B – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NTA855-G1B:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 2.700.000 рублей (33.750 у.е.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

300 кВт

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен двигатель Cummins серии G12, модельQSG12-G3.

Серия двигателей Quantum – QSG12 была разработана в 2010 году для тяжелой техники и в 2014 году адаптирована для генераторных установок. Эта серия стала технологическим прорывом в сегменте двигателей средней мощности. Это не просто эволюция, а принципиально новая платформа, разработанная с нуля для достижения высокой плотности мощности и соответствия строгим экологическим нормам.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний) и с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Верхнее расположение распредвала (OHC) обеспечивает прямой и эффективный привод 24 клапанов, что повышает эффективность «дыхания» двигателя, и как следствие, его мощность.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, которая интегрирована в архитектуру клапанного механизма. Эта система позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Двигатели Cummins QSG12 стали в отрасли новым стандартом технологического совершенства.

Между двигателями Cummins QSG12, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели QSG12 производятся на заводе DCEC.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG12 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSG12-G3:

QS – серия двигателей Quantum System,
G – серия двигателей,
12 – рабочий объем двигателя в литрах (11,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG12-G3:

• номинальная мощность – 335 кВт
• резервная мощность – 369 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ15, Aksa APD 415C, Energo MP410C, CTG 400C.

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

300 кВт-2

Также для дизельных генераторов 300 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NTA855-G7.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в конце 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NTA855-G7 имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность. Дизельные генераторы с этим двигателем предназначены для постоянной работы.

Двигатели NT855-G7 производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя NTA855-G7:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
A – с промежуточным охлаждением,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
7 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NTA855-G7:

• номинальная мощность – 343 кВт
• резервная мощность – 377 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

 

 

 

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен двигатель Cummins серии G, модельQSG12-G4.

Серия двигателей Quantum – QSG12 была разработана в 2010 году для тяжелой техники и в 2014 году адаптирована для генераторных установок. Эта серия стала технологическим прорывом в сегменте двигателей средней мощности. Это не просто эволюция, а принципиально новая платформа, разработанная с нуля для достижения высокой плотности мощности и соответствия строгим экологическим нормам.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний) и с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Верхнее расположение распредвала (OHC) обеспечивает прямой и эффективный привод 24 клапанов, что повышает эффективность «дыхания» двигателя, и как следствие, его мощность.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, которая интегрирована в архитектуру клапанного механизма. Эта система позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Двигатели Cummins QSG12 стали в отрасли новым стандартом технологического совершенства.

Между двигателями Cummins QSG12, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели QSG12 производятся на заводе DCEC.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG12 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSG12-G4:

QS – серия двигателей Quantum System,
G – серия двигателей,
12 – рабочий объем двигателя в литрах (11,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG12-G4:

• номинальная мощность – 356 кВт
• резервная мощность – 390 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ15, Aksa APD 440C, Energo MP440C, CTG 440C.

Цена** ~ 3.900.000 рублей (48.750 у.е.)

 

320-2

Также для дизельных генераторов 320 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NTA855-G7A.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в конце 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NTA855-G7A имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность. Дизельные генераторы с этим двигателем предназначены для постоянной работы.

Двигатели NT855-G7A производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя NTA855-G7A:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
A – с промежуточным охлаждением,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
7A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NTA855-G7A:

• номинальная мощность – 370 кВт
• резервная мощность – 407 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 3.900.000 рублей (48.750 у.е.)

 

 

 

320-3

Для дизельных генераторов 320 кВт также предназначен двигатель серии QSNT, модель QSNT-G3.

Двигатель QSNT – означает Quantum System серия N (N855).

Quantum system – современная технологическая надстройка, которая сочетает электронно-управляемую систему впрыска высокого давления и электронный блок управления двигателем.

Серия QSNT сохранила архитектуру предшественника (серии N) но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатели QSNT получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе Cummins QSNT-G3 используется топливная система Cummins HPI-PT (High Pressure Injection – Pressure Time) с электронным управлением. Это эволюция «классической» топливной системы Cummins PT, в которой топливо подается в форсунку под низким давлением, а само высокое давление впрыска создается механически — за счет нажатия коромысла (рокера), которое приводится в действие распределительным валом. В системе HPI-PT количество топлива и угол опережения регулируются электронными актуаторами (инфляторами), которые управляются электронным блоком управления ECM.

Серия N (N855) – это легендарная по своей надежности серия двигателей, разработанная Cummins в еще в начале 1950-х годов.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSNT-G3:

QS – Quantum System,
N – серия (семейство) двигателей,
T – турбонаддув,

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSNT-G3:

• номинальная мощность – 358 кВт
• резервная мощность – 392 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

400

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен рядный 6-цилиндровый двигатель Cummins серии Z13, модельQSZ13-G3.

Серия двигателей Z – это флагманская серия двигателей завода DCEC, которая появилась в 2009 году. Эта серия двигателей (серия ISZ13) была предназначена для 6- и 8-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 40 тонн и флагманских тяжелых магистральных тягачей Dongfeng, предназначенных для работы в составе автопоездов общей массой до 60 тонн.

Этот двигатель создавали для конкретной цели: вывести китайские грузовики на один уровень с европейской «большой семеркой» (Volvo, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, MAN) по мощности, ресурсу и экономичности.

В 2013 году двигатели серии ISZ13 были адаптированы для промышленного и внедорожного применения, эта серия индустриальных моторов получила название QSZ13.

В 2013 году появилась серия двигателей QSZ13 которая является, адаптированной для промышленного и внедорожного применения версией двигателей ISZ13.

В двигателях серии ISZ13 / QSZ13 используется уникальная топливная система Cummins XPI –Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателях Cummins QSZ13 используется верхняя схема расположения распредвала, которая обеспечивает более точное соблюдение фаз газораспределения, что необходимо для соответствия современным экологических стандартам и для снижения расхода топлива.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, мощностью до 370 кВт. Эта система интегрирована в архитектуру клапанного механизма и позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset HE500WG с интегрированным перепускным клапаном с пневматическим приводом, который сбрасывает избыточное давление выпускных газов в обход турбины, предотвращая критический передув. Турбокомпрессор имеет масляное охлаждение и подключен к общей системе смазки двигателя. Колесо компрессора изготовлено из высокопрочного алюминиевого сплава методом фрезерования, а сама турбина изготовлена из жаропрочного никелевого сплава. Турбокомпрессоры Holset известны своей выдающейся выносливостью при продолжительных тяжелых нагрузках.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

В России двигателями ISZ13 (QSZ13)оснащены карьерные самосвалы повышенной проходимости Тонар Т-35 с шарнирно-сочлененной (ломающейся) рамой, которые эксплуатирует компания Алроса на алмазных месторождениях в Якутии.

В 2018 году организаторы ралли «Даккар» ввели новый регламент – объем двигателя был ограничен 13 литрами для всех участников грузового зачета. Специалистам российской гоночной команды «КАМАЗ-Мастер» пришлось искать замену предыдущему 16,5-литровому мотору V8 Liebherr D9508. После продолжительных испытательных тестов их выбор остановился именно на моторе DCEC ISZ13 (QSZ13), который оказался лучшим по производительности, крутящему моменту и надежности. Специалистам команды удалось довести мощность этого двигателя до 1100 л.с., а крутящий момент до 4500 Нм при 2400 об/мин.

В 2018 году команда подготовила четыре машины КАМАЗ с моторами Cummins ISZ13 и уже в январе 2019-го взяла первое и второе места на ралли «Даккар». В июле того же года команда «КАМАЗ-Мастер» заняла весь пьедестал почета на ралли «Шелковый путь». В 2020 году – опять два первых места на «Дакаре». И, наконец, абсолютным триумфом завершились гонки «Даккар» в 2021 году – в категории грузовых автомобилей весь призовой подиум был у российской команды. Все эти победы были достигнуты машинами, оснащенными двигателями DCEC Cummins ISZ13.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG13 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSZ13-G3:

QS – серия двигателей Quantum System,
Z – серия двигателей,
13 – рабочий объем двигателя в литрах (13 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG13-G3:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,97 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 163 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ15, Aksa APD 550C, Energo MP550C, CTG 550C.

Цена** ~ 4.300.000 рублей (53.750 у.е.)

 

 

 

 

400-2

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен двигатель серии M15, модель M15-G8.

Двигатели серии M15 – это новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из высокопрочного чугуна c вермиулярным графитом (CGI), клапанная крышка и поддон картера сделаны из полимерных композитов материалов.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail сверхвысокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Расшифровка обозначения модели двигателя M15-G8:

M – серия (семейство) двигателей,
15 – объем двигателя (14,5 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики M15-G8:

• номинальная мощность – 458 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 504 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

 

 

 

 

 

 

 

400 кВт-3

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый «классический» двигатель Cummins KTA19-G3A, серии K19.

 

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTA19 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатели KTA19 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA19: 360 кВт – 550 кВт.

Двигатель KTA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA19-G3A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA19-G3A:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 504 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

400-3

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins QSK19-G13, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G13:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
13 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 451 кВт
• резервная мощность – 501 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** ~ нет данных

 

 

 

500 кВт

Для дизельных генераторов 500 кВт предназначен двигатель Cummins KTA19-G8A, серии K19.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTA19 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатели KTA19 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA19: 360 кВт – 550 кВт.

Двигатель KTA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA19-G8A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA19-G8A:

• номинальная мощность – 550 кВт
• резервная мощность – 610 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

По сравнению с двигателем KTA19-G8A, двигатель KTAA19-G6A имеет радиатор меньшего размера и на 30% меньшую емкость системы охлаждения. Двигатель KTAA19-G6A стоит дешевле и предназначен только для резервного использования.

 

500-2

500-2

Также для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) предназначен двигатель Cummins QSK19-G4, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G4:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
4 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK19-G4:

• номинальная мощность – 574 кВт
• резервная мощность – 634 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-520С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

 

 

550 кВт

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен двигатель Cummins KTA19-G9A, серии K19. Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTA19 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатели KTA19 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA19: 360 кВт – 550 кВт.

Двигатель KTA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA19-G8A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA19-G8A:

• номинальная мощность – 600 кВт
• резервная мощность – 660 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

 

550-2

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен более современный двигатель Cummins QSK19-G11, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G11:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
11 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK19-G11:

• номинальная мощность – 606 кВт
• резервная мощность – 667 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

 

 

560-2

Для дизельных генераторов 560 кВт (580 кВт) предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-GA, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-GA:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-GA:

• номинальная мощность – 634 кВт
• резервная мощность – 701 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-580С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

 

 

600

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-G2, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G2:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G2:

• номинальная мощность – 664 кВт
• резервная мощность – 731 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15, CTG 825С, Energo MP800C.

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

 

600-2

600

Также для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins QSK19-G20, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G20:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
19 – объем двигателя (18,9 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK19-G20:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 739 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

600-3

600-3

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins QSK38-G8, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

 

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

 

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

 

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

 

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

 

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

 

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

 

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

 

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

 

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

 

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G8:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK38-G8:

• номинальная мощность – 657 кВт
• резервная мощность – 730 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

 

 

 

640

Для дизельных генераторов 640 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-G2B, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G2B:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2B – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G2B:

• номинальная мощность – 711 кВт
• резервная мощность – 789 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ15, CTG 880С, Energo MP880C.

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

640-2 QSK

Также для дизельных генераторов 640 кВт (650 кВт) предназначен двигатель Cummins QSK38-G7, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

 

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

 

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

 

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

 

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

 

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

 

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

 

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

 

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

 

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

 

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G7:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
7 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK38-G7:

• номинальная мощность – 705 кВт
• резервная мощность – 783 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

 

 

700

Для дизельных генераторов 700 кВт (720 кВт) предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-G2A, к серии двигателей KTA38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G2A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G2A:

• номинальная мощность – 835 кВт
• резервная мощность – 895 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-РМ15, CTG 910С, Energo MP910C.

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

720-2

Также для дизельных генераторов 700 кВт (728 кВт) предназначен двигатель Cummins QSK38-G6, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

 

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G6:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK38-G6:

• номинальная мощность – 791 кВт
• резервная мощность – 878 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 9.600.000 рублей (120.000 у.е.)

 

 

 

800

Для дизельных генераторов 800 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-G5, который принадлежит к серии двигателей KTA38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G5:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G5:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 870 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ15, CTG 910С, Energo MP910C.

Цена** ~ 9.800.000 рублей (122.500 у.е.)

 

800-2

800

Также для дизельных генераторов 800 кВт предназначен двигатель Cummins QSK38-G1, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

 

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

 

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

 

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

 

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

 

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

 

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

 

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

 

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

 

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

 

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G1:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK38-G1:

• номинальная мощность – 876 кВт
• резервная мощность – 970 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

 

1000

1000

 

 

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-G3, который принадлежит к серии двигателей KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G3:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя в кубических дюймах (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G3:

• номинальная мощность – 1097 кВт
• резервная мощность – 1207 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ15, CTG 1250С, Energo MP1250C.

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1000-2

Также для резервных дизельных генераторов 1000 кВт предназначен двигатель Cummins QSK38-G29, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

 

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

 

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

 

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

 

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

 

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

 

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

 

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

 

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

 

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

 

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

 

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G29:

QS – Quantum System,
K – серия (семейство) двигателей,
38 – объем двигателя (37,8 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSK38-G29:

• номинальная мощность – 1134 кВт
• резервная мощность – 1254 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

 

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-G8, серии KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G8:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя в кубических дюймах (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G8:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ15, CTG 1400С, Energo MP1400C.

Цена** ~ 21.000.000 рублей (262.500 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-GS8, серии KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-GS8:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя в кубических дюймах (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
S8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-GS8:

• номинальная мощность – 1287 кВт
• резервная мощность – 1429 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ15, CTG 1500С, Energo MP1500C.

Цена** ~ 22.000.000 рублей (270.500 у.е.)

 

1320 кВт

Для дизельных генераторов 1300 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-G15A, серии KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Двигатели KTA50 производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G15A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
15 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G15A:

• номинальная мощность – 1485 кВт
• резервная мощность – 1650 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-1320С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 24.000.000 рублей (300.000 у.е.)

 

1400-1500

Для дизельных генераторов 1440 кВт – 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-G16A, который принадлежит к серии двигателей KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G16A:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
16A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G16A:

• номинальная мощность – 1650 кВт
• резервная мощность – 1815 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 28.000.000 рублей (350.000 у.е.)

 

1600

Для дизельных генераторов 1440 кВт – 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA50-G16B, который принадлежит к серии двигателей KTA50.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA50 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA50 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA50 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его хорошо сбалансированным. Для 16-цилиндровых двигателей интервал между вспышками в цилиндрах составляет 45⁰ оборота коленчатого вала. Поэтому идеальным углом развала цилиндров для такого мотора было бы 45⁰ или 135⁰. Но при угле 45⁰ мотор получается слишком узким, в развале блока будет недостаточно места для компоновки всех узлов, а при угле 135⁰ двигатель получается уже слишком широким по габаритам. Поэтому угол развала в 60° – разумный компромисс, позволяющий обеспечить хорошую балансировку, а также унифицировать детали поршневой группы двигателей KTA38 и KTA50.

При таком угле развала силы инерции поршней одного ряда компенсируются движением поршней противоположного ряда.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA50 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях KTA50 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA50 имеет внушительный объем – 204 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 50 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Дизельные двигатели KTA50 производятся в Великобритании (Дарлингтон), Индии (Пуна), Китае (Чунцин).

Между двигателями KTA50, произведенными в США, Великобритания, Индии или Китае нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели KTA50 в Китаепроизводятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA50: 1000 кВт – 1600 кВт.

Двигатели KTA50 является одним из самых популярных двигателей для дизельных генераторов большой мощности, предназначенных для постоянной, непрерывной работы в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA50-G16B:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
50 – объем двигателя (50,3 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
16A – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA50-G16B:

• номинальная мощность – 1750 кВт
• резервная мощность – 1925 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 50,3 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 30.000.000 рублей (375.500 у.е.)

 

 

Mitsubishi – Китай

Дизельные двигатели Mitsubishi производит в Китае завод Shanghai MHI Engine Co., Ltd. (SME), который является совместным предприятием на паритетных началах между Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. (MHIET) и Shanghai New Power Automotive Technology (SNAT), ранее известной как Shanghai Diesel Engine Co., Ltd. (SDEC).

Завод выпускает промышленные дизельные двигатели средней и высокой мощности Mitsubishi серии SR (S6R2 / S12R / S16R), которые применяются для наземных электростанций, судовых основных и вспомогательных дизельных генераторных установок.

Точно такие же серии двигателей производится на заводах Mitsubishi в Японии и во Франции.

Все двигатели SME выпускаются и соответствует стандартам производства и качества Mitsubishi Heavy Industries, что обеспечивает производительность и надежность, сопоставимую с моторами японского производства.

Продукция SME хорошо продается на европейском и американском рынках и получила высокую оценку пользователей в Китае.

Объем производства составляет около 1500 двигателей в год.

Двигатели Mitsubishi, произведенные в Китае, обозначаются литерой C в названии модели.

Дизельные генераторы с двигателями Mitsubishi-SME подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Mitsubishi-SME: 500 кВт – 2000 кВт.

 

500

Для дизельных генераторов 500 кВт (520 кВт) применяется двигатель S6R2-PTA-C.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTA достаточно консервативна. Его рабочий объем (30 л.) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: рабочий объем Cat С18, Perkins 2806 – 18 л, Cummins QSK19 – 19 л; FPT Cursor C15 – 15 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Дизельные генераторы с двигателем S6R2-PTA предназначены для непрерывной работы с незначительными плавными колебаниями нагрузки.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTA-С:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 635 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ8, GMP 715ML, MGE P520MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

550

Для дизельных генераторов 550 кВт (540 кВт) применяется двигатель S6R2-PTA-C.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTA достаточно консервативна. Его рабочий объем (30 л.) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: рабочий объем Cat С18, Perkins 2806 – 18 л, Cummins QSK19 – 19 л; FPT Cursor C15 – 15 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Дизельные генераторы с двигателем S6R2-PTA предназначены для непрерывной работы с незначительными плавными колебаниями нагрузки.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTA-С:

C – производство SME.
Основные технические характеристики S6R2-PTA-C:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 635 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ8, GMP 750ML, MGE P550MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

600

Для дизельных генераторов 600 кВт применяется двигатель S6R2-PTAA-C.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTAA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAA-С:

Основные технические характеристики S6R2-PTAA-C:

• номинальная мощность – 635 кВт
• резервная мощность – 700 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ8, GMP 825ML, MGE P600MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

 

800

Для дизельных генераторов 800 кВт применяется двигатель S12Н-PTA-C.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12H-MPTK.

Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60° – оптимальным и наиболее сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и во многих судовых дизелях, здесь применены индивидуальные головки на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере. Они обеспечивают легкий доступ к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без необходимости снимать громоздкий масляный поддон. Подобная конструкция характерна для мощных судовых двигателей: она позволяет проводить многократный ремонт по частям в тесном машинном отделении, не демонтируя весь двигатель с корабля.

Топливная система мотора построена на основе традиционной механической системы впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить столь же высокого давления впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой – она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, такой ТНВД может быть легко отремонтирован или заменен прямо на месте любым квалифицированным механиком без использования сложного диагностического оборудования.

В целом конструкция S12H-PTA довольно консервативна. Его рабочий объем (37,11 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Cat C32 он составляет 32,1 л, у Perkins 4008 – 30,56 л, а у Cummins QST30 – 30,5 л.

Благодаря большему рабочему объему пиковое давление в цилиндрах S12H-PTA при сгорании топлива значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает мотору очень большой ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12Н-PTA-С:

Основные технические характеристики S12Н-PTA-C:

• номинальная мощность – 930 кВт
• резервная мощность – 1020 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,11 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 175 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ8, GMP 1100ML, MGE P800MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 14.100.000 рублей (176.000 у.е.)

 

1000 кВт

Для дизельных генераторов 1000 кВт применяется двигатель S12R-PTA-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA.

В целом конструкция S12R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTA-С:

Основные технические характеристики S12R-PTA-C:

• номинальная мощность – 1110 кВт
• резервная мощность – 1220 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ8, GMP 1400ML, MGE P1000MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 20.200.000 рублей (252.500 у.е.)

 

1100 кВт

Для дизельных генераторов 1100 кВт применяется двигатель S12R-PTA2-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA2.

В целом конструкция S12R-PTA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTA2-С:

Основные технические характеристики S12R-PTA2-C:

• номинальная мощность – 1195 кВт
• резервная мощность – 1315 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ8, GMP 1512ML, MGE P1100MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 22.000.000 рублей (275.000 у.е.)

 

1200 кВт

Для дизельных генераторов 1200 кВт применяется двигатель S12R-PTAA2-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S12R-MPTA.

В целом конструкция S12R-PTAA2 достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является наиболее оптимальным и сбалансированным для 12-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S12R-PTAA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S12R-PTAA2, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S12R-PTAA2-С:

Основные технические характеристики S12R-PTAA2-C:

• номинальная мощность – 1277 кВт
• резервная мощность – 1447 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 49,03 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ8, GMP 1650ML, MGE P1200MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 24.200.000 рублей (302.500 у.е.)

 

1300 кВт

Для дизельных генераторов 1300 кВт применяется двигатель S16R-PTA-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA-С:

Основные технические характеристики S16R-PTA-C:

• номинальная мощность – 1480 кВт
• резервная мощность – 1620 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ8, GMP 1850ML, MGE P1400MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 28.000.000 рублей (350.000 у.е.)

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт применяется двигатель S16R-PTA-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA-С:

Основные технические характеристики S16R-PTA-C:

• номинальная мощность – 1480 кВт
• резервная мощность – 1620 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ8, GMP 1850ML, MGE P1400MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 28.000.000 рублей (350.000 у.е.)

 

1500 кВт

Для дизельных генераторов 1500 кВт применяется двигатель S16R-PTA2-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTA2-С достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTA2-С, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTA2-С:

Основные технические характеристики S16R-PTA2-C:

• номинальная мощность – 1630 кВт
• резервная мощность – 1790 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ8, GMP 2062ML, MGE P1500MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 31.000.000 рублей (387.000 у.е.)

 

1600 кВт

Для дизельных генераторов 1600 кВт применяется двигатель S16R-PTAA2-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R-MPTA.

В целом конструкция S16R-PTAA2-С достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет 65 литров, что превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Относительно длинноходная архитектура (ход поршня 180 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R-PTAA2 разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R-PTAA2-С, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R-PTAA2-С:

Основные технические характеристики S16R-PTAA2-C:

• номинальная мощность – 1728 кВт
• резервная мощность – 1939 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 65,37 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ8, GMP 2200ML, MGE P1600MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 34.000.000 рублей (425.000 у.е.)

 

1800 кВт

Для дизельных генераторов 1800 кВт применяется двигатель S16R2-PTAW-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R2-T2MPTAW.

В целом конструкция S16R2-PTAW достаточно консервативна. Он имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Рабочий объем составляет почти 80 литров, что значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: для сравнения, у Perkins 4016 он составляет 61 л, а у Cummins QSK60 – 60 л.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Длинноходная архитектура этого двигателя (ход поршня 220 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R2-PTAW разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R2-PTAW-C, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R2-PTAW-C:

Основные технические характеристики S16R2-PTAW-C:

• номинальная мощность – 1960 кВт
• резервная мощность – 2167 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 79,9 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ8, GMP 2475ML, MGE P1800MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 36.000.000 рублей (450.000 у.е.)

 

2000 кВт

Для дизельных генераторов 2000 кВт применяется двигатель S16R2-PTAW2-E-C.

Фактически этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S16R2-T2MPTAW.

В целом конструкция S16R2-PTAW2-E-C достаточно консервативна, его рабочий объем составляет почти 80 литров. Блок цилиндров имеет V-образную конструкцию с углом развала 60⁰, что является достаточно сбалансированным для 16-цилиндровых агрегатов.

Как и у всех тяжелых судовых дизелей, у него большой рабочий объем каждого цилиндра (диаметром 170 мм), в нем используются мокрые гильзы, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

Длинноходная архитектура этого двигателя (ход поршня 220 мм при диаметре 170 мм) позволяет добиться высокого крутящего момента уже на низких оборотах.

Большая площадь днища поршня (диаметр 170 мм) позволяет передавать коленчатому валу достаточное усилие при меньшем удельном давлении. Меньшее пиковое давление в цилиндрах снижает механические нагрузки на все компоненты цилиндропоршневой группы, что обеспечивает долгий срок службы двигателя.

В этом двигателе применена традиционная механическая фирменная система впрыска с многоплунжерным ТНВД, разработанная MHIET. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам Common Rail в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В отличие от многих других производителей, которые используют турбины и системы впрыска сторонних производителей, топливная система и турбокомпрессор для S16R2-PTAW2-E-C разработаны и произведены на заводе MHIET. Это позволило добиться идеального согласования характеристик самого двигателя, топливной системы и турбины.

У этого двигателя оптимальное расположение 4-х клапанов на цилиндр, что обеспечивает лучший продув камеры сгорания. Клапаны оснащены механизмами вращения (ротаторами) для более равномерного износа седел и тарелок.

По сравнению с конкурентами Mitsubishi использует более эффективное галерейное охлаждение внутренней полости поршня маслом под высоким давлением с очень высоким коэффициентом теплоотвода. Это позволяет двигателю работать практически неограниченное время в режиме Continuous Power без риска прогара или температурной деформации поршней.

Механизм привода распределительного вала и навесного оборудования спроектирован так, чтобы минимизировать вспенивание масла и паразитные потери. Это повышает КПД и делает двигатель одним из самых аккуратных (с точки зрения отсутствия запотеваний и течей масла по уплотнениям) в своем классе.

Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. Верхняя канавка под компрессионное кольцо усилена вставкой из высоколегированного чугуна, что защищает поршень от разбивания канавки и потери компрессии.

Двигатель S16R2-PTAW2-E-C, как и все судовые моторы, спроектирован специально для очень длительных рабочих циклов с плавными колебаниями нагрузки средней интенсивности.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S16R2-PTAW2-E-C:

Основные технические характеристики S16R2-PTAW2-C:

• номинальная мощность – 1960 кВт
• резервная мощность – 2167 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 79,9 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ8, GMP 2750ML, MGE P2000MH.

Цена** ~ 38.000.000 рублей (475.000 у.е.)

 

 

DEUTZ – Китай

В настоящий момент основной производственной площадкой DEUTZ в Китае является компания Hunan Deutz Power Co., Ltd. Этот завод является совместным предприятием DEUTZ AG и Sany Heavy Industry, в котором 51% акций принадлежит немецкой стороне.

Sany Heavy Industry – крупнейший в Китае и пятый по величине в мире производитель тяжёлой строительной техники (занимает первое место в мире по производству бетономешалок, экскаваторов и кранов). На заводах группы работают более 40.000 человек, выручка превышает 20 млрд. долларов в год, компания занимает 152 место в рейтинге крупнейших компаний Китая.

Завод дизельных двигателей Hunan Deutz Power был открыт в 2021 году. Это современное высокотехнологичное предприятие, изначально спроектированное по стандартам «умного производства».

В рамках этой концепции завод работает как единая интеллектуальная сеть, где оборудование взаимодействует в режиме реального времени без участия человека. Использование роботизированных линий и беспилотных транспортных систем для логистики компонентов полностью исключает человеческий фактор. Это гарантирует точность сборки и ресурс двигателя на уровне лучших мировых стандартов.

Сборка двигателей осуществляется на автоматизированной линии промышленными роботами немецкого бренда KUKA.

Внедрена система управления производством (MES), которая отслеживает весь путь каждой, даже самой мелкой детали, вплоть до болтов, от поступления на склад от поставщиков, до отгрузки в составе готового двигателя, что обеспечивает полную прозрачность цепочки поставок и позволяет строго контролировать качество используемых компонентов и материалов.

Цифровая технология защиты от ошибок компании ABB, основанная на принципах poka-yoke, использует машинное зрение и блокирует дальнейшую работу, если какой-либо из компонентов установлен неверно или с нарушением регламента. Концепция управления качеством poka-yoke появилась в Японии и впервые была внедрена на заводах Toyota. Сутьэтой концепции состоит в том, что нужно выявить и устранить ошибку сразу же в момент ее возникновения, а не когда она уже превратилась в проблему и дефект уже готового изделия.

На заводе используется система мониторинга инструментов Siemens и технология онлайн-тестирования HOMMEL, которая встроена непосредственно на конвейер и является технологией тестирования в режиме «реального времени». В рамках технологии HOMMEL каждый двигатель проходит автоматическое тестирование, включающее три основных этапа: проверку электронных компонентов и датчиков; проверку под давлением герметичности масляного и водного контуров; контроль крутящего момента и базовых рабочих характеристик, с использованием сверхчувствительных акустических датчиков и датчиков вибрации, которые могут уловить нехарактерные шумы и вибрации, свидетельствующие о возможных внутренних проблемах цилиндропоршневой группы, даже если на стенде все выходные паспортные параметры двигателя в норме.

По этим причинам существует точка зрения, что качество сборки и надежность двигателей DEUTZ China выше, чем у двигателей Cummins (DCEC), что косвенно подтверждается также более высокой ценой двигателей DEUTZ China по сравнению с двигателями Cummins (DCEC) аналогичной мощности.

Также двигатели DEUTZ в Китае выпускает компания FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co, Ltd. Эта компания была основана в 2007 году под названием Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd. (DDE) как совместное предприятие DEUTZ AG и FAW Group, в котором стороны владели долями в равных долях.

Спустя двенадцать лет DEUTZ AG решила создать стратегический альянс с производителем тяжелой спецтехники Sany, потому что производство двигателей для тяжелых внедорожных машин больше соответствует ДНК бренда DEUTZ, чем производство моторов для магистральных грузовиков FAW.

По этой причине DEUTZ AG вышла из совместного предприятия с FAW и продала свою долю китайскому партнеру, соответственно компания Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd стала 100% дочерней компанией FAW и была переименована в FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. Выпуск двигателей DEUTZ серий BFM3, BF4M, BF6M на этом предприятии продолжается уже по лицензии.

Дистрибьюцией двигателей для генераторных установок, запасными частями и сервисным обслуживанием в Китае занимается совместное предприятие DEUTZ Power Solution (Xuzhou) Co., Ltd., в котором немецкой DEUTZ AG принадлежит доля в 60%.

Дизельные генераторы с двигателями DEUTZ (Китай) предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ (Китай): 16 кВт – 400 кВт.

 

16 кВт

4-цилиндровый атмосферный двигатель BFM3 G1 предназначен для дизельных генераторов 16 кВт.

DEUTZ BFM3 – серия компактных промышленных 4 цилиндровых моторов, разработанная в 2007 году.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жесткий чугунный блок цилиндров с развитыми ребрами жесткости, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

К особенностям конструкции относится использование сухих гильз, что позволяет практически полностью сохранить монолитную жесткость безгильзового блока, но существенно упрощает капитальный ремонт двигателя. При ремонте цилиндропоршневой группы изношенные гильзы заменяются на новые, что позволяет вернуть двигатель к стандартному (номинальному) размеру без использования ремонтных поршней большего размера.

Кроме того, гильзы изготавливаются методом центробежного литья из специального износостойкого легированного чугуна, содержащего добавки хрома, молибдена, никеля и фосфора. По сравнению с конструкционным чугуном блока цилиндров, легированный чугун обладает большей стойкостью к износу и задирам, а также способен гораздо лучше удерживать масляную пленку за счет образующейся при финишном хонинговании фосфидной сетки.

В двигателе BFM3 шестеренчатый привод распределительного вала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит эти колебания. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Также в двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем BFM3 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем BFM3: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели BFM3 G1:

Основные технические характеристики BFM3 G1:

• номинальная мощность – 20 кВт
• резервная мощность – 22 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,168 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 22, GenPower GDZ-GNP 23 OTO, Rensol RDE22HO.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 550.000 рублей (6.875 у.е.)

 

24 кВт

4-цилиндровый атмосферный двигатель BFM3 G2 предназначен для дизельных генераторов 24 кВт.

DEUTZ BFM3 – серия компактных промышленных 4 цилиндровых моторов, разработанная в 2007 году.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жесткий чугунный блок цилиндров с развитыми ребрами жесткости, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

К особенностям конструкции относится использование сухих гильз, что позволяет практически полностью сохранить монолитную жесткость безгильзового блока, но существенно упрощает капитальный ремонт двигателя. При ремонте цилиндропоршневой группы изношенные гильзы заменяются на новые, что позволяет вернуть двигатель к стандартному (номинальному) размеру без использования ремонтных поршней большего размера.

Кроме того, гильзы изготавливаются методом центробежного литья из специального износостойкого легированного чугуна, содержащего добавки хрома, молибдена, никеля и фосфора. По сравнению с конструкционным чугуном блока цилиндров, легированный чугун обладает большей стойкостью к износу и задирам, а также способен гораздо лучше удерживать масляную пленку за счет образующейся при финишном хонинговании фосфидной сетки.

В двигателе BFM3 шестеренчатый привод распределительного вала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит эти колебания. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Также в двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем BFM3 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем BFM3: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели BFM3 G2:

Основные технические характеристики BFM3 G2:

• номинальная мощность – 29 кВт
• резервная мощность – 32 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,168 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 33, GenPower GDZ-GNP 33 OTO, Rensol RDE33HO, General Power GP33DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 590.000 рублей (7.375 у.е.)

 

30 кВт

4-цилиндровый двигатель BFM3T с турбонаддувом предназначен для дизельных генераторов 30 (32 кВт).

DEUTZ BFM3 – серия компактных промышленных 4 цилиндровых моторов, разработанная в 2007 году.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жесткий чугунный блок цилиндров с развитыми ребрами жесткости, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

К особенностям конструкции относится использование сухих гильз, что позволяет практически полностью сохранить монолитную жесткость безгильзового блока, но существенно упрощает капитальный ремонт двигателя. При ремонте цилиндропоршневой группы изношенные гильзы заменяются на новые, что позволяет вернуть двигатель к стандартному (номинальному) размеру без использования ремонтных поршней большего размера.

Кроме того, гильзы изготавливаются методом центробежного литья из специального износостойкого легированного чугуна, содержащего добавки хрома, молибдена, никеля и фосфора. По сравнению с конструкционным чугуном блока цилиндров, легированный чугун обладает большей стойкостью к износу и задирам, а также способен гораздо лучше удерживать масляную пленку за счет образующейся при финишном хонинговании фосфидной сетки.

В двигателе BFM3 шестеренчатый привод распределительного вала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит эти колебания. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Также в двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем BFM3 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем BFM3: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели BFM3T:

Основные технические характеристики BFM3T:

• номинальная мощность – 40 кВт
• резервная мощность – 44 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,168 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 44, GenPower GDZ-GNP 44 OTO, Rensol RDE44HO, General Power GP44DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 640.000 рублей (8.000 у.е.).

 

40 кВт

4-цилиндровый двигатель BFM3C с турбонаддувом и интеркулером предназначен для дизельных генераторов 40 кВт.

DEUTZ BFM3 – серия компактных промышленных 4 цилиндровых моторов, разработанная в 2007 году.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жесткий чугунный блок цилиндров с развитыми ребрами жесткости, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

К особенностям конструкции относится использование сухих гильз, что позволяет практически полностью сохранить монолитную жесткость безгильзового блока, но существенно упрощает капитальный ремонт двигателя. При ремонте цилиндропоршневой группы изношенные гильзы заменяются на новые, что позволяет вернуть двигатель к стандартному (номинальному) размеру без использования ремонтных поршней большего размера.

Кроме того, гильзы изготавливаются методом центробежного литья из специального износостойкого легированного чугуна, содержащего добавки хрома, молибдена, никеля и фосфора. По сравнению с конструкционным чугуном блока цилиндров, легированный чугун обладает большей стойкостью к износу и задирам, а также способен гораздо лучше удерживать масляную пленку за счет образующейся при финишном хонинговании фосфидной сетки.

В двигателе BFM3 шестеренчатый привод распределительного вала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит эти колебания. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Также в двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем BFM3 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем BFM3: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели BFM3C:

Основные технические характеристики BFM3C:

• номинальная мощность – 45 кВт
• резервная мощность – 50 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,168 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 55, GenPower GDZ-GNP 55 OTO, Rensol RDE55HO, General Power GP55DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 640.000 рублей (8.000 у.е.)

 

50 кВт

Двигатель BF4M 2012 предназначен для дизельных генераторов 50 кВт.

DEUTZ 2012 – серия компактных промышленных 4-цилиндровых моторов, разработанная в начале 2000-х годов.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жидкостную систему охлаждения, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Эта серия изначально проектировалась под нормы Euro 3 / Tier 3, поэтому камера сгорания и геометрия впуска этих двигателей оптимизированы для максимально чистого сгорания.

В двигателе DEUTZ 2012 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием данного мотора от его прямого конкурента Cummins B3.9, у которого цилиндры расточены непосредственно в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B3.9, у DEUTZ 2012 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

В двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ 2012 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с моторами DEUTZ 2012: 50 кВт – 75 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2012:

Основные технические характеристики BF4M 2012:

• номинальная мощность – 54 кВт
• резервная мощность – 59 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,04 л
• диаметр цилиндра – 101 мм
• ход поршня – 126 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 65, GenPower GDZ-GNP 66 OTO, Rensol RDE70HO, General Power GP66DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 980.000 рублей (12.250 у.е.).

 

60 кВт

4-цилиндровый двигатель BF4M 2012C G1 предназначен для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт).

DEUTZ 2012 – серия компактных промышленных 4-цилиндровых моторов, разработанная в начале 2000-х годов.

Двигатели этой серии имеют стандартную архитектуру, характерную для промышленных моторов: жидкостную систему охлаждения, единую головку блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

Эта серия изначально проектировалась под нормы Euro 3 / Tier 3, поэтому камера сгорания и геометрия впуска этих двигателей оптимизированы для максимально чистого сгорания.

В двигателе DEUTZ 2012 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием данного мотора от его прямого конкурента Cummins B3.9, у которого цилиндры расточены непосредственно в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B3.9, у DEUTZ 2012 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

В двигателях BFM3 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ 2012 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с моторами DEUTZ 2012: 50 кВт – 75 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 2012C G1:

Основные технические характеристики BF4M 2012C G1:

• номинальная мощность – 70 кВт
• резервная мощность – 77 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,04 л
• диаметр цилиндра – 101 мм
• ход поршня – 126 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-60С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 80, GenPower GDZ-GNP 85 OTO, Rensol RDE85HO, General Power GP80DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.).

 

80 кВт

4-цилиндровый двигатель BF4M 1013EC G1 предназначен для дизельных генераторов 80 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

В двигателе DEUTZ 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его прямого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Объем каждого цилиндра у DEUTZ 1013 составляет 1.19 л (против 0.98 л у Cummins B5.9), поэтому поршневая группа 1013 более массивна и прочна. Это позволяет достигать более высокого давления в камере сгорания за счет форсирования по наддуву и подаче топлива. Использование мокрых гильз с более эффективным теплоотводом дает возможность отводить больше тепла от более нагруженных цилиндров. Поэтому 4-цилиндровые двигатели DEUTZ 1013 обладают более высокой плотностью мощности, обеспечивая производительность на уровне 6-цилиндровых Cummins B5.9 в более компактном исполнении, сохраняя при этом исключительный уровень надежности.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

В двигателях 1013 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми моторами DEUTZ 1013: 80 кВт – 104 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 1013EC G1:

Основные технические характеристики BF4M 1013EC G1:

• номинальная мощность – 96 кВт
• резервная мощность – 106 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 110, GenPower GDZ-GNP 110 OTO, General Power GP110DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.150.000 рублей (14.375 у.е.).

 

100 кВт

Двигатель BF4M 1013FC G1 предназначен для дизельных генераторов 100 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

В двигателе DEUTZ 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его прямого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Объем каждого цилиндра у DEUTZ 1013 составляет 1.19 л (против 0.98 л у Cummins B5.9), поэтому поршневая группа 1013 более массивна и прочна. Это позволяет достигать более высокого давления в камере сгорания за счет форсирования по наддуву и подаче топлива. Использование мокрых гильз с более эффективным теплоотводом дает возможность отводить больше тепла от более нагруженных цилиндров. Поэтому 4-цилиндровые двигатели DEUTZ 1013 обладают более высокой плотностью мощности, обеспечивая производительность на уровне 6-цилиндровых Cummins B5.9 в более компактном исполнении, сохраняя при этом исключительный уровень надежности.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

В двигателях 1013 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми моторами DEUTZ 1013: 80 кВт – 104 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF4M 1013FC G1:

Основные технические характеристики BF4M 1013FC G1:

• номинальная мощность – 124 кВт
• резервная мощность – 136 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 145, GenPower GDZ-GNP 145 OTO, General Power GP140DZ, MGE P100DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.).

 

120 кВт

двигатель BF6M 1013EC G1предназначен для дизельных генераторов 120 кВт (128 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: жидкостная система охлаждения, единая головка блока цилиндров, нижнее расположение распредвала.

В двигателе DEUTZ BF6M 1013 используются мокрые гильзы, непосредственно омываемые антифризом. Это является принципиальным отличием этого мотора от его близкого конкурента Cummins B5.9, у которого цилиндры расточены прямо в блоке. Мокрые гильзы обеспечивают более эффективный теплоотвод и значительно упрощают капитальный ремонт: при необходимости достаточно просто заменить гильзы, что можно сделать даже в полевых условиях без использования специальных расточных станков. Такое решение конструктивно сложнее и чаще встречается на промышленных моторах большей мощности, рассчитанных на длительный жизненный цикл.

Также в отличие от Cummins B5.9, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Шестицилиндровый двигатель BF6M 1013 имеет существенно больший рабочий объем, чем Cummins B5.9, поэтому у немецкого двигателя ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

Дополнительной особенностью является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

В двигателях 1013 нет привычного единого ТНВД – они оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse), в которой каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ BF6M 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми моторами DEUTZ BF6M 1013: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013EC G1:

Основные технические характеристики BF6M 1013EC G1:

• номинальная мощность – 146 кВт
• резервная мощность – 161 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-120С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 175, GenPower GDZ-GNP 175 OTO, General Power GP180DZ, MGE P120DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

150 кВт

Двигатель BF6M 1013FC G2 предназначен для дизельных генераторов 150 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель BF6M 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у BF6M 1013 (7,15 л. по сравнению с 8,3 л.) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins С8.3 насосы Bosch серии P7100.

В топливной системе DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) нет привычного единого ТНВД – на каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Система DEUTZ PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ BF6M 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ BF6M 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми моторами DEUTZ BF6M 1013: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G2:

Основные технические характеристики BF6M 1013FC G2:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 200, GenPower GDZ-GNP 210 OTO, MGE P150DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

 

160 кВт

Двигатель BF6M 1013FC G3 предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель BF6M 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у BF6M 1013 (7,15 л. по сравнению с 8,3 л.) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins С8.3 насосы Bosch серии P7100.

В топливной системе DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) нет привычного единого ТНВД – на каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Система DEUTZ PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ BF6M 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ BF6M 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми моторами DEUTZ BF6M 1013: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G3:

• номинальная мощность – 194 кВт
• резервная мощность – 213 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 220, GenPower GDZ-GNP 220 OTO, General Power GP220DZ, MGE P160DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.).

 

200 кВт

Двигатель TCD8.0 предназначен для дизельных генераторов 200 кВт.

Серия двигателей TCD8.0 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD8.0 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD8.0 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD8.0 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD 8.0 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD8.0 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми моторами TCD8.0: 200 кВт – 220 кВт.

Расшифровка обозначения модели TCD8.0:

• номинальная мощность – 225 кВт
• резервная мощность – 250 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,8 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 136 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 275, GenPower GDZ-GNP 275 OTO, General Power GP275DZ, MGE P200DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.).

 

250 кВт-1

Двигатель TCD8.7 предназначен для дизельных генераторов 240 кВт.

Серия двигателей TCD8.7 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD8.7 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD8.7 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD8.7 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD 8.7 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD8.7 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD8.7:

Основные технические характеристики TCD8.7:

• номинальная мощность – 265 кВт
• резервная мощность – 292 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 117 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 330, GenPower GDZ-GNP 330 OTO, General Power GP330DZ, MGE P250DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.700.000 рублей (33.750 у.е.).

 

250 кВт-2

Двигатель TCD12.1 G1 предназначен для дизельных генераторов 264 кВт (272 кВт).

Расшифровка обозначения модели TCD12.1 G1:

Основные технические характеристики TCD12.1 G1:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,1 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 350, GenPower GDZ-GNP 375 OTO, General Power GP350DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.).

 

300 кВт

Двигатель TCD12.1 G2 предназначен для дизельных генераторов 300 кВт.

Серия двигателей TCD12.1 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD12.1 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD12.1 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD12.1 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD12.1 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD12.1 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD12.1 G2:

Основные технические характеристики TCD12.1 G2:

• номинальная мощность – 330 кВт
• резервная мощность – 363 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,1 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 400, GenPower GDZ-GNP 410 OTO, General Power GP415DZ,MGE P300DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена**: ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.).

 

320

DEUTZ в Китае не производит модель двигателя, предназначенного для дизельных генераторов мощностью 320 кВт.

6-цилиндровй рядный двигатель TCD13.0 G1 предназначен для дизельных генераторов 360 кВт.

Серия двигателей TCD13.0 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD13.0 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD13.0 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD13.0 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD13.0 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD13.0 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD13.0 G1:

T – турбонаддув (Turbocharged),

C – наличие интеркулера (Charge air cooler),
D – дизельный двигатель (Diesel),
13.0 – объем двигателя.

G1 – ступень мощности.

Основные технические характеристики TCD13.0 G1:

• номинальная мощность – 390 кВт
• резервная мощность – 435 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 13,0 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 550, GenPower GDZ-GNP 550 OTO, General Power GP550DZ,MGE P400DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена**: ~ 3.640.000 рублей (45.500 у.е.).

 

400 кВт

Двигатель TCD13.0 G2 предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

6-цилиндровй рядный двигатель TCD13.0 G1 предназначен для дизельных генераторов 360 кВт.

Серия двигателей TCD13.0 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD13.0 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD13.0 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD13.0 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD13.0 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD13.0 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD13.0 G2:

T – турбонаддув (Turbocharged),

C – наличие интеркулера (Charge air cooler),
D – дизельный двигатель (Diesel),
13.0 – объем двигателя.

G2 – ступень мощности.

Основные технические характеристики TCD13.0 G2:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 470 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 13,0 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 550, GenPower GDZ-GNP 550 OTO, General Power GP550DZ,MGE P400DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена**: ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.).

 

 

Isuzu – Китай

Isuzu

Jiangxi Isuzu Engine Co., Ltd. – современное совместное предприятие, созданное в 2013 году японской корпорацией Isuzu Motors и китайской группой Jiangling Motors Corporation Group (JMCG) на паритетных началах (50/50). Завод расположен в городе Наньчань (провинция Цзянси) и является ключевым звеном в производстве дизельных двигателей Isuzu в Китае.

JMCG является одним из лидеров на рынке Китая в сегменте легкого коммерческого транспорта и внедорожников, которые продаются под брендом JMC.

Также JMCG производит автомобили и грузовики на совместных предприятиях с Ford, Renault, Magna.

Jiangxi Isuzu Engine Co., Ltd. – это одно из ключевых совместных предприятий в Китае, специализирующееся на производстве дизельных двигателей. Оно является важным звеном в глобальной производственной цепочке Isuzu.

Завод в Наньчане – ультрасовременная производственное предприятие, одно из самых автоматизированных предприятий Isuzu за пределами Японии. Доля роботов на линиях сборки блоков и головок цилиндров превышает 90 %.

Завод работает в строгом соответствии со стандартами Isuzu IMM (Isuzu Manufacturing Management).

IMM – это глобальная интегрированная система управления производством, разработанная корпорацией Isuzu Motors, которая является обязательным стандартом качества для всех заводов группы Isuzu и их совместных предприятий. Система IMM во многом схожа с производственной системой Toyota (TPS), но адаптирована под специфику выпуска коммерческого транспорта и дизельных двигателей. Её главная цель – обеспечение идентичного «японского» уровня качества продукции независимо от того, в какой стране находится завод.

Ключевые принципы IMM – контроль качества на каждом этапе производства, а не только на выходе готового изделия; жесткая регламентация всех производственных операций, которые выполняются по единым для всего мира технологическим картам; меры по стимулированию персонала находить новые способы повышения эффективности и снижения брака; обязательная сертификация рабочих, навыки которых регулярно тестируются по многоуровневой шкале.

Система IMM также распространяется также на всех поставщиков деталей и компонентов для производства.

Благодаря внедрению IMM на заводе в Наньчане, двигатели Isuzu китайского производства высоко оцениваются производителями спецтехники и генераторов как эталон надежности в своем классе.

Дизельные генераторы с двигателями JMC – Isuzu предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Isuzu (Китай): 16 кВт – 40 кВт.

 

16

 

Для дизельных генераторов мощностью 16 кВт предназначен двигатель JE493DBE-04.

Для дизельных генераторов завод выпускает серию двигателей JE493 мощностью от 24 кВт до 51 кВт. Серия JE493 является лицензионной локальной версией классического японского дизеля 4JB1, который выпускался в Японии с 1988 года. В 1998 году из-за ужесточения экологических норм Isuzu свернула в Японии производство автомобильных версий 4JB1, на конвейере его сменил 4JG1. Выпуск двигателя 4JB1 продолжается в Китае по лицензии под названием JE493.

Простая, «классическая» конструкция 4JB1 (JE493) с жестким чугунным блоком и головкой, с простым механическим ТНВД и нижним расположением распределительного вала (OHV), была настолько надежной, что этот мотор заслуженно называют «автоматом Калашникова» в мире двигателей.

Двигатель JE493 унаследовал от своего японского брата внушительный потенциал механической прочности и надежности.

Высокий ресурс Isuzu 4JB1 и его китайского близнеца JE493 обусловленпростой, но точно выверенной архитектурой. Японские инженеры заложили в этот мотор небольшого объема большой запас прочности.

При проектировании блока в 1980-х годах использовались аналитические методы расчета прочности и компьютерное моделирование. Это позволило оптимизировать распределение металла в отливке: толщина стенок в ненагруженных зонах уменьшена для снижения массы, а в зонах концентрации максимальных изгибающих и крутящих моментов (районы коренных опор коленвала) интегрированы массивные ребра жесткости.

В результате получился относительно легкий, но очень прочный блок цилиндров, который не скручивается и не «ведет» даже при детонационных нагрузках, вызванных сгоранием топлива с низким цетановым числом.

Двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала в блоке цилиндров с приводом клапанов через штанги-толкатели и коромысла (схема OHV).Отсутствие постелей распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ) упрощает ее конструкцию и повышает устойчивость к термическим деформациям при перегреве.Привод распределительного вала осуществляется от коленвала через каскад косозубых шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали. Коренные и шатунные шейки подвергнуты глубокой индукционной закалке токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Кованые шатуны имеют двутавровое сечение увеличенного размера, рассчитанное на очень высокие ударные нагрузки.

Двигатель имеет длинноходную геометрию: диаметр цилиндра составляет 93 мм, ход поршня — 102 мм (отношение хода к диаметру – 1,10). Такое соотношение является оптимальным для индустриальных моторов малого объема: при более коротком ходе мотор потерял бы крутящий момент на низких оборотах, а при большем значении критически возросла бы средняя скорость поршня, вызвав быстрый износ поршневых колец.

Для уменьшения влияния ударных нагрузок, которые возникают при «перекладке» поршня – моменте смены его контакта с одной стенки гильзы на противоположную – в двигателе использованы поршни с увеличенной площадью юбки. Распределение нагрузки на большую площадь снижает износ гильзы и поршневых колец.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Алюминий – относительно мягкий металл, поэтому из-за постоянных ударных нагрузок от вспышек топлива поршневое кольцо со временем разбивает свою канавку, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. В районе канавки под верхнее (компрессионное) поршневое кольцо залита специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна. Эта вставка принимает ударные нагрузки на себя, обеспечивая длительный срок службы цилиндропоршневой группы. Также в двигателе реализовано охлаждение поршней моторным маслом, которое разбрызгивается на днища поршней специальными форсунками в блоке цилиндров.

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает, что обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

В блоке установлены тонкостенные сухие гильзы цилиндров, выполненные из специального износостойкого сплава. На рабочую поверхность гильз нанесено антифрикционное хромированное покрытие. Финишная обработка методом хонингования формирует упорядоченный микрорельеф – хонинговальную сетку, которая очень хорошо удерживает масляную пленку, что обеспечивает оптимальный режим смазки в паре трения «поршневое кольцо – гильза».

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает. Это обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

Двигатель 4JB1 / JE493 изначально создавался как автомобильный (для внедорожников, пикапов и легких коммерческих грузовиков), поэтому для снижения уровня вибраций все детали поршневой группы проходят строгий весовой контроль, а коленчатый вал подвергается динамической балансировке по японским технологическим стандартам. Это обеспечивает минимальный уровень вибраций при работе в качестве привода дизельного генератора при фиксированной скорости вращения.

В двигателе JE493 используется очень простая и надежная топливная система с механическим ТНВД распределительного типа (Bosch VE / LongBeng VE), поэтому этот мотор может работать на топливе невысокого качества.

Дизельные генераторы с двигателем JMC – Isuzu JE493 отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Isuzu JE493: 16 кВт – 40 кВт.

Для электрогенераторных установок рекомендуется использовать двигатели с электронным регулятором частоты вращения (литера E в названии моделей). Такие двигатели обеспечивают намного более плавную работу и стабильную частоту электрического тока при переменных нагрузках.

ВНИМАНИЕ! Двигатель AoLing 4JB1 – этонелицензионная копия, по факту, подделка японского Isuzu 4JB1. Качество этого двигателя может не совпадать с заявленными характеристиками.

Расшифровка обозначение модели двигателя JE493DBE-04:

Основные технические характеристики JE493DBE-04:

• номинальная мощность – 21 кВт
• резервная мощность – 23 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,771 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ28, CTG 22IS.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 550.000 рублей (6.875 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов мощностью 20 кВт предназначен двигатель JE493DBE-02.

Для дизельных генераторов завод выпускает серию двигателей JE493 мощностью от 24 кВт до 51 кВт. Серия JE493 является лицензионной локальной версией классического японского дизеля 4JB1, который выпускался в Японии с 1988 года. В 1998 году из-за ужесточения экологических норм Isuzu свернула в Японии производство автомобильных версий 4JB1, на конвейере его сменил 4JG1. Выпуск двигателя 4JB1 продолжается в Китае по лицензии под названием JE493.

Простая, «классическая» конструкция 4JB1 (JE493) с жестким чугунным блоком и головкой, с простым механическим ТНВД и нижним расположением распределительного вала (OHV), была настолько надежной, что этот мотор заслуженно называют «автоматом Калашникова» в мире двигателей.

Двигатель JE493 унаследовал от своего японского брата внушительный потенциал механической прочности и надежности.

Высокий ресурс Isuzu 4JB1 и его китайского близнеца JE493 обусловленпростой, но точно выверенной архитектурой. Японские инженеры заложили в этот мотор небольшого объема большой запас прочности.

При проектировании блока в 1980-х годах использовались аналитические методы расчета прочности и компьютерное моделирование. Это позволило оптимизировать распределение металла в отливке: толщина стенок в ненагруженных зонах уменьшена для снижения массы, а в зонах концентрации максимальных изгибающих и крутящих моментов (районы коренных опор коленвала) интегрированы массивные ребра жесткости.

В результате получился относительно легкий, но очень прочный блок цилиндров, который не скручивается и не «ведет» даже при детонационных нагрузках, вызванных сгоранием топлива с низким цетановым числом.

Двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала в блоке цилиндров с приводом клапанов через штанги-толкатели и коромысла (схема OHV).Отсутствие постелей распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ) упрощает ее конструкцию и повышает устойчивость к термическим деформациям при перегреве.Привод распределительного вала осуществляется от коленвала через каскад косозубых шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали. Коренные и шатунные шейки подвергнуты глубокой индукционной закалке токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Кованые шатуны имеют двутавровое сечение увеличенного размера, рассчитанное на очень высокие ударные нагрузки.

Двигатель имеет длинноходную геометрию: диаметр цилиндра составляет 93 мм, ход поршня — 102 мм (отношение хода к диаметру – 1,10). Такое соотношение является оптимальным для индустриальных моторов малого объема: при более коротком ходе мотор потерял бы крутящий момент на низких оборотах, а при большем значении критически возросла бы средняя скорость поршня, вызвав быстрый износ поршневых колец.

Для уменьшения влияния ударных нагрузок, которые возникают при «перекладке» поршня – моменте смены его контакта с одной стенки гильзы на противоположную – в двигателе использованы поршни с увеличенной площадью юбки. Распределение нагрузки на большую площадь снижает износ гильзы и поршневых колец.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Алюминий – относительно мягкий металл, поэтому из-за постоянных ударных нагрузок от вспышек топлива поршневое кольцо со временем разбивает свою канавку, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. В районе канавки под верхнее (компрессионное) поршневое кольцо залита специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна. Эта вставка принимает ударные нагрузки на себя, обеспечивая длительный срок службы цилиндропоршневой группы. Также в двигателе реализовано охлаждение поршней моторным маслом, которое разбрызгивается на днища поршней специальными форсунками в блоке цилиндров.

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает, что обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

В блоке установлены тонкостенные сухие гильзы цилиндров, выполненные из специального износостойкого сплава. На рабочую поверхность гильз нанесено антифрикционное хромированное покрытие. Финишная обработка методом хонингования формирует упорядоченный микрорельеф – хонинговальную сетку, которая очень хорошо удерживает масляную пленку, что обеспечивает оптимальный режим смазки в паре трения «поршневое кольцо – гильза».

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает. Это обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

Двигатель 4JB1 / JE493 изначально создавался как автомобильный (для внедорожников, пикапов и легких коммерческих грузовиков), поэтому для снижения уровня вибраций все детали поршневой группы проходят строгий весовой контроль, а коленчатый вал подвергается динамической балансировке по японским технологическим стандартам. Это обеспечивает минимальный уровень вибраций при работе в качестве привода дизельного генератора при фиксированной скорости вращения.

В двигателе JE493 используется очень простая и надежная топливная система с механическим ТНВД распределительного типа (Bosch VE / LongBeng VE), поэтому этот мотор может работать на топливе невысокого качества.

Дизельные генераторы с двигателем JMC – Isuzu JE493 отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Isuzu JE493: 16 кВт – 40 кВт.

Для электрогенераторных установок рекомендуется использовать двигатели с электронным регулятором частоты вращения (литера E в названии моделей). Такие двигатели обеспечивают намного более плавную работу и стабильную частоту электрического тока при переменных нагрузках.

ВНИМАНИЕ! Двигатель AoLing 4JB1 – этонелицензионная копия, по факту, подделка японского Isuzu 4JB1. Качество этого двигателя может не совпадать с заявленными характеристиками.

Расшифровка обозначение моделей двигателя JE493DBE-02:

Основные технические характеристики JE493DBE-02:

• номинальная мощность – 24 кВт
• резервная мощность – 28 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,771 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ28, CTG 30IS.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 570.000 рублей (7.125 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов мощностью 24 кВт предназначен двигатель JE493ZDBE-04.

Для дизельных генераторов завод выпускает серию двигателей JE493 мощностью от 24 кВт до 51 кВт. Серия JE493 является лицензионной локальной версией классического японского дизеля 4JB1, который выпускался в Японии с 1988 года. В 1998 году из-за ужесточения экологических норм Isuzu свернула в Японии производство автомобильных версий 4JB1, на конвейере его сменил 4JG1. Выпуск двигателя 4JB1 продолжается в Китае по лицензии под названием JE493.

Простая, «классическая» конструкция 4JB1 (JE493) с жестким чугунным блоком и головкой, с простым механическим ТНВД и нижним расположением распределительного вала (OHV), была настолько надежной, что этот мотор заслуженно называют «автоматом Калашникова» в мире двигателей.

Двигатель JE493 унаследовал от своего японского брата внушительный потенциал механической прочности и надежности.

Высокий ресурс Isuzu 4JB1 и его китайского близнеца JE493 обусловленпростой, но точно выверенной архитектурой. Японские инженеры заложили в этот мотор небольшого объема большой запас прочности.

При проектировании блока в 1980-х годах использовались аналитические методы расчета прочности и компьютерное моделирование. Это позволило оптимизировать распределение металла в отливке: толщина стенок в ненагруженных зонах уменьшена для снижения массы, а в зонах концентрации максимальных изгибающих и крутящих моментов (районы коренных опор коленвала) интегрированы массивные ребра жесткости.

В результате получился относительно легкий, но очень прочный блок цилиндров, который не скручивается и не «ведет» даже при детонационных нагрузках, вызванных сгоранием топлива с низким цетановым числом.

Двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала в блоке цилиндров с приводом клапанов через штанги-толкатели и коромысла (схема OHV).Отсутствие постелей распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ) упрощает ее конструкцию и повышает устойчивость к термическим деформациям при перегреве.Привод распределительного вала осуществляется от коленвала через каскад косозубых шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали. Коренные и шатунные шейки подвергнуты глубокой индукционной закалке токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Кованые шатуны имеют двутавровое сечение увеличенного размера, рассчитанное на очень высокие ударные нагрузки.

Двигатель имеет длинноходную геометрию: диаметр цилиндра составляет 93 мм, ход поршня — 102 мм (отношение хода к диаметру – 1,10). Такое соотношение является оптимальным для индустриальных моторов малого объема: при более коротком ходе мотор потерял бы крутящий момент на низких оборотах, а при большем значении критически возросла бы средняя скорость поршня, вызвав быстрый износ поршневых колец.

Для уменьшения влияния ударных нагрузок, которые возникают при «перекладке» поршня – моменте смены его контакта с одной стенки гильзы на противоположную – в двигателе использованы поршни с увеличенной площадью юбки. Распределение нагрузки на большую площадь снижает износ гильзы и поршневых колец.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Алюминий – относительно мягкий металл, поэтому из-за постоянных ударных нагрузок от вспышек топлива поршневое кольцо со временем разбивает свою канавку, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. В районе канавки под верхнее (компрессионное) поршневое кольцо залита специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна. Эта вставка принимает ударные нагрузки на себя, обеспечивая длительный срок службы цилиндропоршневой группы. Также в двигателе реализовано охлаждение поршней моторным маслом, которое разбрызгивается на днища поршней специальными форсунками в блоке цилиндров.

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает, что обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

В блоке установлены тонкостенные сухие гильзы цилиндров, выполненные из специального износостойкого сплава. На рабочую поверхность гильз нанесено антифрикционное хромированное покрытие. Финишная обработка методом хонингования формирует упорядоченный микрорельеф – хонинговальную сетку, которая очень хорошо удерживает масляную пленку, что обеспечивает оптимальный режим смазки в паре трения «поршневое кольцо – гильза».

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает. Это обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

Двигатель 4JB1 / JE493 изначально создавался как автомобильный (для внедорожников, пикапов и легких коммерческих грузовиков), поэтому для снижения уровня вибраций все детали поршневой группы проходят строгий весовой контроль, а коленчатый вал подвергается динамической балансировке по японским технологическим стандартам. Это обеспечивает минимальный уровень вибраций при работе в качестве привода дизельного генератора при фиксированной скорости вращения.

В двигателе JE493 используется очень простая и надежная топливная система с механическим ТНВД распределительного типа (Bosch VE / LongBeng VE), поэтому этот мотор может работать на топливе невысокого качества.

Дизельные генераторы с двигателем JMC – Isuzu JE493 отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Isuzu JE493: 16 кВт – 40 кВт.

Для электрогенераторных установок рекомендуется использовать двигатели с электронным регулятором частоты вращения (литера E в названии моделей). Такие двигатели обеспечивают намного более плавную работу и стабильную частоту электрического тока при переменных нагрузках.

ВНИМАНИЕ! Двигатель AoLing 4JB1 – этонелицензионная копия, по факту, подделка японского Isuzu 4JB1. Качество этого двигателя может не совпадать с заявленными характеристиками.

Расшифровка обозначение моделей двигателя JE493ZDBE-04:

JE – Jiangxi Engine,
4 – количество цилиндров,
93 – диаметр цилиндра в мм,
Z – турбонаддув,
D – для дизель-генераторных установок,
B – степень форсировки,
E – электронный регулятор скорости вращения,
04 – индекс настройки мощности данной модели.

Основные технические характеристики JE493ZDBE-04:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,771 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ28, CTG 35IS.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 590.000 рублей (7.375 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов мощностью 30 кВт предназначен двигатель JE493ZLDBE-02.

Для дизельных генераторов завод выпускает серию двигателей JE493 мощностью от 24 кВт до 51 кВт. Серия JE493 является лицензионной локальной версией классического японского дизеля 4JB1, который выпускался в Японии с 1988 года. В 1998 году из-за ужесточения экологических норм Isuzu свернула в Японии производство автомобильных версий 4JB1, на конвейере его сменил 4JG1. Выпуск двигателя 4JB1 продолжается в Китае по лицензии под названием JE493.

Простая, «классическая» конструкция 4JB1 (JE493) с жестким чугунным блоком и головкой, с простым механическим ТНВД и нижним расположением распределительного вала (OHV), была настолько надежной, что этот мотор заслуженно называют «автоматом Калашникова» в мире двигателей.

Двигатель JE493 унаследовал от своего японского брата внушительный потенциал механической прочности и надежности.

Высокий ресурс Isuzu 4JB1 и его китайского близнеца JE493 обусловленпростой, но точно выверенной архитектурой. Японские инженеры заложили в этот мотор небольшого объема большой запас прочности.

При проектировании блока в 1980-х годах использовались аналитические методы расчета прочности и компьютерное моделирование. Это позволило оптимизировать распределение металла в отливке: толщина стенок в ненагруженных зонах уменьшена для снижения массы, а в зонах концентрации максимальных изгибающих и крутящих моментов (районы коренных опор коленвала) интегрированы массивные ребра жесткости.

В результате получился относительно легкий, но очень прочный блок цилиндров, который не скручивается и не «ведет» даже при детонационных нагрузках, вызванных сгоранием топлива с низким цетановым числом.

Двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала в блоке цилиндров с приводом клапанов через штанги-толкатели и коромысла (схема OHV).Отсутствие постелей распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ) упрощает ее конструкцию и повышает устойчивость к термическим деформациям при перегреве.Привод распределительного вала осуществляется от коленвала через каскад косозубых шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали. Коренные и шатунные шейки подвергнуты глубокой индукционной закалке токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Кованые шатуны имеют двутавровое сечение увеличенного размера, рассчитанное на очень высокие ударные нагрузки.

Двигатель имеет длинноходную геометрию: диаметр цилиндра составляет 93 мм, ход поршня — 102 мм (отношение хода к диаметру – 1,10). Такое соотношение является оптимальным для индустриальных моторов малого объема: при более коротком ходе мотор потерял бы крутящий момент на низких оборотах, а при большем значении критически возросла бы средняя скорость поршня, вызвав быстрый износ поршневых колец.

Для уменьшения влияния ударных нагрузок, которые возникают при «перекладке» поршня – моменте смены его контакта с одной стенки гильзы на противоположную – в двигателе использованы поршни с увеличенной площадью юбки. Распределение нагрузки на большую площадь снижает износ гильзы и поршневых колец.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Алюминий – относительно мягкий металл, поэтому из-за постоянных ударных нагрузок от вспышек топлива поршневое кольцо со временем разбивает свою канавку, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. В районе канавки под верхнее (компрессионное) поршневое кольцо залита специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна. Эта вставка принимает ударные нагрузки на себя, обеспечивая длительный срок службы цилиндропоршневой группы. Также в двигателе реализовано охлаждение поршней моторным маслом, которое разбрызгивается на днища поршней специальными форсунками в блоке цилиндров.

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает, что обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

В блоке установлены тонкостенные сухие гильзы цилиндров, выполненные из специального износостойкого сплава. На рабочую поверхность гильз нанесено антифрикционное хромированное покрытие. Финишная обработка методом хонингования формирует упорядоченный микрорельеф – хонинговальную сетку, которая очень хорошо удерживает масляную пленку, что обеспечивает оптимальный режим смазки в паре трения «поршневое кольцо – гильза».

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает. Это обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

Двигатель 4JB1 / JE493 изначально создавался как автомобильный (для внедорожников, пикапов и легких коммерческих грузовиков), поэтому для снижения уровня вибраций все детали поршневой группы проходят строгий весовой контроль, а коленчатый вал подвергается динамической балансировке по японским технологическим стандартам. Это обеспечивает минимальный уровень вибраций при работе в качестве привода дизельного генератора при фиксированной скорости вращения.

В двигателе JE493 используется очень простая и надежная топливная система с механическим ТНВД распределительного типа (Bosch VE / LongBeng VE), поэтому этот мотор может работать на топливе невысокого качества.

Дизельные генераторы с двигателем JMC – Isuzu JE493 отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Isuzu JE493: 16 кВт – 40 кВт.

Для электрогенераторных установок рекомендуется использовать двигатели с электронным регулятором частоты вращения (литера E в названии моделей). Такие двигатели обеспечивают намного более плавную работу и стабильную частоту электрического тока при переменных нагрузках.

ВНИМАНИЕ! Двигатель AoLing 4JB1 – этонелицензионная копия, по факту, подделка японского Isuzu 4JB1. Качество этого двигателя может не совпадать с заявленными характеристиками.

Расшифровка обозначение моделей двигателя JE493ZLDBE-02:

JE – Jiangxi Engine,
4 – количество цилиндров,
93 – диаметр цилиндра в мм,
Z – турбонаддув,
L – промежуточное охлаждение воздуха (интеркулер),
D – для дизель-генераторных установок,
B – степень форсировки,
E – электронный регулятор скорости вращения,
04 – индекс настройки мощности данной модели.

Основные технические характеристики JE493ZLDBE-02:

• номинальная мощность – 38 кВт
• резервная мощность – 42 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,771 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ28, CTG 45IS.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 620.000 рублей (7.750 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов мощностью 40 кВт предназначен двигатель JE493ZLDCE-02.

Для дизельных генераторов завод выпускает серию двигателей JE493 мощностью от 24 кВт до 51 кВт. Серия JE493 является лицензионной локальной версией классического японского дизеля 4JB1, который выпускался в Японии с 1988 года. В 1998 году из-за ужесточения экологических норм Isuzu свернула в Японии производство автомобильных версий 4JB1, на конвейере его сменил 4JG1. Выпуск двигателя 4JB1 продолжается в Китае по лицензии под названием JE493.

Простая, «классическая» конструкция 4JB1 (JE493) с жестким чугунным блоком и головкой, с простым механическим ТНВД и нижним расположением распределительного вала (OHV), была настолько надежной, что этот мотор заслуженно называют «автоматом Калашникова» в мире двигателей.

Двигатель JE493 унаследовал от своего японского брата внушительный потенциал механической прочности и надежности.

Высокий ресурс Isuzu 4JB1 и его китайского близнеца JE493 обусловленпростой, но точно выверенной архитектурой. Японские инженеры заложили в этот мотор небольшого объема большой запас прочности.

При проектировании блока в 1980-х годах использовались аналитические методы расчета прочности и компьютерное моделирование. Это позволило оптимизировать распределение металла в отливке: толщина стенок в ненагруженных зонах уменьшена для снижения массы, а в зонах концентрации максимальных изгибающих и крутящих моментов (районы коренных опор коленвала) интегрированы массивные ребра жесткости.

В результате получился относительно легкий, но очень прочный блок цилиндров, который не скручивается и не «ведет» даже при детонационных нагрузках, вызванных сгоранием топлива с низким цетановым числом.

Двигатель имеет нижнее расположение распределительного вала в блоке цилиндров с приводом клапанов через штанги-толкатели и коромысла (схема OHV).Отсутствие постелей распредвала в головке блока цилиндров (ГБЦ) упрощает ее конструкцию и повышает устойчивость к термическим деформациям при перегреве.Привод распределительного вала осуществляется от коленвала через каскад косозубых шестерен, расположенных в передней части двигателя.

Коленчатый вал изготовлен методом ковки из высокоуглеродистой стали. Коренные и шатунные шейки подвергнуты глубокой индукционной закалке токами высокой частоты для повышения износостойкости.

Кованые шатуны имеют двутавровое сечение увеличенного размера, рассчитанное на очень высокие ударные нагрузки.

Двигатель имеет длинноходную геометрию: диаметр цилиндра составляет 93 мм, ход поршня — 102 мм (отношение хода к диаметру – 1,10). Такое соотношение является оптимальным для индустриальных моторов малого объема: при более коротком ходе мотор потерял бы крутящий момент на низких оборотах, а при большем значении критически возросла бы средняя скорость поршня, вызвав быстрый износ поршневых колец.

Для уменьшения влияния ударных нагрузок, которые возникают при «перекладке» поршня – моменте смены его контакта с одной стенки гильзы на противоположную – в двигателе использованы поршни с увеличенной площадью юбки. Распределение нагрузки на большую площадь снижает износ гильзы и поршневых колец.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. Алюминий – относительно мягкий металл, поэтому из-за постоянных ударных нагрузок от вспышек топлива поршневое кольцо со временем разбивает свою канавку, что приводит к потере компрессии и повышенному расходу масла. В районе канавки под верхнее (компрессионное) поршневое кольцо залита специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна. Эта вставка принимает ударные нагрузки на себя, обеспечивая длительный срок службы цилиндропоршневой группы. Также в двигателе реализовано охлаждение поршней моторным маслом, которое разбрызгивается на днища поршней специальными форсунками в блоке цилиндров.

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает, что обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

В блоке установлены тонкостенные сухие гильзы цилиндров, выполненные из специального износостойкого сплава. На рабочую поверхность гильз нанесено антифрикционное хромированное покрытие. Финишная обработка методом хонингования формирует упорядоченный микрорельеф – хонинговальную сетку, которая очень хорошо удерживает масляную пленку, что обеспечивает оптимальный режим смазки в паре трения «поршневое кольцо – гильза».

Камера сгорания имеет тороидальную форму со скругленным профилем. Объем камеры, угол наклона её стенок и аэродинамика впускного канала рассчитаны так, чтобы обеспечивать идеальное смесеобразование. Просчитанная геометрия приводит к равномерному распределению топлива по камере,где под воздействием мощного воздушного вихря оно интенсивно испаряется и эффективно сгорает. Это обеспечивает равномерное распределение температур и исключает появление термических трещин на поршне.

Двигатель 4JB1 / JE493 изначально создавался как автомобильный (для внедорожников, пикапов и легких коммерческих грузовиков), поэтому для снижения уровня вибраций все детали поршневой группы проходят строгий весовой контроль, а коленчатый вал подвергается динамической балансировке по японским технологическим стандартам. Это обеспечивает минимальный уровень вибраций при работе в качестве привода дизельного генератора при фиксированной скорости вращения.

В двигателе JE493 используется очень простая и надежная топливная система с механическим ТНВД распределительного типа (Bosch VE / LongBeng VE), поэтому этот мотор может работать на топливе невысокого качества.

Дизельные генераторы с двигателем JMC – Isuzu JE493 отличаются высокой надежностью и длительным сроком службы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Isuzu JE493: 16 кВт – 40 кВт.

Для электрогенераторных установок рекомендуется использовать двигатели с электронным регулятором частоты вращения (литера E в названии моделей). Такие двигатели обеспечивают намного более плавную работу и стабильную частоту электрического тока при переменных нагрузках.

ВНИМАНИЕ! Двигатель AoLing 4JB1 – этонелицензионная копия, по факту, подделка японского Isuzu 4JB1. Качество этого двигателя может не совпадать с заявленными характеристиками.

Расшифровка обозначение моделей двигателя JE493ZLDCE-02:

JE – Jiangxi Engine,
4 – количество цилиндров,
93 – диаметр цилиндра в мм,
Z – турбонаддув,
L – промежуточное охлаждение воздуха (интеркулер),
D – для дизель-генераторных установок,
C – степень форсировки,
E – электронный регулятор скорости вращения,
04 – индекс настройки мощности данной модели.

Основные технические характеристики JE493ZLDCE-02:

• номинальная мощность – 51 кВт
• резервная мощность – 56 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,771 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 102 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ28, CTG 55IS.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 644.000 рублей (8.050 у.е.)

 

 

Moteurs Baudouin

Moteurs Baudouin – исторически известный французский производитель судовых дизельных двигателей, который в 2009 году был приобретен китайским машиностроительным гигантом Weichai Power за 3 миллиона евро.

История Moteurs Baudouin началась в начале XX века, в то время семья Бодуэн владела небольшой литейной мастерской в пригороде Марселя, которая специализировалась на литье церковных колоколов.

Наследнику предприятия, Шарлю Бодуэну, работа на семейной фабрике по технологиям, которым уже не одна сотня лет казалась скучным и унылым делом.

Поэтому он увлекся конструированием и начал собирать в своей мастерской первые экспериментальные одноцилиндровые бензиновые моторчики мощностью около 5 лошадиных сил.

Он рассчитывал продавать их местным рыбакам, но те были очень скептически настроены к только что появившимся двигателям внутреннего сгорания, считая их капризными, шумными и пожароопасными «игрушками», непригодными для сурового открытого моря.

Осознав, что консервативно настроенные рыбаки никогда не купят самодельный мотор у инженера-самоучки, Бодуэн решился на отчаянный маркетинговый ход.

В 1904 году он оснастил обычную рыбацкую лодку небольшим бензиновым мотором собственной конструкции. На этом судне он в одиночку пересек Средиземное море, пройдя почти 750 километров от Тулона до Алжира.

В то время такое плавание в открытом море в одиночку, без укрытия от шторма и радиосвязи, выглядело безрассудством. В случае малейшей поломки посреди моря Бодуэн мог рассчитывать только на весла и собственное везение.

Однако этим плаванием он доказал: конструкция его мотора настолько проста и надежна, что даже один человек без посторонней помощи может преодолеть сотни миль.

Одиночное плавание Бодуэна произвело огромное впечатление на все морское сообщество Франции. Сразу после его возвращения марсельские рыбаки буквально выстроились в очередь в его мастерскую: каждый хотел оснастить свое судно таким же безотказным двигателем.

Спрос на моторы Бодуэна вырос так стремительно, что семейная фабрика прекратила производство колоколов и была переоборудована под серийный выпуск судовых моторов. Так возникла компания Моторы Бодуэна – Moteurs Baudouin.

Вначале компания выпускала только бензиновые двигатели маленькой мощности. В дальнейшем стало понятно, что на рынке рыболовного флота будущее принадлежит дизельным технологиям, так как они намного более экономичны, надежны, а дизельное топливо менее пожароопасно.

С 1929 года компания переключилась на разработку и производство исключительно дизельных двигателей.

В 1930 году была выпущена исключительно удачная линейка двигателей DB, мощностью от 25 до 90 л.с. Благодаря этой серии двигателей Baudouin вошла в тройку крупнейших европейских производителей судовых моторов. В этой серии двигателей впервые применили раздельные головки цилиндров, что позволяло ремонтировать один цилиндр прямо в море, не разбирая весь мотор.

В конце 1940-х годов компания выпустила серию DK, мощностью от 40 до 150 л.с., которые оказались феноменально надежными. Компания произвела более 22 000 двигателей этой линейки. Ими оснастили почти весь обновленный рыболовный и торговый флот Франции и ее бывших колоний.

Некоторые двигатели этой серии, благодаря своей исключительной выносливости, остаются в рабочем состоянии на судах и по сей день, спустя более 80 лет с момента их появления.

В дальнейшие годы компания Baudouin постепенно развивалась, выпуская новый серии двигателей большей мощности и объема.

В 1970-е годы компания начала поставки двигателей для производства дизельных электростанций.

В 1980-е годы Baudouin также выпускала двигатели для оборонной промышленности, в частности французские легкие танки AMX-10 оснащались этими моторами.

Фабрика Moteurs Baudouin в 1983 году

В целом, Baudouin всегда оставалась верной своим корням и преимущественно выпускала двигатели для морского применения. Эти двигатели специально создавались для тяжелой работы, и были примером «over-engineering» – «избыточной инженерии», когда каждая деталь проектировалась с кратным запасом прочности и надежности. Из-за этого двигатели Baudouin отличались большой массой и габаритами, что затрудняло их применение в других отраслях, например в какой-либо самоходной технике.

Поэтому рынок двигателей Baudouin всегда оставался достаточно узким – рыболовные траулеры, портовые краны, маневровые локомотивы, стационарные электростанции.

В последнюю четверть XX века над Baudouin начали сгущаться тучи.

Запасы рыбы в Средиземном море стали стремительно сокращаться, поэтому правительство решило ежегодно ужесточать квоты на вылов. Объемы вылова постоянно уменьшались, дикие сибас и дорадо, которые тысячелетия служили едой для бедняков, стали постепенно превращаться в морские деликатесы для ресторанов высокой кухни.

Вместе с падением ежегодного вылова, параллельно сокращалось количество рыболовных шхун и траулеров, соответственно падал спрос и на судовые двигатели.

С этого момента компания Baudouin впервые столкнулась с нарастающими финансовыми проблемами.

В то же время постепенно начинала развиваться аквакультура – искусственное выращивание рыбы в огромных садках в естественной среде обитания.

Пионером этой новой отрасли стала Норвегия, располагая обширной акваторией далеко вдающихся в сушу фьордов, защищенных от ветра и волн, норвежцы научились в специальных садках выращивать товарные количества рыбы.

Такой способ не подходил для Средиземного моря. На побережье Франции почти нет защищенных бухт и заливов, поэтому очень велик риск, что сезонные шторма разобьют садки прежде, чем рыба достигнет нужного веса.

Прорыв произошел в середине 1990-х годов, когда американская компания Sea Station выпустила садки нового типа, которые при приближении шторма просто погружались на определенную глубину, как подводная лодка, и пережидали непогоду на безопасной глубине. Это изобретение устранило все препятствия для массового выращивания рыбы прямо в открытом море.

Именно появлению садков Sea Station мы обязаны доступностью средиземноморской рыбы на полках магазинов.

Внедрение погружных садков привело к взрывному росту аквакультуры на Средиземном море, и почти полному исчезновению рыболовного флота. Рынок, который кормил Baudouin 80 лет до этого, просто исчез всего за три года.

С этого момента историческая компания Baudouin была обречена, на переориентацию на другие рынки не было ни денег, ни ресурсов, ни времени.

Последнюю точку поставил финансовый кризис 2008 года, когда верфи стали массово отменять заказы на двигатели для прогулочных яхт и катеров в связи с падением спроса на предметы роскоши.

Обремененная долгами, компания Moteurs Baudouin была признана несостоятельной, и выставлена на торги в 2009 году.

Основным активом Moteurs Baudouin на тот момент была интеллектуальная собственность и техническая документация на очень удачную серию двигателей М26, а также конструкторский задел на новую флагманскую серию двигателей М33.

Компанию Moteurs Baudouin выкупил китайский государственный машиностроительный концерн Weichai Power за 3 миллиона евро, после чего перенес основное производство в Китай, в город Вэйфан (Weifang), на новый современный завод Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd., площадью 32.000 квадратных метров.

Сделка по продаже Moteurs Baudouin китайской стороне была крайне чувствительной для самолюбия французов, так как этот бренд считался национальным достоянием. Французское правительство и Хозяйственный суд Марселя выставили Weichai Power жесткие условия, чтобы не допустить простого «выкачивания» технологий и закрытия завода.

По условиям сделки компания Weichai была обязана в течение определенного срока соблюдать мораторий на перепродажу бренда, поддерживать бренд Baudouin как независимую единицу в своем портфеле, сохранить все 120 рабочих мест на историческом заводе в г. Кассис во Франции, локализовать часть производства во Франции, инвестировать не менее 30 миллионов евро во французское конструкторское бюро.

Компания Weichai Power даже перевыполнила эти условия и бережно сохранила французское наследие бренда.

В настоящее время на производственной площадке во Франции собирают топовые версии флагманских двигателей М33 и М55, предназначенные для рынка Европы и США. Weichai располагает одним из лучших в мире литейных производств, поэтому блок цилиндров, коленчатый вал и другие основные узлы поступают из Китая. Финальная сборка, доводка, настройка электронных и систем и тестирование производятся во Франции.

Французские инженеры участвовали в разработке флагманской серии М55, обновлении серий М26 и М33. Сейчас они занимаются разработкой электронных и топливных систем для адаптации двигателей к новым экологическим требованиям Евро 5.

На базе конструкторского бюро Baudouin в Франции развернут центр подготовки кадров, где китайские инженеры проходят обязательную практику. Считается, что только на родине бренда сохранилась преемственность знаний о том, как металл ведет себя со временем в условиях постоянных тяжелых нагрузок, экстремальной влажности и солевой коррозии, поэтому китайцы отправляют своих молодых инженеров в Кассис на стажировку, чтобы перенять «чувство металла».

Французские инженеры доработали традиционную продукцию Weichai (серии двигателей WP2.3, WP4.1, WP6, WP10, WP13) до европейских стандартов качества и открыли им дорогу на рынки Европы и США под брендом Moteurs Baudouin (4M06, 4M10, 6M11, 6M16, 6M21).

Двигатели Moteurs Baudouin

Сегодня французские инженеры инспектируют производственные линии и контролируют качество продукции, выпускаемой на китайских заводах Baudouin, что позволяет сохранять уникальную «морскую ДНК» бренда.

О двигателях Baudouin теперь говорят так – это мотор «с китайским телом и французской душой» («Chinese body, French soul»).

Моторы Baudouin предназначены для экспорта, в первую очередь в Европу и США, где сейчас они вполне успешно конкурируют с Perkins и Cummins.

Baudouin предлагает продукцию сопоставимого уровня надежности, но на десятки процентов дешевле. Такая политика обеспечивает Baudouin широкую известность, двигатели поставляются в 110 стран мира, а объем производства достигает 80.000 штук в год.

Итальянский производитель люксовых яхт и катеров Feretti Group предлагает своим клиентам Baudouin как альтернативу двигателям Volvo Penta в своих моделях.

Судовыми двигателями Baudouin оснащены траулеры крупнейших в Южной Африке рыболовецких компаний Viking Fishing и Amawandle Hake, которые ведут промысел трески и хека в суровых условиях «ревущих сороковых».

Крупнейшая в Саудовской Аравии нефтесервисная компания по обслуживанию нефтегазовых шельфовых платформ Jana Marine Services (JMS), эксплуатирует флот из 35 современных судов, оснащенный этими моторами.

В США, на родине Cummins и Caterpillar, двигатели Baudouin приводят в движение все 27 туристических паромов NYC Ferry в гавани Нью-Йорка, которые возят туристов вокруг Статуи Свободы, а также суда Alcatraz Clipper, которые ходят к тюрьме Алькатрас в Сан-Франциско.

Двигатели Baudouin производятся на заводе, оснащенным современным оборудованием, с использованием компонентов только высшего уровня качества, а контроль за соблюдением европейских стандартов производства осуществляется французскими инженерами.

Исторически компания Moteurs Baudouin специализировалась на выпуске морских дизельных двигателей, к таким моторам предъявляется исключительно высокие требования к безотказности и стабильности работы, потому что никто не хотел бы оказаться в открытом море, в сотне милях от берега с заглохшим двигателем или не работающим дизель-генератором. Поэтому современные двигатели Baudouin для наземной генерации также отличаются высочайшей надежностью, и могут быть рекомендованы для постоянной работы в самых сложных условиях.

Слоган компании отражает подход к качеству производимой продукции: «Durable. Robust. Built to last». Что в переводе означает: «Прочный. Крепкий. Построенный на века».

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Moteurs Baudouin: 16 кВт – 3000 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M06, модель 4M06G4D0/S (предыдущее обозначение 4M06G25/5).

Серия двигателей 4M06 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP2.3. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия Baudouin 4M06 (Weichai WP2.3) — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 490 / 495 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, обеспечивает жесткость блока и минимизирует вибрации, а также исключает риск попадания масла в антифриз.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое «галерейное» охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю часами работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M06 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M06: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G4D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G25/5:

Основные технические характеристики 4M06G4D0/S (4M06G25/5):

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (16 кВт – 18 кВт): «Азимут» АД-16С-Т400-РМ9, Hertz HG 22 BC, Teksan TJ25BD5C, Aksa APD25BD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 510.000 рублей (6.375 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт обычно используют 4-цилиндровый двигатель серии 4M06, модель 4M06G4D0/S (предыдущее обозначение 4M06G25/5). Двигатель 4M06G4D0/S рекомендован производителем для дизельных генераторов номинальной мощностью только 18 кВт, поэтому при пиковых нагрузках ему может не хватать мощности.

Серия двигателей 4M06 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP2.3. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия Baudouin 4M06 (Weichai WP2.3) — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, обеспечивает жесткость блока и минимизирует вибрации, а также исключает риск попадания масла в антифриз.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое «галерейное» охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю часами работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M06 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M06: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G4D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G25/5:

Основные технические характеристики 4M06G4D0/S (4M06G25/5):

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (20 кВт): «Азимут» АД-20С-Т400-РМ9, Hertz HG 27 BC, MGE P20BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 540.000 рублей (6. 750 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M06, модель 4M06G6D0/S (предыдущее обозначение 4M06G35/5).

Серия двигателей 4M06 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP2.3. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия Baudouin 4M06 (Weichai WP2.3) — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, обеспечивает жесткость блока и минимизирует вибрации, а также исключает риск попадания масла в антифриз.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое «галерейное» охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю часами работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M06 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M06: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G6D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G25/5:

Основные технические характеристики 4M06G6D0/S (4M06G35/5):

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (24 кВт): «Азимут» АД-24С-Т400-РМ9, Hertz HG 33 BC, Teksan TJ33BD5C, Aksa APD33BD,TSS TBd 33TS, MGE P24BN .

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 580.000 рублей (7.250 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M06, модель 4M06G8D0/S (предыдущее обозначение 4M06G44/5).

Серия двигателей 4M06 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP2.3. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия Baudouin 4M06 (Weichai WP2.3) — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, обеспечивает жесткость блока и минимизирует вибрации, а также исключает риск попадания масла в антифриз.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое «галерейное» охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю часами работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M06 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M06: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G8D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G44/5:

Основные технические характеристики 4M06G8D0/S (4M06G44/5):

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): «Азимут» АД-32С-Т400-РМ9, Hertz HG 44 BC, Teksan TJ45BD5C, Aksa APD44BD,TSS TBd 45TS, MGE P30BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 620.000 рублей (7.750 у.е.)

 

40 кВт

Для дизельных генераторов 40 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M06, модель 4M06G10D0/S (предыдущее обозначение 4M06G50/5).

Серия двигателей 4M06 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP2.3. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия Baudouin 4M06 (Weichai WP2.3) — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, обеспечивает жесткость блока и минимизирует вибрации, а также исключает риск попадания масла в антифриз.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое «галерейное» охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю часами работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M06 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M06: 16 кВт до 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G10D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M06G50/5:

4 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
06 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (0,575 л.),
G – для дизельных генераторов,

50 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 4M06G10D0/S / 4M06G50/5:

• номинальная мощность – 48 кВт / 44 кВт
• резервная мощность – 48 кВт / 53 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (36 кВт - 40 кВт): «Азимут» АД-40С-Т400-РМ9, Hertz HG 50 BC, Teksan TJ50BD5C, Aksa APD50BD,TSS TBd 55TS, MGE P40BN .

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 780.000 рублей (9.750 у.е.)

 

50 кВт

Для дизельных генераторов 50 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M10, модель 4M10G2D0/S (предыдущее обозначение 4M10G70/5).

Серия двигателей 4M10 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP4.1. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 4M10 (WP4.1) является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии 4M10 (WP4.1) достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали. Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях 4M10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M10 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M10: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G2D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G70/5:

4 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
10 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,02 л.),
70 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
G – для дизельных генераторов,
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 4M10G2D0/S (4M10G70/5):

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,1 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (50 кВт): «Азимут» АД-50С-Т400-РМ9, Hertz HG 69 BC, Teksan TJ70BD5C, Aksa APD70BD,TSS TBd 69TS, MGE P50BN .

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

 

60 кВт

Для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт) предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M10, модель 4M10G4D0/S (предыдущее обозначение 4M10G90/5).

Серия двигателей 4M10 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP4.1. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 4M10 (WP4.1) является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии 4M10 (WP4.1) достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали. Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях 4M10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M10 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M10: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G4D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G90/5:

4 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
10 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,02 л.),
90 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
G – для дизельных генераторов,
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 4M10G2D0/S (4M10G90/5):

• номинальная мощность – 72 кВт
• резервная мощность – 80 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,1 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (60 кВт – 64 кВт): «Азимут» АД-64С-Т400-РМ9, Hertz HG 63 BC, Teksan TJ90BD5C, Aksa APD8BBD,TSS TBd 88TS, MGE P60BN .

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии 4M10, модель 4M10G6D0/S (предыдущее обозначение 4M10G110/5).

Серия двигателей 4M10 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP4.1. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 4M10 (WP4.1) является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии 4M10 (WP4.1) достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали. Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях 4M10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Инженерам Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 4M10 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 4M10: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G6D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 4M10G110/5:

4 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
10 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,02 л.),
110 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
G – для дизельных генераторов,
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 4M10G6D0/S (4M10G110/5):

• номинальная мощность – 90 кВт
• резервная мощность – 100 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,1 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (80 кВт): «Азимут» АД-80С-Т400-РМ9, Hertz HG 110 BC, Teksan TJ110BD5C, Aksa APD110BD,TSS TBd 110TS, MGE P80BN .

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.000.000 рублей (12.500 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт (108 кВт) предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M11, модель 6M11G2D0/S (предыдущее обозначение 6M11G150/5).

Серия двигателей 6M11 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP6. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M11 (WP6) является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии 6M11 (WP6) достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали. Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях 6M11 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M11 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M11: 100 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M11G2D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M11G150/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
11 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,125 л.),
150 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
G – для дизельных генераторов,
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M11G2D0/S / 6M11G150/5:

• номинальная мощность – 120 кВт / 128 кВт
• резервная мощность – 132 кВт / 138 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,75 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (100 кВт – 108 кВт): «Азимут» АД-108С-Т400-РМ9, Hertz HG 154 BC, Teksan TJ150BD5C, Aksa APD150BD,TSS TBd 140TS,MGE P100BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.320.000 рублей (16.500 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт (108 кВт) предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M11, модель 6M11G4D0/S (предыдущее обозначение 6M11G165/5).

Серия двигателей 6M11 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP6. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M11 (WP6) является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии 6M11 (WP6) достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали. Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях 6M11 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M11 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M11: 100 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M11G4D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M11G165/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
11 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,125 л.),
150 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
G – для дизельных генераторов,
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M11G165/5:

• номинальная мощность – 138 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,75 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (120 кВт): «Азимут» АД-120С-Т400-РМ9, Hertz HG 170 BC, Teksan TJ165BD5C, Aksa APD165BD,TSS TBd 170TS, MGE P120BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.420.000 рублей (17.750 у.е.)

 

150-160

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M16G2D0/S (предыдущее обозначение 6M16G220/5).

Серия двигателей 6M16 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615, которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением. В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M16 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G2D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G220/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
220 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G2D0/S (6M16G220/5):

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ9, Hertz HG 220 BC, Teksan TJ220BD5C, Aksa APD220BD,TSS TBd 220TS, MGE P160BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.720.000 рублей (21.500 у.е.)

 

200

 

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M16G6D0/S (предыдущее обозначение 6M16G275/5).

Серия двигателей 6M16 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615, которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением. В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M16 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G6D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G275/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
275 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G275/5:

• номинальная мощность – 240 кВт
• резервная мощность – 264 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (200 кВт): «Азимут» АД-200С-Т400-РМ9, Hertz HG 275 BC, Teksan TJ275BD5C, Aksa APD275BD,TSS TBd 275TS, MGE P200BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.940.000 рублей (24.250 у.е.)

 

250

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M16G350/5.

Серия двигателей 6M16 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615, которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением. В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M16 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G350/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
350 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G350/5:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 320 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ9, Hertz HG 350 BC, Teksan TJ350BD5C, Aksa APD350BD,TSS TBd 350TS, MGE P250BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.320.000 рублей (29.000 у.е.)

 

300

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M21, модель 6M21G400/5.

Серия двигателей 6M21 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP13, которая была доработана инженерами Baudouin до французских стандартов качества, и предназначенная для рынка Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M21 (WP13) – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии 6M21 (WP13) обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом, что обеспечивает высокую жесткость и прочность для выдерживания пиковых значений давления при сгорании.

Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Также этот материал отлично переносит термические циклы и способен гасить вибрации из-за большей вязкости.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика снижает амплитуду крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на шестерни. Массивный маховик своей инерцией гасит крутильные колебания коленвала, что обеспечивает точность фаз газораспределения и долговечность самого механизма.

В стандартных двигателях 6M21 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В целом, двигатели 6M21 (WP13) характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M21 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа 6M21 используется для двигателей номинальной мощностью от 350 кВт до 450 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G400/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
21 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,09 л.),
G – для дизельных генераторов,
400 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G400/5:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (292 кВт – 300 кВт): «Азимут» АД-300С-Т400-РМ9, Hertz HG 400 BC, Teksan TJ400BD5C, Aksa APD400BD,TSS TBd 400TS, MGE P300BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.080.000 рублей (38.500 у.е.)

 

320

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M21, модель 6M21G440/5.

Серия двигателей 6M21 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP13, которая была доработана инженерами Baudouin до французских стандартов качества, и предназначенная для рынка Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M21 (WP13) – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии 6M21 (WP13) обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом, что обеспечивает высокую жесткость и прочность для выдерживания пиковых значений давления при сгорании.

Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Также этот материал отлично переносит термические циклы и способен гасить вибрации из-за большей вязкости.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика снижает амплитуду крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на шестерни. Массивный маховик своей инерцией гасит крутильные колебания коленвала, что обеспечивает точность фаз газораспределения и долговечность самого механизма.

В стандартных двигателях 6M21 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В целом, двигатели 6M21 (WP13) характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M21 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа 6M21 используется для двигателей номинальной мощностью от 350 кВт до 450 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G440/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
21 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,09 л.),
G – для дизельных генераторов,
440 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G440/5:

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (320 кВт): «Азимут» АД-320С-Т400-РМ9, Hertz HG 440 BC, Teksan TJ440BD5C, Aksa APD440BD,TSS TBd 440TS, MGE P320BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.180.000 рублей (39.750 у.е.)

 

400-1

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M21G8D0/S (предыдущее обозначение 6M21G550/5).

Серия двигателей 6M21 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP13, которая была доработана инженерами Baudouin до французских стандартов качества, и предназначенная для рынка Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M21 (WP13) – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии 6M21 (WP13) обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом, что обеспечивает высокую жесткость и прочность для выдерживания пиковых значений давления при сгорании.

Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Также этот материал отлично переносит термические циклы и способен гасить вибрации из-за большей вязкости.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика снижает амплитуду крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на шестерни. Массивный маховик своей инерцией гасит крутильные колебания коленвала, что обеспечивает точность фаз газораспределения и долговечность самого механизма.

В стандартных двигателях 6M21 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В целом, двигатели 6M21 (WP13) характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M21 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа 6M21 используется для двигателей номинальной мощностью от 350 кВт до 450 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G8D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G550/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
21 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,09 л.),
G – для дизельных генераторов,
550 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G8D0/S (6M21G550/5):

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ9, Hertz HG 542 BC, Teksan TJ550BD5C, Aksa APD440BD,TSS TBd 550TS, MGE P400BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

400-2

Для дизельных генераторов 400 кВт, предназначенных для длительных и тяжелых нагрузок, рекомендован 6-цилиндровый двигатель серии M26, модель 6M26G550/5.

Платформа M26 — это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, по сравнение с более длинноходными моторами, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности относительно ее объема, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одними из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

В стандартных двигателях 6M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай, на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Версия двигателя Baudouin 6M26G550/5, для внутреннего рынка Китая, называется 6M26D484E200. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы 400 кВт c двигателем Baudouin 6M26G550/5 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M26 используется для двигателей номинальной мощностью от 407 кВт до 448 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 400 кВт – 450 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M26G550/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
26 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,65 л.),
G – для дизельных генераторов,
550 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G550/5:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ9, Hertz HG 550 BC, CTG 550BD, Aksa APD440BD,TSS TBd 550TS.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

500

Для дизельных генераторов 500 кВт, предназначенных для длительных и тяжелых нагрузок, рекомендован 6-цилиндровый двигатель серии M33, модель 6M33G715/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 575 кВт до 659 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33G715/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
715 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M33G715/5:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 633 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (520 кВт): «Азимут» АД-520С-Т400-РМ9, Hertz HG 688 BC, Teksan TJ715BD5C, Aksa APD715BD, TSS TBd 688TS,CTG 715BD, MGE P500BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

500-2

Также для дизельных генераторов 500 кВт, предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M31, модель 6M31G725/5.

Новая серия относительно компактных двигателей 6M31 появилась в 2025 году. В отличие от механической серии 6M33, новая линейка изначально создавалась «с нуля» вокруг системы электронного впрыска, чтобы соответствовать современным экологическим требованиям. Этот мотор спроектирован так, чтобы без изменения конструкции, а лишь за счет навесного оборудования и настроек ECU соответствовать стандартам Stage II, III и IV для различных регионов.

По современной терминологии этот двигатель относится к поколению Stage V-Ready. Это означает, что он практически готов к новым стандартам Stage V с минимальными доработками (установкой систем каталитической нейтрализации и сажевых фильтров). Концепция Stage V-Ready также подразумевает, что двигатель может работать не только на классическом дизельном топливе, но и на экологически чистом возобновляемом гидрогенизированном растительном масле по стандарту EN 15940 без изменения конструкции и перенастройки топливной аппаратуры.

В этом двигателе применена аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 187 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха мотор M31 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Также как и двигатели M33, моторы серии M31 являются длинноходными. В их архитектуре также использованы раздельные головки блока цилиндров, «мокрые» гильзы, нижнее расположение распределительного вала и заднее размещение привода ГРМ.

Блок цилиндров двигателя M31 изготовлен из высокопрочного литого серого чугуна, дополнительно легированного хромом и никелем для повышения жесткости. Этот материал обладает высокой прочностью и способен легко справиться с возросшим давлением сгорания. Серый легированный чугун отлично сопротивляется термическим расширениям. Это гарантирует, что постели коленчатого вала и посадочные места распределительного вала не изменят свою соосность даже при многочасовой работе генератора на максимальной мощности.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M31 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 561 кВт до 800 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M31: 480 кВт – 640 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M31G725/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
31 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,08 л.),
G – для дизельных генераторов,
725 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M31G725/5:

• номинальная мощность – 580 кВт
• резервная мощность – 640 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,5 л
• диаметр цилиндра – 149 мм
• ход поршня – 177 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (520 кВт): «Азимут» АД-520С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

550

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M33, модель 6M33G750/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 575 кВт до 659 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33G750/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
750 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M33G750/5:

• номинальная мощность – 610 кВт
• резервная мощность – 670 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-550С-Т400-РМ9, Hertz HG 750 BC, Teksan TJ750BD5C, Aksa APD750BD,TSS TBd 750TS,CTG 750BD, MGE P550BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.000.000 рублей (75.000 у.е.)

 

550-2

Также для дизельных генераторов 550 кВт, предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M31, модель 6M31G750/5.

Новая серия относительно компактных двигателей 6M31 появилась в 2025 году. В отличие от механической серии 6M33, новая линейка изначально создавалась «с нуля» вокруг системы электронного впрыска, чтобы соответствовать современным экологическим требованиям. Этот мотор спроектирован так, чтобы без изменения конструкции, а лишь за счет навесного оборудования и настроек ECU соответствовать стандартам Stage II, III и IV для различных регионов.

По современной терминологии этот двигатель относится к поколению Stage V-Ready. Это означает, что он практически готов к новым стандартам Stage V с минимальными доработками (установкой систем каталитической нейтрализации и сажевых фильтров). Концепция Stage V-Ready также подразумевает, что двигатель может работать не только на классическом дизельном топливе, но и на экологически чистом возобновляемом гидрогенизированном растительном масле по стандарту EN 15940 без изменения конструкции и перенастройки топливной аппаратуры.

В этом двигателе применена аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 187 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха мотор M31 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Также как и двигатели M33, моторы серии M31 являются длинноходными. В их архитектуре также использованы раздельные головки блока цилиндров, «мокрые» гильзы, нижнее расположение распределительного вала и заднее размещение привода ГРМ.

Блок цилиндров двигателя M31 изготовлен из высокопрочного литого серого чугуна, дополнительно легированного хромом и никелем для повышения жесткости. Этот материал обладает высокой прочностью и способен легко справиться с возросшим давлением сгорания. Серый легированный чугун отлично сопротивляется термическим расширениям. Это гарантирует, что постели коленчатого вала и посадочные места распределительного вала не изменят свою соосность даже при многочасовой работе генератора на максимальной мощности.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M31 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 561 кВт до 800 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M31: 480 кВт – 640 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M31G750/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
31 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,08 л.),
G – для дизельных генераторов,
750 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M31G750/5:

• номинальная мощность – 640 кВт
• резервная мощность – 680 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,5 л
• диаметр цилиндра – 149 мм
• ход поршня – 177 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-550С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.200.000 рублей (77.500 у.е.)

 

600-1

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M33, модель 6M33G825/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 575 кВт до 659 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33G825/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
825 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M33G825/5:

• номинальная мощность – 659 кВт
• резервная мощность – 725 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ9, Aksa APD825BD,Teksan TJ825BD5C Hertz HG 825 BC, CTG 825BD, TSS TBd 825TS, MGE P600BN,

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

600-2

Также для дизельных генераторов 600 кВт, предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M31, модель 6M31G825/5.

Новая серия относительно компактных двигателей 6M31 появилась в 2025 году. В отличие от механической серии 6M33, новая линейка изначально создавалась «с нуля» вокруг системы электронного впрыска, чтобы соответствовать современным экологическим требованиям. Этот мотор спроектирован так, чтобы без изменения конструкции, а лишь за счет навесного оборудования и настроек ECU соответствовать стандартам Stage II, III и IV для различных регионов.

По современной терминологии этот двигатель относится к поколению Stage V-Ready. Это означает, что он практически готов к новым стандартам Stage V с минимальными доработками (установкой систем каталитической нейтрализации и сажевых фильтров). Концепция Stage V-Ready также подразумевает, что двигатель может работать не только на классическом дизельном топливе, но и на экологически чистом возобновляемом гидрогенизированном растительном масле по стандарту EN 15940 без изменения конструкции и перенастройки топливной аппаратуры.

В этом двигателе применена аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 187 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха мотор M31 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Также как и двигатели M33, моторы серии M31 являются длинноходными. В их архитектуре также использованы раздельные головки блока цилиндров, «мокрые» гильзы, нижнее расположение распределительного вала и заднее размещение привода ГРМ.

Блок цилиндров двигателя M31 изготовлен из высокопрочного литого серого чугуна, дополнительно легированного хромом и никелем для повышения жесткости. Этот материал обладает высокой прочностью и способен легко справиться с возросшим давлением сгорания. Серый легированный чугун отлично сопротивляется термическим расширениям. Это гарантирует, что постели коленчатого вала и посадочные места распределительного вала не изменят свою соосность даже при многочасовой работе генератора на максимальной мощности.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M31 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 561 кВт до 800 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M31: 480 кВт – 640 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M31G825/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
31 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,08 л.),
G – для дизельных генераторов,
825 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M31G825/5:

• номинальная мощность – 680 кВт
• резервная мощность – 740 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,5 л
• диаметр цилиндра – 149 мм
• ход поршня – 177 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.500.000 рублей (81.250 у.е.)

 

640-1 8M

Для дизельных генераторов 640 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель серии M33, модель 8M33G900/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия называется Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 8M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 8M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 730 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33G900/5:

8 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
900 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 8M33G900/5:

• номинальная мощность – 730 кВт
• резервная мощность – 800 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт): «Азимут» АД-640С-Т400-РМ9, Aksa APD880BD,Teksan TJ880BD5C,Hertz HG 880 BC, CTG 880BD, TSS TBd 880TS, MGE P640BN,

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

640-2

Также для дизельных генераторов 640 кВт, предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M31, модель 6M31G900/5.

Новая серия относительно компактных двигателей 6M31 появилась в 2025 году. В отличие от механической серии 6M33, новая линейка изначально создавалась «с нуля» вокруг системы электронного впрыска, чтобы соответствовать современным экологическим требованиям. Этот мотор спроектирован так, чтобы без изменения конструкции, а лишь за счет навесного оборудования и настроек ECU соответствовать стандартам Stage II, III и IV для различных регионов.

По современной терминологии этот двигатель относится к поколению Stage V-Ready. Это означает, что он практически готов к новым стандартам Stage V с минимальными доработками (установкой систем каталитической нейтрализации и сажевых фильтров). Концепция Stage V-Ready также подразумевает, что двигатель может работать не только на классическом дизельном топливе, но и на экологически чистом возобновляемом гидрогенизированном растительном масле по стандарту EN 15940 без изменения конструкции и перенастройки топливной аппаратуры.

В этом двигателе применена аккумуляторная система впрыска высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 187 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха мотор M31 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Также как и двигатели M33, моторы серии M31 являются длинноходными. В их архитектуре также использованы раздельные головки блока цилиндров, «мокрые» гильзы, нижнее расположение распределительного вала и заднее размещение привода ГРМ.

Блок цилиндров двигателя M31 изготовлен из высокопрочного литого серого чугуна, дополнительно легированного хромом и никелем для повышения жесткости. Этот материал обладает высокой прочностью и способен легко справиться с возросшим давлением сгорания. Серый легированный чугун отлично сопротивляется термическим расширениям. Это гарантирует, что постели коленчатого вала и посадочные места распределительного вала не изменят свою соосность даже при многочасовой работе генератора на максимальной мощности.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M31 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 561 кВт до 800 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M31: 480 кВт – 640 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M31G900/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
31 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,08 л.),
G – для дизельных генераторов,
900 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M31G900/5:

• номинальная мощность – 730 кВт
• резервная мощность – 800 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,5 л
• диаметр цилиндра – 149 мм
• ход поршня – 177 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.000.000 рублей (87.500 у.е.)

 

640-3

640 12M26

Для дизельных генераторов 640 кВт, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы,

рекомендуется 12-цилиндровый двигатель серии M26, модель 12M26G900/5.

Платформа M26 — это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, по сравнение с более длинноходными моторами, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности относительно ее объема, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В стандартных двигателях 12M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

В стандартных двигателях 12M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai в 2009 году производство этой серии двигателей было перенесено в Китай, на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Двигатель 12M26 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности — там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 12M26D792E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M26G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M26 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M26 используется для двигателей номинальной мощностью от 720 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26G900/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
26 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,65 л.),
G – для дизельных генераторов,
900 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M26G900/5:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 792 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт – 652 кВт): «Азимут» АД-640С-Т400-РМ9, Aksa APD900BD,Teksan TJ900BD5C,Hertz HG 900 BC, CTG 900BD, TSS TBd 880TS (LA).

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

720-1 8M-1

Для дизельных генераторов 700 кВт (720 кВт) предназначен 8-цилиндровый V-образный двигатель серии M33, модель 8M33G1000/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия называется Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 8M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 8M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 730 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33G1000/5:

8 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1000 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 8M33G1000/5:

• номинальная мощность – 820 кВт
• резервная мощность – 902 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ9, Aksa APD1000BD, Teksan TJ1000BD5C,Hertz HG 1000 BC, CTG 1000BD, TSS TBd 1000TS, MGE P720BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

720-2

Для дизельных генераторов 700 кВт (720 кВт), предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы,

рекомендуется 12-цилиндровый двигатель серии M26, модель 12M33G1000/5.

Платформа M26 — это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, по сравнение с более длинноходными моторами, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности относительно ее объема, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В стандартных двигателях 12M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai в 2009 году производство этой серии двигателей было перенесено в Китай, на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Двигатель 12M26 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности — там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 12M26D902E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M26G1000/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin12M26 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M26 используется для двигателей номинальной мощностью от 720 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26G1000/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
26 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,65 л.),
G – для дизельных генераторов,
1000 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M26G1000/5:

• номинальная мощность – 820 кВт
• резервная мощность – 902 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (728 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ9, Aksa APD1020BD,Teksan TJ1000BD5C, Hertz HG 1010 BC, CTG 1000BD, TSS TBd 1000TS (LA), MGE 720BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.800.000 рублей (122.500 у.е.)

 

800-1

Для дизельных генераторов 800 кВт предназначен 8-цилиндровый V-образный двигатель серии M33, модель 8M33G1100/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия называется Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 8M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 8M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 730 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33G1100/5:

8 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1000 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 8M33G1100/5:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 975 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): «Азимут» АД-800С-Т400-РМ9, Aksa APD1100BD, Teksan TJ1100BD5C,Hertz HG 1100 BC, CTG 1100BD, TSS TBd 1100TS, MGE P800BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

800-2

Для дизельных генераторов 800 кВт, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы,

рекомендуется 12-цилиндровый двигатель серии M26, модель 12M26G1100/5.

Платформа M26 — это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, по сравнение с более длинноходными моторами, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности относительно ее объема, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

В стандартных двигателях 12M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai в 2009 году производство этой серии двигателей было перенесено в Китай, на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Двигатель 12M26 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности — там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 12M26D968E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M26G1100/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin12M26 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M26 используется для двигателей номинальной мощностью от 720 кВт до 880 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26G1100/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
26 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,65 л.),
G – для дизельных генераторов,
1100 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M26G1100/5:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (816 кВт): «Азимут» АД-800С-Т400-РМ9, Aksa APD1100BD, Teksan TJ1100BD5C,Hertz HG 1110 BC, CTG 1100BD, TSS TBd 1100TS (LA), MGE p800BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 10.000.000 рублей (125.000 у.е.)

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33G1400/5 номинальной мощностью 1100 кВт.

Для дизельных генераторов 1024 кВт предназначен двигатель 12M33G1410/5 с электронным блоком управления и оптимизированными характеристиками, который является модификацией двигателя 12M33G1400/5,и имеет увеличенную до 1130 кВт номинальную мощность.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 12М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 12M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1210E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1400/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1007 кВт до 1350 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M33: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33G1400/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1400 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M33G1400/5:

• номинальная мощность – 1100 кВт
• резервная мощность – 1210 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ9, Aksa APD1400BD, Teksan TJ1400BD, Hertz HG 1400 BC, CTG 1375BD, TSS TBd 1375TS, MGE p1000BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 13.800.000 рублей (172.500 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33G1500/5 номинальной мощностью 1200 кВт.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 12М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 12M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1320E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1007 кВт до 1350 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M33: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33G1500/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1500 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M33G1500/5:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (1100 кВт): «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ9, Aksa APD1500BD, Teksan TJ1500BD, Hertz HG 1500 BC, CTG 1500BD, TSS TBd 1500TS, MGE p1100BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 15.800.000 рублей (197.500 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33G1650/5 с номинальной мощностью 1320 кВт.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 12М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 12M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1500E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1650/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1007 кВт до 1350 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M33: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33G1650/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1650 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M33G1650/5:

• номинальная мощность – 1320 кВт
• резервная мощность – 1450 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (1200 кВт): «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ9, Aksa APD1650BD, Teksan TJ1650BD, Hertz HG 1650 BC, CTG 1650BD, TSS TBd 1650TS, MGE p1200BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 17.800.000 рублей (222.500 у.е.)

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1360 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33G1900/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия 16М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 16M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1680E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1530 кВт до 1800 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33G1900/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1900 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 16M33G1900/5:

• номинальная мощность – 1530 кВт
• резервная мощность – 1680 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1360С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 18.800.000 рублей (235.000 у.е.)

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33G1900/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия 16М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 16M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1680E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1530 кВт до 1800 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33G1900/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
1900 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 16M33G1900/5:

• номинальная мощность – 1530 кВт
• резервная мощность – 1680 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ9, Aksa APD1900BD, Teksan TJ1900BD, Hertz HG 1900 BC, CTG 1900BD, TSS TBd 1900TS, MGE p1400BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 18.800.000 рублей (235.000 у.е.)

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33G2000/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия 16М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 16M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1530 кВт до 1800 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33G2000/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
2000 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 16M33G2000/5:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1800 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ9, Aksa APD2000BD, Teksan TJ2000BD, Hertz HG 2000 BC, CTG 2065BD, TSS TBd 2000TS, MGE p1500BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33G2000/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия 16М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 16M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1530 кВт до 1800 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33G2000/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
2000 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 16M33G2000/5:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1800 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ9, Aksa APD2000BD, Teksan TJ2000BD, Hertz HG 2000 BC, CTG 2065BD, TSS TBd 2000TS, MGE p1500BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

1600

16M33G2250/5

Для резервных дизельных генераторов 1600 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33G2250/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Серия 16М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 16M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1530 кВт до 1800 кВт. Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33G2250/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
2250 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 16M33G2250/5:

• номинальная мощность – 1800 кВт
• резервная мощность – 1980 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ9, Aksa APD2250BD, Teksan TJ2250BD, Hertz HG 2250 BC, CTG 2250BD, TSS TBd 2250TS, MGE p1600BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 20.000.000 рублей (250.000 у.е.)

 

 

1600-2

Для дизельных генераторов 1600 кВт (1640 кВт) для постоянной работы предназначен 20-цилиндровый двигатель серии 20M33, модель 20M33G2500/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на судовых морских двигателях, серия M33 стала венцом их инженерной мысли, как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности. В 2021 году появилась серия 20M33, созданная путем добавления четырех цилиндров к базовой архитектуре 16М33.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 20M33 составляет 90°. В 20-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 36° поворота коленчатого вала (720° : 20 = 36°). Угол развала блока 90° и интервал вспышек в 36° имеют общие математические гармоники. Чтобы добиться идеальной равномерности чередования рабочих ходов, шатунные шейки коленчатого вала повернуты друг относительно друга со строгим шагом в 36°. Благодаря этому вспышки в цилиндрах распределяются абсолютно равномерно, что обеспечивает монолитную плавность работы и исключает рывки крутящего момента. При этом силы инерции, возникающие от возвратно-поступательного движения тяжелых поршней и шатунов, эффективно компенсируются массивными интегрированными противовесами самого коленчатого вала.

Серия 20М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм),

такие моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В двигателе 20M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 20M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 20M33D2210E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 20M33G2500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 20M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 20M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1850 кВт до 2010 кВт. Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 20M33: 1600 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20M33G2250/5:

20 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
2250 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 20M33G2250/5:

• номинальная мощность – 1850 кВт
• резервная мощность – 2020 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,4 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ9, Aksa APD2250BD, Teksan TJ2250BD, Hertz HG 2250 BC, CTG 2250BD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт для постоянной работы предназначен 20-цилиндровый двигатель серии 20M33, модель 20M33G2500/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на судовых морских двигателях, серия M33 стала венцом их инженерной мысли, как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности. В 2021 году появилась серия 20M33, созданная путем добавления четырех цилиндров к базовой архитектуре 16М33.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, чтобы успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Угол развала блока цилиндров двигателя 20M33 составляет 90°. В 20-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 36° поворота коленчатого вала (720° : 20 = 36°). Угол развала блока 90° и интервал вспышек в 36° имеют общие математические гармоники. Чтобы добиться идеальной равномерности чередования рабочих ходов, шатунные шейки коленчатого вала повернуты друг относительно друга со строгим шагом в 36°. Благодаря этому вспышки в цилиндрах распределяются абсолютно равномерно, что обеспечивает монолитную плавность работы и исключает рывки крутящего момента. При этом силы инерции, возникающие от возвратно-поступательного движения тяжелых поршней и шатунов, эффективно компенсируются массивными интегрированными противовесами самого коленчатого вала.

Серия 20М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм),

такие моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В двигателе 20M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 20M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 20M33D2210E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 20M33G2500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 20M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 16M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1850 кВт до 2010 кВт. Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 20M33: 1600 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20M33G2500/5:

20 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
2500 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 20M33G2500/5:

• номинальная мощность – 2010 кВт
• резервная мощность – 2210 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,4 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ9, Aksa APD2500BD, Teksan TJ2500BD, Hertz HG 2500 BC, CTG 2500BD, TSS TBd 2500TS, MGE p1800BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт для постоянной работы предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M55, модель 12M55G2750/5.

Двигатели семейства M55 были разработаны совместно инженерами французского подразделения Baudouin в г. Кассис.

Серия двигателей Baudouin 12M55 появилась в 2018 году, а флагманская 16-цилиндровая версия 16M55 в 2023 году.

Этот двигатель создавался для работы в условиях экстремальных нагрузок: он применяется в тяжелых карьерных самосвалах (класса 300 тонн), на крупных морских судах, а также для дизельных и газовых электростанций сверхвысокой мощности (от 2000 до 3125 кВА).

Также как и предыдущая серия тяжелых двигателей Baudouin M33, двигатели серии M55 являются длинноходными. Отношение хода к диаметру равно 1,19, что обеспечивает колоссальный крутящий момент на низких и средних оборотах.

Таже длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M55. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В отличие от младших серий двигателей, в 12M55 применены самые передовые технологии материаловедения и конструирования. Блок цилиндров и головки блока отливаются из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Этот материал отлично справляется с возросшим давлением в цилиндрах и способен гасить вибрации из-за большей вязкости, по сравнению с обычным конструкционным чугуном.

Двигатель оснащен высокопроизводительным турбонаддувом. Чтобы эффективно охлаждать воздух после турбин, используется двухконтурная система охлаждения. Низкотемпературный изолированный контур (LT) с выделенной секцией радиатора и отдельной помпой охлаждает воздух в интеркулере типа «воздух-вода», обеспечивая стабильно высокую плотность воздушного заряда.

В двигателе 20M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch с электронно-управляемыми форсунками, которая поддерживает многофазный (многократный) впрыск за один цикл, что обеспечивает полное и чистое сгорание топлива, а также плавное нарастание давления в цилиндре, что снижает ударные нагрузки.

Топливная система Common Rail и высокопроизводительный турбонаддув в сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами позволили добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально был спроектирован с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением 12M55 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от максимальной нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Высокая прочность блока из чугуна CGI и оптимизация система смазки (мотор оснащен 5 масляными фильтрами и дополнительным центробежным очистителем) обеспечивают длительное время работы до капитального ремонта. В реальных условиях тестов на 300-тонных карьерных самосвалах двигатель успешно преодолел планку в 18.000 часов высокоинтенсивной эксплуатации без капитального ремонта.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M55D2450E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M55G2750/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M55 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M55 используется для двигателей номинальной мощностью от 1985 кВт до 2420 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M55: 1800 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M55G2750/5:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
55 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (5,47 л.),
G – для дизельных генераторов,
2750 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 12M55G2750/5:

• номинальная мощность – 2220 кВт
• резервная мощность – 2450 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 65,65 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ9, Aksa APD2750BD, Teksan TJ2750BD, Hertz HG 2750 BC, CTG 2750BD, TSS TBd 2750TS, MGE p2000BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

 

Lister Petter

Компания Lister Petter появилась в 1986 году в результате объединения двух производителей двигателей, компании R A Lister & Co. и компании Petters Ltd. Обе компании были основаны еще в середине XIX века, имели долгую историю и долгое время являлись прямыми конкурентами друг друга. Они выпускали схожую продукцию, в основном индустриальные стационарные одно- и двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью в несколько киловатт.

Эти двигатели предназначались для сельского хозяйства, для привода маслобоек, молотилок, мельниц, для перекачки воды и выработки электроэнергии.

По своей конструкции (Lister CS) это были простейшие устройства: тихоходные (650 об/мин), с воздушным охлаждением, огромным маховиком, ручным запуском, очень толстыми литыми стенками цилиндров и ременной передачей.

Двигатель Lister Petter CS

Благодаря своей простоте, эти двигатели могли потреблять любое топливо и работать безостановочно на протяжении очень долгого времени. Из-за крайне низких рабочих оборотов (около 650 в минуту) механический износ деталей был настолько мал, что такие двигатели имели почти неограниченный ресурс.

Эти двигатели массово поставлялись во все страны Британского содружества. В Индии, Пакистане и Бангладеш они приобрели культовый статус, поскольку позволили механизировать сельскохозяйственное производство, обеспечить электричеством удаленные деревни, а самое главное, провести воду на поля в периоды засухи, что кратно повысило урожайность, избавило население от голода, и в итоге привело к демографическому взрыву на Индийском субконтиненте.

В Индии про эти двигатели говорят: «Он будет работать вечно, пока в нём есть масло и капля любви», также их называют двигателями «трех поколений». В индийских деревнях до сих пор можно встретить работающие оригинальные британские двигатели, привезённые ещё в 1940-х и 1950-х годах, которые действительно «видели» три поколения одной семьи. Оказалось, что ресурс этих двигателей действительно составляет 70-80 и более лет.

В итоге простота конструкции сыграла злую шутку с производителями. По мере индустриализации до этого аграрной Индии, стали массово появляться многочисленные клоны и копии этих двигателей. Такие двигатели, соответственно, стали называть «listeroid» и «petteroid».

Такие «листероиды» и «питтероиды» производятся в Индии до сих пор, например компанией Kirloskar.

Столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне падения спроса на свою традиционную продукцию из-за появления дешевых аналогов, компании Lister и Petters, вынуждены были объединиться в 1986 году, хотя до этого конкурировали друг с другом без малого целый век. Так возникла объединенная компания Lister Petter.

Объединение компаний позволило оптимизировать издержки, объединить научно-технический потенциал и выпустить новые поколения двигателей Alfa, Beta и Gamma, которые в значительной степени унаследовали феноменальную надежность своих предшественников.

В конце 1980-х компания FG Wilson стала использовать дизельные двигатели Lister Petter серии Alfa в линейке своих дизельных генераторов малой мощности от 6 кВА до 40 кВА, которая оказалась очень успешной и принесла FG Wilson мировую известность.

Во многом благодаря безупречной репутации двигателей Lister Petter, компания FG Wilson сумела совершить впечатляющий рывок от локальной семейной мастерской из ирландской глуши на задворках Европы до глобального лидера рынка генераторных установок.

Взаимовыгодное сотрудничество с FG Wilson привело к короткому периоду расцвета Lister Petter в 1990-е годы.

В 1998 году американская корпорация Caterpillar поглотила производителя двигателей Perkins Engines, а год спустя приобрела производителя генераторов FG Wilson. Вскоре Caterpillar отказалась от двигателей Lister Petter и перевела производство генераторных установок FG Wilson исключительно на двигатели Perkins, чтобы консолидировать больше прибыли внутри компании.

Потеря ключевого клиента, рост издержек на производство в Великобритании, новые экологические нормы (Stage 2, Stage 3) привели к снижению производства и полосе финансовых неурядиц, которые в итоге привели к банкротству Lister Petter в начале 2000-х годов.

Далее последовала череда смены собственников, несколько неудачных попыток новых владельцев возродить компанию, которые заканчивались очередным банкротством.

Наконец в 2014 году, после очередного банкротства, был окончательно закрыт исторический завод Lister Petter в Дурсли, который работал непрерывно с 1937 года, а территория завода была продана под застройку.

Казалось, Lister Petter канул в лету навсегда.

Однако, в 2022 году группа китайских инвесторов, под руководством предпринимателя Най Цян Сюя (Nai Qiang Xu), который до этого работал в гостиничном бизнесе, выкупила у правообладателей торговую марку ListerPetter за 13,5 миллионов долларов.

Новая команда начала активно возрождать компанию «с нуля».

Директором по развитию возрожденной компании стал Саймон Ли, до этого 22 года занимавший руководящие должности в Perkins Engines.

В качестве партнеров-консультантов были наняты компании Ricardo и AVL, которые разработали технологические карты на абсолютно новые линейки индустриальных дизельных двигателей (Mercury, Mars, Venus, Starlite) мощностью от 5 кВт до 960 кВт, в том числе на ряд моделей, удовлетворяющих современным экологическим нормам (Stage 5).

Сейчас двигатели ListerPetter производятся в Китае на контрактном производстве на двух заводах в Шанхае. У вновь возрожденного Lister Petter пока еще нет собственной производственной площадки, но в планах на ближайшее будущее построить собственный завод в Китае, где будут производится двигатели объемом 25 литров и выше.

С целью сохранения британского духа в Великобритании было восстановлено производство в городе Хардвик, где на заводе площадью 1800 квадратных метров 34 сотрудника собирают классические малолитражные двигателей серии TR (с воздушным охлаждением) и серии Alpha (с водяным охлаждением) мощностью от 5,5 кВт до 16 кВт.

Несмотря на высокую цену, по сравнению с современными аналогами, у этих серий есть небольшая, но преданная армия фанатов, которые хотят купить двигатель «Made in Britain», точно такой же, «как был на ферме у дедушки» во времена Маргарет Тэтчер.

Также в Великобритании расположена штаб-квартира компании и учебный центр для дилеров.

Флагманский 16-цилиндровый двигатель Lister Petter LP1685

Саймон Ли, директор по развитию Lister Petter, в своем интервью рассказал о производстве двигателей в Китае: «Заводы наших партнеров в Китае обеспечивают бескомпромиссное качество. Производство двигателей по уровню технологических процессов не уступает ни одному европейскому предприятию, китайская площадка автоматизирована практически на 100%. Роль человека здесь сводится исключительно к мониторингу безупречной работы робототехники».

По словам Ли, такая модель производства позволяет сочетать исключительные цены и эталонное качество при кратчайших сроках поставки. «Лучшее доказательство – наши контракты. Все, кто пришел протестировать наши двигатели, в дальнейшем размещают заказы. Мы успешно сотрудничаем с турецкими производителями, которые поставляют генераторные установки для НАТО. Тот факт, что Lister Petter китайской сборки используется в структурах НАТО и ЮНИСЕФ, подтверждает высочайшую надежность продукта. Это британские двигатели, созданные по нашим инженерным спецификациям с использованием компонентов от мировых лидеров: Bosch, Denso и Liebherr» – говорит Саймон Ли.

Вновь возрожденная компания Lister Petter не планирует становится массовым производителем и завоевывать долю рынка дешевыми товарами. Цель компании сохранить и преумножить наследие исторической Lister Petter, которая выпускала «британские по духу», совсем недешевые, но исключительно качественные и надежные двигатели.

Официальный слоган компании – «Built on a legacy, focused on the future» (в переводе на русский: «Основана на наследии, ориентирована на будущее»).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Lister Petter: 16 кВт – 800 кВт.

 

16-18

Для дизельных электростанций мощностью 16 кВт (18 кВт) предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA427G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA427G1:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
27 – примерный объем двигателя (2,67 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA427G1:

• номинальная мощность – 20 кВт
• резервная мощность – 22 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,67 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (17 кВт): Lister Petter АД-18, Tide Power FB23-SA, Заряд ZRD 25 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 640.000 рублей (8.000 у.е.)

 

20

Для дизельных электростанций мощностью 20 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA430G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA430G1:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
30 – примерный объем двигателя (2,98 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA430G1:

• номинальная мощность – 27 кВт
• резервная мощность – 30 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,98 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-20, Tide Power FB23-SA, Заряд ZRD 25 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 660.000 рублей (8.250 у.е.)

 

 

24

Для дизельных электростанций мощностью 24 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA432G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA432G1:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
32 – примерный объем двигателя (3,17 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA432G1:

• номинальная мощность – 32 кВт
• резервная мощность – 35 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,17 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): Lister Petter АД-25, Tide Power FB31-SA, Заряд ZRD 34 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

 

30

Для дизельных электростанций мощностью 30 кВт (32 кВт) предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA432G2.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA432G2:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
32 – примерный объем двигателя (3,17 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA432G2:

• номинальная мощность – 39 кВт
• резервная мощность – 44 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,17 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (32 кВт): Lister Petter АД-32, Tide Power FB40-SA, Заряд ZRD 44 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 720.000 рублей (9.000 у.е.)

 

40

Для дизельных электростанций мощностью 40 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA435G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA435G1:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
35 – примерный объем двигателя (3,47 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA435G1:

• номинальная мощность – 49 кВт
• резервная мощность – 54 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,47 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-40, Tide Power FB50-SA, Заряд ZRD 55 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 860.000 рублей (10.750 у.е.)

 

50

Для дизельных электростанций мощностью 50 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Starlite, модель SA441G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя SA441G1:

SA – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
41 – примерный объем двигателя (4,087 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики SA441G1:

• номинальная мощность – 59 кВт
• резервная мощность – 65 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-50, Tide Power FB60-SA, Заряд ZRD 69 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 960.000 рублей (12.000 у.е.)

 

60

Для дизельных электростанций мощностью 60 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mercury Max, модель LP435EG2.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP435EG2:

LP – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
35 – примерный объем двигателя (3,47 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP435EG2:

• номинальная мощность – 72 кВт
• резервная мощность – 79 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,47 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-60, Tide Power FB75-LP, Заряд ZRD 83 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.)

 

64

Для дизельных электростанций мощностью 64 кВт (66 кВт) предназначен двигатель Lister Petter серии Venus, модель LP443G3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP443G3:

LP – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
43 – примерный объем двигателя (4,3 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP443G3:

• номинальная мощность – 78 кВт
• резервная мощность – 86 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (66 кВт): Lister Petter АД-64, Tide Power FB83-LP, Заряд ZRD 89 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.200.000 рублей (15.000 у.е.)

 

80

Для дизельных электростанций мощностью 80 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus, модель LP443G4.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP443G4:

LP – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
43 – примерный объем двигателя (4,3 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
4 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP443G4:

• номинальная мощность – 95 кВт
• резервная мощность – 105 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-80, Tide Power FB100-LP, Заряд ZRD 110 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

100

Для дизельных электростанций мощностью 100 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus, модель LP443G6.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP443G6:

LP – серия двигателей,
4 – количество цилиндров,
43 – примерный объем двигателя (4,3 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
6 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP443G6:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-100, Tide Power FB125-LP, Заряд ZRD 138 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

110

Для дизельных электростанций мощностью 110 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus, модель LP665G1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP665G1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
65 – примерный объем двигателя (6,44 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP665G1:

• номинальная мощность – 128 кВт
• резервная мощность – 141 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-110, Tide Power FB138-LP, Заряд ZRD 150 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.580.000 рублей (19.750 у.е.)

 

120

Для дизельных электростанций мощностью 120 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP665G2.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP665G2:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
65 – примерный объем двигателя (6,44 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP665G2:

• номинальная мощность – 140 кВт
• резервная мощность – 155 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-120, Tide Power FB150-LP, Заряд ZRD 165 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.640.000 рублей (20.500 у.е.)

 

150

Для дизельных электростанций мощностью 150 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP665G3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP665G3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
65 – примерный объем двигателя (6,44 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP665G3:

• номинальная мощность – 186 кВт
• резервная мощность – 205 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-150, Tide Power FB188-LP, Заряд ZRD 200 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

 

 

160

Для дизельных электростанций мощностью 160 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP665EG4.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP665EG4:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
65 – примерный объем двигателя (6,44 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
4 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP665EG4:

• номинальная мощность – 165 кВт
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-160, Tide Power FB200-LP, Заряд ZRD 220 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

200

Для дизельных электростанций мощностью 200 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus, модель LP689EG3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP689EG3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
89 – примерный объем двигателя (8,82 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
4 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP689EG3:

• номинальная мощность – 230 кВт
• резервная мощность – 253 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,82 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-200, Tide Power FB250-LP, Заряд ZRD 275 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

250

Для дизельных электростанций мощностью 250 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP612EG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP612EG1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
12 – примерный объем двигателя (11,8 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
4 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP612EG1:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,81 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 153 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-250, Tide Power FB313-LP, Заряд ZRD 350 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.100.000 рублей (38.750 у.е.)

 

300

Для дизельных электростанций мощностью 300 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP613EG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP613EG1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
13 – примерный объем двигателя (12,82 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP613EG1:

• номинальная мощность – 360 кВт
• резервная мощность – 400 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,82 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-300, Tide Power FB375-LP, Заряд ZRD 410 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.260.000 рублей (40.750 у.е.)

 

 

 

320

Для дизельных электростанций мощностью 320 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP613EG2.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP613EG2:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
13 – примерный объем двигателя (12,82 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP613EG2:

• номинальная мощность – 386 кВт
• резервная мощность – 426 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,82 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-320, Tide Power FB400-LP, Заряд ZRD 440 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.260.000 рублей (40.750 у.е.)

 

400

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP613EG3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP613EG3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
13 – примерный объем двигателя (12,82 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP613EG3:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 480 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,82 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-400, Tide Power FB500-LP, Заряд ZRD 550 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

400

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625SG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625SG1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625SG1:

• номинальная мощность – 460 кВт
• резервная мощность – 506 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-400, Tide Power FB500-LP2.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

500

Для дизельных электростанций мощностью 500 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG3:

• номинальная мощность – 572 кВт
• резервная мощность – 629 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (510 кВт): Lister Petter АД-500, Tide Power FB638-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

600

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG5.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG5:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
5 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG5:

• номинальная мощность – 685 кВт
• резервная мощность – 754 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-600, Tide Power FB750-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.400.000 рублей (105.000 у.е.)

 

640

Для дизельных электростанций мощностью 640 кВт (660 кВт) предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG7.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG5:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
5 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG5:

• номинальная мощность – 728 кВт
• резервная мощность – 800 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (660 кВт): Lister Petter АД-660, Tide Power FB825-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.400.000 рублей (117.500 у.е.)

 

700

Для дизельных электростанций мощностью 700 кВт (720 кВт) предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG9.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG9:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
5 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG9:

• номинальная мощность – 820 кВт
• резервная мощность – 902 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): Lister Petter АД-720, Tide Power FB900-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 10.400.000 рублей (130.000 у.е.)

 

800

Для дизельных электростанций мощностью 800 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG10.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG10:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
10 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG10:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-800, Tide Power FB1000-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 11.400.000 рублей (142.500 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ

Дизельные генераторы этой группы – «для профессионального использования», предназначены как для постоянной, так и для резервной работы. По своей надежности они практически не уступают предыдущей группе «БИЗНЕС», но обладают более привлекательной ценой. В эту группу включены генераторные установки на базе двигателей китайских производителей, разделенные на две подгруппы.

 

ПРОФЕССИОНАЛ I

В эту подгруппу входят дизельные генераторные установки на базе двигателей крупнейших китайских национальных брендов: FAWDE, Weichai, Yuchai и SDEC, которые широко известны не только в Китае, но и во всем мире. Такие дизельные генераторы имеют самую высокую цену и репутацию наиболее надежных в рамках этой группы .

 

FAWDE

Государственный машиностроительный гигант China FAW Group Corp., Ltd. был основан в 1953 году. Аббревиатура FAW расшифровывается как First Automotive Works – Первый Автомобильный Завод, так как компания была первым в Китае производителем автомобилей.

Первые грузовые автомобили производились по советской технологии и являлись лицензионными копиями грузовика ЗИС-150.

В 1958 году компания приступила также к выпуску легковых автомобилей. В настоящее время компания выпускает автомобили под собственными брендами FAW и Bestune. В партнерстве зарубежными автогигантами FAW является производителем автомобилей Audi, Volkswagen и Toyota Land Cruiser в Китае.

Жемчужиной короны компании является бренд Honqui (Хунцы), который называют «китайским Роллс-Ройсом», автомобилями Honqui пользуется вся китайская партийная и хозяйственная элита, Председатель Коммунистической Партии Китая (КПК) использует флагманскую модель Hongqi N701,а другиеруководители, рангом пониже, ездят на Audi, также произведенные концерном FAW.

FAW является стратегическим партером Huawei по разработке и внедрению электронных компонентов и искусственного интеллекта для систем беспилотного вождения.

Компания FAW занимает третье место (1,6 млн. единиц) по объему производства автомобилей в Китае, после BYD и Geely, с выручкой более 90 млрд. долларов в год.

У компании FAW не самые высокие объемы продаж по сравнению с другими китайскими промышленными гигантами, потому что она сосредоточена на продукции высшего ценового сегмента и качества и не занимается масс-маркетом.

Дочерней компанией FAW является компания FAW Jiefang Automotive Co., Ltd., которое является одним из крупнейших в Китае производителей грузовиков грузоподъемностью от 10 до 30 тонн, предприятие выпускает в год более 150.000 штук грузовых машин.

Коммерческие автомобили FAW

Подразделение Wuxi Diesel Engine Works компании FAW Jiefang занимается выпуском дизельных двигателей под брендом FAWDE – FAW Diesel Engine. Завод выпускает около 200.000 дизельных двигателей в год, как для грузовиков материнской компании, так и для сторонних производителей тракторов, специальной техники и дизель генераторных установок.

Фабрика FAWDE

FAW Jiefang ранее был партером немецкой DEUTZ AG в совместном предприятии DEUTZ (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. по производству двигателей в DEUTZ в Китае.

Дизельные двигатели FAWDE производят из высокопрочных компонентов, таких как кованые коленчатые валы из легированной стали, усиленные блоки цилиндров из высококачественного чугуна, рассчитанные на непрерывную работу в сложных условиях. Высокий крутящий момент, даже на низких оборотах, обеспечивает быструю реакцию на внезапное увеличение нагрузки, что важно для стабильной работы дизельных генераторов. Двигатели приспособлены для работы в широких диапазонах температур, в том числе до +50°C, холодный запуск возможен до -10°C.

Многие эксперты в Китае считают, что двигатели FAWDE для дизельных генераторов в диапазонах малой и средней мощности (от 10 до 300 кВт), являются лучшими в Китае по надежности, по сравнению с любыми другими национальными брендами и сопоставимы по качеству с такими международными брендами, как Cummins и DEUTZ.

Дизельные генераторы с двигателями FAWDE обладают высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями FAWDE: 12 кВт – 300 кВт.

 

12

Двигатель FAWDE 4DW81-23D серии DW предназначен для дизельных генераторов мощностью 12 кВт.

Легкие двигатели серий DW были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серии 485), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DW, изготовленный из высокопрочного чугуна, спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины обеспечивает большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение косозубыми стальными шестернями. В двигателе отсутствуют ремни или цепи ГРМ, требующие периодической замены или контроля натяжения.

Для оптимальной геометрии распыла в форсунках находится пять отверстий особой формы.

Днища поршней имеют сложную форму, типа «дельтовидная чаша». В отличие от простых цилиндрических или сферических выемок, дельтовидная чаша в разрезе имеет профиль, напоминающий греческую букву «дельта». В ее центре расположен выступ (рассекатель), который направляет струю топлива из форсунки, разбивая её на мелкодисперсные потоки и распределяет их к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь – это создает мощные воздушные вихри, которые подхватывают частицы топлива и перемешивают их с воздухом в момент впрыска. Стенки камеры имеют выступы, которые «закручивают» пламя при расширении.

Такая сложная форма камеры сгорания способствует полному и равномерному сгоранию топлива. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на коленвал и уменьшает характерный «дизельный стук», что продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DW применяются тонкостенные сухие гильзы. Они жестко запрессовываются в расточенные гнезда чугунного блока и не имеют прямого контакта с охлаждающей жидкостью. Такое решение позволило сохранить монолитную, цельнолитую структуру рубашки охлаждения блока, что обеспечивает конструкции максимальную жесткость. При этом двигатель остается полностью ремонтопригодным: при капитальном ремонте гильзы легко извлекаются и заменяются новыми, возвращая цилиндропоршневой группе заводские параметры без необходимости замены дорогостоящего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В двигателях серии DW используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем FAWDE DW отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DW: 12 кВт – 24 кВт.

Основные технические характеристики 4DW81-23D:

• номинальная мощность – 17 кВт
• резервная мощность – 19 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,16 л
• диаметр цилиндра – 85 мм
• ход поршня – 95 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DW используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 29 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-12С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4500 у.е.).

 

16

Двигатель FAWDE 4DW91-29D серии DW предназначен для дизельных генераторов мощностью 16 кВт.

Легкие двигатели серий DW были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серии 490), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DW из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины обеспечивает большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение косозубыми стальными шестернями. В двигателе отсутствуют ремни или цепи ГРМ, требующие периодической замены или контроля натяжения.

Для оптимальной геометрии распыла в форсунках находится пять отверстий особой формы.

Днища поршней имеют сложную форму, типа «дельтовидная чаша». В отличие от простых цилиндрических или сферических выемок, дельтовидная чаша в разрезе имеет профиль, напоминающий греческую букву «дельта». В ее центре расположен выступ (рассекатель), который направляет струю топлива из форсунки, разбивая её на мелкодисперсные потоки и распределяет их к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь – это создает мощные воздушные вихри, которые подхватывают частицы топлива и перемешивают их с воздухом в момент впрыска. Стенки камеры имеют выступы, которые «закручивают» пламя при расширении.

Такая сложная форма камеры сгорания способствует полному и равномерному сгоранию топлива. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на коленвал и уменьшает характерный «дизельный стук», что продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DW применяются тонкостенные сухие гильзы. Они жестко запрессовываются в расточенные гнезда чугунного блока и не имеют прямого контакта с охлаждающей жидкостью. Такое решение позволило сохранить монолитную, цельнолитую структуру рубашки охлаждения блока, что обеспечивает конструкции максимальную жесткость. При этом двигатель остается полностью ремонтопригодным: при капитальном ремонте гильзы легко извлекаются и заменяются новыми, возвращая цилиндропоршневой группе заводские параметры без необходимости замены дорогостоящего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В двигателях серии DW используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем FAWDE 4DW отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DW: 12 кВт – 24 кВт.

Основные технические характеристики 4DW91-29D:

• номинальная мощность – 21 кВт
• резервная мощность – 23 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DW используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 29 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5000 у.е.).

 

20

Двигатель FAWDE 4DW91-35D серии DW предназначен для дизельных генераторов мощностью 20 кВт.

Легкие двигатели серий DW были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серии 490), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DW из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины обеспечивает большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение косозубыми стальными шестернями. В двигателе отсутствуют ремни или цепи ГРМ, требующие периодической замены или контроля натяжения.

Для оптимальной геометрии распыла в форсунках находится пять отверстий особой формы.

Днища поршней имеют сложную форму, типа «дельтовидная чаша». В отличие от простых цилиндрических или сферических выемок, дельтовидная чаша в разрезе имеет профиль, напоминающий греческую букву «дельта». В ее центре расположен выступ (рассекатель), который направляет струю топлива из форсунки, разбивая её на мелкодисперсные потоки и распределяет их к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь – это создает мощные воздушные вихри, которые подхватывают частицы топлива и перемешивают их с воздухом в момент впрыска. Стенки камеры имеют выступы, которые «закручивают» пламя при расширении.

Такая сложная форма камеры сгорания способствует полному и равномерному сгоранию топлива. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на коленвал и уменьшает характерный «дизельный стук», что продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DW применяются тонкостенные сухие гильзы. Они жестко запрессовываются в расточенные гнезда чугунного блока и не имеют прямого контакта с охлаждающей жидкостью. Такое решение позволило сохранить монолитную, цельнолитую структуру рубашки охлаждения блока, что обеспечивает конструкции максимальную жесткость. При этом двигатель остается полностью ремонтопригодным: при капитальном ремонте гильзы легко извлекаются и заменяются новыми, возвращая цилиндропоршневой группе заводские параметры без необходимости замены дорогостоящего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В двигателях серии DW используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем FAWDE 4DW отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DW: 12 кВт – 24 кВт.

Основные технические характеристики 4DW91-35D:

• номинальная мощность – 26 кВт
• резервная мощность – 29 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DW используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 29 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.).

 

24

Двигатель FAWDE 4DW91-39D серии DW предназначен для дизельных генераторов мощностью 24 кВт.

Легкие двигатели серий DW были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серии 490), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DW из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины обеспечивает большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение косозубыми стальными шестернями. В двигателе отсутствуют ремни или цепи ГРМ, требующие периодической замены или контроля натяжения.

Для оптимальной геометрии распыла в форсунках находится пять отверстий особой формы.

Днища поршней имеют сложную форму, типа «дельтовидная чаша». В отличие от простых цилиндрических или сферических выемок, дельтовидная чаша в разрезе имеет профиль, напоминающий греческую букву «дельта». В ее центре расположен выступ (рассекатель), который направляет струю топлива из форсунки, разбивая её на мелкодисперсные потоки и распределяет их к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь – это создает мощные воздушные вихри, которые подхватывают частицы топлива и перемешивают их с воздухом в момент впрыска. Стенки камеры имеют выступы, которые «закручивают» пламя при расширении.

Такая сложная форма камеры сгорания способствует полному и равномерному сгоранию топлива. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на коленвал и уменьшает характерный «дизельный стук», что продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DW применяются тонкостенные сухие гильзы. Они жестко запрессовываются в расточенные гнезда чугунного блока и не имеют прямого контакта с охлаждающей жидкостью. Такое решение позволило сохранить монолитную, цельнолитую структуру рубашки охлаждения блока, что обеспечивает конструкции максимальную жесткость. При этом двигатель остается полностью ремонтопригодным: при капитальном ремонте гильзы легко извлекаются и заменяются новыми, возвращая цилиндропоршневой группе заводские параметры без необходимости замены дорогостоящего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В двигателях серии DW используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем FAWDE 4DW отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DW: 12 кВт – 24 кВт.

Основные технические характеристики 4DW91-39D:

• номинальная мощность – 29 кВт
• резервная мощность – 32 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DW используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 29 кВт.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ30.

Цена** ~ 480.000 рублей (6.000 у.е.).

 

32

Двигатель FAWDE 4DX21-53D серии DX предназначен для дизельных генераторов мощностью 30 кВт.

Легкие двигатели серий DX были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серий 495/4100/4102), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DX из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Геометрия камер сгорания в днищах поршней адаптирована под увеличенный рабочий объем цилиндров и имеет глубокий тороидальный профиль со скругленными краями. При такте сжатия такая форма заставляет воздушный поток закручиваться в плотный концентрический вихрь. Впрыскиваемое топливо мгновенно подхватывается этим потоком, равномерно распределяется по всему объему камеры и максимально эффективно сгорает. Оптимальное смесеобразование обеспечивает плавное нарастание давления в цилиндрах, что минимизирует жесткость работы мотора, снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DX применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DX используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем 4DX отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DX: 32 кВт – 50 кВт.

Основные технические характеристики 4DX21-53D:

• номинальная мощность – 39 кВт
• резервная мощность – 43 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,86 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DX используется для двигателей номинальной мощностью от 39 кВт до 57 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.).

 

40

Двигатель FAWDE 4DX22-65D серии DX предназначен для дизельных генераторов мощностью 40 кВт.

Легкие двигатели серий DX были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серий 495/4100/4102), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DX из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Геометрия камер сгорания в днищах поршней адаптирована под увеличенный рабочий объем цилиндров и имеет глубокий тороидальный профиль со скругленными краями. При такте сжатия такая форма заставляет воздушный поток закручиваться в плотный концентрический вихрь. Впрыскиваемое топливо мгновенно подхватывается этим потоком, равномерно распределяется по всему объему камеры и максимально эффективно сгорает. Оптимальное смесеобразование обеспечивает плавное нарастание давления в цилиндрах, что минимизирует жесткость работы мотора, снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DX применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DX используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем 4DX отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DX: 32 кВт – 50 кВт.

Основные технические характеристики 4DX22-65D:

• номинальная мощность – 48 кВт
• резервная мощность – 53 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,86 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DX используется для двигателей номинальной мощностью от 39 кВт до 57 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 600.000 рублей (7.500 у.е.).

 

50

Двигатель FAWDE 4DX23-78D серии DX предназначен для дизельных генераторов мощностью 50 кВт.

Легкие двигатели серий DX были разработаны компанией FAWDE в начале 2000-х годов при участии австрийского инжинирингового бюро AVL и немецкой компании FEV Group. Эти семейства являются самостоятельной разработкой FAWDE, а не модернизацией традиционных китайских двигателей (серий 495/4100/4102), созданных в Шанхае в 1970-х годах. Совпадение размерности поршневой группы не является следствием конструктивной преемственности. Оно обусловлено исключительно маркетинговыми факторами и необходимостью сохранения посадочных габаритов для беспрепятственной ремоторизации выпускаемой техники.

Блок цилиндров двигателей серии DX из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Геометрия камер сгорания в днищах поршней адаптирована под увеличенный рабочий объем цилиндров и имеет глубокий тороидальный профиль со скругленными краями. При такте сжатия такая форма заставляет воздушный поток закручиваться в плотный концентрический вихрь. Впрыскиваемое топливо мгновенно подхватывается этим потоком, равномерно распределяется по всему объему камеры и максимально эффективно сгорает. Оптимальное смесеобразование обеспечивает плавное нарастание давления в цилиндрах, что минимизирует жесткость работы мотора, снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает моторесурс двигателя.

В двигателях серии DX применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DX используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем 4DX отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем DX: 32 кВт – 50 кВт.

Основные технические характеристики 4DX23-78D:

• номинальная мощность – 57 кВт
• резервная мощность – 63 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,86 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа DX используется для двигателей номинальной мощностью от 39 кВт до 57 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 700.000 рублей (8.750 у.е.).

 

60

Двигатель FAWDE CA4DF2-12D серии DF предназначен для дизельных генераторов мощностью 60 кВт.

Серия 4-цилиндровых двигателей DF появиласьв 2005 году ибыла разработана, в первую очередь, для легких грузовиков и малых автобусов.

К разработке этой серии двигателей были привлечены австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 600.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому 4-цилиндровые двигатели DF имеют один из самых больших объемов в своем классе (4,75 л.) и созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Блок цилиндров двигателей серии DF из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DF получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DF применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DF используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DF отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровым двигателем DF: 64 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA4DF2-12D:

Основные технические характеристики CA4DF2-12D:

• номинальная мощность – 84 кВт
• резервная мощность – 92 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA4DF используется для двигателей номинальной мощностью от 84 кВт до 104 кВт.

Популярные модели (64-68 кВт): «Азимут» АД-64С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 840.000 рублей (10.500 у.е.).

 

80

6-цилиндровый двигатель FAWDE CA6DF2D-14D серии CA6DF предназначен для дизельных генераторов мощностью 80 кВт.

Серия 6-цилиндровых двигателей DF появиласьв 2005 году ибыла разработана, в первую очередь, для средних грузовиков и городских автобусов.

К разработке этой серии двигателей были привлечены австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 800.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели DF имеют один из самых больших объемов в своем классе (6,56 л.) и созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Блок цилиндров двигателей серии DF из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DF получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DF применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DF используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DF отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DF: 80 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DF2-14D:

Основные технические характеристики CA6DF2D-14D:

• номинальная мощность – 86 кВт
• резервная мощность – 105 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,56 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DF используется для двигателей номинальной мощностью от 96 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (80 кВт): «Азимут» АД-80С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.040.000 рублей (13.000 у.е.).

 

100

Двигатель FAWDE CA6DF2-17D серии CA6DF предназначен для дизельных генераторов мощностью 100 кВт.

Серия 6-цилиндровых двигателей DF появиласьв 2005 году ибыла разработана, в первую очередь, для средних грузовиков и городских автобусов.

К разработке этой серии двигателей были привлечены австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 800.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели DF имеют один из самых больших объемов в своем классе (6,56 л.) и созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Блок цилиндров двигателей серии DF из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DF получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DF применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DF используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DF отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DF: 80 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DF2-17D:

Основные технические характеристики CA6DF2-17D:

• номинальная мощность – 125 кВт
• резервная мощность – 148 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DF используется для двигателей номинальной мощностью от 96 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (108 кВт): «Азимут» АД-108С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.120.000 рублей (14.000 у.е.).

 

120

Двигатель FAWDE CA6DF2-19D серии CA6DF предназначен для дизельных генераторов мощностью 120 кВт.

Серия 6-цилиндровых двигателей DF появиласьв 2005 году ибыла разработана, в первую очередь, для средних грузовиков и городских автобусов.

К разработке этой серии двигателей были привлечены австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 800.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели DF имеют один из самых больших объемов в своем классе (6,56 л.) и созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Блок цилиндров двигателей серии DF из высокопрочного чугуна спроектирован с удлиненной юбкой, которая опускается ниже оси коленвала. Это значительно повышает жесткость всей конструкции и снижает уровень вибраций.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DF получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DF применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DF используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DF отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DF: 80 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DF2-17D:

Основные технические характеристики CA6DF2-19D:

• номинальная мощность – 140 кВт
• резервная мощность – 154 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DF используется для двигателей номинальной мощностью от 96 кВт до 140 кВт.

Популярные модели (120 кВт): «Азимут» АД-120С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.280.000 рублей (16.000 у.е.).

 

 

 

 

160

Двигатель FAWDE CA6DL1-24D серии CA6DL предназначен для дизельных генераторов мощностью 160 кВт.

Серия двигателей CA6DL была разработана в 2005, в первую очередь, для тяжелых грузовиков, магистральных тягачей и строительной техники.

В разработке двигателей этой серии двигателей принимали участие австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.000.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DL созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DL получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DL применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DL используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DL отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DL: 160 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DL1-24D:

Основные технические характеристики CA6DL1-24D:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,7 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DL используется для двигателей номинальной мощностью от 194 кВт до 227 кВт.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

200

Двигатель FAWDE CA6DL2-30D серии CA6DL предназначен для дизельных генераторов мощностью 200 кВт.

Серия двигателей CA6DL была разработана в 2005, в первую очередь, для тяжелых грузовиков, магистральных тягачей и строительной техники.

В разработке двигателей этой серии двигателей принимали участие австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.000.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DL созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DL получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DL применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DL используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DL отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DL: 160 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DL1-30D:

Основные технические характеристики CA6DL2-30D:

• номинальная мощность – 227 кВт
• резервная мощность – 251 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,57 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DL используется для двигателей номинальной мощностью от 194 кВт до 227 кВт.

Популярные модели (200 кВт): «Азимут» АД-200С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.860.000 рублей (23.250 у.е.).

 

250

Двигатель FAWDE CA6DM2J-39D серии CA6DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 250 кВт.

Серия двигателей DM, предназначенная для магистральных тягачей и тяжелых автопоездов – это самостоятельная разработка компании FAWDE, созданная для конкуренции с современными моторами Scania, Volvo и Mercedes-Benz.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.200.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DM были созданы с очень большим запасом надежности.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с верхним расположением распредвала (OHC) в единой головке блока цилиндров. Это обеспечивает короткий и жесткий привод клапанов что необходимо для высокой точности работы механизма газораспределения.

Единая головка блока на все 6 цилиндров придает мотору достаточную жесткость, чтобы выдерживать давление сгорания до 220 бар. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана, что увеличивает суммарную площадь проходных сечений и обеспечивает более эффективную продувку цилиндров по сравнению с 2-клапанными моторами. Форсунка расположена точно по центру цилиндра, что обеспечивает симметричный факел распыла.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрены высокоточные многоструйные распылители с геометрически оптимизированными отверстиями.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DM применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление в системе при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DM используется современная топливная система Common Rail и электронный блок управления двигателем, что оптимизирует процесс сгорания, обеспечивает высокую топливную экономичность и гарантирует быструю стабилизацию частоты вращения при резком набросе электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем DM отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DM: 250 кВт – 350 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-39D:

Основные технические характеристики CA6DM2J-39D:

• номинальная мощность – 287 кВт
• резервная мощность – 316 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.).

 

260-2

Двигатель FAWDE CA6DM2J-41D серии DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 260 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-41D:

Основные технические характеристики CA6DM2J-41D:

• номинальная мощность – 300 кВт
• резервная мощность – 330 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (264 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ30.

<

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.560.000 рублей (32.000 у.е.).

 

300 кВт

Двигатель FAWDE CA6DM3J-48D серии CA6DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 300 кВт.

Серия двигателей DM, предназначенная для магистральных тягачей и тяжелых автопоездов – это самостоятельная разработка компании FAWDE, созданная для конкуренции с современными моторами Scania, Volvo и Mercedes-Benz.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.200.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DM были созданы с очень большим запасом надежности.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с верхним расположением распредвала (OHC) в единой головке блока цилиндров. Это обеспечивает короткий и жесткий привод клапанов что необходимо для высокой точности работы механизма газораспределения.

Единая головка блока на все 6 цилиндров придает мотору достаточную жесткость, чтобы выдерживать давление сгорания до 220 бар. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана, что увеличивает суммарную площадь проходных сечений и обеспечивает более эффективную продувку цилиндров по сравнению с 2-клапанными моторами. Форсунка расположена точно по центру цилиндра, что обеспечивает симметричный факел распыла.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрены высокоточные многоструйные распылители с геометрически оптимизированными отверстиями.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DM применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление в системе при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DM используется современная топливная система Common Rail и электронный блок управления двигателем, что оптимизирует процесс сгорания, обеспечивает высокую топливную экономичность и гарантирует быструю стабилизацию частоты вращения при резком набросе электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем DM отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DM: 250 кВт – 350 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-48D:

Основные технические характеристики CA6DM3J-48D:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,52 л
• диаметр цилиндра – 126,5 мм
• ход поршня – 166 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (300 кВт): «Азимут» АД-300С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.680.000 рублей (33.500 у.е.).

 

320 кВт

Двигатель FAWDE CA6DM3J-48D серии CA6DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 320 кВт.

Серия двигателей DM, предназначенная для магистральных тягачей и тяжелых автопоездов – это самостоятельная разработка компании FAWDE, созданная для конкуренции с современными моторами Scania, Volvo и Mercedes-Benz.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.200.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DM были созданы с очень большим запасом надежности.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с верхним расположением распредвала (OHC) в единой головке блока цилиндров. Это обеспечивает короткий и жесткий привод клапанов что необходимо для высокой точности работы механизма газораспределения.

Единая головка блока на все 6 цилиндров придает мотору достаточную жесткость, чтобы выдерживать давление сгорания до 220 бар. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана, что увеличивает суммарную площадь проходных сечений и обеспечивает более эффективную продувку цилиндров по сравнению с 2-клапанными моторами. Форсунка расположена точно по центру цилиндра, что обеспечивает симметричный факел распыла.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрены высокоточные многоструйные распылители с геометрически оптимизированными отверстиями.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DM применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление в системе при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DM используется современная топливная система Common Rail и электронный блок управления двигателем, что оптимизирует процесс сгорания, обеспечивает высокую топливную экономичность и гарантирует быструю стабилизацию частоты вращения при резком набросе электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем DM отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DM: 250 кВт – 350 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-48D:

CA – China First Automotive Works,

Основные технические характеристики CA6DM3J-48D:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,52 л
• диаметр цилиндра – 126,5 мм
• ход поршня – 166 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (320 кВт): «Азимут» АД-320С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.780.000 рублей (34.750 у.е.).

 

 

WEICHAI

Китайский промышленный гигант – Weichai Power Co., Ltd., с годовой выручкой около 30 млрд. долларов – основной актив государственной холдинговой компании Weichai Holding Group.

Компания производит дизельные двигатели для пассажирского и грузового транспорта, специальной и военной техники, тракторов, комбайнов, дизель генераторных установок и занимает лидирующие позиции в производстве двигателей в Китае. Также Weichai производит трансмиссии, оси и другие компоненты автомобильной техники. Продажа дизельных и газовых двигателей всех типов (для грузовиков, судов, генераторов) формирует около трети общего оборота, что соответствует примерно 10 млрд. долларов, однако именно этот сегмент обладает наивысшей маржинальностью в структуре холдинга, выступая главным источником чистой прибыли компании.

Компания Weichai была основана в 1946 году, как оборонное предприятие по выпуску винтовок. В 1948 году компания переехала в город Вэйфан и освоила выпуск гражданской продукции – тихоходных дизельных двигателей малой мощности, которые были предназначены для привода стационарных дизельных генераторов, сельскохозяйственных насосов, мельниц, станков, а также устанавливались на небольшие речные суда.

В начале 1950-х годов предприятие было национализировано, получило новое название Weifang Diesel Engine Works и с этого момента начало исследовательскую деятельность. Первым был разработан двигатель 6108 – первый по-настоящему массовый и технологичный для своего времени дизельный двигатель, который вывел завод на общегосударственный уровень.

В 1955 году появился двигатель 6160, ставший легендарным в масштабах Китая, так как стал основным «рабочим двигателем» для каботажного и рыболовного флота на долгие десятилетия. Серия двигателей 6160 оказалась настолько удачной, что выпуск ее модификаций продолжался до начала 1980-х годов.

Первые моторы Weifang Diesel Engine Works были исключительно судовыми или промышленными, но по решению правительства именно этот завод стал главной площадкой для трансфера европейских технологий производства автомобильных моторов для грузовиков. В начале 1980-х годов завод Weifang Diesel Engine Works приобрел лицензию и локализовал в Китае производство австрийских двигателей Steyr WD615 иWD618, которые стали основой для китайской индустрии грузовых автомобилей.

К 1990-м годам экономика Китая в целом перешла от плановой социалистической к капиталистической рыночной экономике, и громоздкий государственный завод перестал отвечать вызовам нового времени. В конце 1990-х годов предприятие столкнулось с жесточайшим финансовым кризисом – долги достигали 300 миллионов юаней, выплата зарплаты рабочим задерживалась, а заемные средства от государственных банков практически иссякли.

В 1998 году новым директором завода был назначен молодой и амбициозный Тан Сюгуан (1961 г.р.), который провел реструктуризацию предприятия и внедрил жесткие рыночные механизмы. По инициативе нового директора была реализована программа так называемых «Трех Третей», которая заключалась в математически точном разделении раздутого штата предприятия на три равные части. В первую треть отобрали самых эффективных, квалифицированных и дисциплинированных рабочих, инженеров и конструкторов, которых закрепили на основных, наиболее рентабельных конвейерах (производство тяжелых дизелей Steyr), жестко привязав их зарплату к фактическим результатам работы (KPI). Впоследствии именно эти люди стали локомотивом будущей Weichai Power. Во вторую треть вошли сотрудники, не занятые напрямую в производстве моторов: ремонтные бригады, логисты, коммунальные службы завода и непрофильные цеха. Тан Сюгуан вывел их из структуры основного завода и превратил в самостоятельные дочерние сервисные компании или филиалы, которые теперь сами вынуждены были зарабатывать деньги на рынке, а не просто сидеть на бюджете головного предприятия. Наконец в третью часть попали раздутый бюрократический аппарат, неэффективные менеджеры, прогульщики и низкоквалифицированные рабочие, которых официально сократили. Только в управленческом аппарате количество начальников и клерков было урезано в несколько раз. Для борьбы с коррупцией Тан Сюгуан ввел «Три правила для руководителей» – жесткий кодекс корпоративной этики и личной дисциплины, обязательный к исполнению для всех. Во-первых, руководителям всех уровней было строго запрещено устраивать на завод своих родственников, супругов, детей или друзей. На работу стали принимать исключительно по профессиональным критериям. Во-вторых, топ-менеджерам запретили использовать ресурсы завода в личных целях – это касалось не только практики приобретения каких-либо материальных благ для личного потребления за счет завода, но и представительских расходов, поездок и подарков. В-третьих, была введена персональная ответственность – если цех или отдел не выполнял план или допускал брак, начальника не просто лишали премии – его мгновенно понижали в должности. Тан Сюгуан ввел правило: «Если менеджер не может решить проблему на производстве из своего кабинета, то он должен встать за конвейером вместе с рабочими, пока проблема не исчезнет». Сам генеральный директор работал по 14–16 часов в сутки, задавая планку для всех остальных.

Тан Сюгуан – руководитель Weichai Power в 1998–2024 годах

Благодаря жестким и непопулярным реформам Тан Сюгуана завод сбросил финансовое бремя неэффективных затрат, кардинально повысил производительность труда и превратился в компактную, прибыльную и привлекательную для инвесторов компанию. Это позволило перейти к следующему этапу реструктуризации – в 2002 году завод трансформировался в акционерное общество со смешанной формой собственности. В капитал предприятия вошли крупные инвестиционные фонды и коммерческие партнеры, что уже через два года позволило успешно выйти на Гонконгскую фондовую биржу (IPO).

В ходе акционирования компания получила современное название – Weichai (潍柴), что представляет собой аббревиатуру двух китайских слов: Wei (潍) – от названия города Вэйфан (Weifang), где расположена штаб-квартира и Chai (柴) – от слова Cháiyóujī (柴油机), которое означает «дизельный двигатель» на китайском языке. Таким образом, в современном названии зашифрована суть компании: «Вэйфанские дизельные двигатели».

Открытие доступа к международному рынку капитала дало возможность Weichai выкупить крупный холдинг Torch Automobile Group, это позволило объединить под своим контролем три главных компонента тяжелого грузовика: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear и грузовые мосты Handle Axle. В последствии эту модель бизнеса назовут «Золотой силовой цепочкой», так как Weichai стала поставлять готовые комплекты (мотор+КПП+мост) для всех ведущих автозаводов Китая, обеспечив себе абсолютное лидерство в индустрии грузовых автомобилей.

Завод Weichai Power

В настоящее время Weichai активно внедряет технологии Индустрии 4.0: главные производственные линии практически полностью роботизированы и автоматизированы, а каждый проектируемый двигатель, прежде чем появится в металле сначала проходит миллионы виртуальных километров в виде цифровой модели-двойника на суперкомпьютерах.

Именно Weichai принадлежит технологический рекорд – двигатель с самым высоким в мире КПД. Первый в истории дизельный двигатель с внутренним термическим КПД выше 53% был представлен Weichai в 2024 году на Всемирном конгрессе двигателей внутреннего сгорания в Тяньцзине. Этот рекорд был официально зарегистрирован международной испытательной организацией TÜV SÜD и Китайским центром автомобильных технологий и исследований.

В 2024 году компания Weichai выпустила более 1 миллиона двигателей.

Дизельные двигатели Weichai для генераторных установок известны своей высокой надежностью, прочной конструкцией и отличной топливной экономичностью.

Конструкция двигателей специально адаптирована для тяжелых условий работы и использования в сложных условиях.

Weichai применяет протокол тестирования, который в китайском стиле называется «Три вершины» – двигатель должен сохранять требуемую надежность и производительность при испытаниях на большой высоте, при низкой температуре -55°C и при высокой температуре +55°C.

Дизельный генератор Weichai 1600 кВт

Дизельные генераторы с двигателями Weichai предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weichai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP2.3, модель WP2.3D25E200.

Серия Weichai WP2.3 — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Жесткость блоку цилиндров придает единая массивная плита-рама (коренная плита), которая связывает нижнюю часть мотора в единый жесткий «короб», что не позволяет блоку цилиндров скручиваться или «дышать» при приеме нагрузки. Так как эта плита монолитна, вкладыши коленвала никогда не смещаются друг относительно друга, поэтому между шейкой вала и вкладышем всегда остается зазор, масло из него не выдавливается, что исключает сухой контакт металла о металл и продлевает срок службы коленчатого вала.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, также увеличивает жесткость блока, минимизирует вибрации и исключает риск попадания масла в антифриз.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое галерейное охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю долгое время работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

В алюминиевых поршнях под верхнее компрессионное кольцо выполнена специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна (нирезиста), что предотвращает разбивание канавки кольца при длительной работе под большой нагрузкой.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

В двигателе установлен рядный механический ТНВД плунжерного типа с электронный актуатором и блоком управления частотой вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов малой мощности, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и долгий ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Дизель генераторы c двигателем WP2.3 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP2.3: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP2.3D25E200:

WP – Weichai Power,
2.3 – примерный объем двигателя (факт. 2,289 л.),
D – для дизельных генераторов,
25 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP2.3D25E200:

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ7, Rensol RW22HO, CTG 22WE.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP2.3, модель WP2.3D25E200.

Серия Weichai WP2.3 — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Жесткость блоку цилиндров придает единая массивная плита-рама (коренная плита), которая связывает нижнюю часть мотора в единый жесткий «короб», что не позволяет блоку цилиндров скручиваться или «дышать» при приеме нагрузки. Так как эта плита монолитна, вкладыши коленвала никогда не смещаются друг относительно друга, поэтому между шейкой вала и вкладышем всегда остается зазор, масло из него не выдавливается, что исключает сухой контакт металла о металл и продлевает срок службы коленчатого вала.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, также увеличивает жесткость блока, минимизирует вибрации и исключает риск попадания масла в антифриз.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое галерейное охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю долгое время работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

В алюминиевых поршнях под верхнее компрессионное кольцо выполнена специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна (нирезиста), что предотвращает разбивание канавки кольца при длительной работе под большой нагрузкой.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

В двигателе установлен рядный механический ТНВД плунжерного типа с электронный актуатором и блоком управления частотой вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов малой мощности, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и долгий ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Дизель генераторы c двигателем WP2.3 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP2.3: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP2.3D25E200:

WP – Weichai Power,
2.3 – примерный объем двигателя (факт. 2,289 л.),
D – для дизельных генераторов,
25 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP2.3D25E200:

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ7, TSS TWc 28TS, Rensol RW28HO, CTG 28WE, Goodmash GD28W.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 420.000 рублей (5.250 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP2.3, модель WP2.3D33E200.

Серия Weichai WP2.3 — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Жесткость блоку цилиндров придает единая массивная плита-рама (коренная плита), которая связывает нижнюю часть мотора в единый жесткий «короб», что не позволяет блоку цилиндров скручиваться или «дышать» при приеме нагрузки. Так как эта плита монолитна, вкладыши коленвала никогда не смещаются друг относительно друга, поэтому между шейкой вала и вкладышем всегда остается зазор, масло из него не выдавливается, что исключает сухой контакт металла о металл и продлевает срок службы коленчатого вала.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, также увеличивает жесткость блока, минимизирует вибрации и исключает риск попадания масла в антифриз.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое галерейное охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю долгое время работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

В алюминиевых поршнях под верхнее компрессионное кольцо выполнена специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна (нирезиста), что предотвращает разбивание канавки кольца при длительной работе под большой нагрузкой.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

В двигателе установлен рядный механический ТНВД плунжерного типа с электронный актуатором и блоком управления частотой вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов малой мощности, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и долгий ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Дизель генераторы c двигателем WP2.3 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP2.3: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP2.3D33E200:

WP – Weichai Power,
2.3 – примерный объем двигателя (факт. 2,289 л.),
D – для дизельных генераторов,
33 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP2.3D33E200:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ7, TSS TWc 35TS, Rensol RW32HO, CTG 32WE, Goodmash GD33W.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP2.3, модель WP2.3D40E200.

Серия Weichai WP2.3 — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Жесткость блоку цилиндров придает единая массивная плита-рама (коренная плита), которая связывает нижнюю часть мотора в единый жесткий «короб», что не позволяет блоку цилиндров скручиваться или «дышать» при приеме нагрузки. Так как эта плита монолитна, вкладыши коленвала никогда не смещаются друг относительно друга, поэтому между шейкой вала и вкладышем всегда остается зазор, масло из него не выдавливается, что исключает сухой контакт металла о металл и продлевает срок службы коленчатого вала.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, также увеличивает жесткость блока, минимизирует вибрации и исключает риск попадания масла в антифриз.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое галерейное охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю долгое время работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

В алюминиевых поршнях под верхнее компрессионное кольцо выполнена специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна (нирезиста), что предотвращает разбивание канавки кольца при длительной работе под большой нагрузкой.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

В двигателе установлен рядный механический ТНВД плунжерного типа с электронный актуатором и блоком управления частотой вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов малой мощности, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и долгий ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Дизель генераторы c двигателем WP2.3 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP2.3: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP2.3D40E200:

WP – Weichai Power,
2.3 – примерный объем двигателя (факт. 2,289 л.),
D – для дизельных генераторов,
40 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP2.3D40E200:

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (30 кВт – 32 кВт): «Азимут» АД-30С-Т400-РМ7, TSS TWc 42TS, Rensol RW42HO, CTG 32WE, ADD Power ADD42W, Goodmash GD41W.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP2.3, модель WP2.3D48E200.

Серия Weichai WP2.3 — это современное семейство двигателей, собственная разработка компании Weichai, которая сменила устаревшую линейку двигателей 485 / 490 в 2016 году.

Двигатель 4M06 имеет современную модульную архитектуру – часть узлов и агрегатов интегрированы в корпус двигателя, что позволило повысить его жесткость и на треть сократить число соединительных шлангов и прокладок.

Жесткость блоку цилиндров придает единая массивная плита-рама (коренная плита), которая связывает нижнюю часть мотора в единый жесткий «короб», что не позволяет блоку цилиндров скручиваться или «дышать» при приеме нагрузки. Так как эта плита монолитна, вкладыши коленвала никогда не смещаются друг относительно друга, поэтому между шейкой вала и вкладышем всегда остается зазор, масло из него не выдавливается, что исключает сухой контакт металла о металл и продлевает срок службы коленчатого вала.

Конструкция с «сухими гильзами», запрессованными непосредственно в блок цилиндров, также увеличивает жесткость блока, минимизирует вибрации и исключает риск попадания масла в антифриз.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Шестеренчатый привод ГРМ расположен со стороны маховика, который гасит крутильные колебания коленвала. Это значительно снижает шум, защищает шестерни от «дребезга» и износа. В итоге двигатель работает мягче и тише, подобно автомобильным, а не тракторным моторам.

Специальные масляные форсунки обеспечивают непрерывную циркуляцию масла во внутреннем канале (галерее) в днище поршня. Такое галерейное охлаждение поршней эффективно отводит тепло и позволяет двигателю долгое время работать на максимальной нагрузке без теплового расширения поршней и риска задиров.

В алюминиевых поршнях под верхнее компрессионное кольцо выполнена специальная вставка из высокопрочного никелевого чугуна (нирезиста), что предотвращает разбивание канавки кольца при длительной работе под большой нагрузкой.

Прецизионная обработка деталей поршневой группы на современных автоматизированных станках позволила до минимума снизить зазоры в цилиндрах, что значительно сократило расход топлива и масла. Также это позволило увеличить «плотность» мощности, уменьшив объем двигателя и ход поршня.

Относительно короткий ход поршня увеличивает ресурс двигателя из-за меньшей средней скорости поршня и сокращения пути, проходимого поршнем за один оборот коленвала. Это снижает пиковые ускорения поршня в верхней и нижней мертвых точках, что значительно разгружает шатунные вкладыши, болты шатунов и коленчатый вал, снижая усталостный износ и уменьшая риск «обрыва» шатуна.

В итоге инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

В двигателе установлен рядный механический ТНВД плунжерного типа с электронный актуатором и блоком управления частотой вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов малой мощности, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и долгий ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Дизель генераторы c двигателем WP2.3 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP2.3: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP2.3D48E200:

WP – Weichai Power,
2.3 – примерный объем двигателя (факт. 2,289 л.),
D – для дизельных генераторов,
48 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP2.3D48E200:

• номинальная мощность – 44 кВт
• резервная мощность – 48 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,289 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 92 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (36 кВт - 40 кВт): «Азимут» АД-40С-Т400-РМ7, TSS TWc 55TS, Rensol RW50HO, CTG 50WE, ADD Power ADD50W, Goodmash GD50W.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 540.000 рублей (6.750 у.е.)

 

50 кВт

Для дизельных генераторов 50 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP4.1, модель WP4.1D66E200.

Серия WP4.1 является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Конструкция двигателей серии WP4.1 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

В нижнюю часть картера встроен дополнительный модуль с двумя противовращающимися балансирными валами. Этот механизм полностью гасит паразитные среднечастотные колебания, и делает работу мотора по уровню шума и плавности похожей на рядную «шестерку».

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP4.1 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP4.1 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP4.1: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP4.1D66E200:

WP – Weichai Power,
4.1 – примерный объем двигателя (факт. 4,087 л.),
D – для дизельных генераторов,
66 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP4.1D66E200:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,09 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ7, <<В разработке>>

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 640.000 рублей (8.000 у.е.)

 

60 кВт

Для дизельных генераторов 60 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP4.1, модель WP4.1D80E200.

Серия WP4.1 является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Конструкция двигателей серии WP4.1 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

В нижнюю часть картера встроен дополнительный модуль с двумя противовращающимися балансирными валами. Этот механизм полностью гасит паразитные среднечастотные колебания, и делает работу мотора по уровню шума и плавности похожей на рядную «шестерку».

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP4.1 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP4.1 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP4.1: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP4.1D80E200:

WP – Weichai Power,
4.1 – примерный объем двигателя (факт. 4,087 л.),
D – для дизельных генераторов,
80 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP4.1D80E200:

• номинальная мощность – 72 кВт
• резервная мощность – 80 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (64 кВт): «Азимут» АД-60С-Т400-РМ7, <<В разработке>>

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

80 кВт

Для дизельных генераторов 80 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель серии WP4.1, модель WP4.1D100E200.

Серия WP4.1 является современным вариантом (с увеличенным до 118 мм ходом поршня) предыдущей версии WP4. В свою очередь, серия WP4 является продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ, разработанной немецкой компанией MWM, которая являлась частью DEUTZ в то время. Поэтому исходная серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Конструкция двигателей серии WP4.1 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

В нижнюю часть картера встроен дополнительный модуль с двумя противовращающимися балансирными валами. Этот механизм полностью гасит паразитные среднечастотные колебания, и делает работу мотора по уровню шума и плавности похожей на рядную «шестерку».

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP4.1 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, компактный, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP4.1 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP4.1: 50 кВт – 80 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP4.1D100E200:

WP – Weichai Power,
4.1 – примерный объем двигателя (факт. 4,087 л.),
D – для дизельных генераторов,
80 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP4.1D100E200:

• номинальная мощность – 72 кВт
• резервная мощность – 80 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (80 кВт): «Азимут» АД-80С-Т400-РМ7, <<В разработке>>

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 850.000 рублей (10.625 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP6, модель WP6D132E200.

Двигатели этой серии являются продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Конструкция двигателей серии WP6 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP6 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP6 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP6: 100 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP6D132E200:

WP – Weichai Power,
6 – примерный объем двигателя (факт. 6,75 л.),
D – для дизельных генераторов,
132 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP6D132E200:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,75 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ7, TSS TWc 140TS, Rensol RW 138 HO, CTG 138WE, ADD150W, JVM 140QW, Lovol WPG138, GMP 140WA, ZRD 138 We.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.160.000 рублей (14.150 у.е.)

 

120 квт

Для дизельных генераторов 120 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP6, модель WP6D152E200.

Двигатели этой серии являются продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Конструкция двигателей серии WP6 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP6 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP6 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP6: 100 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP6D152E200:

WP – Weichai Power,
6 – примерный объем двигателя (факт. 6,75 л.),
D – для дизельных генераторов,
152 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP6D152E200:

• номинальная мощность – 132 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,75 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-120С-Т400-РМ7, Lovol WPG169, GMP 165WA, ZRD 165 We.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.160.000 рублей (14.150 у.е.)

 

150 кВт

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP7, модель WP7D185E310.

Двигатели этой серии являются продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии WP7 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP7 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Двигатель WP7D185E310 оснащен топливной системой высокого давления Common Rail с электронным управлением.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP7 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP7: 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP7D185E310:

WP – Weichai Power,
7 – примерный объем двигателя (факт. 7,47 л.),
D – для дизельных генераторов,
185 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический стандарт (China non-road Stage III),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP7D185E310:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,47 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 136 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ7.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.)

 

160 кВт

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP10, модель WP10D200E200.

Двигатели серии WP10 являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615,которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю WP10 достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю долгое время работать на максимальных нагрузках. Стенки блока цилиндров опущены значительно ниже оси коленчатого вала. Такая «юбка» образует жесткий замкнутый силовой пояс в нижней части мотора, который эффективно сопротивляется изгибающим нагрузкам.

Гнезда под коренные вкладыши в самом блоке выполнены с массивными приливами к боковым стенкам. Сами крышки подшипников (бугели) сделаны из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, что минимизирует их микросмещения.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Около 80% самосвалов Shacman и Howo оснащены двигателями этой серии, поэтому запасные части для нее легко можно найти практически в любом магазине грузовых автозапчастей.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP10D200E200:

WP – Weichai Power,
10 – примерный объем двигателя (факт. 9,73 л.),
D – для дизельных генераторов,
200 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP10D200E200:

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ7, Rensol RW 220 HO, CTG 220WE, ADD200W, Lovol WPG200, GMP 200WA, ZRD 200 We.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.520.000 рублей (19.000 у.е.)

 

200 кВт

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP10, модель WP10D264E200.

Двигатели серии WP10 являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615,которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю WP10 достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю долгое время работать на максимальных нагрузках. Стенки блока цилиндров опущены значительно ниже оси коленчатого вала. Такая «юбка» образует жесткий замкнутый силовой пояс в нижней части мотора, который эффективно сопротивляется изгибающим нагрузкам.

Гнезда под коренные вкладыши в самом блоке выполнены с массивными приливами к боковым стенкам. Сами крышки подшипников (бугели) сделаны из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, что минимизирует их микросмещения.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Около 80% самосвалов Shacman и Howo оснащены двигателями этой серии, поэтому запасные части для нее легко можно найти практически в любом магазине грузовых автозапчастей.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP10D264E200:

WP – Weichai Power,
10 – примерный объем двигателя (факт. 9,73 л.),
D – для дизельных генераторов,
264 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP10D264E200:

• номинальная мощность – 240 кВт
• резервная мощность – 264 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ7, Rensol RW 275 HO, CTG 275WE, ADD275W, JVM 275QW, Lovol WPG275, GMP 275WA, ZRD 275 We.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.650.000 рублей (20.625 у.е.)

 

250 кВт

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP10, модель WP10D320E200.

Двигатели серии WP10 являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615,которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю WP10 достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю долгое время работать на максимальных нагрузках. Стенки блока цилиндров опущены значительно ниже оси коленчатого вала. Такая «юбка» образует жесткий замкнутый силовой пояс в нижней части мотора, который эффективно сопротивляется изгибающим нагрузкам.

Гнезда под коренные вкладыши в самом блоке выполнены с массивными приливами к боковым стенкам. Сами крышки подшипников (бугели) сделаны из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, что минимизирует их микросмещения.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Около 80% самосвалов Shacman и Howo оснащены двигателями этой серии, поэтому запасные части для нее легко можно найти практически в любом магазине грузовых автозапчастей.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP10D320E200:

WP – Weichai Power,
10 – примерный объем двигателя (факт. 9,73 л.),
D – для дизельных генераторов,
264 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP10D320E200:

• номинальная мощность – 291 кВт
• резервная мощность – 320 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ7, Rensol RW 350 HO, CTG 350WE, ADD350W, JVM 350QW, Lovol WPG350, GMP 350WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

300 кВт

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP13, модель WP13D385E200.

Серия WP13 – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии WP13 обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

Блок цилиндров отлит по схеме Gantry Block – его стенки опущены значительно ниже относительно оси вращения коленвала, а перегородки внутри блока и постели коренных подшипников сделаны максимально толстостенными и образуют единую, глубокую арочную («портальную») конструкцию, куда коленчатый вал буквально «вкладывается», что создает мощный силовой короб.

Вместо отдельных независимых крышек коренных подшипников, снизу блока WP13 установлена единая массивная силовая плита (рама), которая связывает все коренные опоры в один монолитный каркас. Такая конструкция исключает осевое смещение, скручивание или микролюфты коленчатого вала при пиковых нагрузках, равномерно распределяя силу взрыва в цилиндре по всей нижней плоскости блока. Для абсолютной жесткости нижнего пояса рама коренных подшипников притягивается к блоку не только мощными вертикальными силовыми шпильками, но и боковыми горизонтальными болтами через стенки блока. Двухосевое крепление превращает картер двигателя в жесткую пространственную коробку, сводя к нулю деформацию «юбки» блока.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен ГРМ снижает амплитуду крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал и вспомогательные системы, что повышает точность работы фаз газораспределения и долговечность самого привода.

В стандартных двигателях WP13 используется простой механический рядный ТНВД плунжерного типа (Bosch или аналоги), который приводится в движение шестернями ГРМ. Конструкция этого насоса полностью механическая, очень простая, неприхотливая к качеству топлива, надежная и ремонтопригодная. Электронный регулятор обеспечивает высокую стабильность с скорости вращения независимо от набросов нагрузки.

В целом, двигатели WP13 характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP13D385E200:

WP – Weichai Power,
13 – примерный объем двигателя (факт. 12,54 л.),
D – для дизельных генераторов,
385 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP13D385E200:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ7, Rensol RW 410 HO, CTG 410WE, ADD410W, JVM 410QW, Lovol WPG410, GMP 410WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

320 кВт

Для дизельных генераторов 320 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP13, модель WP13D405E200.

Серия WP13 – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии WP13 обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

Блок цилиндров отлит по схеме Gantry Block – его стенки опущены значительно ниже относительно оси вращения коленвала, а перегородки внутри блока и постели коренных подшипников сделаны максимально толстостенными и образуют единую, глубокую арочную («портальную») конструкцию, куда коленчатый вал буквально «вкладывается», что создает мощный силовой короб.

Вместо отдельных независимых крышек коренных подшипников, снизу блока WP13 установлена единая массивная силовая плита (рама), которая связывает все коренные опоры в один монолитный каркас. Такая конструкция исключает осевое смещение, скручивание или микролюфты коленчатого вала при пиковых нагрузках, равномерно распределяя силу взрыва в цилиндре по всей нижней плоскости блока. Для абсолютной жесткости нижнего пояса рама коренных подшипников притягивается к блоку не только мощными вертикальными силовыми шпильками, но и боковыми горизонтальными болтами через стенки блока. Двухосевое крепление превращает картер двигателя в жесткую пространственную коробку, сводя к нулю деформацию «юбки» блока.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен ГРМ снижает амплитуду крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал и вспомогательные системы, что повышает точность работы фаз газораспределения и долговечность самого привода.

В стандартных двигателях WP13 используется простой механический рядный ТНВД плунжерного типа (Bosch или аналоги), который приводится в движение шестернями ГРМ. Конструкция этого насоса полностью механическая, очень простая, неприхотливая к качеству топлива, надежная и ремонтопригодная. Электронный регулятор обеспечивает высокую стабильность с скорости вращения независимо от набросов нагрузки.

В целом, двигатели WP13 характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP13D405E200:

WP – Weichai Power,
13 – примерный объем двигателя (факт. 12,54 л.),
D – для дизельных генераторов,
405 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP13D405E200:

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ7, Rensol RW 440 HO, CTG 440WE, ADD440W, JVM 440QW, Lovol WPG440, GMP 440WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

400 кВт

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP13, модель WP13D490E200.

Серия WP13 – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии WP13 обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

Блок цилиндров отлит по схеме Gantry Block – его стенки опущены значительно ниже относительно оси вращения коленвала, а перегородки внутри блока и постели коренных подшипников сделаны максимально толстостенными и образуют единую, глубокую арочную («портальную») конструкцию, куда коленчатый вал буквально «вкладывается», что создает мощный силовой короб.

Вместо отдельных независимых крышек коренных подшипников, снизу блока WP13 установлена единая массивная силовая плита (рама), которая связывает все коренные опоры в один монолитный каркас. Такая конструкция исключает осевое смещение, скручивание или микролюфты коленчатого вала при пиковых нагрузках, равномерно распределяя силу взрыва в цилиндре по всей нижней плоскости блока. Для абсолютной жесткости нижнего пояса рама коренных подшипников притягивается к блоку не только мощными вертикальными силовыми шпильками, но и боковыми горизонтальными болтами через стенки блока. Двухосевое крепление превращает картер двигателя в жесткую пространственную коробку, сводя к нулю деформацию «юбки» блока.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен ГРМ снижает амплитуду крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал и вспомогательные системы, что повышает точность работы фаз газораспределения и долговечность самого привода.

В стандартных двигателях WP13 используется простой механический рядный ТНВД плунжерного типа (Bosch или аналоги), который приводится в движение шестернями ГРМ. Конструкция этого насоса полностью механическая, очень простая, неприхотливая к качеству топлива, надежная и ремонтопригодная. Электронный регулятор обеспечивает высокую стабильность с скорости вращения независимо от набросов нагрузки.

В целом, двигатели WP13 характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP13D490E200:

WP – Weichai Power,
13 – примерный объем двигателя (факт. 12,54 л.),
D – для дизельных генераторов,
490 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP13D490E200:

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ7, Rensol RW 550 HO, CTG 550WE, ADD550W, JVM 550QW, Lovol WPG550, GMP 550WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

400-2

Для дизельных генераторов 400 кВт, предназначенных для длительных и тяжелых нагрузок, рекомендован 6-цилиндровый двигатель серии M26, модель 6M26D484E200.

Платформа M26 – это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Блок цилиндров двигателей M26 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Двигатель M26 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Каждая головка блока крепится 8 болтами, что гарантирует сохранение герметичности газового стыка. В картере предусмотрены инспекционные лючки напротив каждого цилиндра для обслуживания кривошипно-шатунного механизма без демонтажа поддона.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

В стандартных двигателях 6M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги) с электронным регулятором скорости вращения, что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка называется 6M26D484E200,премиальная экспортная версия для рынка США и Европы называется Baudouin 6M26G550/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M26 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M26: 400 кВт – 450 кВт.

Дизельные генераторы c двигателем Weichai 6M26 предназначены дляпостоянной работы.

Расшифровка обозначения 6M26D484E200:

6 – количество цилиндров,
M26 – примерный объем одного цилиндра (факт. 2,65 л.),
D – для дизельных генераторов,
484 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M26D484E200:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ7, Rensol RW 550 HO, CTG 550WE, ADD550W, JVM 550QW, Lovol WPG550, GMP 550WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

500 кВт

Для дизельных генераторов 500 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M33, модель 6M33D633E200.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

 

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

 

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба двигатели имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33D633E200:

6 – количество цилиндров,
M33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
633 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M33D633E200:

• номинальная мощность – 575 кВт
• резервная мощность – 633 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (520 кВт): «Азимут» АД-520С-Т400-РМ7, Rensol RW 715 HO, CTG 715WE, ADD715W, JVM 715QW, Lovol WPG715, GMP 715WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

550 кВт

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M33, модель 6M33D670E200.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

 

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба двигатели имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33D670E200:

6 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
670 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M33D670E200:

• номинальная мощность – 610 кВт
• резервная мощность – 670 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-550С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

600 кВт

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M33, модель 6M33D725E200.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба двигатели имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33D670E200:

6 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
725 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M33D670E200:

• номинальная мощность – 659 кВт
• резервная мощность – 725 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.200.000 рублей (77.500 у.е.)

 

Большинство поставщиков предлагают дизельные генераторы 600 кВт с двигателем 6M33D670E200, однако, для дизель генераторов, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы Weichai рекомендует использовать 12-цилиндровый двигатель 12М26, который обладает большим рабочим объемом, ресурсом, и способностью переносить тяжелые нагрузки.

 

640 кВт-1 М26

Для дизельных генераторов 640 кВт, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы Weichai рекомендует использовать 12-цилиндровый V-образный двигатель серии 12М26, модель 12M26D792E200.

 

Платформа M26 – это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Блок цилиндров двигателей M26 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Двигатель M26 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Каждая головка блока крепится 8 болтами, что гарантирует сохранение герметичности газового стыка. В картере предусмотрены инспекционные лючки напротив каждого цилиндра для обслуживания кривошипно-шатунного механизма без демонтажа поддона.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров 12M26 составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

В стандартных двигателях M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги) с электронным регулятором скорости вращения, что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка называется 12M26D792E200,премиальная экспортная версия для рынка США и Европы называется Baudouin 12M26G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 12M26 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26D792E200:

12 – количество цилиндров,
M – морской (marine),

26 – примерный объем одного цилиндра (факт. 2,65 л.),
D – для дизельных генераторов,
792 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код типа комплектации.

Основные технические характеристики 12M26D792E200:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 792 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт): «Азимут» АД-640С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.600.000 рублей (95.000 у.е.)

 

640 кВт-2 М33

Для дизельных генераторов 640 кВт, предназначенных для менее тяжелых и продолжительных рабочих циклов или резервного использования Weichai предлагает более экономичное решение – двигатель серии 8M33, модель 8M33D800E310.

 

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но могут различаться комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 8M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33D800E310:

6 – количество цилиндров,
М – морской (marine),

33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
800 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический стандарт (China non-road Stage III),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 8M33D800E310:

• номинальная мощность – 730 кВт
• резервная мощность – 800 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт): «Азимут» АД-640С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

720 кВт

Для дизельных генераторов 720 кВт, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы Weichai рекомендует использовать 12-цилиндровый двигатель серии 12М26, модель 12M26D902E200.

 

Платформа M26 – это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Блок цилиндров двигателей M26 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Двигатель M26 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Каждая головка блока крепится 8 болтами, что гарантирует сохранение герметичности газового стыка. В картере предусмотрены инспекционные лючки напротив каждого цилиндра для обслуживания кривошипно-шатунного механизма без демонтажа поддона.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров 12M26 составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

 

 

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

В стандартных двигателях M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги) с электронным регулятором скорости вращения, что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка называется 12M26D792E200,премиальная экспортная версия для рынка США и Европы называется Baudouin 12M26G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 12M26 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26D902E200:

12 – количество цилиндров,
M – морской (marine),

26 – примерный объем одного цилиндра (факт. 2,65 л.),
D – для дизельных генераторов,
902 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код типа комплектации.

Основные технические характеристики 12M26D902E200:

• номинальная мощность – 820 кВт
• резервная мощность – 902 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ <<В разработке>> 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

720 кВт-2 М33

Для дизельных генераторов 720 кВт, предназначенных для менее тяжелых и продолжительных рабочих циклов или резервного использования Weichai предлагает более экономичное решение – двигатель серии 8M33, модель 8M33D895E310.

 

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но могут различаться комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 8M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33D895E310:

6 – количество цилиндров,
М – морской (marine),

33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
895 – резервная мощность (кВт),
E31 – экологический стандарт (China non-road Stage III),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 8M33D895E310:

• номинальная мощность – 815 кВт
• резервная мощность – 895 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.400.000 рублей (92.500 у.е.)

 

800 кВт

Для дизельных генераторов 800 кВт, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы Weichai рекомендует использовать 12-цилиндровый двигатель серии 12М26, модель 12M26D968E200.

 

Платформа M26 – это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Блок цилиндров двигателей M26 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Двигатель M26 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Каждая головка блока крепится 8 болтами, что гарантирует сохранение герметичности газового стыка. В картере предусмотрены инспекционные лючки напротив каждого цилиндра для обслуживания кривошипно-шатунного механизма без демонтажа поддона.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

Угол развала блока цилиндров 12M26 составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью уменьшения высоты двигателя, чтобы его легче было обслуживать в низких судовых моторных отсеках. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

В стандартных двигателях M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги) с электронным регулятором скорости вращения, что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка называется 12M26D792E200,премиальная экспортная версия для рынка США и Европы называется Baudouin 12M26G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 12M26 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M26: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M26D968E200:

12 – количество цилиндров,
M – морской (marine),

26 – примерный объем одного цилиндра (факт. 2,65 л.),
D – для дизельных генераторов,
975 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код типа комплектации.

Основные технические характеристики 12M26D968E200:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 31,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

800 кВт-2 М33

Для дизельных генераторов 800 кВт, предназначенных для менее тяжелых и продолжительных рабочих циклов или резервного использования Weichai предлагает более экономичное решение – двигатель серии 8M33, модель 8M33D975E310.

 

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия 8-цилиндровых двигателей 8М33 появилась в 2023 году, как экономичная альтернатива 12-цилиндровым двигателям дорогой и сложной серии 12М26.

Двигатели 8М33 фактически являются «половинкой» двигателей 16М33, флагманской серии двигателей платформы М33.

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателей 8M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 8-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 90° поворота коленчатого вала (720° : 8 = 90°). При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 8M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 8M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 8M33D800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 8M33G900/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но могут различаться комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 8M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 8M33: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 8M33D975E310:

6 – количество цилиндров,
М – морской (marine),

33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
895 – резервная мощность (кВт),
E31 – экологический стандарт (China non-road Stage III),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 8M33D975E310:

• номинальная мощность – 890 кВт
• резервная мощность – 875 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 26,1 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

 

1000 кВт

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33D1240E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 12M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 12M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

 

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 12M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 12M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1240E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1400/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но могут различаться комплектацией навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33D1240E310:

12 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1240 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (China II),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 12M33D1240E310:

• номинальная мощность – 1130 кВт
• резервная мощность – 1240 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 12.000.000 рублей (150.000 у.е.)

 

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33D1320E310 номинальной мощностью 1200 кВт.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 12M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 12M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 12M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 12M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1320E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M33: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33D1320E310:

12 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1320 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (China II),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 12M33D1320E310:

• номинальная мощность – 1200 кВт
• резервная мощность – 1320 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (1100 кВт): «Азимут» АД-1100С-Т400-РM7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 13.400.000 рублей (167.500 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M33, модель 12M33D1500E310 с номинальной мощностью 1320 кВт.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 12M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M33. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 12M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 12M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 12M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 12M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M33D1500E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M33G1650/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M33: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M33D1500E310:

12 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1500 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (China II),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 12M33D1500E310:

• номинальная мощность – 1320 кВт
• резервная мощность – 1450 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (1200 кВт): «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.800.000 рублей (185.000 у.е.)

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1360 кВт) предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33D1680E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 16M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 16M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 16M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 16M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 16M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1680E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33D1680E310:

16 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1680 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 16M33D1680E310:

• номинальная мощность – 1530 кВт
• резервная мощность – 1680 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1360С-Т400-РМ7.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.800.000 рублей (185.000 у.е.)

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33D1680E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 16M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 16M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 16M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 16M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 16M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1680E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33D1680E310:

16 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1680 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 16M33D1680E310:

• номинальная мощность – 1530 кВт
• резервная мощность – 1680 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ7, Aksa APD1900BD,Teksan TJ1900BD,Hertz HG 1900 BC,CTG 1900BD,TSS TBd 1900TS,MGE1400BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.800.000 рублей (185.000 у.е.)

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33D1800E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 16M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 16M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

 

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 16M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 16M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 16M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1800E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33D1800E310:

16 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1800 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 16M33D1800E310:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1800 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 16.800.000 рублей (210.000 у.е.)

 

1600

16M33G2250/5

Для резервных дизельных генераторов 1600 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель серии 16M33, модель 16M33D1980E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель 16M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Угол развала блока цилиндров двигателя 16M33 составляет 90°, что делает его идеально сбалансированным. В 16-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 45° поворота коленчатого вала (720° : 16 = 45°). Угол развала в 90° кратен этому значению, что обеспечивает идеальный рабочий цикл, плавную работу и минимальный уровень вибраций. При угле развала блока 90° силы инерции первого и второго порядка, возникающие от возвратно-поступательного движения поршней и шатунов, взаимно уравновешивают друг друга, поэтому такой двигатель не требует сложных систем противовесов для гашения вибраций блока.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

Блок цилиндров двигателей 16M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

 

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 16M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 16M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 16M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 16M33D1980E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 16M33G1900/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 16M33: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 16M33D1980E310:

16 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
1980 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 16M33D1980E310:

• номинальная мощность – 1800 кВт
• резервная мощность – 1980 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,3 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 17.500.000 рублей (219.000 у.е.)

 

1600-2

Для дизельных генераторов 1600 кВт (1640 кВт) для постоянной работы предназначен 20-цилиндровый двигатель серии 20M33, модель 20M33D2020E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на судовых морских двигателях, серия M33 стала венцом их инженерной мысли, как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности. В 2021 году появилась серия 20M33, созданная путем добавления четырех цилиндров к базовой архитектуре 16М33.

Двигатель 20M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Угол развала блока цилиндров двигателя 20M33 составляет 90°. В 20-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 36° поворота коленчатого вала (720° : 20 = 36°). Угол развала блока 90° и интервал вспышек в 36° имеют общие математические гармоники. Чтобы добиться идеальной равномерности чередования рабочих ходов, шатунные шейки коленчатого вала повернуты друг относительно друга со строгим шагом в 36°. Благодаря этому вспышки в цилиндрах распределяются абсолютно равномерно, что обеспечивает монолитную плавность работы и исключает рывки крутящего момента. При этом силы инерции, возникающие от возвратно-поступательного движения тяжелых поршней и шатунов, эффективно компенсируются массивными интегрированными противовесами самого коленчатого вала.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 20M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 20M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 20M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 20M33D2210E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 20M33G2500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 20M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 20M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 1850 кВт до 2010 кВт. Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 20M33: 1600 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20M33D2020E310:

20 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
2020 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 20M33D2020E310:

• номинальная мощность – 1850 кВт
• резервная мощность – 2020 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,4 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт для постоянной работы предназначен 20-цилиндровый двигатель серии 20M33, модель 20M33D2210E310.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на судовых морских двигателях, серия M33 стала венцом их инженерной мысли, как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Именно права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности. В 2021 году появилась серия 20M33, созданная путем добавления четырех цилиндров к базовой архитектуре 16М33.

Двигатель 20M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Угол развала блока цилиндров двигателя 20M33 составляет 90°. В 20-цилиндровом четырехтактном двигателе вспышки происходят каждые 36° поворота коленчатого вала (720° : 20 = 36°). Угол развала блока 90° и интервал вспышек в 36° имеют общие математические гармоники. Чтобы добиться идеальной равномерности чередования рабочих ходов, шатунные шейки коленчатого вала повернуты друг относительно друга со строгим шагом в 36°. Благодаря этому вспышки в цилиндрах распределяются абсолютно равномерно, что обеспечивает монолитную плавность работы и исключает рывки крутящего момента. При этом силы инерции, возникающие от возвратно-поступательного движения тяжелых поршней и шатунов, эффективно компенсируются массивными интегрированными противовесами самого коленчатого вала.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 20M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В двигателе 20M33 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

В двигателе реализована двухконтурная система охлаждения. Помимо основного контура охлаждения самого мотора, предусмотрен второй изолированный контур с выделенной секцией радиатора, который служит для охлаждения нагретого турбокомпрессорами воздуха.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха типа «воздух-вода» мотор 20M33 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма, что является важнейшим показателем для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 20M33D2210E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 20M33G2500/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 20M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 20M33: 1600 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 20M33D2210E310:

20 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
2210 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 20M33D2210E310:

• номинальная мощность – 2010 кВт
• резервная мощность – 2210 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,4 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ9, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт для постоянной работы предназначен 12-цилиндровый двигатель серии 12M55, модель 12M55D2450E310.

Двигатели семейства M55 были разработаны совместно инженерами французского подразделения Baudouin в г. Кассис.

Серия двигателей Baudouin 12M55 появилась в 2018 году, а флагманская 16-цилиндровая версия 16M55 в 2023 году.

Этот двигатель создавался для работы в условиях экстремальных нагрузок: он применяется в тяжелых карьерных самосвалах (класса 300 тонн), на крупных морских судах, а также для дизельных и газовых электростанций сверхвысокой мощности (от 2000 до 3125 кВА).

Также как и предыдущая серия тяжелых двигателей Baudouin M33, двигатели серии M55 являются длинноходными. Отношение хода к диаметру равно 1,19, что обеспечивает колоссальный крутящий момент на низких и средних оборотах.

Таже длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Угол развала блока цилиндров составляет 90°, что не является идеально сбалансированным для 12-цилиндровых двигателей.

В четырехтактных моторах рабочий ход в каждом цилиндре происходит один раз за два оборота коленчатого вала (720°). Таким образом, для равномерной работы вспышки в цилиндрах должны происходить последовательно через каждые 60° поворота коленчатого вала (720° : 12 = 60°). По этой причине геометрически идеальным углом развала для V12 является 60° или 120°.

Инженеры выбрали угол 90° с целью унификации производства и деталей с двигателями серии 16M55. Для обеспечения идеальной плавности работы были применены расщепленные шатунные шейки коленчатого вала (split-pin): каждая шейка разделена на две части под индивидуальный шатун правого и левого ряда цилиндров, а сами части смещены друг относительно друга на 30°.

Такое смещение как раз и создает идеальный для баланса 12-цилиндрового мотора угол 60° (90° – 30° = 60°) между вспышками в цилиндрах.

В отличие от младших серий двигателей, в 12M55 применены самые передовые технологии материаловедения и конструирования. Блок цилиндров и головки блока отливаются из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Этот материал отлично справляется с возросшим давлением в цилиндрах и способен гасить вибрации из-за большей вязкости, по сравнению с обычным конструкционным чугуном.

Двигатель оснащен высокопроизводительным турбонаддувом. Чтобы эффективно охлаждать воздух после турбин, используется двухконтурная система охлаждения. Низкотемпературный изолированный контур (LT) с выделенной секцией радиатора и отдельной помпой охлаждает воздух в интеркулере типа «воздух-вода», обеспечивая стабильно высокую плотность воздушного заряда.

В двигателе 12M55 используется аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch с электронно-управляемыми форсунками, которая поддерживает многофазный (многократный) впрыск за один цикл, что обеспечивает полное и чистое сгорание топлива, а также плавное нарастание давления в цилиндре, что снижает ударные нагрузки.

Топливная система Common Rail и высокопроизводительный турбонаддув в сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами позволили добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 190 г/кВт·ч. Двигатель изначально был спроектирован с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением 12M55 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от максимальной нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Высокая прочность блока из чугуна CGI и оптимизация система смазки (мотор оснащен 5 масляными фильтрами и дополнительным центробежным очистителем) обеспечивают длительное время работы до капитального ремонта. В реальных условиях тестов на 300-тонных карьерных самосвалах двигатель успешно преодолел планку в 18.000 часов высокоинтенсивной эксплуатации без капитального ремонта.

Стандартная базовая версия двигателей для внутреннего рынка называется Weichai 12M55D2450E310, премиальная экспортная версия – Baudouin 12M55G2750/5. Оба мотора, Weichai и Baudouin, имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 12M55 предназначены для постоянной работы.

Платформа 12M55 используется для двигателей номинальной мощностью от 1985 кВт до 2420 кВт Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 12M55: 1800 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12M55D2450E310:

12 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
55 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (5,47 л.),
D – для дизельных генераторов,
2450 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический класс (China III),

10 – код комплектации.

Основные технические характеристики 12M55D2450E310:

• номинальная мощность – 2220 кВт
• резервная мощность – 2450 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 65,65 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

 

YUCHAI

Компания Yuchai (Guangxi Yuchai Machinery Group Co., Ltd.), была основана в 1951 году, как кооператив по изготовлению ручного сельскохозяйственного инвентаря. В 1958 компания освоила производство двигателей внутреннего сгорания малой мощности. В основном это были двигатели для газогенераторного транспорта.

В начале 1980-х годов компания получила известность в общенациональном масштабе, разработав первый в Китае дизельный двигатель с прямым впрыском для грузовых автомобилей.

В 1993 году предприятие было реструктуризировано в акционерную компанию с привлечением иностранного капитала и стало ключевой частью международного холдинга China Yuchai International, со штаб-квартирой в Сингапуре. Помимо машиностроительного подразделения Yuchai Machinery, активами холдинга являются компания HL Global Enterprises, которая владеет отелями премиум-класса в Китае и Малайзии, а также доли в компании Thakral Corporation Ltd., котораязанимается дистрибуцией электроники в Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Хотя более 98% дохода холдинга генерирует именно китайское подразделение Yuchai Machinery, такая структура активов позволила материнской компании считаться транснациональной и выйти в 1994 на Нью-Йоркскую фондовую биржу.

 

 

Доступ к международному капиталу позволил Yuchai за 10 лет провести масштабную модернизацию производства, привлечь ведущие международные инжиниринговые и консалтинговые компании для разработки новых моделей, создать свой собственный передовой научно-исследовательский институт по разработке перспективных дизельных двигателей.

С тех пор компаний Yuchai вошла в число технологических лидеров по проектированию и производству дизельных двигателей в Китае.

Именно Yuchai первой в Китае последовательно разработала и освоила производство двигателей, соответствующих нормам Евро-3 (2004 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2007 г.).

В 2006 году была компанией была выпущена первая в Китае рекуперативная гибридная силовая установка для городских автобусов, завоевавшая внутренний рынок пассажирских перевозок.

В середине 2000-х годов компания сертифицировала двигатели серий YC6A, YC6B и YC4D для морского применения. Эти моторы предназначались для речных катеров, малых рыболовецких шхун и в качестве вспомогательных дизель-генераторов.

В 2009 году была учреждена специализированная дочерняя компания Yuchai Marine Power Co., Ltd. (YCMP), и был построен завод в Чжухае с собственным причалом для крупных судов, на котором началось производство морских тяжелых низкооборотных двигателей по лицензиям фирм MAN и WinGD.

В 2011 году был представлен первый китайский двигатель, полностью удовлетворяющий экологическим нормам Евро-6.

В 2021 году появился первый в Китае коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на чистом водороде (модель YCK05), предназначенный для городского коммунального транспорта.

Компания разработала и внедрила инновационную конструкцию камер сгорания с оптимизированной геометрией и точечным впрыском для лучшего смесеобразования, высокоточные форсунки и электронное управление параметрами впрыска. Благодаря внедрению современных технологий, отличительной особенностью двигателей Yuchai является высокая топливная эффективность.

Двигатели Yuchai являются одними из самых современных и технологически совершенных не только в Китае, но и во всем мире.

В производстве применяются материалы и компоненты только высшего качества, прошедшие строгий входной контроль. В частности, ряд платформ дизельных двигателей Yuchai высокой мощности комплектуется системами впрыска Common Rail немецкого производства от компании Liebherr.

Особое внимание компания уделяет контролю качества. Философия Yuchai «ноль дефектов – нулевая толерантность» подчеркивает абсолютную нетерпимость к дефектам и постоянное совершенствование производственных процессов и используемых компонентов.

Дизельные двигатели Yuchai производятся на автоматизированных линиях с использованием оборудования немецких компаний Heller и Grob, что гарантирует прецизионную точность изготовления всех деталей. Точно такие же станки этих фирм работают в Германии на заводах Mercedes и BMW.

Высокую репутацию компании подтверждает тот факт, что Rolls-Royce выбрал именно Yuchai своим партнером по производству двигателей MTU в Китае.

В настоящее время Yuchai занимает 10-е место среди 100 крупнейших компаний машиностроительной отрасли Китая и 100-е место среди 500 самых ценных брендов Китая.

Штаб квартира Yuchai Machinery

Завод Yuchai Machinery

Двигатели Yuchai очень популярны в Китае, а в последнее время компания активно начинает выходить на внешние рынки. Сейчас Yuchai имеет уже 16 зарубежных представительств в странах Азии, Америки, Африки и Европы.

В год Yuchai производит более 450.000 дизельных двигателей, выручка компании достигает 3,5 млрд. долларов США.

Дизельные генераторы с двигателем Yuchai обладают высокими эксплуатационными характеристиками и с успехом могут использоваться как для основной, так и для резервной выработки электроэнергии.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yuchai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт используются двигатели Yuchai серии V2.5, модель YCV2.5N35-G20.

YCV2.5 – это новая, высокотехнологичная серия двигателей, появившаяся в 2018 году.

Она спроектирована Yuchai с учетом 70-летнего опыта проектирования и производства дизельных моторов.

Этот двигатель имеет «классическую» архитектуру индустриальных двигателей, предназначенных для длительной и тяжелой работы – рельефный жесткий блок цилиндров из высокопрочного легированного чугуна, кованые стальные валы с индукционной закалкой шеек, интегрированные в блок каналы масла и охлаждения, нижний расположение распределительного вала и шестеренчатый привод ГРМ.

В этом двигателе не используются гильзы – цилиндры расточены непосредственно в теле отливки блока. Безгильзовая конструкция позволяет сделать межцилиндровое расстояние минимальным, а сам блок – очень компактным и жестким.

Тепло от стенок цилиндров передается напрямую на массив чугунного блока, рубашка которого интенсивно омывается антифризом. Отсутствие дополнительных зазоров и стыков, характерных для сухих или мокрых гильз, полностью исключает риск локального перегрева, термических перекосов и кавитации. Благодаря этому стенка цилиндра всегда остается идеально круглой, что значительно снижает расход масла на угар и замедляет износ поршневых колец.

Безгильзовый блок цилиндров – это классическое инженерное решение для индустриальных моторов малого объема, где на первом месте стоят жесткость геометрии, минимальные габариты и высокая удельная мощность.

К современным особенностям двигателя относится использование галерейного масляного охлаждения поршней, что обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Камера сгорания поршня серии YCV2.5 имеет суженную тороидальную форму, в разрезе напоминающую немного сжатую по вертикали букву «омега». В отличие от обычных открытых камер, здесь верхние края чаши поршня загнуты внутрь, из-за чего её входное отверстие получается уже, чем внутренний диаметр — на срезе такая конструкция напоминает бутылку с узким горлышком и конусом в центре донышка. При подходе поршня к верхней мертвой точке это зауженное горлышко создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), заставляя воздушный поток влетать внутрь и вращаться с экстремальной скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание мелкодисперсного топлива с воздухом. Кроме того, форма «бутылки» надежно удерживает факел пламени глубоко внутри поршня, эффективно защищая зеркало цилиндров от термических перегрузок и существенно снижая тепловые потери.

Главной отличительной чертой этой серии является «туннельный» блок цилиндров.

В блоках «туннельного» типа, коленчатый вал устанавливается не снизу, а просовывается в готовое отверстие с торца – как поезд в туннель. Цельная конструкция рамы коленвала обеспечивает исключительную жесткость всего блока, что минимизирует деформацию под воздействием пиковых давлений в цилиндрах. Такая конструкция очень устойчива к изгибающим и крутильным нагрузкам, значительно снижает шум, вибрацию и, как следствие, замедляет износ деталей поршневой группы. Она отлично подходит для двигателей, предназначенных для высоких продолжительных нагрузок. Такой «туннельный» блок для легких двигателей малого объема и мощности применяет только легендарная немецкая компания Hatz Diesel, потому что процесс литья и прецизионной расточки «туннельного» блока является намного более сложным и технологичным, чем производство обычного блока.

В двигателе YCV2.5 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCV2.5 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCV2.5N35-G20:

YC – Yuchai,
V – наименовании серии двигателей,
2.5 – объем двигателя (2,5 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
N — атмосферный (Natural),
35 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, China II).

Основные технические характеристики YCV2.5N35-G20:

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ26, MGE P16YI, CTG 22YU, Energoprom EFYC 20/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 420.000 рублей (5.250 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт используются двигатели Yuchai серии V2.5, модель YCV2.5N35-G20.

YCV2.5 – это новая, высокотехнологичная серия двигателей, появившаяся в 2018 году.

Она спроектирована Yuchai с учетом 70-летнего опыта проектирования и производства дизельных моторов.

Этот двигатель имеет «классическую» архитектуру индустриальных двигателей, предназначенных для длительной и тяжелой работы – рельефный жесткий блок цилиндров из высокопрочного легированного чугуна, кованые стальные валы с индукционной закалкой шеек, интегрированные в блок каналы масла и охлаждения, нижний расположение распределительного вала и шестеренчатый привод ГРМ.

В этом двигателе не используются гильзы – цилиндры расточены непосредственно в теле отливки блока. Безгильзовая конструкция позволяет сделать межцилиндровое расстояние минимальным, а сам блок – очень компактным и жестким.

Тепло от стенок цилиндров передается напрямую на массив чугунного блока, рубашка которого интенсивно омывается антифризом. Отсутствие дополнительных зазоров и стыков, характерных для сухих или мокрых гильз, полностью исключает риск локального перегрева, термических перекосов и кавитации. Благодаря этому стенка цилиндра всегда остается идеально круглой, что значительно снижает расход масла на угар и замедляет износ поршневых колец.

Безгильзовый блок цилиндров – это классическое инженерное решение для индустриальных моторов малого объема, где на первом месте стоят жесткость геометрии, минимальные габариты и высокая удельная мощность.

К современным особенностям двигателя относится использование галерейного масляного охлаждения поршней, что обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Камера сгорания поршня серии YCV2.5 имеет суженную тороидальную форму, в разрезе напоминающую немного сжатую по вертикали букву «омега». В отличие от обычных открытых камер, здесь верхние края чаши поршня загнуты внутрь, из-за чего её входное отверстие получается уже, чем внутренний диаметр — на срезе такая конструкция напоминает бутылку с узким горлышком и конусом в центре донышка. При подходе поршня к верхней мертвой точке это зауженное горлышко создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), заставляя воздушный поток влетать внутрь и вращаться с экстремальной скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание мелкодисперсного топлива с воздухом. Кроме того, форма «бутылки» надежно удерживает факел пламени глубоко внутри поршня, эффективно защищая зеркало цилиндров от термических перегрузок и существенно снижая тепловые потери.

Главной отличительной чертой этой серии является «туннельный» блок цилиндров.

В блоках «туннельного» типа, коленчатый вал устанавливается не снизу, а просовывается в готовое отверстие с торца – как поезд в туннель. Цельная конструкция рамы коленвала обеспечивает исключительную жесткость всего блока, что минимизирует деформацию под воздействием пиковых давлений в цилиндрах. Такая конструкция очень устойчива к изгибающим и крутильным нагрузкам, значительно снижает шум, вибрацию и, как следствие, замедляет износ деталей поршневой группы. Она отлично подходит для двигателей, предназначенных для высоких продолжительных нагрузок. Такой «туннельный» блок для легких двигателей малого объема и мощности применяет только легендарная немецкая компания Hatz Diesel, потому что процесс литья и прецизионной расточки «туннельного» блока является намного более сложным и технологичным, чем производство обычного блока.

В двигателе YCV2.5 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCV2.5 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCV2.5N35-G20:

YC – Yuchai,
V – наименовании серии двигателей,
2.5 – объем двигателя (2,5 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
N — атмосферный (Natural),
35 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, China II).

Основные технические характеристики YCV2.5N35-G20:

• номинальная мощность – 23 кВт
• резервная мощность – 25 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ26, MGEP20YI, CTG 28YU, Energoprom EFYC 25/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт используются двигатели Yuchai серии V2.5, модель YCV2.5T45-G20. (Предыдущее название YC4V45Z-D21)

YCV2.5 – это новая, высокотехнологичная серия двигателей, появившаяся в 2018 году.

Она спроектирована Yuchai с учетом 70-летнего опыта проектирования и производства дизельных моторов.

Этот двигатель имеет «классическую» архитектуру индустриальных двигателей, предназначенных для длительной и тяжелой работы – рельефный жесткий блок цилиндров из высокопрочного легированного чугуна, кованые стальные валы с индукционной закалкой шеек, интегрированные в блок каналы масла и охлаждения, нижний расположение распределительного вала и шестеренчатый привод ГРМ.

В этом двигателе не используются гильзы – цилиндры расточены непосредственно в теле отливки блока. Безгильзовая конструкция позволяет сделать межцилиндровое расстояние минимальным, а сам блок – очень компактным и жестким.

Тепло от стенок цилиндров передается напрямую на массив чугунного блока, рубашка которого интенсивно омывается антифризом. Отсутствие дополнительных зазоров и стыков, характерных для сухих или мокрых гильз, полностью исключает риск локального перегрева, термических перекосов и кавитации. Благодаря этому стенка цилиндра всегда остается идеально круглой, что значительно снижает расход масла на угар и замедляет износ поршневых колец.

Безгильзовый блок цилиндров – это классическое инженерное решение для индустриальных моторов малого объема, где на первом месте стоят жесткость геометрии, минимальные габариты и высокая удельная мощность.

К современным особенностям двигателя относится использование галерейного масляного охлаждения поршней, что обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Камера сгорания поршня серии YCV2.5 имеет суженную тороидальную форму, в разрезе напоминающую немного сжатую по вертикали букву «омега». В отличие от обычных открытых камер, здесь верхние края чаши поршня загнуты внутрь, из-за чего её входное отверстие получается уже, чем внутренний диаметр — на срезе такая конструкция напоминает бутылку с узким горлышком и конусом в центре донышка. При подходе поршня к верхней мертвой точке это зауженное горлышко создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), заставляя воздушный поток влетать внутрь и вращаться с экстремальной скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание мелкодисперсного топлива с воздухом. Кроме того, форма «бутылки» надежно удерживает факел пламени глубоко внутри поршня, эффективно защищая зеркало цилиндров от термических перегрузок и существенно снижая тепловые потери.

Главной отличительной чертой этой серии является «туннельный» блок цилиндров.

В блоках «туннельного» типа, коленчатый вал устанавливается не снизу, а просовывается в готовое отверстие с торца – как поезд в туннель. Цельная конструкция рамы коленвала обеспечивает исключительную жесткость всего блока, что минимизирует деформацию под воздействием пиковых давлений в цилиндрах. Такая конструкция очень устойчива к изгибающим и крутильным нагрузкам, значительно снижает шум, вибрацию и, как следствие, замедляет износ деталей поршневой группы. Она отлично подходит для двигателей, предназначенных для высоких продолжительных нагрузок. Такой «туннельный» блок для легких двигателей малого объема и мощности применяет только легендарная немецкая компания Hatz Diesel, потому что процесс литья и прецизионной расточки «туннельного» блока является намного более сложным и технологичным, чем производство обычного блока.

В двигателе YCV2.5 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCV2.5 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCV2.5T45-G20:

YC – Yuchai,
V – наименовании серии двигателей,
2.5 – объем двигателя (2,5 л.),
T — турбонаддув,
45 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCV2.5T45-G20:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ26, MGE P24YI, CTG 33YU, Energoprom EFYC 30/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

 

30-1

Для дизельных генераторов 30 кВт используются двигатели Yuchai серии V2.5, модель YCV2.5T55-G20. (Предыдущее название YC4V55Z-D21)

YCV2.5 – это новая, высокотехнологичная серия двигателей, появившаяся в 2018 году.

Она спроектирована Yuchai с учетом 70-летнего опыта проектирования и производства дизельных моторов.

Этот двигатель имеет «классическую» архитектуру индустриальных двигателей, предназначенных для длительной и тяжелой работы – рельефный жесткий блок цилиндров из высокопрочного легированного чугуна, кованые стальные валы с индукционной закалкой шеек, интегрированные в блок каналы масла и охлаждения, нижний расположение распределительного вала и шестеренчатый привод ГРМ.

В этом двигателе не используются гильзы – цилиндры расточены непосредственно в теле отливки блока. Безгильзовая конструкция позволяет сделать межцилиндровое расстояние минимальным, а сам блок – очень компактным и жестким.

Тепло от стенок цилиндров передается напрямую на массив чугунного блока, рубашка которого интенсивно омывается антифризом. Отсутствие дополнительных зазоров и стыков, характерных для сухих или мокрых гильз, полностью исключает риск локального перегрева, термических перекосов и кавитации. Благодаря этому стенка цилиндра всегда остается идеально круглой, что значительно снижает расход масла на угар и замедляет износ поршневых колец.

Безгильзовый блок цилиндров – это классическое инженерное решение для индустриальных моторов малого объема, где на первом месте стоят жесткость геометрии, минимальные габариты и высокая удельная мощность.

К современным особенностям двигателя относится использование галерейного масляного охлаждения поршней, что обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Камера сгорания поршня серии YCV2.5 имеет суженную тороидальную форму, в разрезе напоминающую немного сжатую по вертикали букву «омега». В отличие от обычных открытых камер, здесь верхние края чаши поршня загнуты внутрь, из-за чего её входное отверстие получается уже, чем внутренний диаметр — на срезе такая конструкция напоминает бутылку с узким горлышком и конусом в центре донышка. При подходе поршня к верхней мертвой точке это зауженное горлышко создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), заставляя воздушный поток влетать внутрь и вращаться с экстремальной скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание мелкодисперсного топлива с воздухом. Кроме того, форма «бутылки» надежно удерживает факел пламени глубоко внутри поршня, эффективно защищая зеркало цилиндров от термических перегрузок и существенно снижая тепловые потери.

Главной отличительной чертой этой серии является «туннельный» блок цилиндров.

В блоках «туннельного» типа, коленчатый вал устанавливается не снизу, а просовывается в готовое отверстие с торца – как поезд в туннель. Цельная конструкция рамы коленвала обеспечивает исключительную жесткость всего блока, что минимизирует деформацию под воздействием пиковых давлений в цилиндрах. Такая конструкция очень устойчива к изгибающим и крутильным нагрузкам, значительно снижает шум, вибрацию и, как следствие, замедляет износ деталей поршневой группы. Она отлично подходит для двигателей, предназначенных для высоких продолжительных нагрузок. Такой «туннельный» блок для легких двигателей малого объема и мощности применяет только легендарная немецкая компания Hatz Diesel, потому что процесс литья и прецизионной расточки «туннельного» блока является намного более сложным и технологичным, чем производство обычного блока.

В двигателе YCV2.5 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCV2.5 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCV2.5T55-G20:

YC – Yuchai,
V – наименовании серии двигателей,
2.5 – объем двигателя (2,5 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T — турбонаддув,
55 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, China II).

Основные технические характеристики YCV2.5T55-G20:

• номинальная мощность – 38 кВт
• резервная мощность – 42 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ26, MGE P30YI, CTG 42YU, Energoprom EFYC 38/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 480.000 рублей (6.000 у.е.)

 

 

30-2

Для публикации в статье

Также для дизельных генераторов 30 кВт используются двигатели Yuchai серии YCD4.2 (YC4D), модель YCD4.2N60-G20. Ранее эта модель называлась YC4D60-D21.

Серия двигателей YCD4.2 (YC4D) была разработана в начале 2000-х ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

В отличие от YCV2.5 двигатель YCD4.2 относится к предыдущему поколению. Залог его надежности – классическая «тракторная» конструкция и большой рабочий объем.

Блок цилиндров YCD4.2 с мокрыми гильзами выполнен по схеме «Open Deck» - с полностью открытой сверху рубашкой охлаждения в виде открытой ванны, в которую погружены гильзы цилиндров. Это обеспечивает высокоэффективный отвод тепла от самой термически нагруженной части – верхней части гильз в зоне жарового пояса поршня.

Также в этом двигателе в отличие от YCV2.5 реализовано простое масляное форсуночное охлаждение поршней (без внутренних галерей).

В двигателе YCD4.2 также используется классический рядный механический плунжерный топливный насос, который очень надежен и неприхотлив к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности, серия VCD4.2 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 500.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCD4.2 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 30 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCD4.2N60-G20:

YC – Yuchai,
D – наименовании серии двигателей,
4.2 – объем двигателя (4,21 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
N — атмосферный (Natural),
60 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, China II).

Основные технические характеристики YCD4.2N60-G20:

• номинальная мощность – 40 кВт
• резервная мощность – 44 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,21 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ26, MGE P30YI.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 560.000 рублей (7.000 у.е.)

 

30-2

Также для дизельных генераторов 30 кВт используются двигатели Yuchai серии YCD4.2 (YC4D), модель YCD4.2N60-G20. Ранее эта модель называлась YC4D60-D21.

Серия двигателей YCD4.2 (YC4D) была разработана в начале 2000-х ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Архитектура серии YCD4.2 базируется на проверенных временем решениях. У нее жесткий чугунный блок цилиндров достаточно большого объема, низкая удельная мощность, единая цельная головка цилиндров, мокрые гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ.

Блок цилиндров YCD4.2 выполнен по схеме «Open Deck» - с полностью открытой сверху рубашкой охлаждения в виде открытой ванны, в которую погружены гильзы цилиндров. Это обеспечивает высокоэффективный отвод тепла от самой термически нагруженной части – верхней части гильз в зоне жарового пояса поршня.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

К особенностям конструкции относится применение запатентованной технологии усовершенствованных замков поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима, что предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов и значительно сокращает расход масла.

В двигателе YCD4.2 камера сгорания имеет сложную ꞷ-образную форму, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, что защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец.

В двигателе YCD4.2 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности, серия VCD4.2 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 500.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCD4.2 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCD4.2: 30 кВт – 50 кВт.

 

40-1

Для дизельных генераторов 40 кВт используются двигатели Yuchai серии V2.5, модель YCV2.5TAA75-G20. (Предыдущее название YC4V75Z-D21)

YCV2.5 – это новая, высокотехнологичная серия двигателей, появившаяся в 2018 году.

Она спроектирована Yuchai с учетом 70-летнего опыта проектирования и производства дизельных моторов.

Этот двигатель имеет «классическую» архитектуру индустриальных двигателей, предназначенных для длительной и тяжелой работы – рельефный жесткий блок цилиндров из высокопрочного легированного чугуна, кованые стальные валы с индукционной закалкой шеек, интегрированные в блок каналы масла и охлаждения, нижний расположение распределительного вала и шестеренчатый привод ГРМ.

В этом двигателе не используются гильзы – цилиндры расточены непосредственно в теле отливки блока. Безгильзовая конструкция позволяет сделать межцилиндровое расстояние минимальным, а сам блок – очень компактным и жестким.

Тепло от стенок цилиндров передается напрямую на массив чугунного блока, рубашка которого интенсивно омывается антифризом. Отсутствие дополнительных зазоров и стыков, характерных для сухих или мокрых гильз, полностью исключает риск локального перегрева, термических перекосов и кавитации. Благодаря этому стенка цилиндра всегда остается идеально круглой, что значительно снижает расход масла на угар и замедляет износ поршневых колец.

Безгильзовый блок цилиндров – это классическое инженерное решение для индустриальных моторов малого объема, где на первом месте стоят жесткость геометрии, минимальные габариты и высокая удельная мощность.

К современным особенностям двигателя относится использование галерейного масляного охлаждения поршней, что обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Камера сгорания поршня серии YCV2.5 имеет суженную тороидальную форму, в разрезе напоминающую немного сжатую по вертикали букву «омега». В отличие от обычных открытых камер, здесь верхние края чаши поршня загнуты внутрь, из-за чего её входное отверстие получается уже, чем внутренний диаметр — на срезе такая конструкция напоминает бутылку с узким горлышком и конусом в центре донышка. При подходе поршня к верхней мертвой точке это зауженное горлышко создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), заставляя воздушный поток влетать внутрь и вращаться с экстремальной скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание мелкодисперсного топлива с воздухом. Кроме того, форма «бутылки» надежно удерживает факел пламени глубоко внутри поршня, эффективно защищая зеркало цилиндров от термических перегрузок и существенно снижая тепловые потери.

Главной отличительной чертой этой серии является «туннельный» блок цилиндров.

В блоках «туннельного» типа, коленчатый вал устанавливается не снизу, а просовывается в готовое отверстие с торца – как поезд в туннель. Цельная конструкция рамы коленвала обеспечивает исключительную жесткость всего блока, что минимизирует деформацию под воздействием пиковых давлений в цилиндрах. Такая конструкция очень устойчива к изгибающим и крутильным нагрузкам, значительно снижает шум, вибрацию и, как следствие, замедляет износ деталей поршневой группы. Она отлично подходит для двигателей, предназначенных для высоких продолжительных нагрузок. Такой «туннельный» блок для легких двигателей малого объема и мощности применяет только легендарная немецкая компания Hatz Diesel, потому что процесс литья и прецизионной расточки «туннельного» блока является намного более сложным и технологичным, чем производство обычного блока.

В двигателе YCV2.5 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCV2.5 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCV2.5: 16 кВт – 40 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCV2.5TAA75-G20:

Основные технические характеристики YCV2.5T55-G20:

• номинальная мощность – 50 кВт
• резервная мощность – 55 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,5 л
• диаметр цилиндра – 89 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 480.000 рублей (6.000 у.е.)

 

40-2

Для дизельных генераторов 40 кВт используются двигатели Yuchai серии YCD4.2 (YC4D), модель YCD4.2T90-G20. Ранее эта модель называлась YC4D90Z-D21.

Серия двигателей YCD4.2 (YC4D) была разработана в начале 2000-х ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

В отличие от YCV2.5 двигатель YCD4.2 относится к предыдущему поколению. Залог его надежности – классическая «тракторная» конструкция и большой рабочий объем.

Блок цилиндров YCD4.2 с мокрыми гильзами выполнен по схеме «Open Deck» - с полностью открытой сверху рубашкой охлаждения в виде открытой ванны, в которую погружены гильзы цилиндров. Это обеспечивает высокоэффективный отвод тепла от самой термически нагруженной части – верхней части гильз в зоне жарового пояса поршня.

Также в этом двигателе в отличие от YCV2.5 реализовано простое масляное форсуночное охлаждение поршней (без внутренних галерей).

В двигателе YCD4.2 также используется классический рядный механический плунжерный топливный насос, который очень надежен и неприхотлив к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности, серия VCD4.2 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 500.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCD4.2 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCD4.2: 50 кВт – 60 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCD4.2T90-G20:

YC – Yuchai,
D – наименовании серии двигателей,
4.2 – объем двигателя (4,21 л.),
T — турбонаддув,
90 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, China II).

Основные технические характеристики YCD4.2T90-G20:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,21 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ26, MGE P40YI, CTG 55YU, Energoprom EFYC 50/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт используются двигатели Yuchai серии YCD4.2 (YC4D), модель YCD4.2T90-G20. Ранее эта модель называлась YC4D90Z-D21.

Серия двигателей YCD4.2 (YC4D) была разработана в начале 2000-х ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Архитектура серии YCD4.2 базируется на проверенных временем решениях. У нее жесткий чугунный блок цилиндров достаточно большого объема, низкая удельная мощность, единая цельная головка цилиндров, мокрые гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ.

Блок цилиндров YCD4.2 выполнен по схеме «Open Deck» – с полностью открытой сверху рубашкой охлаждения в виде открытой ванны, в которую погружены гильзы цилиндров. Это обеспечивает высокоэффективный отвод тепла от самой термически нагруженной части – верхней части гильз в зоне жарового пояса поршня.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

К особенностям конструкции относится применение запатентованной технологии усовершенствованных замков поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима, что предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов и значительно сокращает расход масла.

В двигателе YCD4.2 камера сгорания имеет сложную ꞷ-образную форму, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, что защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец.

В двигателе YCD4.2 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности, серия VCD4.2 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 500.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCD4.2 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCD4.2: 30 кВт – 60 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCD4.2T90-G20:

YC – Yuchai,
D – наименовании серии двигателей,
4.2 – объем двигателя (4,21 л.),
T — турбонаддув,
90 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCD4.2T90-G20:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,21 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ26, MGE P50YI, CTG 70YU, Energoprom EFYC 63/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 700.000 рублей (8.750 у.е.)

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт используются двигатель Yuchai серии YCA4.8 (YC4A), модель YCA4.8T100-G20. Ранее эта модель называлась YC4A100L-G20.

Для дизельных генераторов 64 кВт предназначен двигатель YCA4.8T110-G20 (YC4A110L-G20).

Первое поколение двигателей YCA4.8 (YC4A) было разработано в начале 2006 года ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Немецкие инженеры FEV использовали передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Архитектура серии YCA4.8 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок цилиндров, цельнолитая головка цилиндров, «мокрые» гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

К особенностям конструкции YCA4.8 относится применение запатентованной технологии усовершенствованных замков поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима, это предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов и значительно сокращает его расход.

В двигателе YCA4.8 масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь блока цилиндров. Все масляные каналы и магистрали охлаждения отлиты заодно со скелетом блока цилиндров. Это позволило отказаться от всех внешних шлангов, трубок и фитингов, исключив риск внезапной потери давления масла из-за нарушения герметичности во внешней магистрали.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Для двигателя YCA4.8 инженерами FEV была разработана особая V-образная форма камеры сгорания, которая была запатентована Yuchai.

Суть камеры сгорания V-type (также известной как технология «двойного завихрения») заключается в радикальном изменении способа смешивания топлива и воздуха.

В отличие от классической чашеобразной камеры в поршне, V-образная геометрия заставляет воздушный поток разделяться на два направления при подходе поршня к верхней мертвой точке. Это создает вертикальное завихрение в дополнение к горизонтальному. Топливо, впрыскиваемое форсункой, попадает в этот «турбулентный котел», где капли разбиваются гораздо эффективнее.

V-образная кромка направляет факел распыла так, чтобы он не ударялся о стенку под прямым углом, а как бы «скользил» вдоль неё, смешиваясь с горячим воздухом. Это предотвращает оседание топлива на стенках цилиндра и образование сажи, что снижает дымность, а главное, предотвращает загрязнение масла частичками сажи, что ухудшает со временем его смазывающую способность.

Благодаря особой форме камеры зона максимальной температуры горения смещается от центра поршня (где находится поршневой палец и самая тонкая часть металла) к его периферии, где тепло быстрее отводится в блок цилиндров. Это позволяет двигателю YCA4.8 длительное время выдерживать высокие нагрузки.

В двигателе YCA4.8 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCA4.8 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 400.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCA4.8 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCA4.8: 60 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA4.8T100-G20:

YC – Yuchai,
A – наименовании серии двигателей,
4.8 – объем двигателя (4,84 л.),
T — турбонаддув,
100 — округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA4.8T100-G20:

• номинальная мощность – 70 кВт
• резервная мощность – 77 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-60С-Т400-РМ26, MGE P60YI, CTG 83YU, Energoprom EFYC 63/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA4.8T110-G20:

YC – Yuchai,
A – наименовании серии двигателей,
4.8 – объем двигателя (4,84 л.),
T — турбонаддув,
110 — округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA4.8T110-G20:

• номинальная мощность – 77 кВт
• резервная мощность – 85 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-64С-Т400-РМ26, Energoprom EFYC 80/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 840.000 рублей (10.500 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт используются двигатели Yuchai серии YCA4.8 (YC4A), модель YCA4.8T140-G20. Ранее эта модель называлась YC4A140L-G20.

Первое поколение двигателей YCA4.8 (YC4A) было разработано в начале 2006 года ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Немецкие инженеры FEV использовали передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Архитектура серии YCA4.8 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок цилиндров, цельнолитая головка цилиндров, «мокрые» гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

К особенностям конструкции YCA4.8 относится применение запатентованной технологии усовершенствованных замков поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима, это предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов и значительно сокращает его расход.

В двигателе YCA4.8 масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь блока цилиндров. Все масляные каналы и магистрали охлаждения отлиты заодно со скелетом блока цилиндров. Это позволило отказаться от всех внешних шлангов, трубок и фитингов, исключив риск внезапной потери давления масла из-за нарушения герметичности во внешней магистрали.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Для двигателя YCA4.8 инженерами FEV была разработана особая V-образная форма камеры сгорания, которая была запатентована Yuchai.

Суть камеры сгорания V-type (также известной как технология «двойного завихрения») заключается в радикальном изменении способа смешивания топлива и воздуха.

В отличие от классической чашеобразной камеры в поршне, V-образная геометрия заставляет воздушный поток разделяться на два направления при подходе поршня к верхней мертвой точке. Это создает вертикальное завихрение в дополнение к горизонтальному. Топливо, впрыскиваемое форсункой, попадает в этот «турбулентный котел», где капли разбиваются гораздо эффективнее.

V-образная кромка направляет факел распыла так, чтобы он не ударялся о стенку под прямым углом, а как бы «скользил» вдоль неё, смешиваясь с горячим воздухом. Это предотвращает оседание топлива на стенках цилиндра и образование сажи, что снижает дымность, а главное, предотвращает загрязнение масла частичками сажи, что ухудшает со временем его смазывающую способность.

Благодаря особой форме камеры зона максимальной температуры горения смещается от центра поршня (где находится поршневой палец и самая тонкая часть металла) к его периферии, где тепло быстрее отводится в блок цилиндров. Это позволяет двигателю YCA4.8 длительное время выдерживать высокие нагрузки.

В двигателе YCA4.8 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCA4.8 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 400.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCA4.8 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCA4.8: 60 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA4.8T140-G20:

YC – Yuchai,
A – наименовании серии двигателей,
4.8 – объем двигателя (4,84 л.),
T — турбонаддув,
140 — округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA4.8T140-G20:

• номинальная мощность – 95 кВт
• резервная мощность – 105 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ26, MGE P80YI, CTG 110YU, Energoprom EFYC 110/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт используются двигатели Yuchai серии YCA4.8 (YC4A), модель YCA4.8T180-G20. Ранее эта модель называлась YC4A180L-G20.

Первое поколение двигателей YCA4.8 (YC4A) было разработано в начале 2006 года ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Немецкие инженеры FEV использовали передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Архитектура серии YCA4.8 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок цилиндров, цельнолитая головка цилиндров, «мокрые» гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

К особенностям конструкции YCA4.8 относится применение запатентованной технологии усовершенствованных замков поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима, это предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов и значительно сокращает его расход.

В двигателе YCA4.8 масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь блока цилиндров. Все масляные каналы и магистрали охлаждения отлиты заодно со скелетом блока цилиндров. Это позволило отказаться от всех внешних шлангов, трубок и фитингов, исключив риск внезапной потери давления масла из-за нарушения герметичности во внешней магистрали.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Для двигателя YCA4.8 инженерами FEV была разработана особая V-образная форма камеры сгорания, которая была запатентована Yuchai.

Суть камеры сгорания V-type (также известной как технология «двойного завихрения») заключается в радикальном изменении способа смешивания топлива и воздуха.

В отличие от классической чашеобразной камеры в поршне, V-образная геометрия заставляет воздушный поток разделяться на два направления при подходе поршня к верхней мертвой точке. Это создает вертикальное завихрение в дополнение к горизонтальному. Топливо, впрыскиваемое форсункой, попадает в этот «турбулентный котел», где капли разбиваются гораздо эффективнее.

V-образная кромка направляет факел распыла так, чтобы он не ударялся о стенку под прямым углом, а как бы «скользил» вдоль неё, смешиваясь с горячим воздухом. Это предотвращает оседание топлива на стенках цилиндра и образование сажи, что снижает дымность, а главное, предотвращает загрязнение масла частичками сажи, что ухудшает со временем его смазывающую способность.

Благодаря особой форме камеры зона максимальной температуры горения смещается от центра поршня (где находится поршневой палец и самая тонкая часть металла) к его периферии, где тепло быстрее отводится в блок цилиндров. Это позволяет двигателю YCA4.8 длительное время выдерживать высокие нагрузки.

В двигателе YCA4.8 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCA4.8 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 400.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCA4.8 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCA4.8: 60 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA4.8T180-G20:

YC – Yuchai,
A – наименовании серии двигателей,
4.8 – объем двигателя (4,84 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T — турбонаддув,
180 — округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA4.8T180-G20:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ26, TSS TYc 140TS, MGE P100YI, CTG 138YU, Energoprom EFYC 125/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 920.000 рублей (11.500 у.е.)

 

108

Для дизельных генераторов 108 кВт используются двигатели Yuchai серии YCB6.9 (YC6B), модель YCB6.9T180-G20. Ранее эта модель называлась YC6B180L-G20.

Первое поколение двигателей YCB6.9 (YC6B) было разработано в середине 2000-х годов ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Немецкие инженеры FEV использовали передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Архитектура серии YCB6.9 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок цилиндров, цельнолитая головка цилиндров, «мокрые» гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в передней части мотора.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

При проектировании YCB6.9 было применено 11 уникальных патентных технологий.

В частности, немецкие инженеры рассчитали новый эвольвентный профиль зубьев для шестерен привода газораспределительного механизма. Традиционное линейное соприкосновение зубьев заменили на оптимизированный скользящий точечно-линейный контакт. Изменение геометрии зацепления позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря снижению нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Для двигателя YCB6.9 инженерами FEV была разработана особая ꞷ-образная форма камеры сгорания, в разрезе напоминающая греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, что защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец.

В двигателе YCB6.9 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCB6.9 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 300.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCB6.9 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCB6.9: 100 кВт – 120 кВт.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCВ6.9 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCB6.9T180-G20:

YC – Yuchai,
B – наименовании серии двигателей,
6.9 – объем двигателя (6,87 л.),

T — турбонаддув,
180 — округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCB6.9T180-G20:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,87 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-108С-Т400-РМ26, Energoprom EFYC 125/400(6L).

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.020.000 рублей (12.750 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт используются двигатели Yuchai серии YCB6.9 (YC6B), модель YCB6.9T205-G20. Ранее эта модель называлась YC6B205L-G20.

Первое поколение двигателей YCB6.9 (YC6B) было разработано в середине 2000-х годов ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Немецкие инженеры FEV использовали передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Архитектура серии YCB6.9 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок цилиндров, цельнолитая головка цилиндров, «мокрые» гильзы, кованый стальной вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в передней части мотора.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

При проектировании YCB6.9 было применено 11 уникальных патентных технологий.

В частности, немецкие инженеры рассчитали новый эвольвентный профиль зубьев для шестерен привода газораспределительного механизма. Традиционное линейное соприкосновение зубьев заменили на оптимизированный скользящий точечно-линейный контакт. Изменение геометрии зацепления позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря снижению нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Для двигателя YCB6.9 инженерами FEV была разработана особая ꞷ-образная форма камеры сгорания, в разрезе напоминающая греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, что защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец.

В двигателе YCB6.9 установлен классический рядный механический плунжерный ТНВД, благодаря этому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCB6.9 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено более 300.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCB6.9 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCB6.9: 100 кВт – 120 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCB6.9T205-G20:

YC – Yuchai,
B – наименовании серии двигателей,
6.9 – объем двигателя (6,87 л.),
T — турбонаддув,
180 — округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCB6.9T205-G20:

• номинальная мощность – 138 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,87 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-120С-Т400-РМ26, TSS TYc 165TS, MGE P120YI, CTG 165YU, Energoprom EFYC 150/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.120.000 рублей (14.000 у.е.)

 

150

Для дизельных генераторов 150 кВт используются двигатели Yuchai серии YCA7.3 (YC6A), модель YCA7.3TAA245-G20. Ранее эта модель называлась YC6A245L-G21.

Серия двигателей YCA7.3 была разработана в середине 2000-х годов ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Архитектура серии YCA7.3 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в передней части мотора.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

В конструкции YCA7.3 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCA7.3 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCA7.3 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Для двигателя YCA7.3 инженерами FEV была разработана особая ꞷ-образная форма камеры сгорания, в разрезе напоминающая греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, это защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец и позволяет двигателю долгое время выдерживать тяжелые нагрузки.

В двигателе YCA7.3 использованы штифтовые форсунки и простой механический рядный многоплунжерный ТНВД P-типа (LongBeng или Weifu) в сочетании с электронным регулятором скорости. Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки потребителями.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCA7.3 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За 20 лет производства было выпущено уже более 1.000.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCA7.3 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCA7.3: 150 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA7.3TAA245-G20:

YC – Yuchai,
B – наименовании серии двигателей,
7.3 – объем двигателя (7,25 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
245 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA7.3TAA245-G20:

• номинальная мощность – 165 кВт
• резервная мощность – 181 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,25 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ26, TSS TYc 210TS, MGE P150YI, CTG 188YU, Energoprom EFYC 188/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

160

Для дизельных генераторов 160 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMК10 (YC6MK), модель YCMК10TAA285-G20. Ранее эта модель называлась YC6MK285L-D20.

YCMК10 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH(Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и RicardoPLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMК10 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

В конструкции YCMК10 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK10 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCMK10 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK10 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Камера сгорания поршня серии YCMK10 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMK10 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCMK10 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено уже более 100.000 этих моторов.

Двигатели Yuchai YCMК10 широко используются на тягачах Chenglong и Dayun, которые обладают ресурсом более 1.000.000км.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMК10 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMК10TAA285-G20:

Основные технические характеристики YCMК10TAA285-G20:

• номинальная мощность – 179 кВт
• резервная мощность – 197 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 10,34 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ26, TSS TYc 220TS, MGE P160YI, CTG 220YU, Energoprom EFYC 200/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

200

Для дизельных генераторов 200 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMК10 (YC6MK), модель YCMК10TAA350-G20. Ранее эта модель называлась YC6MK350L-D20.

YCMК10 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH(Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и RicardoPLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMК10 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

В конструкции YCMК10 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK10 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCMK10 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK10 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Камера сгорания поршня серии YCMK10 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMK10 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCMK10 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено уже более 100.000 этих моторов.

Двигатели Yuchai YCMК10 широко используются на тягачах Chenglong и Dayun, которые обладают ресурсом более 1.000.000км.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMК10 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMК10TAA350-G20:

Основные технические характеристики YCMК10TAA350-G20:

• номинальная мощность – 235 кВт
• резервная мощность – 259 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 10,34 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ26, TSS TYc 280TS, MGE P200YI, CTG 275YU, Energoprom EFYC 250/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

 

250

Для дизельных генераторов 250 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMК10 (YC6MK), модель YCMК10TAA420-G20. Ранее эта модель называлась YC6MK420L-D20.

YCMК10 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH (Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и Ricardo PLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMК10 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

В конструкции YCMК10 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK10 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCMK10 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK10 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Камера сгорания поршня серии YCMK10 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMK10 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCMK10 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено уже более 100.000 этих моторов.

Двигатели Yuchai YCMК10 широко используются на тягачахChenglong и Dayun, которые обладают ресурсом более 1.000.000км.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMК10 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMК10TAA420-G20:

Основные технические характеристики YCMК10TAA420-G20:

• номинальная мощность – 281 кВт
• резервная мощность – 309 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 10,34 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ26, TSS TYc 350TS,MGE P250YI, CTG 330YU, Energoprom EFYC 313/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

300

Для дизельных генераторов 300 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMJ12 (YC6MJ), модель YCMJ12TAA500-G20. Ранее эта модель называлась YC6MJ500L-D21.

YCMJ12 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH(Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и RicardoPLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMJ12 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В конструкции YCMJ12 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMJ12 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Двигатель построен по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма расположен на заднем торце блока со стороны маховика. Такое расположение существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни привода.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMJ12 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

В двигателе YCMJ12 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камера сгорания поршня серии YCMJ12 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMJ12 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCMJ12 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMJ12: 300 кВт – 320 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMJ12TAA500-G20:

Основные технические характеристики YCMJ12TAA500-G20:

• номинальная мощность – 334 кВт
• резервная мощность – 367 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,73 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ26, TSS TYc 410TS, MGE P300YI, CTG 400YU, Energoprom EFYC 375/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

320

Для дизельных генераторов 320 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMJ12 (YC6MJ), модель YCMJ12TAA540-G20. Ранее эта модель называлась YC6MJ540L-D21.

YCMJ12 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH(Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и RicardoPLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMJ12 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В конструкции YCMJ12 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMJ12 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Двигатель построен по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Шестеренчатый привод газораспределительного механизма расположен на заднем торце блока со стороны маховика. Такое расположение существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни привода.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMJ12 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

В двигателе YCMJ12 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камера сгорания поршня серии YCMJ12 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMJ12 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMJ12 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMJ12: 300 кВт – 320 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMJ12TAA540-G20:

Основные технические характеристики YCMJ12TAA540-G20:

• номинальная мощность – 365 кВт
• резервная мощность – 402 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,73 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ26, TSS TYc 440TS, MGE P320YI, CTG 440YU, Energoprom EFYC 400/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

400

Для дизельных генераторов 400 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMK13 (YC6K), модель YCMK13TAA660-G30. Ранее эта модель называлась YC6K660L-D31.

YCMK13 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с австрийской инженерной и консалтинговой компанией AVL. Для создания этого двигателя была привлечена команда инженеров, которые до этого создали легендарный двигатель аналогичного класса – DetroitDieselDD13.

Архитектура серии YCMK13 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и шестеренчатый привод ГРМ, расположенный в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В конструкции YCMK13 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK13 блок цилиндров портального (рамного) типа. Боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 250 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Нижняя юбка картера имеет специальный выгнутый наружу (дугообразный) профиль с мощной сеткой внешних ребер жесткости, что гасит акустические волны внутри картера. Алюминиевый поддон картера выполнен литым, с развитым оребрением, он является не только мощным звукоизоляционным барьером, но и силовым элементом, замыкающим нижнюю часть рамного блока.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама единая головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Нижняя опорная часть головки блока выполнена в виде двух мощных чугунных плит (слоев), связанных между собой частой сеткой литых ребер жесткости. Жесткость на изгиб такого пространственного силового каркаса в несколько раз выше, чем у стандартной пустотелой головки. Посадочные места (шахты) для форсунок отливаются на заводе как единое целое с телом ГБЦ. Форсунка опускается в глухой чугунный колодец, стенки которого являются монолитным продолжением самой головки. Толстостенная чугунная шахта форсунки физически разделяет топливную арматуру и каналы с охлаждающей жидкостью. Отсутствие резиновых уплотнительных колец на стыке «вода-топливо» исключает риск протечек.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHC (Overhead Camshaft) – распределительный вал находится наверху, в головке блока цилиндров. Короткий и жесткий привод клапанов обеспечивает высокую точность фаз газораспределения. В отличие от схемы с нижним расположением распредвала, в такой конструкции нет длинных штанг, которые могут изгибаться или пружинить под действием высоких нагрузок и вносить помехи в работу газораспределительного механизма за счет своей инерции.

Задний каскад шестерен полностью объединен с отливкой блока – массивная задняя плита, в которой размещен привод, прочно связывает верхнюю часть блока с постелью коленчатого вала. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK13 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCMK13 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

В двигателе YCMK13 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

В двигателе YCMK13 система охлаждения реализована по типу «Top-Down». Охлаждающая жидкость от радиатора подается сначала в верхнюю, самую горячую часть головки блока – непосредственно к перемычкам клапанов и колодцам форсунок. Холодный антифриз эффективно забирает тепло из наиболее горячих зон и только потом опускается вниз – в рубашку охлаждения блока цилиндров. Это полностью исключает температурные напряжения, защищает монолитную ГБЦ от микротрещин и позволяет мотору длительное время работать на высоких нагрузках.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это последняя, самая продвинутая версия тороидальной ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Форсунки в двигателе расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает идеально симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает идеальное сгорание – это делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

В двигателе YCMK13 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

В двигателе YCMK13 использована современная аккумуляторная топливная система CommonRail высокого давления (1600–2000 бар) c электронными форсунками и электронным блоком управления, разработанная совместно с Bosch. Эта система поддерживает многофазный впрыск (до 5-7 порций топлива за цикл). Разделение топливного факела на несколько эшелонов обеспечивает ровное, плавное и максимально полное сгорание смеси, что предотвращает жесткий металлический стук в цилиндрах, делает мотор тихим, снижает вибрации и обеспечивает превосходную экономичность.

В ходе ресурсных испытаний в условиях реальной дорожной эксплуатации двигатели YCMK13 достигли 1 600 000 км пробега без капитального ремонта, что соответствует показателям современных моторов Cummins, Volvo и Scania аналогичного класса.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMK13 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK13: 360 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMK13TAA660-G30:

Основные технические характеристики YCMK13TAA660-G30:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,94 л
• диаметр цилиндра – 129 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ26, TSS TYc 550TS, MGE P400YI, CTG 550YU, Energoprom EFYC 500/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

400-2

Также для дизельных генераторов 400 кВт используются двигатели Yuchai серии YCT16 (YC6T), модель YCT16TAA660-G20. Предыдущая версия этой модели называлась YC6T660L-D21.

Серия YCT16 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCT16 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей, поэтому их архитектура базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCT16 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного легированного чугуна. В этом двигателе использован серо-марганцевый чугунный сплав, легированный хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в монолитный фундамент, который полностью исключает крутильные деформации под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию, замер зазоров и обслуживание шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку мощными силовыми болтами, распределенными идеально равномерно по окружности. Такая конструкция полностью исключает риск термического коробления (поведённости) ГБЦ, поскольку температурные расширения в одном цилиндре никак не передаются на соседние. Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

У двигателей серии YCT16 распределительный вал расположен по уникальной для индустрии схеме – с высоким расположением в блоке цилиндров. Распредвал установлен внутри литого продольного туннеля в самом верху чугунного блока цилиндров – непосредственно под индивидуальными головками ГБЦ. Перенос вала наверх позволил сократить длину толкающих штанг в несколько раз. Вместо длинных, склонных к деформации прутьев здесь используются очень короткие и толстые штанги в паре с роликовыми толкателями. Под пиковыми нагрузками мотора они обладают очень высоким сопротивлением к изгибу или пружинящему эффекту. В то же время привод распредвала расположен на достаточном удалении от наиболее горячей части – головки блока, чтобы тепловое расширение шестерен не оказывало влияние на точность фаз газораспределения.

Задний каскад шестерен привода газораспределительного механизма полностью объединен с отливкой блока – массивная задняя плита, в которой размещен привод, прочно связывает верхнюю часть блока с постелью коленчатого вала. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCT16 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCT16 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку).

Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCT16 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор вынесен в отдельный узел, а не интегрирован в корпус.

Водяная помпа имеет более надежный шестеренчатый привод. Для индустриальных тяжелых двигателей такая система более эффективна для отвода тепла.

Камера сгорания поршня серии YCT16 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя интенсивный тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, что защищает стенки гильз от термических перегрузок и предотвращает закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Двигатель YCT16 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой электронный аналог традиционных насос-форсунок, где ТНВД разделен на отдельные блоки для каждого цилиндра, а управление впрыском осуществляется через электронный блок. В этой системе индивидуальные ТНВД (электронные секции) установлены сбоку блока цилиндров и приводятся кулачками распредвала, а топливо от них идет к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний расчетный ресурс YCT16 составляет 20 000 часов.

Двигатели YCT16 используются в карьерных самосвалах Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCT16 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCT16: 360 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCT16TAA660-G20:

Основные технические характеристики YCT16TAA660-G20:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,35 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

500

Для дизельных генераторов 500 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTD20 (YC6TD), модель YCTD20840-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TD840L-D31.

Серия двигателей YCTD20 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD20 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, тяжелой спецтехники, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей. Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCTD20 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 4 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD20 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD20 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD20 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD20 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD20 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD20 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCTD16 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD16 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD16: 450 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD20840-G30:

YC – Yuchai,
TD – наименовании серии двигателей,
20 – объем двигателя (19,6 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
840 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
30 – экологический класс (Tier3, China III).

Основные технические характеристики YCTD20840-G30:

• номинальная мощность – 561 кВт
• резервная мощность – 616 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ26, TSS TYc 690TS, MGE P500YI, CTG 688YU, Energoprom EFYC 625/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

550

Для дизельных генераторов 550 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTD20 (YC6TD), модель YCTD20900-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TD900L-D31.

Серия двигателей YCTD20 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD20 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, тяжелой спецтехники, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей. Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCTD20 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 4 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD20 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD20 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD20 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD20 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD20 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD20 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCTD20 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCT16 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCT16: 450 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD20900-G30:

Основные технические характеристики YCTD20900-G30:

• номинальная мощность – 605 кВт
• резервная мощность – 665 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ26, TSS TYc 750TS, MGEP 550YI, CTG 755YU, Energoprom EFYC 700/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

600

Для дизельных генераторов 600 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTD20 (YC6TD), модель YCTD201000-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TD1000L-D31.

Серия двигателей YCTD20 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD20 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, тяжелой спецтехники, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей. Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCTD20 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 4 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD20 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD20 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD20 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD20 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD20 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD20 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCT16 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCТD20 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD20: 450 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD201000-G30:

YC – Yuchai,
TD – наименовании серии двигателей,
20 – объем двигателя (19,6 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
1000 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
30 – экологический класс (Tier3, China III).

Основные технические характеристики YCTD201000-G30:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 735 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ26, TSS TYc 825TS, MGE P600YI, CTG 825YU, Energoprom EFYC750/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

640

Для дизельных генераторов 640 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTH28 (YC6TH), модель YCTH281070-G31. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TH1070L-D31.

Серия двигателей YC6TH была разработана Yuchai начале 2010-х годов с использованием продвинутого цифрового CAE-моделирования (компьютерного анализа прочности металлоконструкций). В 2019 году вышло последнее поколение этой серии, которое получило новое название YCTН28.

Двигатели YCTН28 (YC6TН) были спроектированы специально для тяжелой карьерной и строительной техники, поэтому их архитектура базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Блок цилиндров YCTН28 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

У двигателя YCTН28 нет отдельных крышек подшипников коленвала. Вместо них снизу к блоку прикручивается массивная единая литая чугунная плита-рама (тип блока Bed-plate), которая объединяет в себе все нижние постели подшипников. Это превращает нижнюю часть двигателя в очень жесткий силовой фундамент, который противостоит деформациям и скручиванию от работы кривошипно-шатунного механизма.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Массивный задний картер для каскада шестерен привода газораспределительного механизма отлит как единое целое вместе с основным чугунным блоком цилиндров.

Такая монолитная конструкция исключает малейшие микросмещения шестерен под нагрузками, полностью устраняет стыки и представляет собой структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTH28 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый коленчатый вал YCTH28 выполнен из высокопрочной стали 42CrMo.

Вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку).

Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTH28 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к левой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTH28 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTH28 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCTH28 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCTH28 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD20: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTH281070-G31:

YC – Yuchai,
TH – наименовании серии двигателей,
28 – объем двигателя (28,14 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
1070 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
31 – экологический класс (Tier3, China III).

Основные технические характеристики YCTH281070-G31:

• номинальная мощность – 715 кВт
• резервная мощность – 787 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 28,14 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ26, TSS TYc 880TS, MGE P640YI, CTG 880YU, Energoprom EFYC 800/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

720

Для дизельных генераторов 700 кВт (720 кВт) используются двигатели Yuchai серии YCTH28 (YC6TH), модель YCTH281220-G31. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TH1220L-D31.

Серия двигателей YC6TH была разработана Yuchai начале 2010-х годов с использованием продвинутого цифрового CAE-моделирования (компьютерного анализа прочности металлоконструкций). В 2019 году вышло последнее поколение этой серии, которое получило новое название YCTН28.

Двигатели YCTН28 (YC6TН) были спроектированы специально для тяжелой карьерной и строительной техники, поэтому их архитектура базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Блок цилиндров YCTН28 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

У двигателя YCTН28 нет отдельных крышек подшипников коленвала. Вместо них снизу к блоку прикручивается массивная единая литая чугунная плита-рама (тип блока Bed-plate), которая объединяет в себе все нижние постели подшипников. Это превращает нижнюю часть двигателя в очень жесткий силовой фундамент, который противостоит деформациям и скручиванию от работы кривошипно-шатунного механизма.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Массивный задний картер для каскада шестерен привода газораспределительного механизма отлит как единое целое вместе с основным чугунным блоком цилиндров.

Такая монолитная конструкция исключает малейшие микросмещения шестерен под нагрузками, полностью устраняет стыки и представляет собой структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTH28 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый коленчатый вал YCTH28 выполнен из высокопрочной стали 42CrMo.

Вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку).

Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTH28 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к левой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTH28 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTH28 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCTH28 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCTH28 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD20: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTH281220-G31:

YC – Yuchai,
TH – наименовании серии двигателей,
28 – объем двигателя (28,14 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
1220 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
31 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).

Основные технические характеристики YCTH281220-G31:

• номинальная мощность – 815 кВт
• резервная мощность – 897 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 28,14 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ26, TSS TYc 910TS, MGE P720YI, CTG 910YU, Energoprom EFYC 913/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

 

800 кВт

Для дизельных генераторов 800 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTH28 (YC6TH), модель YCTH281320-G31. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TH1320L-D31.

Серия двигателей YC6TH была разработана Yuchai начале 2010-х годов с использованием продвинутого цифрового CAE-моделирования (компьютерного анализа прочности металлоконструкций). В 2019 году вышло последнее поколение этой серии, которое получило новое название YCTН28.

Двигатели YCTН28 (YC6TН) были спроектированы специально для тяжелой карьерной и строительной техники, поэтому их архитектура базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Блок цилиндров YCTН28 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

У двигателя YCTН28 нет отдельных крышек подшипников коленвала. Вместо них снизу к блоку прикручивается массивная единая литая чугунная плита-рама (тип блока Bed-plate), которая объединяет в себе все нижние постели подшипников. Это превращает нижнюю часть двигателя в очень жесткий силовой фундамент, который противостоит деформациям и скручиванию от работы кривошипно-шатунного механизма.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Массивный задний картер для каскада шестерен привода газораспределительного механизма отлит как единое целое вместе с основным чугунным блоком цилиндров.

Такая монолитная конструкция исключает малейшие микросмещения шестерен под нагрузками, полностью устраняет стыки и представляет собой структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTH28 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый коленчатый вал YCTH28 выполнен из высокопрочной стали 42CrMo.

Вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку).

Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTH28 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к левой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTH28 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTH28 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCTH28 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTH28 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD20: 640 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTH281320-G31:

Основные технические характеристики YCTH281320-G31:

• номинальная мощность – 890 кВт
• резервная мощность – 979 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 28,14 л
• диаметр цилиндра – 175 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ26, TSSTYc1100TS,MGEP800YI, CTG1100YU, EnergopromEFYC1000/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

800-2

Для дизельных генераторов 800 кВт, предназначенных для постоянной работы, используются 6-цилиндровый рядный двигатель Yuchai серии YCC40 (YC6C), модель YCC401320-G31. Предыдущая версия этой модели называлась YC6C1320-D31.

Серия двигателей YC6C была разработана Yuchai в 2012 году как главный судовой двигатель для среднетоннажного морского флота. Она предназначена для рыболовных траулеров (длиной до 40–50 метров) и грузовых транспортных судов (самоходных барж) водоизмещением от 3500 до 7000 тонн. В 2019 году была выпущена версия этого двигателя для дизельных генераторных установок (YCC40).

Блок цилиндров YCC40 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках. Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 8 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Массивный задний картер для каскада шестерен привода газораспределительного механизма отлит как единое целое вместе с основным чугунным блоком цилиндров.

Такая монолитная конструкция исключает микросмещения шестерен под нагрузками, полностью устраняет стыки и представляет собой структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров в целом.

Расположение каскада шестерен со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни привода.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCС40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый коленчатый вал YCC40 выполнен из углеродистой конструкционной стали повышенной прочности (типа S45C). Вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а поверхность шеек подвергается индукционной закалке токами высокой частоты. Токи высокой частоты мгновенно нагревают только поверхностный слой шеек на заданную глубину, после чего происходит резкое охлаждение. Такая закалка создает экстремально твердый, износостойкий наружный слой (до 58–62 HRC) для защиты от задиров, но сохраняет вязкой и пластичной сердцевину вала, чтобы вал сохранял способность немного пружинить под действием скручивающих нагрузок.

В двигателе YCC40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCC40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCC40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCC40 составляет 20.000 часов.

Серия двигателей YCC40 оказалось очень удачной и стала пользоваться большим спросом. В 2013 и 2015 годах объем продаж двигателей YCC40 удваивался ежегодно.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCС40 обладают достаточно высоким моторесурсом и в основном предназначены для резервной работы.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCC401320-G31:

Основные технические характеристики YCC401320-G31:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 39,58 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 12.800.000 рублей (160.000 у.е.)

 

 

800-3

Также для дизельных генераторов 800 кВт, предназначенных для продолжительной работы, рекомендуется использовать 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD40 (YC12VTD), модель YCTD40TA1350-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC12VTD1350-D30.

Серия двигателей YCTD40 (YC12VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD40 (YC12VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

12-цилиндровый V-образный блок цилиндров YCTD40 имеет угол развала 60°. Такой угол является стандартным и наиболее сбалансированным решением для двигателей V12, поскольку он обеспечивает естественную равномерность вспышек в цилиндрах (каждые 60° градусов поворота коленчатого вала) и полностью уравновешивает силы и моменты инерции, сводя к минимуму вибрации двигателя.

Блок с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

Клапанный механизм (коромысла и траверсы) объединяется под общими длинными крышками клапанов на целый ряд. На двигателе YCTD40 установлены две длинные клапанные крышки – одна на левый ряд (6 цилиндров) и одна на правый ряд (6 цилиндров). Это стандартное решение Yuchai для V-образных моторов, предотвращающее лишние стыки и подтеки масла. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD40 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). На каждой шатунной шейке коленвала соосно крепятся два шатуна (от левого и правого полублоков). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой при высоких нагрузках. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD40 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD40 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD40 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD40 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD40: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD40TA1350-G30:

Основные технические характеристики YCTD40TA1350-G30:

• номинальная мощность – 900 кВт
• резервная мощность – 990 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 13.000.000 рублей (162.500 у.е.)

 

1000 кВт-1

Для резервных дизельных генераторов 1000 кВт используются 6-цилиндровый рядный двигатель Yuchai серии YCC40 (YC6C), модель YCC401660-G31. Предыдущая версия этой модели называлась YC6C1660-D31.

Серия двигателей YC6C была разработана Yuchai в 2012 году как главный судовой двигатель для среднетоннажного морского флота. Она предназначена для рыболовных траулеров (длиной до 40–50 метров) и грузовых транспортных судов (самоходных барж) водоизмещением от 3500 до 7000 тонн. В 2019 году была выпущена версия этого двигателя для дизельных генераторных установок (YCC40).

Блок цилиндров YCC40 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках. Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 8 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Массивный задний картер для каскада шестерен привода газораспределительного механизма отлит как единое целое вместе с основным чугунным блоком цилиндров.

Такая монолитная конструкция исключает микросмещения шестерен под нагрузками, полностью устраняет стыки и представляет собой структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров в целом.

Расположение каскада шестерен со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни привода.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCС40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый коленчатый вал YCC40 выполнен из углеродистой конструкционной стали повышенной прочности (типа S45C). Вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а поверхность шеек подвергается индукционной закалке токами высокой частоты. Токи высокой частоты мгновенно нагревают только поверхностный слой шеек на заданную глубину, после чего происходит резкое охлаждение. Такая закалка создает экстремально твердый, износостойкий наружный слой (до 58–62 HRC) для защиты от задиров, но сохраняет вязкой и пластичной сердцевину вала, чтобы вал сохранял способность немного пружинить под действием скручивающих нагрузок.

В двигателе YCC40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCC40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCC40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCC40 составляет 20.000 часов.

Серия двигателей YCC40 оказалось очень удачной и стала пользоваться большим спросом. В 2013 и 2015 годах объем продаж двигателей YCC40 удваивался ежегодно.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCС40 обладают достаточно высоким моторесурсом и в основном предназначены для резервной работы.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCC401660-G31:

Основные технические характеристики YCC401660-G31:

• номинальная мощность – 1110 кВт
• резервная мощность – 1221 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 39,58 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ26, MGEP1000YI, CTG1375YU, EnergopromEFYC1250/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 12.200.000 рублей (152.500 у.е.)

 

1000 кВт-2

Для дизельных генераторов 1000 кВт, предназначенных для постоянной работы, рекомендуется 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD40 (YC12VTD), модель YCTD40TA1680-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC12VTD1680-D30.

Серия двигателей YCTD40 (YC12VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD40 (YC12VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

12-цилиндровый V-образный блок цилиндров YCTD40 имеет угол развала 60°. Такой угол является стандартным и наиболее сбалансированным решением для двигателей V12, поскольку он обеспечивает естественную равномерность вспышек в цилиндрах (каждые 60° градусов поворота коленчатого вала) и полностью уравновешивает силы и моменты инерции, сводя к минимуму вибрации двигателя.

Блок с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

Клапанный механизм (коромысла и траверсы) объединяется под общими длинными крышками клапанов на целый ряд. На двигателе YCTD40 установлены две длинные клапанные крышки – одна на левый ряд (6 цилиндров) и одна на правый ряд (6 цилиндров). Это стандартное решение Yuchai для V-образных моторов, предотвращающее лишние стыки и подтеки масла. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD40 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). На каждой шатунной шейке коленвала соосно крепятся два шатуна (от левого и правого полублоков). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой при высоких нагрузках. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherrс блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD40 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD40 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD40 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD40 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD40: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD40TA1680-G30:

Основные технические характеристики YCTD40TA1680-G30:

• номинальная мощность – 1120 кВт
• резервная мощность – 1230 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ26, MGE P1000YI, CTG 1375YU, Energoprom EFYC1250/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.200.000 рублей (177.500 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD40 (YC12VTD), модель YCTD40TA1830-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC12VTD1830-D30.

Серия двигателей YCTD40 (YC12VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD40 (YC12VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

12-цилиндровый V-образный блок цилиндров YCTD40 имеет угол развала 60°. Такой угол является стандартным и наиболее сбалансированным решением для двигателей V12, поскольку он обеспечивает естественную равномерность вспышек в цилиндрах (каждые 60° градусов поворота коленчатого вала) и полностью уравновешивает силы и моменты инерции, сводя к минимуму вибрации двигателя.

Блок с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

Клапанный механизм (коромысла и траверсы) объединяется под общими длинными крышками клапанов на целый ряд. На двигателе YCTD40 установлены две длинные клапанные крышки – одна на левый ряд (6 цилиндров) и одна на правый ряд (6 цилиндров). Это стандартное решение Yuchai для V-образных моторов, предотвращающее лишние стыки и подтеки масла. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD40 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). На каждой шатунной шейке коленвала соосно крепятся два шатуна (от левого и правого полублоков). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой при высоких нагрузках. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD40 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD40 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD40 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD40 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD40: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD40TA1830-G30:

Основные технические характеристики YCTD40TA1830-G30:

• номинальная мощность – 1220 кВт
• резервная мощность – 1342 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ26, MGE P1100YI, TSS TYc 1500TS, CTG 1500YU, Energoprom EFYC1375/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 15.200.000 рублей (190.000 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD40 (YC12VTD), модель YCTD40TA2000-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC12VTD2000-D30.

Серия двигателей YCTD40 (YC12VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD40 (YC12VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

12-цилиндровый V-образный блок цилиндров YCTD40 имеет угол развала 60°. Такой угол является стандартным и наиболее сбалансированным решением для двигателей V12, поскольку он обеспечивает естественную равномерность вспышек в цилиндрах (каждые 60° градусов поворота коленчатого вала) и полностью уравновешивает силы и моменты инерции, сводя к минимуму вибрации двигателя.

 

Блок с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

Клапанный механизм (коромысла и траверсы) объединяется под общими длинными крышками клапанов на целый ряд. На двигателе YCTD40 установлены две длинные клапанные крышки – одна на левый ряд (6 цилиндров) и одна на правый ряд (6 цилиндров). Это стандартное решение Yuchai для V-образных моторов, предотвращающее лишние стыки и подтеки масла. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD40 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD40 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). На каждой шатунной шейке коленвала соосно крепятся два шатуна (от левого и правого полублоков). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой при высоких нагрузках. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD40 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD40 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD40 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherrс блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD40 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD40 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD40 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD40 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD40: 900 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD40TA2000-G30:

Основные технические характеристики YCTD40TA2000-G30:

• номинальная мощность – 1345 кВт
• резервная мощность – 1480 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 39,2 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ26, MGE P1200YI, TSSTYc 1650TS, CTG 1650YU, Energoprom EFYC1500/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 16.200.000 рублей (202.500 у.е.)

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1320 кВт) предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD52 (YC16VTD), модель YCTD52TA2270-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC16VTD2270-D30.

Серия двигателей YCTD52 (YC16VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD52 (YC16VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD52 (YC16VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V16 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 45° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 45° либо 90°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 45° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD52 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 15°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° – 15° = 45°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD52 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло. Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 16 цилиндров.

Поверхность коленчатого вала подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD52 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD52 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD52 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD52 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD52 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD52 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD52 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD52 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD52 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD52: 1300 кВт – 1600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD52TA2270-G30:

Основные технические характеристики YCTD52TA2270-G30:

• номинальная мощность – 1520 кВт
• резервная мощность – 1672 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,26 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1300С-Т400-РМ26, MGEP1300YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт (1360 кВт) предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD52 (YC16VTD), модель YCTD52TA2270-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC16VTD2270-D30.

Серия двигателей YCTD52 (YC16VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD52 (YC16VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD52 (YC16VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V16 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 45° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 45° либо 90°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 45° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD52 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 15°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° – 15° = 45°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD52 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло. Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 16 цилиндров.

Поверхность коленчатого вала подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD52 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD52 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD52 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD52 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD52 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD52 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD52 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD52 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD52 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD52: 1300 кВт – 1600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD52TA2270-G30:

Основные технические характеристики YCTD52TA2270-G30:

• номинальная мощность – 1520 кВт
• резервная мощность – 1672 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,26 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1400С-Т400-РМ26, MGEP1400YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD52 (YC16VTD), модель YCTD52TA2510-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC16VTD2510-D30.

Серия двигателей YCTD52 (YC16VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD52 (YC16VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD52 (YC16VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V16 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 45° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 45° либо 90°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 45° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD52 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 15°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° – 15° = 45°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD52 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло.

Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 16 цилиндров.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD52 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD52 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD52 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD52 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD52 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherrс блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD52 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD52 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD52 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD52 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD52: 1300 кВт – 1600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD52TA2510-G30:

Основные технические характеристики YCTD52TA2510-G30:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1850 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,26 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ26, MGEP1500YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1600

Для дизельных генераторов 1600 кВт предназначен 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD52 (YC16VTD), модель YCTD52TA2700-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC16VTD2700-D30.

Серия двигателей YCTD52 (YC16VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в первой половине 2010-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD52 (YC16VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD52 (YC16VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V16 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 45° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 45° либо 90°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 45° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD52 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 15°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° – 15° = 45°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD52 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло.

Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 16 цилиндров.

Поверхность коленчатого вала подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD52 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD52 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD52 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD52 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD52 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherrс блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD52 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD52 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD52 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD52 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD52: 1300 кВт – 1600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD52TA2700-G30:

Основные технические характеристики YCTD52TA2700-G30:

• номинальная мощность – 1805 кВт
• резервная мощность – 1985 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 52,26 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ26, MGEP1600YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1600-2

Для дизельных генераторов 1600 кВт на постоянную работу рекомендуется 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCС80 (YC12VС), модель YCС80TA2700-G31. (YC16VTD2700-D31).

Серия двигателей YCС80 (YC12VС) была разработана в 2014 году на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения совместно с ведущими международными инженерными центрами. Этот двигатель прошел масштабные испытания на выносливость на экстремальных высотах (до 5000 метров в Тибете) и был сертифицирован Китайским классификационным обществом (CCS) для использования на крупных морских судах (водоизмещением до 8.000–12.000 тонн). В 2016 году европейское подразделение YC-Europe GmbH объявило об успешном завершении полевых испытаний и выходе этой серии двигателей на европейский рынок генераторных систем.

В основе архитектуры этой серии лежат передовые инженерные решения: электронно-управляемые насос-форсунки (EUP), индивидуальные головки блока с 4 клапанами на цилиндр и мощная арочная конструкция блока с фиксацией коренных подшипников на 4 болтах для максимальной надежности при непрерывной эксплуатации.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCC80: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCC80TA2700-G31:

Основные технические характеристики YCTD80TA2700-G31:

• номинальная мощность – 1805 кВт
• резервная мощность – 1985 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 79,17 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт предназначен 20-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD65 (YC20VTD), модель YCTD65TA3000-G30. (YC16VTD3000-D30).

Серия двигателей YCTD65 (YC20VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в 2025 году на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения.

Двигатели YCTD65 (YC20VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD65 (YC20VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V20 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 36° или 72° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 36° или 72°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 36° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD65 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 12°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° + 12° = 72°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD65 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло.

Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 20 цилиндров.

Поверхность коленчатого вала подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD65 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD65 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD65 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD65 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD65 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD65 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD65 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD65 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD65 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD65: 1800 кВт – 2000 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD65TA3000-G30:

Основные технические характеристики YCTD65TA3000-G30:

• номинальная мощность – 2005 кВт
• резервная мощность – 2206 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,3 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ26, MGEP1800YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1800-2

Для дизельных генераторов 1800 кВт на постоянную работу рекомендуется 12-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCС80 (YC12VС), модель YCС80TA3000-G31. (YC16VTD3000-D31).

Серия двигателей YCС80 (YC12VС) была разработана в 2014 году на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения совместно с ведущими международными инженерными центрами. Этот двигатель прошел масштабные испытания на выносливость на экстремальных высотах (до 5000 метров в Тибете) и был сертифицирован Китайским классификационным обществом (CCS) для использования на крупных морских судах (водоизмещением до 8.000–12.000 тонн). В 2016 году европейское подразделение YC-Europe GmbH объявило об успешном завершении полевых испытаний и выходе этой серии на европейский рынок генераторных систем.

В основе архитектуры этой серии лежат передовые инженерные решения: электронно-управляемые насос-форсунки (EUP), индивидуальные головки блока с 4 клапанами на цилиндр и мощная арочная конструкция блока с фиксацией коренных подшипников на 4 болтах для максимальной надежности при непрерывной эксплуатации.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCC80: 1400 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCC80TA3000-G31:

Основные технические характеристики YCC80TA3000-G31:

• номинальная мощность – 2005 кВт
• резервная мощность – 2206 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 79,17 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ26,

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

1800-3

Для дизельных генераторов 2000 кВт для постоянной и тяжелой работы рекомендуется 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCС105 (YC16VС), модель YCС105TA3300-G31. (YC16VTD3000-D31).

Серия двигателей YCС105 (YC16VС) была разработана в 2016 году в ответ на возросшую потребность рынка в генераторных установках для горнодобывающих предприятий, морских судов большого водоизмещения, объектов критической инфраструктуры и ЦОДов. Этот 105-литровый мотор стал китайским ответом на появление американского Cummins QSK95, объемом 95 литров.

Блок цилиндров YCC105 имеет жесткую арочную архитектуру с развитыми ребрами жесткости. Крышки коренных подшипников имеют усиленное крепление – они фиксируются 4 вертикальными и 2 боковыми стяжными болтами (6-болтовое крепление). Это сохраняет геометрию постели коленвала при экстремально высоких нагрузках.

Блок отлит из специального высокопрочного чугуна с вермикулярным графитом (CGI). В обычном чугуне микроскопические включения углерода имеют форму пластинок или чешуек с острыми краями, на которых со временем могут зародиться трещины от накопившейся усталости металла. В чугуне CGI эти включения имеют вытянутую форму и скругленные края, внешне они немного напоминают червячков. Такая форма обеспечивает намного более прочное сцепление частиц с металлической матрицей. В итоге чугун CGI по прочности превосходит обычный чугун на 45% и обладает более высокой устойчивостью к термической усталости (способностью выдерживать большое количество циклов нагрева и охлаждения без растрескивания).

Коленчатый вал изготовлен из высоколегированной стали методом горячей штамповки. Все шейки подвергаются закалке токами высокой частоты для минимизации износа.

Вместо двух турбокомпрессоров в этом двигателе использованы четыре (по два на каждый ряд цилиндров). Это обеспечивает высокую приемистость, так как четыре турбины меньшего размера раскручиваются быстрее двух больших. Двигатель способен принимать 100% нагрузки за один шаг (согласно строгим требованиям стандартов ISO 8528-5 G3 для дата-центров).

Двигатель YCC105 также оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями, которая сочетает высокую надежность и нетребовательность к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCС105: 1800 кВт – 3000 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCС105TA3000-G31:

YC – Yuchai,
C – наименовании серии двигателей,
105 – объем двигателя (105 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,

A – с промежуточным охлаждением типа «вода-воздух»
3000 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – экологический класс (Tier3, China III),

1 – индивидуальные электронные топливные насосы (EUP), 0 – Common Rail.

Основные технические характеристики YCС105TA3000-G31:

• номинальная мощность – 2005 кВт
• резервная мощность – 2206 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 105 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен 20-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCTD65 (YC20VTD), модель YCTD65TA3300-G30. (YC16VTD3300-D30).

Серия двигателей YCTD65 (YC20VTD) была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в 2025 году на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения.

Двигатели YCTD65 (YC20VTD) были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, карьерных самосвалов и экскаваторов, тяжелой спецтехники, маневровых тепловозов, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей.

Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

16-цилиндровый V-образный блок цилиндров с развитой сетчатой структурой ребержесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

V-образный блок цилиндров YCTD65 (YC20VTD) имеет угол развала 60° с целью унификации с 12-цилиндровыми двигателями младшей серии YCTD40 (YC12VTD).

В двигателях V20 воспламенение в разных цилиндрах происходит по очереди через каждые 36° или 72° поворота коленчатого вала, поэтому оптимальным углом развала для них является 36° или 72°.

Чтобы обеспечить равномерное чередование срабатывания цилиндров через каждые 36° поворота вала при угле развала в 60°, коленчатый вал YCTD65 имеет сложную «расщепленную» геометрию – шатунная шейка каждого колена физически разделена (расщеплена) на две половины.

Каждый из двух парных шатунов левого и правого ряда цилиндров сидит на своей половине шейки, которая смещена относительно другой половины на 12°. Таким образом был достигнут идеальный интервал между срабатыванием цилиндров (60° + 12° = 72°).

Расщепление шеек коленвала несколько снижает жесткость коленвала на изгиб.

Чтобы скомпенсировать возникающие из-за этого изгибающие моменты и центробежные силы, на переднем конце коленчатого вала YCTD65 установлен демпфер с массивным маховиком, погруженным в высоковязкое силиконовое масло.

Порядок чередования работы цилиндров спроектирован так, чтобы воспламенения в цилиндрах «прыгали» с передней части двигателя в заднюю и с левого борта на правый, что взаимно гасит изгибающие моменты коленвала. Также коленчатый вал получил развитую систему противовесов увеличенной массы. Коленчатый вал проходит прецизионную динамическую балансировку на заводе в сборе с маховиком и передним демпфером крутильных колебаний с использованием тензометрических или пьезоэлектрических датчиков давления.

Такая конструкция эффективно гасит резонансные крутильные колебания коленвала, возникающие из-за сложного порядка работы 20 цилиндров.

Поверхность коленчатого вала подвергается глубокому азотированию. Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD65 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 6 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

В этом двигателе один общий распределительный вал на оба ряда цилиндров, установленный в нижней части блока в развале по центру между правым и левым рядами цилиндров. Привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла.

На двигателе YCTD65 установлены индивидуальные крышки клапанов на каждый цилиндр или на пару цилиндров.

Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Такая схема традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD65 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен с применением технологии продольной бочкообразности (кронирования). На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно в единый литой модуль с корпусом масляных фильтров и жестко крепится к блоку цилиндров в его торцевой части. Такое блочно-модульное решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD65 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD65 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD65 составляет 20.000 часов.

Конструкция YCTD65 получилась очень удачной, поэтому эта серияпользуется большим спросом, в год Yuchai производит более 800 штук двигателей этой серии.

Двигатели YCTD40 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCTD65 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD65: 1800 кВт – 2000 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD65TA3300-G30:

Основные технические характеристики YCTD65TA3300-G30:

• номинальная мощность – 2205 кВт
• резервная мощность – 2426 кВт
• количество цилиндров – V20
• объем – 65,3 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ26, MGEP2000YI, TSS, CTG, Energoprom.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

2000-2

Для дизельных генераторов 2000 кВт для постоянной и тяжелой работы рекомендуется 16-цилиндровый V-образный двигатель Yuchai серии YCС105 (YC16VС), модель YCС105TA3300-G31. (YC16VTD3300-D31).

Серия двигателей YCС105 (YC16VС) была разработана в 2016 году в ответ на возросшую потребность рынка в генераторных установках для горнодобывающих предприятий, морских судов большого водоизмещения, объектов критической инфраструктуры и ЦОДов. Этот 105-литровый мотор стал китайским ответом на появление американского Cummins QSK95, объемом 95 литров.

Блок цилиндров YCC105 имеет жесткую арочную архитектуру с развитыми ребрами жесткости. Крышки коренных подшипников имеют усиленное крепление – они фиксируются 4 вертикальными и 2 боковыми стяжными болтами (6-болтовое крепление). Это сохраняет геометрию постели коленвала при экстремально высоких нагрузках.

Блок отлит из специального высокопрочного чугуна с вермикулярным графитом (CGI). В обычном чугуне микроскопические включения углерода имеют форму пластинок или чешуек с острыми краями, на которых со временем могут зародиться трещины от накопившейся усталости металла. В чугуне CGI эти включения имеют вытянутую форму и скругленные края, внешне они немного напоминают червячков. Такая форма обеспечивает намного более прочное сцепление частиц с металлической матрицей. В итоге чугун CGI по прочности превосходит обычный чугун на 45% и обладает более высокой устойчивостью к термической усталости (способностью выдерживать большое количество циклов нагрева и охлаждения без растрескивания).

Коленчатый вал изготовлен из высоколегированной стали методом горячей штамповки. Все шейки подвергаются закалке токами высокой частоты для минимизации износа.

Вместо двух турбокомпрессоров в этом двигателе использованы четыре (по два на каждый ряд цилиндров). Это обеспечивает высокую приемистость, так как четыре турбины меньшего размера раскручиваются быстрее двух больших. Двигатель способен принимать 100% нагрузки за один шаг (согласно строгим требованиям стандартов ISO 8528-5 G3 для дата-центров).

Двигатель YCC105 также оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями, которая сочетает высокую надежность и нетребовательность к качеству топлива.

Опционально двигатель может быть оснащен современной системой Common Rail от Liebherr с блоком управления Smart Injection.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCС105: 1800 кВт – 3000 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCС105TA3300-G31:

Основные технические характеристики YCС105TA3300-G31:

• номинальная мощность – 2205 кВт
• резервная мощность – 2426 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 105 л
• диаметр цилиндра – 200 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена: по запросу

 

 

SNAT (SDEC)

Компания Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd., (SNAT), ранее называвшаяся Shanghai Diesel Engine Co., Ltd., (SDEC) является одним из ведущих производителей дизельных двигателей в Китае.Штаб-квартира и основные производственные мощности SDEC расположены в Шанхае. Компания была основана в 1947 году как компания Wusong Works, в 1953 году компания освоила выпуск дизельных двигателей и была переименована в Shanghai Diesel Engine Factory. В 1993 году SDEC была преобразована в акционерную компанию.

В 1994 году SDEC стала первой компанией в Китае, получившей сертификат ISO9001.

В 2002 и 2005 годах компания SDEC была удостоена «Золотой награды за качество» за двигатель на природном газе 6CT, признанный лучшим двигателем по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей. В 2006 году SDEC была признана «Лучшим производителем двигателей» по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей.

В 2008 году контрольный пакет акций SDEC перешел к крупнейшему государственному автомобильному холдингу Китая – SAIC Motor.

SAIC является производителем автомобилей бренда Volkswagen в Китае, соответственно в SDEC, как в ее дочернем подразделении, также внедрена корпоративная система контроля качества производственных процессов и компонентов Volkswagen Group.

Завод SDEC

Во второй половине XX века компания SDEC заслужила в Китае культовую славу как главный «моторист» китайской тяжелой промышленности и спецтехники. В 1958 году компания SDEC разработала легендарный дизель модели 6135 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 135 мм), который стал первым мощным дизельным двигателем, полностью спроектированным и построенным внутри КНР. Этот мотор стал базовым стандартом для всей страны на следующие сорок лет и стоял практически на каждом китайском тяжелом грузовике, военном тягаче, речном судне и промышленном генераторе XX века.

В отличие от конкурентов (Weichai или Yuchai), которые больше ориентировались на дорожные грузовики и автобусы, SDEC захватил и монополизировал рынок тяжелой строительной и дорожной техники. На долгие года компания стала единственным поставщиком для таких гигантов, как Shantui, XCMG, Liugong и SDLG. Самые известные китайские бульдозеры (например, знаменитый Shantui SD16 и его аналоги) обязаны своей феноменальной выносливостью именно шанхайским моторам.

Со временем двигатель 6135, созданный в 1958 году, перестал удовлетворять возросшие потребности некоторых секторов экономики по выдаваемой мощности. Чтобы ускорить разработку более производительного мотора, инженеры SDEC спроектировали новый V-образный 12-цилиндровый блок (12V135), полностью унифицировав поршневую группу (диаметр 135 мм), клапанный механизм и гильзы с уже выпускавшимся рядным мотором 6135. Несколько позже появилась форсированная версия этого двигателя с увеличенным до 138 мм диаметром цилиндра (12V138). Промышленные двигатели 12V135 и 12V138 использовались для привода генераторных установок для автономного электроснабжения буровых установок, удаленных месторождений и населенных пунктов, а также для ирригационных и пожарных насосов высокой мощности. Судовые версии использовались как главные и вспомогательные дизели на речных баржах, средних рыболовецких траулерахи толкачах-буксирах. Дизель-генераторные установки с моторами SDEC получили широкое распространение в морском и речном флоте Китая и высоко ценились за способность стабильно работать на топливе низкого качества и в условиях критических нагрузок, первыми получив высшие оценки Китайского классификационного общества. Благодаря двигателям этих серий SDEC стал синонимом надежности в судовом секторе Китая.

В настоящее время компания SNAT (SDEC) является современным, высокотехнологичным предприятием, которое производит широкий ассортимент дизельных двигателей с высокой топливной экономичностью и надежностью, сочетая применение новейших технологий и пристальное внимание к качеству.

Дизельные двигатели SDEC для дизель-генераторных установок

Компетентность и высокий технологический уровень компании подтверждает то, что Mitsubishi Heavy Industries выбрала именно SDEC своим стратегическим партерном по выпуску высокомощных 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей Mitsubishi в Китае.

В год SDEC производит более 330.000 дизельных двигателей, из них около 30.000 для дизель-генераторных установок, а годовая выручка предприятия превосходит 850 миллионов долларов.

Двигатели SDEC для дизель-генераторных установок известны своей надежностью и высокой экономичностью, они рассчитаны на длительный срок службы и интенсивное использование в суровых условиях.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SNAT (SDEC): 8 кВт – 2500 кВт.

 

10

Для дизельных генераторов 10 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 3ZT1.1-G42.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе Z3.1 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC3Z1.1: 8 – 10 кВт.

Расшифровка обозначения модели 3ZT1.1-G42:

3 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,

T – турбонаддув,
1.1 – объем двигателя (1,1 л.),

T – турбонаддув,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
4 – экологический класс (Tier4, China IV),

2 – электронный регулятор скорости вращения.
Основные технические характеристики 3ZT1.1-G42:

• номинальная мощность – 12,8 кВт
• резервная мощность – 14,1 кВт
• количество цилиндров – 3
• объем – 1,1 л
• диаметр цилиндра – 78 мм
• ход поршня – 78,4 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-10С-Т400-РМ50, CTG 14SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

12

Для дизельных генераторов 12 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4Z2.3-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе 4Z2.3 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z2.3: 12 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4Z2.3-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
2.3 – объем двигателя (2,27 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4Z2.3-G21:

• номинальная мощность – 16 кВт
• резервная мощность – 17,6 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,27 л
• диаметр цилиндра – 85 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-12С-Т400-РМ50, CTG17SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4Z2.7-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе 4Z2.7 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z2.7: 15–16 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4Z2.7-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
2.7 – объем двигателя (2,7 л.),
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4Z2.7-G21:

• номинальная мощность – 22 кВт
• резервная мощность – 24 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,7 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ50, CTG 22SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4Z3.0-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе 4Z3.0 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z3.0: 18–20 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4Z3.0-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
3.0 – объем двигателя (2,7 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4Z3.0-G21:

• номинальная мощность – 27 кВт
• резервная мощность – 30 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,0 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ50, CTG 30SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4Z3.2-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе Z3.2 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z3.2: 24–30 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4Z3.2-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
3.2 – объем двигателя (3,2 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4Z3.2-G21:

• номинальная мощность – 32 кВт
• резервная мощность – 35 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,2 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ50, CTG 30SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 480.000 рублей (6.000 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4ZT3.2-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе Z3.2 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z3.2: 24–30 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4ZT3.2-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
3.2 – объем двигателя (3,2 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4ZT3.2-G21:

• номинальная мощность – 39 кВт
• резервная мощность – 43 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,2 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ50, CTG 38SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 520.000 рублей (6.500 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4ZT3.5-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе 4Z3.5 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z3.5: 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4ZT3.5-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
3.5 – объем двигателя (3,5 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4ZT3.5-G21:

• номинальная мощность – 49 кВт
• резервная мощность – 54 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,5 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ50, TSS TSd 55TS, CTG 55SD, Energo MP50S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 620.000 рублей (7.750 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4ZT4.1-G21.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе Z4.1 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z4.1: 50 кВт – 60 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4ZT4.1-G21:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
4.1 – объем двигателя (4,1 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
45 – округленная максимальная мощность в л.с.,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4ZT4.1-G21:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,1 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ50, TSS TSd 70TS, CTG 70SD, Energo MP60S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 660.000 рублей (8.250 у.е.)

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт используются двигатели SDEC серии Z, модель 4ZTAA4.1-G31.

Серия двигателей Z была создана SDEC в 2010 году совместно с английской инжиниринговой компанией Ricardo и австрийской AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

С участием английских и австрийских инженеров удалось создать компактный, мощный и долговечный современный дизельный мотор.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе Z4.1 применяется единая монолитная чугунная головка блока на все четыре цилиндра с высокой жесткостью и 2-мя клапанами на цилиндр.

Блок цилиндров отлит из специального сплава чугуна с повышенным пределом прочности. На внешних стенках блока отлита сеть ребер жесткости, форма которой была спроектирована инженерами AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA).

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Использование метода FEA позволило отказаться от утолщения стенок блока (что увеличивает вес и цену), вместо этого инженеры рассчитали оптимальную «паутину» из тонких, но жестких ребер на внешней поверхности блока. Форма ребер и их расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

В двигателе применен простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД KangDa, что позволяет мотору использовать коммерчески доступное дизельное топливо не самого высокого качества.

Для генераторных установок предпочтительнее использовать двигатели с электронным регулятором скорости вращения (G21), который обеспечивает более плавную работу двигателя и стабильную частоту электроэнергии. Двигатели c механической регулировкой (G11) хуже поддерживают стабильность частоты тока.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии Z отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SDEC 4Z4.1: 50 кВт – 60 кВт.

Расшифровка обозначения модели 4ZTAA4.1-G31:

4 – количество цилиндров,
Z – наименовании серии двигателей,
4.1 – объем двигателя (4,1 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – электронный регулятор скорости вращения.
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики 4ZTAA4.1-G31:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,1 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (64 кВт): «Азимут» АД-60С-Т400-РМ50, TSSTSd88TS, CTG88SD, EnergoMP80S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 680.000 рублей (8.500 у.е.)

 

50-2

Также для дизельных генераторов 50 кВт предназначен двигатель SDEC SC4H95D2 (4HTAA4.3-G22) серии H.

Серия SDECH была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC4H95D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 4HTAA4.3-G22.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 50 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC4H95D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
4 – объем двигателя (4,3 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
95 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC4H95D2:

• номинальная мощность – 62 кВт
• резервная мощность – 68 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ50, CTG 70SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 740.000 рублей (9.250 у.е.)

 

60-1

Для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт) предназначен двигатель SDEC SC4H115D2 (4HTAA4.3-G23) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC4H115D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 4HTAA4.3-G33.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 50 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC4H115D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
4 – объем двигателя (4,3 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
115 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC4H115D2:

• номинальная мощность – 78 кВт
• резервная мощность – 86 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (64 кВт): «Азимут» АД-64С-Т400-РМ50, CTG88SD, Fubag DSI 80 DA ES.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 780.000 рублей (9.750 у.е.)

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт используются двигатели SDEC серии H, модель SC4H140D2 (4HTAA4.3-G24).

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC4H140D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 4HTAA4.3-G34.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 50 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC4H140D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
4 – объем двигателя (4,3 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
140 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC4H140D2:

• номинальная мощность – 95 кВт
• резервная мощность – 105 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (80 кВт): «Азимут» АД-80С-Т400-РМ50, TSS TSd 110TS, Energo MP100S, CTG 110SD, Fubag DSI 100 DA ES.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 860.000 рублей (10.750 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт предназначен двигатель SDEC SC4H180D2 (4HTAA4.3-G26) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC4H180D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 4HTAA4.3-G36.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 50 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC4H180D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
4 – объем двигателя (4,3 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
160 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC4H180D2:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,3 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (100 кВт): «Азимут» АД-100С-Т400-РМ50, TSS TSd 140TS, Energo MP125S, CTG 138SD, Fubag DSI 137 DA ES, Goodmash GD138S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 860.000 рублей (10.750 у.е.)

 

108

Для дизельных генераторов 108 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC7H180D2 (6HTAA6.5-G21) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC7H180D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 6HTAA6.5-G31.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 100 кВт – 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC7H180D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
7 – объем двигателя (6,44 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
205 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC7H180D2:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: на рынке не представлены.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.180.000 рублей (14.750 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC7H205D2 (6HTAA6.5-G22) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC7H205D2, соответствующая экологическим нормам China III, называется 6HTAA6.5-G32.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями Н: 100 кВт – 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC7H205D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
7 – объем двигателя (6,44 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
205 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC7H205D2:

• номинальная мощность – 138 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (120 кВт): «Азимут» АД-120С-Т400-РМ50, TSS TSd 165TS, Energo MP150S, CTG 165SD, Fubag DSI 165 DA ES, Goodmash GD165S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.080.000 рублей (13.500 у.е.)

 

150

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC7H250D2 (6HTAA6.5-G23) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC7H250D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 6HTAA6.5-G33.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 100 кВт – 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC7H250D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
7 – объем двигателя (6,44 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
250 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC7H250D2:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (144 кВт): «Азимут» АД-150С-Т400-РМ50, TSS TSd 210TS, Energo MP180S, CTG 205SD, Fubag DSI 200 DA ES, Goodmash GD206S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

160

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC8D280D2 серии D.

В середине 1980-х годов SDEC разработала двигатель серии D6114, который фактически был копией двигателя Cummins С8.3.

В 1998 году началось многолетнее сотрудничество SDEC с австрийской инженерной компанией AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива. Именно этот период считается моментом появления современной серии D.

В 2005 году, в партнерстве с американским институтом SwRI (Southwest Research Institute) дизайн был усовершенствован: внедрена 4-клапанная система газораспределения, усилена конструкция и повышены экологические стандарты.

В 2010-х годах началось сотрудничество с японской компанией Denso, в рамках которого двигатели этой серии получили электронное управление и топливную систему CommonRail, что позволило им соответствовать нормам Euro III и Euro IV.

Конструктивно двигатель SDECD спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и нижним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Его жесткость обеспечивается за счет массивных, толстых наружных стенок, развитого оребрения и применения прочной чугунной нижней плиты-усилителя, которая связывает крышки коренных подшипников между собой в единый силовой пояс, превращая их в монолит и защищая коленвал от микросмещений при пиковых нагрузках. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях этой серии применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Нижнее расположение распредвала с приводом клапанов через штанги и коромысла, является традиционным для двигателей, предназначенных для тяжелых нагрузок при невысоких оборотах, при которых инерция длинных штанг не вносит искажений в точность работы газораспределительного механизма.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс надежности и простоты.

Шестерни привода газораспределительного механизма находятся спереди, что упрощает доступ для осмотра и замены агрегатов (например, ТНВД или водяной помпы) без снятия двигателя с рамы спецтехники. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

При разработке серии D инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Также при участии AVL была реализована концепция интегрированной модульной конструкции блока для радикального снижения количества деталей. Инженеры AVL и SwRI объединили большую часть каналов, магистралей и технологических корпусов навесного оборудования непосредственно в отливке блока. В результате количество базовых сопрягаемых деталей в серии SDEC D на 20% меньше, чем у стандартных дизелей аналогичного объема. Меньше стыков и прокладок – ниже риск утечек («трех утечек»: масла, антифриза, воздуха) и проще обслуживание.

Конструкция стала более компактной, а число компонентов уменьшилось на 20% по сравнению с традиционными двигателями.

Также, инженеры AVL оптимизировали силовые элементы блока цилиндров и головки блока, что позволило заложить огромный запас прочности. Все детали серии D изначально рассчитывались и проверялись на нагрузку в 295 кВт, хотя рабочая мощность большинства серийных моделей значительно ниже.

Для двигателей SDEC серии D инженеры AVL спроектировали новую форму камеры сгорания. В днище поршня выполнена W-образная выемка, геометрия которой рассчитана под конус распыла центральной форсунки. На такте сжатия воздушный поток, попадая в это углубление, разделяется: одна его часть закручивается у внешнего края поршня, а вторая устремляется к центральному конусу-рассекателю, формируя сложную двухзонную турбулентность. Одна часть распыленного топлива подхватывается двумя этими вихрями в воздухе (объемное смешивание), а другая часть ложится тончайшей микропленкой на прогретые металлические стенки поршня (пленочное смешивание). Затем эта пленка испаряется послойно и сгорает максимально эффективно, без образования сажи. Внедрение такой формы камеры позволило добиться более полного сгорания смеси, снизить расход топлива и уменьшить уровень дымности выхлопа.

В основном, серия двигателей SDECD предназначена для спецтехники – дорожные катки, фронтальные погрузчики, грейдеры и бульдозеры, дизельные генераторные установки.

Благодаря доработкам AVL и SwRI, двигатель получил репутацию агрегата с огромным ресурсом (до 800 000 км), благодаря чему стал одним из самых тиражируемых дизелей в своем классе. Всего за двадцать лет было выпущено более 1.000.000 моторов этой серии.

В двигателе SDECD, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии D отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями D: 160 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC8D280D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
8 – объем двигателя (8,27 л.),
D – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
280 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC8D280D2:

• номинальная мощность – 185 кВт
• резервная мощность – 204 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,27 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ50, TSS TSd 220TS, Energo MP 200S, CTG 220SD, Fubag DSI 220 DA ES, Goodmash GD220S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.)

 

200

Для дизельных генераторов 200 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC9D340D2 (6DTAA8.9-G23) серии D.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6DTAA8.9-G33.

В середине 1980-х годов SDEC разработала двигатель серии D6114, который фактически был копией двигателя Cummins L8.9.

В 1998 году началось многолетнее сотрудничество SDEC с австрийской инженерной компанией AVL.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива. Именно этот период считается моментом появления современной серии D.

В 2005 году, в партнерстве с американским институтом SwRI (Southwest Research Institute) дизайн был усовершенствован: внедрена 4-клапанная система газораспределения, усилена конструкция и повышены экологические стандарты.

В 2010-х годах началось сотрудничество с японской компанией Denso, в рамках которого двигатели этой серии получили электронное управление и топливную систему CommonRail, что позволило им соответствовать нормам Euro III и Euro IV.

Конструктивно двигатель SDECD спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и нижним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Его жесткость обеспечивается за счет массивных, толстых наружных стенок, развитого оребрения и применения прочной чугунной нижней плиты-усилителя, которая связывает крышки коренных подшипников между собой в единый силовой пояс, превращая их в монолит и защищая коленвал от микросмещений при пиковых нагрузках. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях этой серии применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Нижнее расположение распредвала с приводом клапанов через штанги и коромысла, является традиционным для двигателей, предназначенных для тяжелых нагрузок при невысоких оборотах, при которых инерция длинных штанг не вносит искажений в точность работы газораспределительного механизма.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс надежности и простоты.

Шестерни привода газораспределительного механизма находятся спереди, что упрощает доступ для осмотра и замены агрегатов (например, ТНВД или водяной помпы) без снятия двигателя с рамы спецтехники. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

При разработке серии D инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Также при участии AVL была реализована концепция интегрированной модульной конструкции блока для радикального снижения количества деталей. Инженеры AVL и SwRI объединили большую часть каналов, магистралей и технологических корпусов навесного оборудования непосредственно в отливке блока. В результате количество базовых сопрягаемых деталей в серии SDEC D на 20% меньше, чем у стандартных дизелей аналогичного объема. Меньше стыков и прокладок – ниже риск утечек («трех утечек»: масла, антифриза, воздуха) и проще обслуживание.

Конструкция стала более компактной, а число компонентов уменьшилось на 20% по сравнению с традиционными двигателями.

Также, инженеры AVL оптимизировали силовые элементы блока цилиндров и головки блока, что позволило заложить огромный запас прочности. Все детали серии D изначально рассчитывались и проверялись на нагрузку в 295 кВт, хотя рабочая мощность большинства серийных моделей значительно ниже.

Для двигателей SDEC серии D инженеры AVL спроектировали новую форму камеры сгорания. В днище поршня выполнена W-образная выемка, геометрия которой рассчитана под конус распыла центральной форсунки. На такте сжатия воздушный поток, попадая в это углубление, разделяется: одна его часть закручивается у внешнего края поршня, а вторая устремляется к центральному конусу-рассекателю, формируя сложную двухзонную турбулентность. Одна часть распыленного топлива подхватывается двумя этими вихрями в воздухе (объемное смешивание), а другая часть ложится тончайшей микропленкой на прогретые металлические стенки поршня (пленочное смешивание). Затем эта пленка испаряется послойно и сгорает максимально эффективно, без образования сажи. Внедрение такой формы камеры позволило добиться более полного сгорания смеси, снизить расход топлива и уменьшить уровень дымности выхлопа.

В основном, серия двигателей SDECD предназначена для спецтехники – дорожные катки, фронтальные погрузчики, грейдеры и бульдозеры, дизельные генераторные установки.

Благодаря доработкам AVL и SwRI, двигатель получил репутацию агрегата с огромным ресурсом (до 800 000 км), благодаря чему стал одним из самых тиражируемых дизелей в своем классе. Всего за двадцать лет было выпущено более 1.000.000 моторов этой серии.

В двигателе SDECD, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии D отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями D: 160 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC9D340D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
9 – объем двигателя (8,82 л.),
D – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
340 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC9D340D2:

• номинальная мощность – 228 кВт
• резервная мощность – 255 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,82 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (200 кВт): «Азимут» АД-200С-Т400-РМ50, TSS TSd 275TS, Energo MP250S, CTG 275SD, Fubag DSI 275 DA ES, Goodmash GD275S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.620.000 рублей (20.250 у.е.)

 

250-1

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC12E420D2 (6ETAA11.8-G22) серии E.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6ETAA11.8-G32

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-Benz OM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDEC E спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC12E420D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
12 – объем двигателя (11,8 л.),
E – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
420 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC12E420D2 (6ETAA11.8-G22):

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ50, TSS TSd 350TS, Energo MP315S, CTG 330SD, Fubag DSI 340 DA ES, Goodmash GD344S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.820.000 рублей (22.750 у.е.)

 

250-2

Для дизельных генераторов 250 кВт также предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC13G420D2 серии G.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

В 1960-1980-е годы двигатель 6135 стал главным силовым агрегатом страны, он устанавливался на первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, став «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-236/238 в СССР или Cummins C8.3 в США.

Двигатель 6135 был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

В 1990 году серия 6135 была модернизирована и получила новое название G128.

Современная серия двигателей SDECG является четвертой по счету модернизацией двигателей 6135 (G128), которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

В двигатели серии G использованы три раздельные головки блока цилиндров на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое лучше подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 6135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы три парные головки блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 6135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (6135 / G128).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G – это дефорсированные моторы большого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями SDECG: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC13G420D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
13 – объем двигателя (12,88 л.),
G – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
420 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC13G420D2:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

300-1

Для дизельных генераторов 300 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC13E500D2 (6ETAA12.8-G22) серии E.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6ETAA12.8-G32

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-BenzOM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDECE спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC13E500D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
12 – объем двигателя (12,8 л.),
E – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
500 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC13E500D2 (6ETAA12.8-G22?):

• номинальная мощность – 339 кВт
• резервная мощность – 373 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,8 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (300 кВт): «Азимут» АД-300С-Т400-РМ50, TSS TSd 410TS, CTG 400SD, Fubag DSI 415 DA ES, Goodmash GD413S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

300-2

Для дизельных генераторов 300 кВт также предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC15G500D2, серии G.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

В 1960-1980-е годы двигатель 6135 стал главным силовым агрегатом страны, он устанавливался на первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, став «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-236/238 в СССР или Cummins C8.3 в США.

Двигатель 6135 был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

В 1990 году серия 6135 была модернизирована и получила новое название G128.

Современная серия двигателей SDECG является четвертой по счету модернизацией двигателей 6135 (G128), которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

В двигатели серии G использованы три раздельные головки блока цилиндров на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое лучше подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 6135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы три парные головки блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 6135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (6135 / G128).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G – это дефорсированные моторы большого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями SDEC G: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC15G500D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
15 – объем двигателя (14,2 л.),
G – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
500 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC15G500D2:

• номинальная мощность – 340 кВт
• резервная мощность – 373 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,2 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (300 кВт): «Азимут» АД-300С-Т400-РМ50, Energo MP500S, Goodmash GD413S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

320

Для дизельных генераторов 320 кВт используются 6-цилиндровые двигатели SDEC SC13E550D2 (6ETAA12.8-G22) серии E.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6ETAA12.8-G32

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-BenzOM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDECE спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC13E550D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
13 – объем двигателя (12,8 л.),
E – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
420 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC13E550D2 (6ETAA12.8-G32):

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,8 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (320 кВт): «Азимут» АД-320С-Т400-РМ50, TSS TSd 440TS, CTG 440SD, Goodmash GD440S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

400-1

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC 6ETAA12.8-G310 серии E.

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-BenzOM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDECE спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Версии двигателей более высокого экологического класса комплектуются современной аккумуляторной системой CommonRail.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6ETAA12.8-G310:

6 – количество цилиндров,
E – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,

AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,

12.8 – объем двигателя,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
10 – индекс мощности.

Основные технические характеристики 6ETAA12.8-G310):

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,8 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50, Energo MP500S, Goodmash GD550S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

 

Топливная система – механический рядный топливный насос Bosch с электронным управлением, что обеспечивает неприхотливость мотора к качеству топлива.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6ETAA12.8-G31

 

400-2

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель SDEC SC25G690D2 серии G.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 12V135 появился в 1960 году, как логическое развитие этой платформы. Китайской экономике и флоту требовалось удвоение мощности, и инженеры SDEC пошли по классическому пути: соединили две поршневые группы от модели 6135 на одном коленчатом валу в V-образном блоке.

В 1960-1980-е годы двигатели 6135 и 12V135 стали главными силовыми агрегатами страны, они устанавливались на рыболовные суда, самоходные баржи, первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, и стали «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор 12V135 стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-850 в СССР или Cummins VTA28 в США.

Он был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

Современная серия двигателей SDECG (25G / 27G) является четвертой по счету модернизацией двигателей 12V135, которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

12-цилиндровые двигатели серии G (25G / 27G) имеют V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, шесть раздельных головок блока на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое оптимально подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах. Двигатели 25G (25,8 л.) имеют ход поршня 150 мм, 27G (26,6 л.) – 155 мм.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 12V135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы шесть парных головок блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 12V135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (12V135).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G(25G/ 27G) – это дефорсированные моторыбольшого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G (25G / 27G) отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 12-цилиндровыми двигателями SDECG (25G / 27G): 360 кВт – 550 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC25G690D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
25 – объем двигателя (25,8 л.),
G – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
690 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC25G690D2:

• номинальная мощность – 459 кВт
• резервная мощность – 505 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50, TSS TSd 550TS, CTG 550SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.300.000 рублей (41.250 у.е.)

 

400-3

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен современный и более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G36 (SC25K) серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G36:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
6 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G36:

• номинальная мощность – 460 кВт
• резервная мощность – 506 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50-2.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

500-1

Для дизельных генераторов 500 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель SDEC SC27G830D2 серии G.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 12GTAA27-G32.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 12V135 появился в 1960 году, как логическое развитие этой платформы. Китайской экономике и флоту требовалось удвоение мощности, и инженеры SDEC пошли по классическому пути: соединили две поршневые группы от модели 6135 на одном коленчатом валу в V-образном блоке.

В 1960-1980-е годы двигатели 6135 и 12V135 стали главными силовыми агрегатами страны, они устанавливались на рыболовные суда, самоходные баржи, первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, и стали «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор 12V135 стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-850 в СССР или Cummins VTA28 в США.

Он был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

Современная серия двигателей SDECG (25G / 27G) является четвертой по счету модернизацией двигателей 12V135, которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

12-цилиндровые двигатели серии G (25G / 27G) имеют V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, шесть раздельных головок блока на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое оптимально подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах. Двигатели 25G (25,8 л.) имеют ход поршня 150 мм, 27G (26,6 л.) – 155 мм.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 12V135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы шесть парных головок блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 12V135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (12V135).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G(25G/ 27G) – это дефорсированные моторыбольшого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G (25G / 27G) отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 12-цилиндровыми двигателями SDECG (25G / 27G): 360 кВт – 550 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC27G830D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
27 – объем двигателя (26,6 л.),
G – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
830 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC27G830D2:

• номинальная мощность – 562 кВт
• резервная мощность – 610 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (500 кВт): «Азимут» АД-500С-Т400-РМ50, TSS TSd 690TS, CTG 700SD, Goodmash G688SD, Energo MP625S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

500-2

Для дизельных генераторов 500 кВт также предназначен современный и более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G34 (SC25K)серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G34:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
6 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G34:

• номинальная мощность – 572 кВт
• резервная мощность – 629 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ50-2.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.000.000 рублей (62.500 у.е.)

 

550-1

Для дизельных генераторов 550 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель SDEC SC27G900D2 серии G.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 12GTAA27-G31.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 12V135 появился в 1960 году, как логическое развитие этой платформы. Китайской экономике и флоту требовалось удвоение мощности, и инженеры SDEC пошли по классическому пути: соединили две поршневые группы от модели 6135 на одном коленчатом валу в V-образном блоке.

В 1960-1980-е годы двигатели 6135 и 12V135 стали главными силовыми агрегатами страны, они устанавливались на рыболовные суда, самоходные баржи, первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, и стали «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор 12V135 стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-850 в СССР или Cummins VTA28 в США.

Он был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

Современная серия двигателей SDECG (25G / 27G) является четвертой по счету модернизацией двигателей 12V135, которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

12-цилиндровые двигатели серии G (25G / 27G) имеют V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, шесть раздельных головок блока на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое оптимально подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах. Двигатели 25G (25,8 л.) имеют ход поршня 150 мм, 27G (26,6 л.) – 155 мм.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 12V135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы шесть парных головок блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 12V135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (12V135).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G(25G/ 27G) – это дефорсированные моторыбольшого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов.

Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G (25G / 27G) отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 12-цилиндровыми двигателями SDECG (25G / 27G): 360 кВт – 550 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC27G900D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
27 – объем двигателя (26,6 л.),
G – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
900 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC27G900D2:

• номинальная мощность – 602 кВт
• резервная мощность – 662 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-550С-Т400-РМ50, TSS TSd755TS, CTG 755SD, Goodmash G756SD, Energo MP688S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.200.000 рублей (65.000 у.е.)

 

550-2

Для дизельных генераторов 560 кВт также предназначен современный и более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G33 (SC25K)серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G33:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
6 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G33:

• номинальная мощность – 572 кВт
• резервная мощность – 629 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-560С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.200.000 рублей (65.000 у.е.)

 

600-1

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G32 (SC25K990D2)серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G32:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G32:

• номинальная мощность – 685 кВт
• резервная мощность – 754 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ50, TSS TSd 825TS, CTG 825SD, Goodmash G825SD, Energo MP750S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.500.000 рублей (68.750 у.е.)

 

600-2

Для дизельных генераторов 600 кВт также предназначен более ресурсный двигатель SDEC SC33W990D2 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 10 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC33W990D2:

SC – SDEC,

33 – объем двигателя (32,8 л.)
W – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
990 – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
35 – объем двигателя (35,1 л.),
D – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – экологический класс (Tier2, ChinaII).
Основные технические характеристики SC33W990D2:

• номинальная мощность – 660 кВт
• резервная мощность – 726 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 32,8 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.500.000 рублей (93.750 у.е.)

 

640-1

Для дизельных генераторов 640 кВт используются 6-цилиндровые двигатели SDEC серии K, модель 6KTAA25-G31.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G31:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
1 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G31:

• номинальная мощность – 728 кВт
• резервная мощность – 800 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (640 кВт – 660 кВт): «Азимут» АД-640С-Т400-РМ50, TSS TSd 880TS, CTG 880SD, Goodmash G908SD, Energo MP825S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

 

640-2

Для дизельных генераторов 640 кВт также предназначен более ресурсный двигатель SDEC SC33W1150D2 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 10 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC33W990D2:

SC – SDEC,

33 – объем двигателя (32,8 л.)
W – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
990 – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
35 – объем двигателя (35,1 л.),
D – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
2 – экологический класс (Tier2, ChinaII).
Основные технические характеристики SC33W990D2:

• номинальная мощность – 782 кВт
• резервная мощность – 860 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 32,8 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.000.000 рублей (100.000 у.е.)

 

720

Для дизельных генераторов 720 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель 6KTAA25-G320 серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G320:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
20 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G320:

• номинальная мощность – 820 кВт
• резервная мощность – 902 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт – 728 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ50, TSS TSd 1000TS, CTG 1000SD, Goodmash G1000SD, Energo MP910S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

720-2

Для дизельных генераторов 720 кВт также предназначен более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC модель 6WTAA35-G32 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 4 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6WTAA35-G32:

6 – количество цилиндров,
W – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
35 – объем двигателя (35,1 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6WTAA35-G32:

• номинальная мощность – 818 кВт
• резервная мощность – 900 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,1 л
• диаметр цилиндра – 186 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (720 кВт): «Азимут» АД-720С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.200.000 рублей (111.500 у.е.)

 

800-1

Для дизельных генераторов 800 кВт используются 6-цилиндровые двигатели SDEC серии K, модель 6KTAA25-G321.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G321:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
21 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G321:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): «Азимут» АД-800С-Т400-РМ50, TSS TSd 1100TS, CTG 1100SD, Goodmash G1100SD, Energo MP1000S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

800-2

Для дизельных генераторов 800 кВт также предназначен более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC модель 6WTAA35-G31 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 4 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6WTAA35-G31:

6 – количество цилиндров,
W – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
35 – объем двигателя (35,1 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6WTAA35-G31:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 970 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,1 л
• диаметр цилиндра – 186 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (800 кВт): «Азимут» АД-800С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 10.200.000 рублей (112.750 у.е.)

 

1000

Для дизельных генераторов 1000 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель 6WTAA35-G311 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 4 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6WTAA35-G311:

6 – количество цилиндров,
W – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
35 – объем двигателя (35,1 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6WTAA35-G311:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 970 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,1 л
• диаметр цилиндра – 186 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ50, TSS TSd 1375TS, CTG 1375SD, Goodmash G1375SD, Energo MP1250S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

 

1000-2

Для дизельных генераторов 1000 кВт для постоянной работы рекомендуется более ресурсный 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G36 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G36:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
6 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G36:

• номинальная мощность – 1280 кВт
• резервная мощность – 1410 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1000 кВт): «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 13.200.000 рублей (165.000 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторов 1100 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G36 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G36:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
5 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G36:

• номинальная мощность – 1280 кВт
• резервная мощность – 1410 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1100 кВт): «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.400.000 рублей (187.000 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторов 1200 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G35 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G35:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
5 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G35:

• номинальная мощность – 1420 кВт
• резервная мощность – 1560 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1250 кВт): «Азимут» АД-1250С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 14.400.000 рублей (180.000 у.е.)

 

1300

Для дизельных генераторов 1300 кВт (1320 кВт) предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G34 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G34:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
4 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G34:

• номинальная мощность – 1560 кВт
• резервная мощность – 1720 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1320 кВт): «Азимут» АД-1320С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 15.400.000 рублей (192.500 у.е.)

 

1400

Для дизельных генераторов 1400 кВт (1360 кВт) предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G34 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины Borg Warner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G34:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
4 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G34:

• номинальная мощность – 1560 кВт
• резервная мощность – 1720 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (1320 кВт): «Азимут» АД-1360С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 15.400.000 рублей (192.500 у.е.)

 

1500

Для дизельных генераторов 1500 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G33 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G33:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
3 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G33:

• номинальная мощность – 1720 кВт
• резервная мощность – 1890 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 16.400.000 рублей (205.000 у.е.)

 

1600

Для дизельных генераторов 1600 кВт предназначен 12-цилиндровый двигатель SDEC модель 12KTA58-G32 серии K58 (12VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

12-цилиндровые двигатели серии К58 имеют рядную V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува (Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины Borg Warner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G32:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G32:

• номинальная мощность – 1850 кВт
• резервная мощность – 2035 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 17.400.000 рублей (217.500 у.е.)

 

1800

Для дизельных генераторов 1800 кВт предназначены 12-цилиндровый двигатель SDEC 12KTA58-G31 серии K58 (12VK) и 16-цилиндровый двигатель 16KTA76-G34 серии K76 (16VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К58 / K76 имеют рядную V-образную компоновку с углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K58 / K76 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K58 / K76 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины Borg Warner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K58 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K58: 1000 кВт – 1800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 12KTA58-G31:

12 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
58 – объем двигателя (57,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 12KTA58-G31:

• номинальная мощность – 2020 кВт
• резервная мощность – 2210 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 57,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 17.400.000 рублей (217.500 у.е.)

 

Расшифровка обозначения модели 16KTA76-G34:

16 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
76 – объем двигателя (76,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, China III).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 16KTA76-G34:

• номинальная мощность – 2010 кВт
• резервная мощность – 2210 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 76,3 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ51.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 19.400.000 рублей (242.500 у.е.)

 

2000

Для дизельных генераторов 2000 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель 16KTA76-G33 серии K76 (16VK).

Серия двигателей K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC. Сначала в 2015 году появилась 6-цилиндровая серия двигателей KTA25, дальнейшим развитием этой платформы стали 12-цилиндровые двигатели KTA58 (12VK) и 16-цилиндровые флагманы KTA76 (16VK), которые появились в 2023 году.

При создании базовой серии 6-цилиндровых двигателей KTA25, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора Mitsubishi S6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

16-цилиндровые двигатели серии К76 имеют V-образную компоновку с углом развала 60^º, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K76 применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – по два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом на каждый ряд цилиндров. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована исследовательским центром с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K76 используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины Borg Warner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K76 отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K76: 1800 кВт – 2500 кВт.

Расшифровка обозначения модели 16KTA76-G33:

16 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
76 – объем двигателя (76,3 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, China III).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 16KTA76-G33:

• номинальная мощность – 2250 кВт
• резервная мощность – 2500 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 76,3 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ51.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 20.400.000 рублей (255.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ II

К этой подгруппе относятся дизельные генераторы на базе двигателей китайских национальных брендов (Wandi, YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong и др.), которые пользуются в самом Китае большой популярностью и занимают значительную долю рынка, но пока еще мало известны в других странах. В основном эти моторы предназначены для консервативной китайской глубинки, где для техники более востребованы простота, высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей. Как правило, эти двигатели производятся на относительно небольших или средних по китайским меркам предприятиях, которые уступают по масштабам производства машиностроительным гигантам (FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC) и поэтому не располагают научно-техническим потенциалом для разработки собственных принципиально новых платформ.

В социалистическом Китае конструкторская документация и технологии производства не являлись собственностью отдельных предприятий. Они принадлежали государству, которое передавало их сразу нескольким заводам в разных регионах страны. Такой подход к организации производства сокращал затраты на НИОКР и способствовал унификации деталей и запасных частей. Это обеспечивало значительную экономию при масштабировании за счет сокращения номенклатуры компонентов. В результате заводы независимо друг от друга выпускали практически идентичные моторы по единым общенациональным чертежам, благодаря чему им требовались совершенно одинаковые прокладки, форсунки, поршни, радиаторы и другие комплектующие.

В связи с этим в основе конструкции двигателей всех производителей небольшого и среднего размера лежат всего несколько заимствованных платформ, разработанных более крупными компаниями. После первоначальной локализации производства на своих заводах эти базовые модели затем прошли несколько этапов модернизации, которая проводилась уже силами собственных инженерных центров.

• Дизельные генераторы от 8 кВт до 24 кВт построены на базе модернизированных версий двух легких короткоходных моторов 480 – 485 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм), которые были разработаны в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В 1980-х годах эти платформы были модернизированы при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации они были переведены на прямой впрыск, получили новую конструкцию головки блока цилиндров и новую форму камеры сгорания.
• Дизельные генераторы от 30 кВт до 60 кВт производят на основе моторов, ставших развитием легкого длинноходного двигателя 495 – 4100 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 95–100 мм, ход поршня – 115 мм), который тоже был разработан Шанхайским институтом и прошел последующую модернизацию при участии Ricardo PLC.
• Для дизельных генераторов от 60 кВт до 160 кВт применяются двигатели, которые базируются на платформе 4105 – 6105 с более массивным блоком цилиндров (4–6 цилиндров, диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 125 мм). Эта платформа была целиком разработана компанией Ricardo PLC в 1980-х годах по заказу Министерства машиностроения Китая.
• Дизельные электростанции от 200 до 320 кВт выпускают на базе двигателей 6126 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня – 130–155 мм) и 6127 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 127 мм, ход поршня – 165 мм) – это конструкторский задел компаний Weichai и Steyr. В середине 1980-х годов австрийская Steyr продала Китаю лицензию на свои двигатели, после чего их производство было развернуто на заводе Weichai.
• Для дизельных генераторных установок от 300 кВт и выше используются тяжелые двигатели, которые конструктивно являются аналогами либо моторов SDEC серии G: 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–155 мм) либо Wuxi Power 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

 

 

Wandi

Компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd., основанная в 1956 году – это один из старейших, наиболее авторитетных и узкоспециализированных машиностроительных заводов Китая.

Предприятие специализируется на производстве исключительно на производстве индустриальных двигателей высокой мощности под брендом Wandi (Wudong)для дизельных генераторных установок, буровых установок и пожарных мотопомп.

Предприятие входит в топ-10 производителей двигателей внутреннего сгорания КНР и включено в список 500 крупнейших машиностроительных заводов страны.

Завод занимает площадь более 68 тыс. кв. метров, коллектив насчитывает более 500 человек, а годовая выручка составляет около 80 миллионов долларов.

До 1994 года компаниябыла классическим социалистическим госпредприятием, называлась – Государственный машиностроительный завод Уси и полностью контролировалась Министерством машиностроения КНР.

В 1994 году завод был реорганизован в акционерное общество. Часть акций была распределена, но контролирующий пакет всё ещё оставался у государства через структуры местных муниципальных инвестиционных фондов.

В январе 2008 года государство полностью вышло из капитала компании, продав все свои («красные») государственные акции.

Начиная с 2008 года и по настоящее время, Wuxi Power является полностью частной компанией с уникальной для Китая формой собственности – предприятием владеет широкий круг ключевых сотрудников компании.

Основной пакет акций (около 89%) принадлежит материнскому холдингу Wuxi Wandi Power Group Co., Ltd., бенефициарами которого являются топ-менеджеры, ведущие конструкторы и инженеры самого завода. Остальные акции распределены между физическими лицами – ветеранами предприятия.

Высокий уровень инженерных и технологических компетенций компании Wuxi Power подтверждает тот факт, что компания Cummins выбрала ее партнером в совместном предприятии Wuxi Vane Wheel Engineering Co., Ltd. Это предприятие специализируется на прецизионном вакуумном литье колес турбин из жаропрочных никелевых сплавов и поставляет эти компоненты турбин Cummins / Holset.

Wuxi Power до сих пор часто ошибочно называют «государственным заводом» из-за полувекового социалистического фундамента и консервативного стиля управления. Компания успешно работает в стратегическом секторе (энергобезопасность, госрезервы, пожарные системы) и являются одним из важнейших поставщиков для государственных объектов Китая. Дизельные генераторы с моторами бренда Wandi используется на крупных инфраструктурных объектах, таких как аэропорты Пекина, Шанхая и в метро Шэньчжэня.

Дизельные двигатели Wandi

Исторически компания Wuxi Power развивала свои собственные уникальные платформы двигателей с диаметром цилиндра 138 мм: 6-цилиндровые моторы 6138 и 12-цилиндровые 12V138.

Блоки цилиндров Wuxi Power (диаметр цилиндра – 138 мм) имеют большее расстояние между осями цилиндров и более массивны, чем блоки цилиндров SDEC (диаметр цилиндра – 135 мм). Благодаря своей массивности двигатели Wuxi Power обладают большой механической прочностью и надежностью. За счёт большой толщины стенок блока, массивного коленвала и тяжелых литых элементов эти моторы очень долговечны. Однако, при сопоставимой с моторами SDEC мощности, они имеют более высокую материалоемкость и стоимость, поэтому они получили меньшую известность и распространенность, чем моторы SDEC.

Дизельные генераторы с двигателями Wandi подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Wandi: 360 кВт – 2000 кВт.

 

400

Для дизельных генераторных установок мощностью 400 кВт предназначен двигатель Wandi WD269TAD45, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD269E3TAD45.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch типа P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD269TAD45:

Основные технические характеристики WD269TAD45:

• номинальная мощность – 465 кВт
• резервная мощность – 512 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,9 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

500

Для дизельных генераторных установок мощностью 500 кВт предназначен двигатель Wandi WD269TAD56, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD269E3TAD56.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD269TAD56:

Основные технические характеристики WD269TAD56:

• номинальная мощность – 562 кВт
• резервная мощность – 618 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,9 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

550

Для дизельных генераторных установок мощностью 550 кВт предназначен двигатель Wandi WD287TAD61, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD287E3TAD61.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD287TAD61:

Основные технические характеристики WD287TAD61:

• номинальная мощность – 628 кВт
• резервная мощность – 691 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,7 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

600-1

Для дизельных генераторных установок мощностью 600 кВт предназначен двигатель Wandi WD287TAD68, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD287E3TAD68.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD287TAD68:

Основные технические характеристики WD287TAD68:

• номинальная мощность – 698 кВт
• резервная мощность – 767 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,7 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

600-2

Для дизельных генераторных установок мощностью 600 кВт также предназначен более ресурсный двигатель Wandi WD360TAD73, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD68.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD68:

Основные технические характеристики WD360TAD68:

• номинальная мощность – 698 кВт
• резервная мощность – 768 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 32,7 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

640

Для дизельных генераторных установок мощностью 640 кВт предназначен двигатель Wandi WD360TAD73, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD73.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD73:

Основные технические характеристики WD360TAD73:

• номинальная мощность – 738 кВт
• резервная мощность – 812 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 32,7 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

720

Для дизельных генераторных установок мощностью 720 кВт предназначен двигатель Wandi WD360TAD82, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD82.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD82:

Основные технические характеристики WD360TAD82:

• номинальная мощность – 828 кВт
• резервная мощность – 911 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 32,7 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.800.000 рублей (97.500 у.е.)

 

800

Для дизельных генераторных установок мощностью 800 кВт предназначен двигатель Wandi WD360TAD88, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD88.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD88:

Основные технические характеристики WD360TAD88:

• номинальная мощность – 898 кВт
• резервная мощность – 988 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 32,7 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.400.000 рублей (105.000 у.е.)

 

1000

Для дизельных генераторных установок мощностью 1000 кВт предназначен двигатель Wandi WD360TAD110, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD110.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD110:

Основные технические характеристики WD360TAD110:

• номинальная мощность – 1128 кВт
• резервная мощность – 1240 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 35,9 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.400.000 рублей (117.500 у.е.)

 

1100

Для дизельных генераторных установок мощностью 1100 кВт предназначен двигатель Wandi WD360TAD120, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD120.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD120:

Основные технические характеристики WD360TAD120:

• номинальная мощность – 1218 кВт
• резервная мощность – 1340 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 35,9 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1100С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 9.800.000 рублей (122.500 у.е.)

 

1200

Для дизельных генераторных установок мощностью 1200 кВт (1180 кВт) предназначен двигатель Wandi WD360TAD130, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD130.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD130:

Основные технические характеристики WD360TAD130:

• номинальная мощность – 1308 кВт
• резервная мощность – 1439 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 35,9 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1200С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 10.600.000 рублей (132.500 у.е.)

 

1500

Для дизельных генераторных установок мощностью 1500 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Wandi WD628E3TWD168, серии LEIQING.

Флагманская серия 12-ти и 16-цилиндровых двигателей LEIQING высокой мощности была выпущена в 2021 году. Эта серия двигателей была разработана совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.

Блок цилиндров двигателей LEIQING (диаметр цилиндра 160 мм или 170 мм, ход поршня 195 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LEIQING нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами – он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На флагманских моторах LEIQING реализована передовая система Twin Turbo, состоящая из четырех (по два на каждый ряд цилиндров) последовательно-импульсных турбокомпрессоров Holset (разработанных совместно с Wuxi Cummins Turbo Technologies).

На моторах LEIQING реализована система четырех последовательно-импульсных турбокомпрессоров последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset).

Выпускной коллектор LEIQING разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LEIQING применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LEIQING отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LEIQING V16: 1500 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD628E3TWD168:

Основные технические характеристики WD628E3TWD168:

• номинальная мощность – 1680 кВт
• резервная мощность – 1848 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 62,73 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1500С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ по запросу

 

1600

Для дизельных генераторных установок мощностью 1640 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Wandi WD628E3TWD182, серии LEIQING.

Флагманская серия 12-ти и 16-цилиндровых двигателей LEIQING высокой мощности была выпущена в 2021 году. Эта серия двигателей была разработана совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.

Блок цилиндров двигателей LEIQING (диаметр цилиндра 160 мм или 170 мм, ход поршня 195 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LEIQING нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами – он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На флагманских моторах LEIQING реализована передовая система Twin Turbo, состоящая из четырех (по два на каждый ряд цилиндров) последовательно-импульсных турбокомпрессоров Holset (разработанных совместно с Wuxi Cummins Turbo Technologies).

На моторах LEIQING реализована система четырех последовательно-импульсных турбокомпрессоров последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset).

Выпускной коллектор LEIQING разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LEIQING применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LEIQING отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LEIQING V16: 1500 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD628E3TWD182:

Основные технические характеристики WD628E3TWD182:

• номинальная мощность – 1820 кВт
• резервная мощность – 2002 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 62,73 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1600С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ по запросу

 

1800

Для дизельных генераторных установок мощностью 1820 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Wandi WD628E3TWD201, серии LEIQING.

Флагманская серия 12-ти и 16-цилиндровых двигателей LEIQING высокой мощности была выпущена в 2021 году. Эта серия двигателей была разработана совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.

Блок цилиндров двигателей LEIQING (диаметр цилиндра 160 мм или 170 мм, ход поршня 195 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LEIQING нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами – он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На флагманских моторах LEIQING реализована передовая система Twin Turbo, состоящая из четырех (по два на каждый ряд цилиндров) последовательно-импульсных турбокомпрессоров Holset (разработанных совместно с Wuxi Cummins Turbo Technologies).

На моторах LEIQING реализована система четырех последовательно-импульсных турбокомпрессоров последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset).

Выпускной коллектор LEIQING разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LEIQING применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LEIQING отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LEIQING V16: 1500 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD628E3TWD201:

Основные технические характеристики WD628E3TWD201:

• номинальная мощность – 2018 кВт
• резервная мощность – 2220 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 62,73 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1800С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ по запросу

 

 

2000

Для дизельных генераторных установок мощностью 2000 кВт предназначен 16-цилиндровый двигатель Wandi WD708E3TWD222, серии LEIQING.

Флагманская серия 12-ти и 16-цилиндровых двигателей LEIQING высокой мощности была выпущена в 2021 году. Эта серия двигателей была разработана совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.

Блок цилиндров двигателей LEIQING (диаметр цилиндра 160 мм или 170 мм, ход поршня 195 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LEIQING нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами – он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На флагманских моторах LEIQING реализована передовая система Twin Turbo, состоящая из четырех (по два на каждый ряд цилиндров) последовательно-импульсных турбокомпрессоров Holset (разработанных совместно с Wuxi Cummins Turbo Technologies).

На моторах LEIQING реализована система четырех последовательно-импульсных турбокомпрессоров последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset).

Выпускной коллектор LEIQING разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LEIQING применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LEIQING отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LEIQING V16: 1500 кВт – 2200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD708E3TWD222:

Основные технические характеристики WD708E3TWD222:

• номинальная мощность – 2220 кВт
• резервная мощность – 2442 кВт
• количество цилиндров – V16
• объем – 62,73 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 195 мм
• моторесурс* – 16.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-2000С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ по запросу

 

 

YTO

YTO Group Corporation – китайский производитель техники для сельского хозяйства и строительства, часть многопрофильного машиностроительного конгломерата Sinomach. Компания была основана в 1955 и стала крупнейшим в Китае производителем тракторов. Без преувеличения тракторы YTO, в то время называвшиеся Dongfanghong (Алеющий Восток), произвели техническую революцию в аграрном секторе, сыграли ключевую роль в победе над голодом в Китае, и помогли обеспечить продовольствием более миллиарда человек.

С конвейера завода YTO в китайском Лояне (Luoyang) каждые три минуты сходит новый трактор. Всего компания производит в год около 120.000 тракторов и занимает 30% рынка в Китае.

Для выхода на европейские рынки, YTO в 2011 году приобрела французского производителя тракторов McCormick France SAS и создала европейский научно-исследовательский центр.

С 2021 года YTO освоила выпуск линейки моделей полностью автономных беспилотных тракторов, что вошло в десятку лучших научных достижений Китая в области интеллектуального производства.

YTO стала первой публичной компанией в сфере производства сельскохозяйственной техники в Китае, акции которой котируются на Шанхайской и Гонконгской фондовых биржах.

Трактора YTO на площади перед проходной завода

Производством дизельных двигателей занимается дочерняя компания YTO Power.

За все время своего существования компания YTO Power поставила на рынок более 3,1 миллиона дизельных двигателей, ежегодно компания производит около 140.000 дизельных двигателей как для своей продукции, так и для сторонних компаний. Выручка компании YTO Power превышает 1,7 млрд. долларов в год.

Конструкция легких двигателей YTO базируется на инженерных решениях, заложенных еще британской компанией Ricardo PLC, но сейчас исходные двигатели и технологии производства значительно модернизированы, что позволило добиться впечатляющих результатов по увеличению прочности и надежности этих моторов.

Двигатели YTO для электрогенераторных установок известны своей простотой и механической надёжностью, они оснащены улучшенными системами охлаждения и наддува, которые обеспечивают стабильную работу в экстремальных климатических условиях, от морозных высокогорных районов Тибета и до жарких тропических островов.

Двигатели YTO регулярно подвергаются испытаниям на 2000 часов непрерывной работы, с перерывами только на техническое обслуживание, что гарантирует высокую надежность.

YTO самостоятельно обеспечивает всю производственную цепочку (от литья до окончательной сборки), поэтому розничные цены и стоимость обслуживания техники YTO зачастую значительно ниже, чем у аналогичных брендов.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YTO: 24 кВт – 320 кВт.

 

24

Для дизельного генератора 24 кВт предназначен двигатель YTO YTN4040-23N.

Двигатель YTN4 является современной модернизированной версией мотора 495 (4100). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Вместо мокрых гильз диаметром 95 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 107 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм), удлиненный на 5 мм ход поршня, прямой впрыск и новую геометрию рубашки охлаждения. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Была также модернизирована форма литья 8-клапанной чугунной головки блока – впускные каналы получили спиралевидный профиль для создания вихревого потока, а посадочные колодцы форсунок перепроектировали так, чтобы распылитель стоял максимально вертикально и строго по центру тороидальной камеры сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

В нижнюю часть блока цилиндров, прямо под масляную магистраль, установлены стационарные форсунки-жиклеры, которые непрерывно подают струю масла на юбку и внутреннюю часть поршня. Масляное охлаждение поршней позволяет эффективно отводить тепло из самых горячих точек двигателя, что защищает поршни от прогара, а компрессионные кольца от закоксовывания при продолжительной работе.

Масляный радиатор выполнен не в виде отдельного узла, а интегрирован непосредственно в блок цилиндров, что уменьшило количество соединений и минимизировало риск внезапного падения давления масла из-за разгерметизации магистрали.

Наследием Ricardo является также относительно большой рабочий объем двигателя YTO YTN4 – 3,62 литра, по сравнению с аналогичными по мощности моторами Weichai WP2.3 (2,3 л.), Yuchai YCV2.5 (2.5 л) и SDEC Z (2,3 – 3,2 л.). Соответственно все детали этого двигателя подвергаются относительно меньшим удельным нагрузкам, что способствует его долговечности.

Двигатели YTN4 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YTN4 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов YTO YTN4: 24 кВт – 55 кВт.

Основные технические характеристики YTN4040-23N:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,62 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут».

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт предназначен двигатель YTO YTN4044-23N, для генераторных установок 32 кВт – YTO YTN4054-23N

Двигатель YTN4 является современной модернизированной версией мотора 495 (4100). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Вместо мокрых гильз диаметром 95 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 107 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм), удлиненный на 5 мм ход поршня, прямой впрыск и новую геометрию рубашки охлаждения. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Была также модернизирована форма литья 8-клапанной чугунной головки блока – впускные каналы получили спиралевидный профиль для создания вихревого потока, а посадочные колодцы форсунок перепроектировали так, чтобы распылитель стоял максимально вертикально и строго по центру тороидальной камеры сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

В нижнюю часть блока цилиндров, прямо под масляную магистраль, установлены стационарные форсунки-жиклеры, которые непрерывно подают струю масла на юбку и внутреннюю часть поршня. Масляное охлаждение поршней позволяет эффективно отводить тепло из самых горячих точек двигателя, что защищает поршни от прогара, а компрессионные кольца от закоксовывания при продолжительной работе.

Масляный радиатор выполнен не в виде отдельного узла, а интегрирован непосредственно в блок цилиндров, что уменьшило количество соединений и минимизировало риск внезапного падения давления масла из-за разгерметизации магистрали.

Наследием Ricardo является также относительно большой рабочий объем двигателя YTO YTN4 – 3,62 литра, по сравнению с аналогичными по мощности моторами Weichai WP2.3 (2,3 л.), Yuchai YCV2.5 (2.5 л) и SDEC Z (2,3 – 3,2 л.). Соответственно все детали этого двигателя подвергаются относительно меньшим удельным нагрузкам, что способствует его долговечности.

Двигатели YTN4 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YTN4 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов YTO YTN4: 24 кВт – 55 кВт.

Основные технические характеристики YTN4044-23N / YTN4054-23N:

• номинальная мощность – 34 кВт / 36 кВт
• резервная мощность – 37 кВт / 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,62 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 480.000 рублей (6.000 у.е.)

 

40

Для дизельного генератора 40 кВт предназначен двигатель YTO YTN4068-23Z.

Двигатель YTN4 является современной модернизированной версией мотора 495 (4100). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Вместо мокрых гильз диаметром 95 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 107 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм), удлиненный на 5 мм ход поршня, прямой впрыск и новую геометрию рубашки охлаждения. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Была также модернизирована форма литья 8-клапанной чугунной головки блока – впускные каналы получили спиралевидный профиль для создания вихревого потока, а посадочные колодцы форсунок перепроектировали так, чтобы распылитель стоял максимально вертикально и строго по центру тороидальной камеры сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

В нижнюю часть блока цилиндров, прямо под масляную магистраль, установлены стационарные форсунки-жиклеры, которые непрерывно подают струю масла на юбку и внутреннюю часть поршня. Масляное охлаждение поршней позволяет эффективно отводить тепло из самых горячих точек двигателя, что защищает поршни от прогара, а компрессионные кольца от закоксовывания при продолжительной работе.

Масляный радиатор выполнен не в виде отдельного узла, а интегрирован непосредственно в блок цилиндров, что уменьшило количество соединений и минимизировало риск внезапного падения давления масла из-за разгерметизации магистрали.

Наследием Ricardo является также относительно большой рабочий объем двигателя YTO YTN4 – 3,62 литра, по сравнению с аналогичными по мощности моторами Weichai WP2.3 (2,3 л.), Yuchai YCV2.5 (2.5 л) и SDEC Z (2,3 – 3,2 л.). Соответственно все детали этого двигателя подвергаются относительно меньшим удельным нагрузкам, что способствует его долговечности.

Двигатели YTN4 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YTN4 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов YTO YTN4: 24 кВт – 55 кВт.

Основные технические характеристики YTN4068-23Z:

• номинальная мощность – 48 кВт
• резервная мощность – 53 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,62 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 520.000 рублей (6.500 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт предназначен двигатель YTO YTN4088-23T, для генераторных установок 55 кВт – YTO YTN4092-23T.

Двигатель YTN4 является современной модернизированной версией мотора 495 (4100). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Вместо мокрых гильз диаметром 95 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 107 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм), удлиненный на 5 мм ход поршня, прямой впрыск и новую геометрию рубашки охлаждения. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Была также модернизирована форма литья 8-клапанной чугунной головки блока – впускные каналы получили спиралевидный профиль для создания вихревого потока, а посадочные колодцы форсунок перепроектировали так, чтобы распылитель стоял максимально вертикально и строго по центру тороидальной камеры сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

В нижнюю часть блока цилиндров, прямо под масляную магистраль, установлены стационарные форсунки-жиклеры, которые непрерывно подают струю масла на юбку и внутреннюю часть поршня. Масляное охлаждение поршней позволяет эффективно отводить тепло из самых горячих точек двигателя, что защищает поршни от прогара, а компрессионные кольца от закоксовывания при продолжительной работе.

Масляный радиатор выполнен не в виде отдельного узла, а интегрирован непосредственно в блок цилиндров, что уменьшило количество соединений и минимизировало риск внезапного падения давления масла из-за разгерметизации магистрали.

Наследием Ricardo является также относительно большой рабочий объем двигателя YTO YTN4 – 3,62 литра, по сравнению с аналогичными по мощности моторами Weichai WP2.3 (2,3 л.), Yuchai YCV2.5 (2.5 л) и SDEC Z (2,3 – 3,2 л.). Соответственно все детали этого двигателя подвергаются относительно меньшим удельным нагрузкам, что способствует его долговечности.

Двигатели YTN4 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями YTN4 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов YTO YTN4: 24 кВт – 55 кВт.

Основные технические характеристики YTN4044-88T / YTN4054-92T:

• номинальная мощность – 60 кВт / 66 кВт
• резервная мощность – 62 кВт / 68 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,62 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 580.000 рублей (7.250 у.е.)

 

60

Для дизельного генератора 60 кВт (64 кВт) используется двигатель YTO LR4A3L-D.

Двигатель LR4A является современной модификацией двигателя предыдущего поколения LR4105 (Ricardo R4105). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить плотность мощности.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR4A производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR4A отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR4A: 60 кВт – 64 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR4A3L-D:

Основные технические характеристики LR4A3L-D:

• номинальная мощность – 75 кВт
• резервная мощность – 82 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,33 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 880.000 рублей (11.000 у.е.)

 

80

Для дизельного генератора 80 кВт используется 4-цилиндровый двигатель YTO LR4M3L-D (LR4110).

Двигатель LR4M является современной модернизированной версией мотора Ricardo R4105. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 2,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 110 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR4M производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR4M отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR4M: 80 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя:

Основные технические характеристики YTO LR4M3L-D:

• номинальная мощность – 88 кВт
• резервная мощность – 97 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 920.000 рублей (11.500 у.е.)

 

100

Для дизельного генератора 100 кВт используется 4-цилиндровый двигатель YTO LR4M3L-D88 (LR4110).

Двигатель LR4M является современной модернизированной версией мотора Ricardo R4105. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 2,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 110 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR4M производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR4M отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 4-секционный топливный насос высокого давления (производства заводов Longbeng или Bhap) с электронным регулятором скорости вращения. Этот насос обладает долгим сроком службы, высокой надежностью и неприхотлив к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR4M: 80 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR4M3L-D88:

Основные технические характеристики YTO LR4M3L-D88:

• номинальная мощность – 110 кВт
• резервная мощность – 121 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,75 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.000.000 рублей (12.500 у.е.)

 

120

Для дизельных генераторов 120 кВт используется 6-цилиндровый двигатель YTO LR6B3L-D (LR6108).

Двигатель LR6B является современной модернизированной версией мотора Ricardo R6105 (LR6105). От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 3,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 108 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR6B производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6B отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR6B: 120 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR6B3L-D:

Основные технические характеристики YTO LR6B3L-D:

• номинальная мощность – 138 кВт
• резервная мощность – 152 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,87 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.160.000 рублей (14.500 у.е.)

 

150

Для дизельного генератора 150 кВт используется двигатель YTO LR6M3L-D (LR6110).

Двигатель LR6M является современной модернизированной версией мотора Ricardo R6105. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 2,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 110 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR6M производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6M отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR6M: 150 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR6M3L-D:

Основные технические характеристики YTO LR6M3L-D:

• номинальная мощность – 165 кВт
• резервная мощность – 180 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа LR6 (6110)используется для двигателей номинальной мощностью от 165 кВт до 178 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.240.000 рублей (15.500 у.е.)

 

160

Для дизельного генератора 160 кВт используется двигатель YTO LR6M3L-D196.

Двигатель LR6M является современной модернизированной версией мотора Ricardo R6105. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 2,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 110 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR6M производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6M отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR6M: 150 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR6M3L-D196:

Основные технические характеристики LR6M3L-D196:

• номинальная мощность – 178 кВт
• резервная мощность – 196 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа LR6 (6110)используется для двигателей номинальной мощностью от 165 кВт до 178 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.320.000 рублей (16.500 у.е.)

 

200

Для дизельного генератора 200 кВт используется двигатель YTO YM6H4L-D.

Двигатель YM6H4L-D конструктивно является аналогом мотора Weichai WP10 (WP10D264E200).

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Расшифровка обозначения двигателя YM6H4L-D:

Основные технические характеристики YM6H4L-D:

• номинальная мощность – 220 кВт
• резервная мощность – 258 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа YM6 используется для двигателей номинальной мощностью от 220 кВт до 280 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.580.000 рублей (19.750 у.е.)

 

250

Для дизельного генератора 250 кВт используется двигатель YTO.

Двигатель YM6S4LF-D конструктивно является аналогом мотора Weichai WP10 (WP10D320E200).

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Расшифровка обозначения двигателя YM6S4LF-D:

Основные технические характеристики YM6S4LF-D:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа YM6 используется для двигателей номинальной мощностью от 220 кВт до 280 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.680.000 рублей (21.000 у.е.)

 

300

Для дизельного генератора 300 кВт используется двигатель YTO YM6S9L-DB.

Двигатель YM6S9L-DB является современной модернизированной версией мотора Steyr WD618. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Новый двигатель получил развитую геометрию внешних диагональных ребер жесткости. Также были усилены приливы (постели) коренных подшипников коленчатого вала. Это значительно повысило жесткость блока, что снизило уровень вибраций, позволило увеличить давление сгорания и мощность двигателя.

Был установлен более современный малоинерционный турбокомпрессор с перепускным клапаном (Westgate), который быстрее выходит на рабочее давление при резком старте генератора под нагрузкой.

Был установлен новый воздухо-воздушный охладитель (интеркулер) большей производительности, что существенно снизило температуру подаваемого в цилиндры воздуха и увеличило его плотность. Также это существенно понизило температуру выхлопных газов, что увеличило ресурс клапанной группы.

Была изменена схема циркуляции антифриза в блоке - направление потока от водяного насоса переориентировали так, чтобы холодная жидкость сначала омывала наиболее горячую зону – верхний тепловой пояс гильзы и межклапанные перемычки раздельных головок цилиндров. Также были применены современные фторкаучуковые уплотнительные кольца гильз, исключающие протечки масла и антифриза.

YTO внедрила измененную тороидальную камеру сгорания и впускные каналы спиральной формы, которые закручивают воздух, создавая идеальный вихревой поток. Вместе с многоточечными форсунками со сверхмалыми отверстиями распыла это позволило добиться практически бездымного сгорания и значительно снизить удельный расход топлива

Двигатели LR6S производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6S отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Расшифровка обозначения двигателя YM6S9L-DB:

Основные технические характеристики YM6S9L-DB:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,596 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 2.240.000 рублей (28.000 у.е.)

 

320

Для дизельного генератора 320 кВт используется двигатель YTO YM6S9LF-D.

Двигатель YM6S9L-DB является современной модернизированной версией мотора Steyr WD618. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Новый двигатель получил развитую геометрию внешних диагональных ребер жесткости. Также были усилены приливы (постели) коренных подшипников коленчатого вала. Это значительно повысило жесткость блока, что снизило уровень вибраций, позволило увеличить давление сгорания и мощность двигателя.

Был установлен более современный малоинерционный турбокомпрессор с перепускным клапаном (Westgate), который быстрее выходит на рабочее давление при резком старте генератора под нагрузкой.

Был установлен новый воздухо-воздушный охладитель (интеркулер) большей производительности, что существенно снизило температуру подаваемого в цилиндры воздуха и увеличило его плотность. Также это существенно понизило температуру выхлопных газов, что увеличило ресурс клапанной группы.

Была изменена схема циркуляции антифриза в блоке - направление потока от водяного насоса переориентировали так, чтобы холодная жидкость сначала омывала наиболее горячую зону – верхний тепловой пояс гильзы и межклапанные перемычки раздельных головок цилиндров. Также были применены современные фторкаучуковые уплотнительные кольца гильз, исключающие протечки масла и антифриза.

YTO внедрила измененную тороидальную камеру сгорания и впускные каналы спиральной формы, которые закручивают воздух, создавая идеальный вихревой поток. Вместе с многоточечными форсунками со сверхмалыми отверстиями распыла это позволило добиться практически бездымного сгорания и значительно снизить удельный расход топлива

Двигатели LR6S производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6S отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Расшифровка обозначения двигателя YM6S9LF-DB:

Основные технические характеристики YM6S9LF-DB:

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,596 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 10.000 моточасов.

Платформа YM6 используется для двигателей номинальной мощностью от 320 кВт до 368 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности:

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 2.840.000 рублей (35.500 у.е.)

 

 

Quanchai

Компания Quanchai Power (Anhui Quanchai Engine Co., Ltd.) — среднее по китайским меркам предприятие, основанное в 1949 году, в провинции Аньхой, известное своими исследованиями и разработками, производством и продажей дизельных двигателей для электрогенераторов, сельскохозяйственной, строительной техники и легких грузовиков.

Quanchai производит в год более 400 тысяч многоцилиндровых двигателей мощностью от 2 кВт до 235 кВт, выручка компании превышает 500 миллионов долларов в год, на предприятии занято более 3000 сотрудников, а акции торгуются на Шанхайской фондовой бирже.

Завод Anhui Quanchai Engine

Предприятие входит в ТОП-20 крупнейших производственных предприятий провинции Аньхой и признано национальным высокотехнологичным предприятием, демонстрирующим технологические инновации, благодаря собственным R&D разработкам и запатентованным технологиям, компания является субъектом в области интеллектуальной собственности в Китае. В последние годы компания активно инвестирует в «умное производство», используя на своих линиях промышленных роботов и облачные технологии для контроля качества.

Производство дизельных двигателей Quanchai

Quanchai является одним из лидеров по производству двигателей для вилочных дизельных погрузчиков, что является свидетельством высокой надежности этих моторов. Производители погрузчиков используют только качественные моторы с большим ресурсом для своей техники, ведь такая техника должна работать безотказно, непрерывно, но протяжении многих лет, день за днем безостановочно обслуживая перевалку грузов на складах и заводах. Поэтому важным критерием надежности бренда двигателя является его широкое использование популярными брендами дизельных погрузчиков.

Ведущий производитель вилочных погрузчиков в Китае, компания HELI, использует именно двигатели Quanchai для своего модельного ряда погрузчиков небольшой и средней грузоподъемности.

Конструктивно младшие серии двигателей Quanchai являются современными модернизированными версиями моторов, разработанных в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Архитектура старших серий также базируется совместных на инженерных разработках этого института и британской компании Ricardo PLC.

В отличие от мелких сборочных предприятий (Weifang – Ricardo), Quanchai, как производитель промышленного масштаба, имеет развитую систему контроля качества и сертификации (ISO9001, TS16949), что обеспечивает повторяемость характеристик и отсутствие критических дефектов на производстве.

Компания Quanchai проводит выборочные испытания своих двигателей, сошедших с конвейера - случайным образом выбранный двигатель должен под нагрузкой пройти без отказов не менее 2000 часов, что является очень достойным результатом.

Двигатели Quanchai, несмотря на меньшую известность по сравнению с крупными брендами, интересны, как экономичный и практичный вариант мотора с хорошими характеристиками, длительным сроком службы и широкой доступностью взаимозаменяемых деталей.

Дизельные генераторы с двигателями Quanchai подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Quanchai: 10 кВт – 64 кВт.

 

10

Для дизельных генераторов 10 кВт применяется двигатель Quanchai QC480D (ранее модель этого двигателя называлась N480D).

Двигатель QC480D является современной версией тракторного двигателя 480, разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: блок цилиндров с мокрыми гильзами, распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

Впрыск двигателя 480 был с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC480D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC480D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC480D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC480D: 10 кВт

Расшифровка обозначения QC480D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
80 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC480D:

• номинальная мощность – 12,7 кВт
• резервная мощность – 14,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,809 л
• диаметр цилиндра – 80 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-10С-Т400-РМ5, TSS TQc 12TS.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 310.000 рублей (3.875 у.е.)

 

12

Для дизельных генераторов 12 кВт применяется двигатель Quanchai QC485D (ранее модель этого двигателя называлась N480D).

Двигатель QC485D является современной версией тракторного двигателя 485, разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: блок цилиндров с мокрыми гильзами, распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

Впрыск двигателя 485 был с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC485D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC485D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC485D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC485D: 12 кВт

Расшифровка обозначения QC485D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
85 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC485D:

• номинальная мощность – 15,3 кВт
• резервная мощность – 17,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,156 л
• диаметр цилиндра – 85 мм
• ход поршня – 95 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-12С-Т400-РМ5, TSS TQc 18TS.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 320.000 рублей (4.000 у.е.)

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт применяется двигатели QC490BD и QC490D (ранее эти модели назывались N490BD и N490D).

Оба двигателя являются современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Двигатель QC490D (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 105 мм) имеет увеличенный на 5 мм ход поршня. Для этого был увеличен радиус кривошипа на (2,5 мм) и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 105 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Принципиальная конструкция обоих моторов QC490BD и QC490D стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: блок цилиндров с мокрыми гильзами из специального износостойкого легированного чугуна, распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

Система впрыска исходного двигателя 490 была с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированные моторы QC490BD и QC490D перешли на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC490BD и QC490D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC490BD и QC490D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями QC490BD и QC490D: 15 кВт – 16 кВт.

Расшифровка обозначения QC490BD:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
90 – диаметр цилиндра (мм),
B – ход поршня 100 мм,
D – тип для дизельных генераторов.
Основные технические характеристики QC490BD:

• номинальная мощность – 20,5 кВт
• резервная мощность – 22,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,544 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Расшифровка обозначения QC490D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
90 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC490D:

• номинальная мощность – 21,5 кВт
• резервная мощность – 23,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,672 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ5, TSS TQc 22TS.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 340.000 рублей (4.250 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт применяется двигатель QC493D (ранее модель этого двигателя называлась N493D).

Двигатель QC493D является развитием автомобильного (грузового) двигателя Isuzu 4JB1. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, блок цилиндров с сухими тонкостенными гильзами из специального износостойкого легированного чугуна, который по плотности и твердости превосходит металл самого блока, распредвал расположенный в нижней части двигателя, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр на весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположенный на переднем торце блока.

В отличие от предшественника в этом моторе был на 2 мм укорочен ход поршня, что снизило линейную скорость движения и инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Модель QC493D (N493D) спроектирована по схеме прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что снижает риски локального термического перегрева и растрескивания перемычек головки блока цилиндров при длительной работе на большой нагрузке. Внедрение прямого впрыска в сочетании с камерой сгорания особой формы позволило значительно снизить удельный расход топлива до 235 г/кВт·ч по сравнению с традиционными тракторными моторами.

Долговременный ресурс и стойкость к износу достигнуты за счет применения современных конструкционных материалов. Блок отливается из серого модифицированного чугуна марки HT250, что защищает геометрию цилиндров от термической эллипсности и деформаций кручения. Верхние компрессионные кольца имеют износостойкое хромосодержащее покрытие, предотвращающее разгерметизацию камеры сгорания, а применение многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечивает надежную герметичность газового стыка.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC493D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC493D: 20 кВт.

Расшифровка обозначения QC493D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
93 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC493D:

• номинальная мощность – 22,5 кВт
• резервная мощность – 25,0 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,716 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Платформа 493 используется для двигателей номинальной мощностью от 22,5 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q30.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 370.000 рублей (4.625 у.е.)

 

20-2

Для дизельных генераторов 20 кВт также применяется двигатель QC498D.

Двигатель QC498D является современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

В отличие от предшественника, двигатель QC498D вместо мокрых гильз диаметром 90 мм с толщиной стенки 5 мм (посадочный диаметр 100 мм) получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 103 мм) с толщиной стенки 2 мм. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Впрыск исходного двигателя 490 был с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC498D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC498D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC498D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC498D: 20 кВт.

Расшифровка обозначения QC498D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
93 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC498D:

• номинальная мощность – 25 кВт
• резервная мощность – 28 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,168 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Платформа 498 используется для двигателей номинальной мощностью 22,5 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q30.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

24-1

Для дизельных генераторов 24 кВт применяется двигатель QC498BD.

Двигатель QC498BD является современной версией тракторного длинноходного двигателя 495 (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

В отличие от предшественника, двигатель QC498BD вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм). Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Впрыск исходного двигателя 495 был с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC498BD перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC498BD было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC498BD подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC498BD: 24 кВт – 26 кВт.

Расшифровка обозначения QC498BD:

Основные технические характеристики QC498BD:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 35 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,47 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q30.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

24-2

Также для дизельных генераторов 24 кВт применяется двигатель QC4102D (ранее модель этого двигателя называлась 4102D).

Двигатель QC4102D является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100, (диаметр цилиндра 95 / 100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

По сравнению с исходным 495 мотором, двигатель QC4102BD вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы (толщина стенки 3 мм) диаметром 102 мм (посадочный диаметр 108 мм). Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Сухие гильзы запрессовываются в цельную литую рубашку расточенную непосредственно внутри блока цилиндров и передают тепло сгорания через прямой контакт металла с металлом. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Также был увеличен ход поршня со 115 мм до 118 мм. Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Система впрыска исходного двигателя 495 была с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC4102D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC4102D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC4102D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC4102D: 24 кВт.

Расшифровка обозначения QC4102D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
102 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC4102D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,857 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Платформа 102 используется для двигателей номинальной мощностью 30 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q35.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт применяется двигатель QC4105D (ранее модель этого двигателя называлась 4105D).

Двигатель QC4105D является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100, (диаметр цилиндра 95 / 100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

По сравнению с исходным 495 мотором, двигатель QC4105D вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы (толщина стенки 2 мм) диаметром 105 мм (посадочный диаметр 109 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цельную литую рубашку расточенную непосредственно внутри блока цилиндров и передают тепло сгорания через прямой контакт металла с металлом. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Также был увеличен ход поршня со 115 мм до 118 мм. Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Система впрыска двигателя 495 была с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC4105D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC4105D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC4105D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC4105D: 30 кВт.

Расшифровка обозначения QC4105D:

QC – Quanchai,
4 – количество цилиндров,
105 – диаметр цилиндра (мм),
D – тип для дизельных генераторов.

Основные технические характеристики QC4105D:

• номинальная мощность – 34,5 кВт
• резервная мощность – 38 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q42.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт применяется двигатель QC498ZD с турбонаддувом (литера Z).

Двигатель QC498ZD является современной версией тракторного длинноходного двигателя 495 (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

В отличие от предшественника, двигатель QC498ZD вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 98 мм (посадочный диаметр 101 мм). Переход на сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров и позволило снимать больше механической мощности с единицы объема. Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Впрыск исходного двигателя 495 был с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC498ZD перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC498ZD было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC498ZD подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC498ZD: 40 кВт.

Расшифровка обозначения QC498ZD:

Основные технические характеристики QC498ZD:

• номинальная мощность – 49 кВт
• резервная мощность – 54 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,47 л
• диаметр цилиндра – 98 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ5, Arken ARK-Q50.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт применяется двигатель QC4105ZD (ранее модель этого двигателя называлась 4105ZD).

Двигатель QC4105ZD является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100, (диаметр цилиндра 95 / 100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

По сравнению с исходным 495 мотором, двигатель QC4105ZD вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы (толщина стенки 2 мм) диаметром 105 мм (посадочный диаметр 109 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цельную литую рубашку расточенную непосредственно внутри блока цилиндров и передают тепло сгорания через прямой контакт металла с металлом. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Также был увеличен ход поршня со 115 мм до 118 мм. Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Система впрыска двигателя 495 была с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC4105ZD перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC4105ZD было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC4105ZD подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC4105ZD: 50 кВт.

Расшифровка обозначения QC4105ZD:

Основные технические характеристики QC4105ZD:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ нет данных.

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт) применяется двигатель QC4108ZLD (ранее модель этого двигателя называлась 4108ZLD).

Двигатель QC4108ZD является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100, (диаметр цилиндра 95 / 100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Принципиальная конструкция этого мотора стандартна для большинства малолитражных промышленных моторов: распредвал расположен в нижней части двигателя, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единая головка с двумя клапанами на каждый цилиндр закрывает весь блок цилиндров, что повышает общую жесткость конструкции и обеспечивает герметичность газового стыка, каскад шестерен привода ГРМ расположен на переднем торце блока.

По сравнению с исходным 495 мотором, двигатель QC4108D вместо мокрых гильз диаметром 95 мм (посадочный диаметр 109 мм) получил сухие тонкостенные гильзы (толщина стенки 2 мм) диаметром 108 мм (посадочный диаметр 111 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цельную литую рубашку расточенную непосредственно внутри блока цилиндров и передают тепло сгорания через прямой контакт металла с металлом. Поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом, что исключает риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца.

Также был увеличен ход поршня со 115 мм до 118 мм. Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Система впрыска двигателя 495 была с вихревой камерой, что снижало ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивало более тихую и плавную работу, но затрудняло холодный запуск и часто становилось причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания терялось на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор QC4108D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива до 245–249 г/кВт*ч.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя QC4108D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и баббитового напыления) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Quanchai QC4108ZD подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем QC4108ZD: 64 кВт.

Расшифровка обозначения QC4108ZLD:

Основные технические характеристики QC4108ZLD:

• номинальная мощность – 80 кВт
• резервная мощность – 88 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,324 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 10.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ нет данных.

 

 

Azimut Pro Maxx – Yunnei

Холдинговая компания Yunnan Yunnei Power Group Co., Ltd. с 1956 года специализируется на производстве двигателей внутреннего сгорания. В состав холдинга входят три дочерние компании:

• Kunming Yunnei Power – штаб-квартира и основное операционное подразделение, которое занимается производством дизельных двигателей для коммерческого (грузовики, автобусы) и легкового транспорта (SUV, пикапы).
• Chengdu Yunnei Power – центр по производству, разработке и исследованиям двигателей на природном газе.
• Shandong Yunnei Power – производитель двигателей для внедорожной техники, тракторов, комбайнов, погрузчиков и дизельных генераторов.

Ежегодно Yunnei Power производит около 200.000 двигателей для пассажирского и легкого коммерческого транспорта и около 150.000 тысяч промышленных двигателей, выручка компании превышает 4,7 млрд. юаней (645 млн. долл.).

Завод Shangdong Yunnei

Сочетание привлекательной цены и хорошего качества обеспечило высокую популярность двигателей Shandong Yunnei среди китайских производителей легкой сельскохозяйственной техники, погрузчиков, мотопомп и дизель-генераторных установок.

Например, дизельные двигатели Yunnei широко используют такие известные бренды дизельных погрузчиков как GROS, Yugong, Shanlin, Fukai, Boulder.

В то время, как компании «большой тройки», Weichai, Yuchai и SDEC, соревнуются в «тяжелой весовой категории», разрабатывают и выпускают суперсовременные и высокотехнологичные мощные 8, 10, 12 и 16-цилиндровые дизели, такие компании, как Yunnei, обеспечивают простыми, надежными и неприхотливыми рабочими моторами миллионную армию китайских дизельных погрузчиков и другой спецтехники, которая непрерывно работает в реальных секторах китайской экономики, там, где приоритетом является именно практичность, а не громкое имя бренда.

Дизельные генераторы с двигателями Yunnei обладают хорошим уровнем надежности и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Quanchai: 16 кВт – 100 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов 16 кВт применяется двигатель Azimut Pro Maxx 4D254M18 – Yunnei YN25ANJ18 серии YN25.

Двигатель YN25 является современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» YN25 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

Вместо мокрых гильз диаметром 90 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 100 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 90 мм (посадочный диаметр 93,2 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на тонкие сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров. Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Повышенная жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Двигатель YN25 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN25 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN25 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN25 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN25: 16 кВт.

Расшифровка обозначения YN25ANJ18:

YN – Yunnei,
25 – объем двигателя (2,54 л.),
A – серия двигателей,
N – атмосферный,
J – промышленного назначения,

18 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN25ANJ18:

• номинальная мощность – 18 кВт
• резервная мощность – 20 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,544 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN25 (490) используется для двигателей номинальной мощностью от 18 кВт до 21 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ14, Vector AD-16Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 335.000 рублей (4.190 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов 20 кВт применяется двигатель Azimut Pro Maxx 4D267M25 – Yunnei YN27BNJ25 серии YN27.

Двигатель YN27 является современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» YN27 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

Вместо мокрых гильз диаметром 90 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 100 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 90 мм (посадочный диаметр 93,2 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на тонкие сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров. Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Повышенная жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Двигатель YN27 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 105 мм) получил удлиненный на 5 мм ход поршня. Для этого был увеличен радиус кривошипа на (2,5 мм) и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 105 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Двигатель YN27 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN27 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN27 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN27 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN27: 20 кВт – 24 кВт.

Расшифровка обозначения YN27BNJ25:

YN – Yunnei,
27 – объем двигателя (2,67 л.),
B – серия двигателей,
N – атмосферный,
J – промышленного назначения,

25 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN27BNJ25:

• номинальная мощность – 25 кВт
• резервная мощность – 27,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,67 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN27 (495) используется для двигателей номинальной мощностью от 25 кВт до 38 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ14, Vector AD-20Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 355.000 рублей (4.440 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов 24 кВт применяется турбированный двигатель Azimut Pro Maxx 4DT267M30 – Yunnei YN27BZJ30 серии YN27.

Двигатель YN27 является современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» YN27 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

Вместо мокрых гильз диаметром 90 мм с толстыми стенками (посадочный диаметр 100 мм), двигатель получил сухие тонкостенные гильзы диаметром 90 мм (посадочный диаметр 93,2 мм). Сухие гильзы запрессовываются в цилиндры, расточенные непосредственно в теле блока, поэтому внешние стенки гильз не имеют прямого контакта с антифризом. Это позволило полностью исключить риск кавитационной эрозии и риск протечки антифриза в масло через уплотнительные кольца. Переход на тонкие сухие гильзы меньшего посадочного диаметра позволил увеличить толщину перемычек между цилиндрами, что значительно повысило общую жесткость блока цилиндров. Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Повышенная жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Двигатель YN27 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня 105 мм) получил удлиненный на 5 мм ход поршня. Для этого был увеличен радиус кривошипа на (2,5 мм) и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход был увеличен до 105 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Двигатель YN27 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN27 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN27 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN27 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN27: 20 кВт – 24 кВт.

Расшифровка обозначения YN27BZJ30:

YN – Yunnei,
27 – объем двигателя (2,67 л.),
B – серия двигателей,
Z – турбонаддув,
J – промышленного назначения,

30 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN27BZJ30:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,67 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN27 (495) используется для двигателей номинальной мощностью от 25 кВт до 38 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ14, Vector AD-24Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов 30 кВт применяется атмосферный двигатель Azimut Pro Maxx 4DN376M36 – Yunnei YN38DNJ36 серии YN38.

Двигатель YN38 является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» (495 / 4100) двигатель YN38 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя YТ38 был на 7 мм (с 95 мм до 102 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения внешнего диаметра гильзы на 7 мм (со 105 до 112 мм). При этом толщина стенки гильзы осталась такой же (5 мм).

Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Высокая жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Также двигатель YN38 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

В этом двигателе внедрено принудительное масляное охлаждение поршней – в постели каждого цилиндра вкручены специальные форсунки, которые подключены к главной масляной магистрали и постоянно бьют струей масла вверх, в нижнюю часть поршня, что что позволяет эффективно снизить температуру днища поршня на 30–50 °C. Это предотвращает температурную деформацию деталей, исключает риск прогара поршней и закоксовывания колец, а также обеспечивает стабильную и долговечную работу двигателя в условиях постоянных максимальных нагрузок.

Масляный охладитель пластинчатого типа (радиатор) расположен внутри литого кронштейна масляного фильтра на боковой стенке блока. В этом радиаторе масло охлаждается антифризом, что защищает смазку от перегрева.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN38 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN38 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN38 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN38: 30 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения YN38DNJ36:

YN – Yunnei,
38 – объем двигателя (3,76 л.),
D – серия двигателей,
N – атмосферный,
J – промышленного назначения,

30 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN38DNJ36:

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 40 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN38 (4102) используется для двигателей номинальной мощностью от 36 кВт до 60 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ14, Vector AD-30Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

40

Для дизельных генераторов 40 кВт применяется турбированный двигатель Azimut Pro Maxx 4DT376M50 – Yunnei YN38DTJ50 серии YN38.

Двигатель YN38 является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» (495 / 4100) двигатель YN38 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя YТ38 был на 7 мм (с 95 мм до 102 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения внешнего диаметра гильзы на 7 мм (со 105 до 112 мм). При этом толщина стенки гильзы осталась такой же (5 мм).

Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Высокая жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Также двигатель YN38 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

В этом двигателе внедрено принудительное масляное охлаждение поршней – в постели каждого цилиндра вкручены специальные форсунки, которые подключены к главной масляной магистрали и постоянно бьют струей масла вверх, в нижнюю часть поршня, что что позволяет эффективно снизить температуру днища поршня на 30–50 °C. Это предотвращает температурную деформацию деталей, исключает риск прогара поршней и закоксовывания колец, а также обеспечивает стабильную и долговечную работу двигателя в условиях постоянных максимальных нагрузок.

Масляный охладитель пластинчатого типа (радиатор) расположен внутри литого кронштейна масляного фильтра на боковой стенке блока. В этом радиаторе масло охлаждается антифризом, что защищает смазку от перегрева.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN38 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN38 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN38 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN38: 30 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения YN38DTJ50:

YN – Yunnei,
38 – объем двигателя (3,76 л.),
D – серия двигателей,
T – турбонаддув,
J – промышленного назначения,

50 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN38DTJ50:

• номинальная мощность – 50 кВт
• резервная мощность – 55 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN38 (4102) используется для двигателей номинальной мощностью от 36 кВт до 60 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ14, Vector AD-40Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов 50 кВт применяется турбированный двигатель Azimut Pro Maxx 4DT376M60 – Yunnei YN38DTD60 серии YN38.

Двигатель YN38 является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов этот мотор был модернизирован при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации он был переведен с вихрекамерного на прямой впрыск, получил новую форму камеры сгорания и новую конструкцию головки блока.

Вихрекамерные моторы создавались в расчете на низкокачественное дизельное топливо с низким цетановым числом. Такое топливо воспламеняется с задержкой, из-за чего только в самом конце такта сжатия весь накопленный в цилиндре объем дизеля сгорает мгновенно (взрывообразно), вызывая жесткую работу двигателя. Напротив, топливо с высоким цетановым числом воспламеняется практически сразу после начала впрыска, что делает процесс сгорания более растянутым по времени. При таком сгорании давление на поршень нарастает постепенно, что и обеспечивает плавную и безударную работу.

В вихрекамерных моторах топливо подается не в сам цилиндр, а в вихревую камеру специальной формы. В ней начинается воспламенение смеси, после чего пламя по узкому каналу переходит в цилиндр. Это сглаживает нарастание давления на поршень и обеспечивает мягкую работу двигателя даже на топливе низкого качества.

Вихрекамерные моторы хуже заводятся при низких температурах, отличаются повышенным расходом топлива и склонны к перегреву головки блока при длительных нагрузках. Конструктивно сложно организовать эффективное охлаждение вихревых камер в головке блока, поэтому они начинают постепенно перегреваться при долгой работе. Как только в Китае освоили производство более качественного стандартизированного дизельного топлива, инженеры стали переводить существующие моторы на прямой впрыск. Прямой впрыск значительно экономичнее, так как энергия не расходуется на нагрев вихревой камеры.

Переход на более современную систему прямого впрыска снизил риск перегрева головки блока и привел к значительному снижению удельного расхода топлива.

От своего «предка» (495 / 4100) двигатель YN38 получил конфигурацию кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора, общую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя YТ38 был на 7 мм (с 95 мм до 102 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения внешнего диаметра гильзы на 7 мм (со 105 до 112 мм). При этом толщина стенки гильзы осталась такой же (5 мм).

Вместо базовых марок чугуна при отливке блока применяется высокопрочный серый чугун марки HT250. Высокая жесткость блока минимизирует деформацию цилиндров при высоких нагрузках, предотвращая появление эллипсности и замедляя износ зеркала гильз. Кроме того, жесткая конструкция обеспечивает стабильность геометрии и соосности постелей коленчатого вала, что существенно продлевает срок службы коренных вкладышей.

Также двигатель YN38 получил оптимизированную форму камеры сгорания и форсунки с многоструйными распылителями, расположенные более вертикально по сравнению с предшественником. Кроме того, была модернизирована геометрия 8-клапанной чугунной головки блока цилиндров: впускные каналы получили новый спиралевидный профиль для создания вихревого эффекта. Это улучшило смесеобразование и обеспечило полноту сгорания топлива даже при умеренном давлении подачи, которое выдает простой механический ТНВД.

В этом двигателе внедрено принудительное масляное охлаждение поршней – в постели каждого цилиндра вкручены специальные форсунки, которые подключены к главной масляной магистрали и постоянно бьют струей масла вверх, в нижнюю часть поршня, что что позволяет эффективно снизить температуру днища поршня на 30–50 °C. Это предотвращает температурную деформацию деталей, исключает риск прогара поршней и закоксовывания колец, а также обеспечивает стабильную и долговечную работу двигателя в условиях постоянных максимальных нагрузок.

Масляный охладитель пластинчатого типа (радиатор) расположен внутри литого кронштейна масляного фильтра на боковой стенке блока. В этом радиаторе масло охлаждается антифризом, что защищает смазку от перегрева.

Высокая надежность и длительный ресурс двигателя YN38 были достигнуты также благодаря внедрением современных технологий и материалов. В двигатель были внедрены триметаллические коренные и шатунные вкладыши (состоящие из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди). Это повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

Двигатели YN38 производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели Yunnei отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами YN38 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN38: 30 кВт – 50 кВт.

Расшифровка обозначения YN38DTD60:

YN – Yunnei,
38 – объем двигателя (3,76 л.),
D – серия двигателей,
T – турбонаддув,
D – для дизель-генераторных установок,

60 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN38DTD60:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN38 (4102) используется для двигателей номинальной мощностью от 36 кВт до 60 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ14, Vector AD-50Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 540.000 рублей (6.750 у.е.)

 

60

Для дизельных генераторов 60 кВт (64 кВт) применяется двигатель Azimut Pro Maxx 4DT484E77 – Yunnei YN48ETD77 серии YN48.

Двигатели серии Yunnei YN48 являются прямыми конструктивными аналогами моторов Yuchai серии YCA4.8.

Соответственно, модель Yunnei YN48ECD77 – этоаналог Yuchai YCA4.8T100-G20.

Оба этих двигателя имеют идентичную конструкцию и близкие эксплуатационные характеристики и различаются только номенклатурой навесного оборудования.

Дизельные генераторы с моторами Yunnei YN48 стоят значительно дешевле.

Дизельные генераторы с моторами YN48 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YN48: 60 кВт – 100 кВт.

Расшифровка обозначения YN48ETD77:

YN – Yunnei,
48 – объем двигателя (4,84 л.),
E – серия двигателей,
T – турбонаддув,
D – для дизель-генераторных установок,

77 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN48ETD77:

• номинальная мощность – 77 кВт
• резервная мощность – 85 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN48 (4108) используется для двигателей номинальной мощностью от 77 кВт до 120 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-60С-Т400-РМ14, Vector AD-60Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 660.000 рублей (8.250 у.е.)

 

 

80

Для дизельных генераторов 80 кВт применяется двигатель Azimut Pro Maxx 4DTI484E90 – Yunnei YN48ECD90 серии YN48.

Двигатели серии Yunnei YN48 являются прямыми конструктивными аналогами моторов Yuchai серии YCA4.8.

Соответственно, модель Yunnei YN48ECD90 – этоаналог Yuchai YCA4.8T140-G20.

Оба этих двигателя имеют идентичную конструкцию и близкие эксплуатационные характеристики и различаются только номенклатурой навесного оборудования.

Дизельные генераторы с моторами Yunnei YN48 стоят значительно дешевле.

Расшифровка обозначения YN48ECD90:

YN – Yunnei,
48 – объем двигателя (4,84 л.),
E – серия двигателей,
C – турбонаддув с промежуточным охлаждением,
D – для дизель-генераторных установок,

90 – номинальная мощность (кВт).
Основные технические характеристики YN48ECD90:

• номинальная мощность – 90 кВт
• резервная мощность – 99 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN48 (4108) используется для двигателей номинальной мощностью от 77 кВт до 120 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ14, Vector AD-80Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

 

100

Для дизельных генераторов 100 кВт применяется двигатель Azimut Pro Maxx 4DTI484E120 – Yunnei YN48ECD120 серии YN48.

Двигатели серии Yunnei YN48 являются прямыми конструктивными аналогами моторов Yuchai серии YCA4.8.

Соответственно, модель Yunnei YN48ECD120 – этоаналог Yuchai YCA4.8T180-G20.

Оба этих двигателя имеют идентичную конструкцию и близкие эксплуатационные характеристики и различаются только номенклатурой навесного оборудования.

Дизельные генераторы с моторами Yunnei YN48 стоят значительно дешевле.

Расшифровка обозначения YN48ECD120:

YN – Yunnei,
48 – объем двигателя (4,84 л.),
E – серия двигателей,
C – турбонаддув с промежуточным охлаждением,
D – для дизель-генераторных установок,

90 – номинальная мощность (кВт).

Основные технические характеристики YN48ECD120:

• номинальная мощность – 120 кВт
• резервная мощность – 132 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,84 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа YN48 (4108) используется для двигателей номинальной мощностью от 77 кВт до 120 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ14, Vector AD-100Y.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 888.000 рублей (11.100 у.е.)

 

 

 

Yangdong

Yangdong Co., Ltd. – средний китайский производитель, основанный в 1964 году в провинции Цзянсу, специализирующийся на малолитражных многоцилиндровых дизельных двигателях для коммерческих транспортных средств, грузовиков, тракторов, генераторных установок, пожарных насосов, мотопомп, комбайнов, строительной техники, судовых агрегатов и других вспомогательных систем и промышленного применения.

Важнейшей вехой в истории Yangdong стал выпуск первого в Китая дизельного двигателя для легковых и коммерческих автомобилей (модель 480) в 1984 году.

В настоящее время компания предлагает более 500 моделей многоцилиндровых дизельных двигателей на базе 18 основных типов двигателей, диаметром цилиндра от 75 до 108 мм, объемом от 1,3 л. до 4,3 л., и мощностью от 10 кВт до 105 кВт.

В год компания производит около 300.000 дизельных двигателей, выручка компании превышает 300 миллионов долларов США.

Компания получила международную сертификацию системы качества ISO9001 и сертификат системы качества ISO/TS16949.

В компании Yangdong работает более 2900 человек, среди которых около 340 профессиональных технических сотрудников и 50 инженеров с высшим образованием. Функционирует исследовательский центр малолитражных многоцилиндровых дизельных двигателей. Завод занимает площадь более 268 000 кв. м. и включает собственные литейные и механические цеха с автоматизированными линиями из Германии, США и Японии.

В 2011 году компания Yangdong стала частью YTO Group.

Двигатели Yangdong являются продуктом модернизации и современным развитием нескольких семейств малолитражных моторов, разработанных Шанхайским институтом ДВС и британским бюро Ricardo PLC в 1970-х – 1980-х годах. Благодаря этому они сочетают простую конструкцию, высокую ремонтопригодность и достаточную устойчивость к нагрузкам.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yangdong: 10 кВт – 64 кВт.

 

10

Для дизельных генераторов мощностью 10 кВт применятся двигатель Yangdong YD480D.

Двигатель Yangdong YD480D является полным конструктивным аналогом Quanchai QC480D.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong YD480D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YD480D: 10 кВт

Расшифровка наименования модели YD480D:

Основные технические характеристики Yangdong YD480D:

• номинальная мощность – 14 кВт
• резервная мощность – 15,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 1,809 л
• диаметр цилиндра – 80 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа 490 используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 24 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-10С-Т400-1РМ55, Energoprom EFYD 12.5/400, Исток АД10С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

 

12

Для дизельных генераторов мощностью 12 кВт применятся двигатель Yangdong YND485D.

Двигатель Yangdong YD480D является полным конструктивным аналогом Quanchai QC485D.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong YND485D подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YND485D: 12 кВт

Расшифровка наименования модели YND485D:

Основные технические характеристики Yangdong YND485D:

• номинальная мощность – 15,3 кВт
• резервная мощность – 17 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,156 л
• диаметр цилиндра – 85 мм
• ход поршня – 90 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-12С-Т400-1РМ55, Energoprom EFYD 16/400, Исток АД12С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

 

16

Для дизельных генераторов мощностью 16 кВт применятся двигатель Yangdong YSD490D.

Двигатель Yangdong YSD490D является полным конструктивным аналогом Quanchai QC490BD (ход поршня 100 мм), но топливная система настроена на получение несколько более высокой (на 0,5 кВт) мощности.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong YSD490D подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели YSD490D:

Основные технические характеристики Yangdong YSD490D:

• номинальная мощность – 21 кВт
• резервная мощность – 23 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-1РМ55, Energoprom EFYD 20/400, Исток АД16С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

Двигатели YND485D (17 кВт) и YND490 (19 кВт) с ходом поршня до 95 мм (литера N) не подходят для дизельных генераторов номинальной мощности 16 кВт. Эти двигатели предназначены для дизельных генераторов только 14 кВт и 15 кВт соответственно.

 

20

Для дизельных генераторов мощностью 20 кВт применятся двигатель Yangdong Y490D.

Двигатель Yangdong Y490D является полным конструктивным аналогом Quanchai QC490D (ход поршня 105 мм), но топливная система настроена на получение несколько более высокой (на 2,5 кВт) мощности. Поэтому ресурс Yangdong Y490D может быть несколько ниже, чем у Quanchai QC490D.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong YSD490D подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y490D:

Основные технические характеристики Yangdong Y490D:

• номинальная мощность – 24,0 кВт
• резервная мощность – 26,4 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,67 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа 490 используется для двигателей номинальной мощностью от 21 кВт до 24 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-1РМ55, Energoprom EFYD 25/400, Исток АД20С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 380.000 рублей (4.750 у.е.)

 

 

22

Для дизельных генераторов мощностью 22 кВт предназначен двигатель Yangdong Y495D.

Двигатель Y495D является современной версией тракторного двигателя 490 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 100 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В середине 1980-х годов британская инжиниринговой компания Ricardo PLC участвовала в модернизации этого двигателя – двигатель с вихревой камерой был переведен на более современный и экономичный прямой (непосредственный) впрыск. Для этого была спроектирована заново новая головка блока цилиндров с впускным коллектором спиралевидной геометрии и новая форма камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затрудняет холодный запуск и мог стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводит к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока.

Y495D сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 490 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом (490) мотор Y495D получил увеличенный на 5 мм диаметр цилиндра (с 90 мм до 95 мм) за счет увеличения диаметра посадочного гнезда гильзы (со 102 мм до 107 мм). Также у этого двигателя был увеличен ход поршня со 100 мм до 105 мм. Для чего был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 105 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y495D удалось повысить за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y495D подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y495D:

Основные технические характеристики Yangdong Y495D:

• номинальная мощность – 27 кВт
• резервная мощность – 30 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,997 л
• диаметр цилиндра – 95 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов мощностью 24 кВт применятся двигатель Yangdong Y4100D.

Двигатель Y4100D является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Y4100D сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 495 / 4100 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом у этого двигателя был увеличен ход поршня со 115 мм до 118 мм. Для чего был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

В отличие от исходного 4100 с вихрекамерным впрыском, двигатель Y4100D получил прямой впрыск, новую форму впускного коллектора и камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затрудняет холодный запуск и может стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор Y4100D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y4100D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y4100D подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y4100D:

Основные технические характеристики Yangdong Y4100D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,707 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа 4100 используется для двигателей номинальной мощностью 30 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-1РМ55, Energoprom EFYD 30/400, Исток АД24С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 460.000 рублей (5.750 у.е.)

Двигатель Y495D (27 кВт, 2,997 л, 95х105 мм) имеет намного меньшую мощность и рабочий объем, поэтому он не подходит для дизельных генераторов на 24 кВт. Двигатель Y495D предназначен для дизельных генераторов номинальной мощностью 22 кВт.

 

30

Для дизельных генераторов мощностью 30 кВт применятся двигатель Yangdong Y4105D.

Двигатель Y4105D является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Y4105D сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 495 / 4100 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя Y4105D был на 10 мм (с 95 мм до 105 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения диаметра посадочного гнезда гильзы на 11 мм (со 105 до 116 мм). При этом толщина стенки гильзы выросла с 5 мм до 5,5 мм, что позволило выдерживать возросшие давления сгорания нового более мощного и объемного мотора.

Также у Y4105D по сравнению с исходным 495 мотором был на 3 мм увеличен ход поршня (со 115 мм до 118 мм). Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

В отличие от исходного 495 / 4100 с вихрекамерным впрыском, двигатель Y4105D получил прямой впрыск, новую форму впускного коллектора и камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затрудняет холодный запуск и может стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор Y4105D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y4105D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y4105D подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y4105D:

Основные технические характеристики Yangdong Y4105D:

• номинальная мощность – 38 кВт
• резервная мощность – 42 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа 4105 используется для двигателей номинальной мощностью 38 – 55 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-1РМ55, Исток АД30С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 500.000 рублей (6.250 у.е.)

Двигатель Y4102D (33 кВт, 3,875 л, 102х118 мм) имеет намного меньшую мощность и рабочий объем, поэтому он не подходит для дизельных генераторов на 30 кВт. Двигатель Y4102D предназначен для дизельных генераторов номинальной мощностью 25 – 26 кВт.

 

40

Для дизельных генераторов мощностью 40 кВт применятся двигатель Yangdong Y4102ZLD c турбонаддувом (литера Z) и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (литера L).

Двигатель Y4102ZLD является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Y4102ZLD сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 495 / 4100 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя Y4102ZLD был на 7 мм увеличен диаметр цилиндра (с 95 мм до 102 мм) за счет увеличения диаметра посадочного гнезда гильзы на 11 мм (со 105 до 116 мм). При этом толщина стенки гильзы выросла с 5 мм до 7 мм.

По сравнению с атмосферными моторами, в турбированных версиях увеличено количество подаваемого в цилиндры топлива и плотность воздушного заряда (за счет сжатия воздуха компрессором турбины). Вследствие этого давление сгорания в них значительно выше. Из-за угла наклона шатуна при движении поршня возникает боковая сила, которая прижимает его к стенке цилиндра. В момент прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) происходит так называемая перекладка поршня – он мгновенно отрывается от одной стороны и ударяется о противоположную стенку, к которой будет прижат в ходе следующего такта.

Эти микроудары вызывают высокочастотные упругие колебания стенки гильзы. Они, в свою очередь, становятся причиной возникновения кавитации (образования и последующего разрушительного схлопывания микропузырьков газа) на её внешней поверхности, напрямую омываемой охлаждающей жидкостью. Именно поэтому увеличенная толщина стенок гильз турбомоторов не только позволяет выдерживать повышенное давление сгорания, но и за счет более высокой жесткости конструкции снижает амплитуду этих колебаний, значительно снижая кавитационную эрозию стенок гильзы.

Также у Y4102ZLD по сравнению с исходным 495 мотором был на 3 мм увеличен ход поршня (со 115 мм до 118 мм). Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

В отличие от исходного мотора 495 с вихрекамерным впрыском, двигатель Y4102ZLD получил прямой впрыск, новую форму впускного коллектора и камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затруднял холодный запуск и мог стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор Y4102ZLD перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y4102ZLD было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y4102ZLD подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y4102ZLD:

Основные технические характеристики Yangdong Y4102ZLD:

• номинальная мощность – 48 кВт
• резервная мощность – 53 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,857 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Платформа 4102 используется для двигателей номинальной мощностью 33 – 48 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-1РМ55, Исток АД40С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 560.000 рублей (7.000 у.е.)

 

50

Для дизельных генераторов мощностью 50 кВт применятся двигатель Yangdong Y4105ZLD c турбонаддувом (литера Z) и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (литера L).

Двигатель Y4105ZLD является современной версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Y4105ZLD сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 495 / 4100 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя Y4105D был 10 мм (с 95 мм до 105 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения диаметра посадочного гнезда гильзы на 11 мм (со 105 до 116 мм). При этом толщина стенки гильзы выросла с 5 мм до 5,5 мм.

По сравнению с атмосферными моторами, в турбированных версиях увеличено количество подаваемого в цилиндры топлива и плотность воздушного заряда (за счет сжатия воздуха компрессором турбины). Вследствие этого давление сгорания в них значительно выше. Из-за угла наклона шатуна при движении поршня возникает боковая сила, которая прижимает его к стенке цилиндра. В момент прохождения верхней мертвой точки (ВМТ) происходит так называемая перекладка поршня – он мгновенно отрывается от одной стороны и ударяется о противоположную стенку, к которой будет прижат в ходе следующего такта.

Эти микроудары вызывают высокочастотные упругие колебания стенки гильзы. Они, в свою очередь, становятся причиной возникновения кавитации (образования и последующего разрушительного схлопывания микропузырьков газа) на её внешней поверхности, напрямую омываемой охлаждающей жидкостью. Именно поэтому увеличенная толщина стенок гильз турбомоторов не только позволяет выдерживать повышенное давление сгорания, но и за счет более высокой жесткости конструкции снижает амплитуду этих колебаний, значительно снижая кавитационную эрозию стенок гильзы.

Также у двигателя Y4105ZLD по сравнению с исходным 495 / 4100 мотором был на 3 мм увеличен ход поршня (со 115 мм до 118 мм). Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

В отличие от исходного 495 / 4100 с вихрекамерным впрыском, двигатель Y4105D получил прямой впрыск, новую форму впускного коллектора и камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затрудняет холодный запуск и может стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор Y4105D перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y4105D было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y4105ZLD подходят для постоянной работы.

Расшифровка наименования модели Y4105ZLD:

Основные технические характеристики Yangdong Y4105ZLD:

• номинальная мощность – 55 кВт
• резервная мощность – 60 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,087 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-1РМ55, Исток АД-50С Yangdong.

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 610.000 рублей (7.625 у.е.)

 

60-64

Для дизельных генераторов мощностью 60 кВт применятся двигатель Yangdong Y4110ZLDA,для дизельных генераторов 64 кВт – Y4110ZLD. Оба мотора оснащены турбонаддувом (литера Z) и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (литера L) и отличаются только настройками топливной системы.

Двигатель Y4110 является современной высокофорсированной («расточенной» до максимально возможного размера) версией длинноходного тракторного двигателя 495 / 4100 (диаметр цилиндра 95-100 мм, ход поршня 115 мм), разработанного в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. Y4110 сохранил принципиальную архитектуру шанхайского 495 / 4100 мотора: блок с мокрыми гильзами цилиндров, нижнее расположение распредвала, привод клапанов посредством толкателей, длинных штанг и коромысел, единую головку с двумя клапанами на каждый цилиндр, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на переднем торце блока.

По сравнению с исходным прототипом у двигателя Y4110 был 15 мм (с 95 мм до 110 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения диаметра посадочного гнезда гильзы на 11 мм (со 105 до 116 мм). При этом толщина стенки гильзы снизилась с 5 мм до 3 мм.

Также у двигателя Y4110 по сравнению с исходным 495 / 4100 мотором был на 3 мм увеличен ход поршня (со 115 мм до 118 мм). Для этого был увеличен радиус кривошипа и снижена компрессионная высота поршня. Отверстие под поршневой палец было перемещено ближе к днищу поршня, а жаровые пояса (расстояние от верхнего кольца до края поршня) и канавки поршневых колец были сделаны более компактными за счет применения современных высокопрочных сплавов. В результате поршень стал значительно «ниже» (компактнее по высоте), что компенсировало увеличившийся вылет коленвала вверх в верхней мертвой точке (ВМТ). Благодаря этому ход поршня вырос до 118 мм, а физические габариты и высота чугунного блока остались прежними.

В отличие от исходного 495 / 4100 с вихрекамерным впрыском, двигатель Y4110 получил прямой впрыск, новую форму впускного коллектора и камеры сгорания. Непрямой (вихрекамерный) впрыск, снижал ударные нагрузки на цилиндропоршневую группу и обеспечивал более тихую и плавную работу за счет того, что сгорание начиналось еще в вихревой камере и факел был более растянут. С другой стороны, непрямой впрыск затрудняет холодный запуск и может стать причиной перегрева головки блока при длительных нагрузках. Также непрямой впрыск приводил к повышенному расходу топлива, так как тепло сгорания теряется на нагрев вихревой камеры в головке блока. Модернизированный мотор Y4110 перешел на более современную схему прямого (непосредственного в цилиндры) впрыска, что исключило риски перегрева головки блока и привело к снижению удельного расхода топлива.

Повышение эксплуатационной надежности и ресурса двигателя Y4110 было достигнуто за счет внедрения современных технологий и материалов. Вместо стандартного конструкционного чугуна при отливке блока используется более прочный серый чугун марки HT250, что увеличило жесткость блока на кручение. Это снизило эллипсность цилиндров при высоких нагрузках, что замедлило износ зеркала гильз. Внедрение триметаллических коренных и шатунных вкладышей (состоящих из стальной основы, медно-свинцового рабочего слоя и финишного гальванического напыления из сплава свинца, олова и меди) повысило несущую способность подшипников скольжения и снизило их склонность к задирам. Верхние компрессионные кольца получили износостойкое хромосодержащее покрытие,что значительно замедлило падение компрессии в процессе эксплуатации и минимизировало износ канавок поршня. Замена традиционных паронитовых и резиновых уплотнений на прокладки из современных материалов (фторкаучук) практически устранила риски локальных течей масла и антифриза. Применение современных многослойных металлических прокладок ГБЦ обеспечило герметичность газового стыка при продолжительной работе на высоких нагрузках.

На двигателе установлен механический рядный 4-плунжерный насос высокого давления (аналог насоса Bosch типаA) с приводом от шестерни ГРМ. Этот насос имеет простую и надежную конструкцию и неприхотлив к качеству топлива. На ТНВД смонтирован центробежный механический регулятор генераторного типа, поддерживающий постоянную частоту вращения.

У двигателя Yangdong Y4110 стенки гильзы и перемычки между цилиндрами имеют минимальную толщину из-за того, что диаметр цилиндра был значительно увеличен без изменения отливки блока исходного прототипа (Шанхайского мотора 495 / 4100). Это может негативно отразиться на жесткости конструкции мотора, и как, следствие, на его моторесурсе. Поэтому дизельные генераторы с двигателями Yangdong Y4110 практически не представлены на рынке.

Дизельные генераторы с моторами Yangdong Y4110 подходят для резервной работы.

Расшифровка наименования модели Y4110ZLDA / Y4110ZLD:

Основные технические характеристики Yangdong Y4110ZLDA / Y4110ZLD:

• номинальная мощность – 72 кВт / 85 кВт
• резервная мощность – 80 кВт / 90 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,485 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 118 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★☆☆

Цена** ~ 700.000 рублей (8.750 у.е.)

 

 

Azimut Pro Heavy – Lambert

Промышленные дизельные двигатели Azimut Pro серии Heavy производит в Китае компания Lambert Power Co., Ltd.

Lambert Power – небольшая по китайским меркам, динамично развивающаяся компания, которая была основана в 2013 году. Компания производит дизельные и газовые двигатели, которые конструктивно являются аналогами моторов Weichai серий WP10 и WP13.

Двигатели Lambert

Также как и в двигателях Weichai, в моторах Lambert используются только высококачественные компоненты ведущих мировых брендов, производство которых локализовано в Китае: турбокомпрессоры Hunan Tyen и Holset, блок управления Bosch, топливная система Longbeng (Bosch), детали двигателя Daycon, фильтры Fleetguard, вентилятор WingFan.

Детали цилиндропоршневой группы поставляют ведущие в Китае производители:гильзы цилиндра – Yangzhou Wutingqiao, поршни – Hunan Jiangbin (военное предприятия), для двигателей мощностью более 350 кВт – Mahle (Германия), поршневые кольца – ATG (трехстороннее совместное предприятие Японии, США и Китая). Коленчатый вал выполнен из кованой стали с высокой прочностью.

Lambert Power

Компания располагает двумя современными автоматическими сборочными линиями, каждая из которых может производить до 130 двигателей за рабочую смену.

Контроль качества осуществляется на четырех передовых испытательных стендах, каждый из которых оснащен автоматическим контролем температуры воды, автоматическим контролем температуры масла и системой контроля температуры до и после промежуточного охлаждения, что позволяет осуществлять точный контроль температуры воды на входе и выходе двигателя, температуры масла и температуры воздуха после промежуточного охлаждения во время испытаний. Каждый испытательный стенд может точно измерять частоту вращения двигателя, крутящий момент, мощность, расход топлива, температуру воды, масла, температуру до и после промежуточного охлаждения и другие рабочие параметры двигателя. Точность измерения каждого параметра находится в пределах 0,5%.

Высокая культура производства и строгий контроль на всех этапах сборки обеспечивают двигателям Lambert стабильно высокое качество и надежность.

Система менеджмента качества компании – от закупки сырья до контроля готовых изделий – подтверждена сертификатом ISO 9001. Также моторы Lambert имеют европейский сертификат соответствия CE.

Двигатели Lambert экспортируются во многие страны мира. В Турции дизельные генераторы на базе этих моторов производят компании TMG Power, Etvel и Genpower (под собственной торговой маркой INTER).

Дизельные генераторы с моторами Lambert подходят для основной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Lambert: 160 кВт – 400 кВт.

200

Для дизельных генераторов мощностью 200 кВт применяется двигатель Lambert 6D10D258A.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP10D264E200.

Расшифровка наименования модели 6D10D258A:

Основные технические характеристики 6D10D258A:

• номинальная мощность – 235 кВт
• резервная мощность – 258 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,726 л.
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-1РМ12, Etvel ED-300L

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.)

Двигатель 6D10D235A не подходит для дизельных генераторов номинальной мощностью 200 кВт. Этот двигатель имеет номинальную мощность 212 кВт и резервную мощность 235 кВт и предназначен для дизельных генераторов с номинальной электрической мощностью 180 кВт.

 

250

Для дизельных генераторов мощностью 250 кВт применяется двигатель Lambert 6D10D315A.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP10D320E200.

Расшифровка наименования модели 6D10D315A:

Основные технические характеристики 6D10D315A:

• номинальная мощность – 286 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,726 л.
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-1РМ12, Etvel ED-330L.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 1.840.000 рублей (23.000 у.е.)

Двигатель 6D10D283A не подходит для дизельных генераторов номинальной мощностью 250 кВт. Этот двигатель имеет номинальную мощность 258 кВт и резервную мощность 283 кВт и предназначен для дизельных генераторов с номинальной электрической мощностью 220 кВт.

 

300

Для дизельных генераторов мощностью 300 кВт применяется двигатель Lambert 6D12D355A.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP13D385E200.

Расшифровка наименования модели 6D12D355A:

Основные технические характеристики 6D12D355A:

• номинальная мощность – 323 кВт
• резервная мощность – 355 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,596 л.
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-1РМ12, Etvel ED-400L.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 1.940.000 рублей (24.250 у.е.)

Двигатель 6D10D315A не подходит для дизельных генераторов номинальной мощностью 300 кВт. Этот двигатель имеет номинальную мощность 286 кВт и резервную мощность 315 кВт и предназначен для дизельных генераторов с номинальной электрической мощностью 250 кВт.

 

 

320

Для дизельных генераторов мощностью 320 кВт применяется двигатель Lambert D2655A385.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP13D405E200.

Расшифровка наименования модели D2655A385:

Основные технические характеристики D2655A385:

• номинальная мощность – 350 кВт
• резервная мощность – 385 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,596 л.
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-1РМ12, Etvel ED-500L

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

400

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт применяется двигатель Lambert D2765A485.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP13D490E200.

Расшифровка наименования модели D2765A485:

Основные технические характеристики D2765A485:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л.
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-1РМ12, Etvel ED-540L.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

 

Azimut Pro Light

Azimut Pro – это собственная торговая марка двигателей малой мощности компании ПК «Азимут», которые выпускаются в Китае на фабрике в городе Сюйчжоу с использованием конструктивных решений и компонентной базы двигателей FAWDE. Двигатели Azimut Pro отличаются современной конструкцией блока цилиндров и поршневой группы, высококачественным навесным оборудованием, высокой удельной мощностью и низким расходом топлива и масла.

По мнению многих экспертов двигатели FAWDE считаются самыми надежными в Китае среди национальных брендов в сегменте малой и средней мощности, сопоставимыми по качеству с двигателями Cummins. Поэтому двигатели Azimut Pro, являющиеся конструктивными аналогами двигателей FAWDE, также обладают очень хорошим уровнем надежности и намного превосходят двигатели Ricardo по сроку службы, эксплуатационной надежности и экономичности.

Применение качественных компонентов, материалов и деталей с прецизионной точностью обработки позволило создать современный компактный двигатель с высокой плотностью мощности и низким расходом топлива и масла. В пересчете на единицу веса двигателя удельная стоимость Azimut Pro на 40% выше, чем у мотора Ricardo аналогичной производительности. Именно поэтому двигатели Azimut Pro относятся к более высокому классу, чем аналогичные по мощности модели моторов Ricardo.

Дизельные генераторы с моторами Azimut Pro подходят для основной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Azimut Pro: 16 кВт – 30 кВт.

 

16

Для дизельных генераторов мощностью 16 кВт применяется двигатель Azimut Pro 4DX254M22.

Данный двигатель является конструктивным аналогом двигателя FAWDE 4DW91-29D.

Дизельные генераторы с двигателем Azimut Pro обладают хорошим уровнем надежности и предназначены для резервного или постоянного использования.

Расшифровка наименования модели 4DX254M22:

Основные технические характеристики 4DX254M22:

• номинальная мощность – 22 кВт
• резервная мощность – 24 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л.
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-1РМ12.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 290.000 рублей (3.625 у.е.)

 

20

Для дизельных генераторов мощностью 20 кВт применяется двигатель Azimut Pro 4DX254M25.

Данный двигатель является конструктивным аналогом двигателя FAWDE 4DW92-35D.

Дизельные генераторы с двигателем Azimut Pro обладают хорошим уровнем надежности и предназначены для резервного или постоянного использования.

Расшифровка наименования модели 4DX254M25:

Основные технические характеристики 4DX254M25:

• номинальная мощность – 25 кВт
• резервная мощность – 27,5 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л.
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-1РМ12.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 320.000 рублей (4.000 у.е.)

 

24

Для дизельных генераторов мощностью 24 кВт применяется двигатель Azimut Pro 4DX272M28.

Дизельные генераторы с двигателем Azimut Pro обладают хорошим уровнем надежности и предназначены для резервного или постоянного использования.

Расшифровка наименования модели 4DX272M28:

Основные технические характеристики 4DX272M28:

• номинальная мощность – 28 кВт
• резервная мощность – 31 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,72 л.
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-1РМ12.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 340.000 рублей (4.250 у.е.)

 

30

Для дизельных генераторов мощностью 30 кВт применяется турбированный двигатель Azimut Pro 4DTX254M36.

Дизельные генераторы с двигателем Azimut Pro обладают хорошим уровнем надежности и предназначены для резервного или постоянного использования.

Расшифровка наименования модели 4DTX254M36:

Основные технические характеристики 4DTX254M36:

• номинальная мощность – 36 кВт
• резервная мощность – 39,6 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л.
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-1РМ12.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 380.000 рублей (4.750 у.е.)

*

 

 

СТАНДАРТ

Дизельные генераторы группы «СТАНДАРТ» являются наиболее широко представленным на рынке, стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

 

Ricardo

Дизельные двигатели Ricardo – очень обобщенное и упрощенное название двигателей, которые независимо друг от друга производят несколько десятков разных небольших компаний в городе Weifang (Вэйфан) в Китае.

В 1980-х годах британская инжиниринговая компания Ricardo PLC приняла участие в модернизации легких китайских моторов, разработанных еще в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Британские инженеры модернизировали и перевели на прямой впрыск китайские моторы с вихревой камерой: «короткоходные» серий 480 – 485 (диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм) и «длинноходные» серии 495 – 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня – 115 мм).

Также компания Ricardo разработала для Китая совершенно новую линейку более массивных и мощных 4-х и 6-цилиндровых двигателей R4105 – R6105 (диаметр цилиндр – 105 мм, ход поршня – 125 мм.)

Все эти платформы получили стандартную для индустриальных (тракторных) двигателей архитектуру: массивный блок, единую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала с шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Производство малолитражных «короткоходных» двигателей серии 490 было организовано на заводе Xinchai (бывш. Nanming Machinery Factory) в провинции Чжэцзян.

Выпуск «длинноходных» легкой 495 – 4100 и средней серии R4105 – R6105 был развернут на заводе Weifang Huafeng Diesel Engine Factory в городе Вэйфан.

Также в это же время городе Вэйфан на заводе Weifang Diesel Engine Factory (который впоследствии стал Weichai) было освоено производство 6-цилиндровых моторов WD615 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 130 мм) и WD618 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 155 мм) по лицензии австрийской компании Steyr. По китайскому стандарту обозначения моторов эти двигатели стали называться 6126.

Со временем производство моторов этих типов также было освоено и на других крупных государственных заводах в других регионах: YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong, Weituo.

В середине 1990-х годов году завод Weifang Huafeng Diesel Engine Factory был временно объединен с Weichai (бывш. Weifang Diesel Engine Factory) и несколько лет именовался «Weichai Plant Two» (Второй завод Вейчай). Из-за этого слияния в некоторых источниках возникла некоторая путаница (Weichai – Weifang) этих брендов.

Из-за этого объединения в рамках фактически одного предприятия в городе Вэйфан оказалось на какое-то время сосредоточено производство совершенно разных типов моторов: «легких» Шанхайских, «средних» Ricardo и «тяжелых» Steyr. Поэтому в дальнейшем, в целях упрощения и маркетинга для экспорта, все эти типы моторов часто стали назвать – «двигатели Ricardo». На внутреннем рынке Китая двигатели типа 6126 (WD615 и WD618) по-прежнему чаще называют Steyr или WT – Weichai Technology.

Двигатели всех этих вышеперечисленных типов выпускались в городе Вэйфан долгое время в значительных объемах, поэтому постепенно там сложилась целая инфраструктура, или как сейчас модно говорить – экосистема из многих небольших независимых предприятий, которые занимались производством запасных частей и компонентов, а также восстановлением и капитальным ремонтом этих моторов.

Впоследствии в этой экосистеме возникли десятки новых производителей двигателей, после того как в начале 2000-х годов сроки действия лицензионных ограничений на инженерные решения Ricardo и Steyr истекли, и конструкторская документация перешла в разряд «общественного достояния» Китая.

Данный процесс начался в начале 2000-х годов после приватизации компании Weifang Huafeng,которая стала акционерным обществом и сменила название на Power HF Co. Ltd. В это время рядинженеров покинули эту компанию и первыми открыли собственные предприятия, а именно Weifang Huadong и WeifangHuayuan.

В дальнейшем число независимых производителей этих двигателей только росло. Простота производства обеспечила низкий порог входа на рынок – чугунное литье блока и головки обеспечивали сторонние литейные предприятия, комплектующие и навесное оборудование доступны на оптовом рынке автозапчастей, а сборку легко организовать в любом ангаре с минимальными вложениями.

Подобное явление, но в значительно меньших масштабах можно наблюдать и в России – в Ярославле, вокруг Ярославского Моторного Завода тоже сложился целый кластер небольших частных предприятий, некоторые из которых предлагают двигатели ЯМЗ «индивидуальной сборки». Причем цена таких моторов значительно ниже, чем у «оригинальных» моторов, собранных на конвейере самого ЯМЗ.

В итоге, на сегодняшний день, уже более пятидесяти различных предприятий в городе Вэйфан собирают двигатели «Ricardo». Все эти предприятия – фактически небольшие сборочные цеха, в которых работают, как правило, всего несколько десятков или максимум пара сотен человек. Поскольку, эти предприятия исторически располагались в городе Weifang (Вэйфан), то эти моторы также называют двигателями Weifang.

Вот, например, лишь некоторые из наиболее известных производителей Ricardo:

• Weifang Baoping Power Co., Ltd.,
• Weifang Changsong Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Dilate Diesel Engine Co.,Ltd.,
• Weifang Huajie Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huakun Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huatian Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huaxin Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Jinma Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Kaidong Power Machine Co., Ltd.,
• Weifang Shenhang Power Co., Ltd.,
• Weifang Yifa Diesel Engine Co., Ltd.

Таким образом, упрощенно можно сказать, что в городе Weifang «оригинальные» Ricardo производит Power HF Co., Ltd. (бывший Weifang Huafeng), «копии» Ricardo производят Huadong и Huayuan, «копии копий» производят все остальные заводы «второго эшелона».

Обратной стороной такой простоты организации производства стало непредсказуемое качество. Отсутствие единого заводского контроля на всех этапах – от химического состава литья до точности финальной сборки – превращает покупку двигателя Ricardo у случайного производителя почти в лотерею. В то время как крупные заводы (Huafeng, Huadong, Huayuan) придерживаются жестких промышленных регламентов, кустарные сборщики вынуждены экономить на всем, что напрямую влияет на ресурс и надежность.

«Оригинальные» Ricardo (Huafeng, Huadong, Huayuan) фабричного изготовления – довольно надежные моторы с моторесурсом, достигающим 8000 часов. Благодаря высокой ремонтопригодности, доступности запасных частей и неприхотливости к качеству топлива они до сих пор популярны в сельскохозяйственных машинах для китайской глубинки (провинции).

Однако, двигатели этих производителей относительно дорогие, они ненамного дешевле современных моторов известных брендов – FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC.

Это обусловлено относительно большим весом и большой материалоемкостью Ricardo, по сравнению с современными двигателями.

Например, двигатель Ricardo K4100D (30 кВт, 3,68 л.) весит 340 кг, а современные дизели такой же мощности почти в полтора раза легче: FAWDE 4DW92-39D (2,54 л.) весит 250 кг, Weichai WP2.3D33E200 (2,3 л.) – 240 кг, Yuchai YCV2.5T55-G20 (2,5 л.)– 220 кг.

По этой причине «оригинальные», фабричного изготовления Ricardo достаточно дороги и поэтому, в Россию не поставляются.

В Россию импортируются только двигатели Ricardo, которые произведены компаниями «второго» эшелона. Благодаря простому сборочному производству и экономии на комплектующих двигатели Ricardo от таких производителей имеют низкую цену, и поэтому широко представлены на российском рынке.

Разные компании используют компоненты различного качества и по-разному осуществляют контроль качества сборки. Поэтому качество двигателей Ricardo очень сильно варьируется в зависимости от производителя – есть как вполне достойные варианты, например продукция Shandong Kofo Power Co., Ltd., а есть откровенно кустарная продукция очень низкого качества. Многие производители двигателей Ricardo даже не имеют собственных сайтов и не указывают на шильдике свое наименование, чтобы избежать публикации о себе негативных отзывов.

В связи с этим, поставщикам дизельных генераторов достаточно непросто найти достойного производителя моторов Ricardo в Китае. Чтобы выбрать производителя с хорошим уровнем качества и по разумной цене из десятков различных вариантов, нужно получить и реально протестировать хотя бы несколько образцов от разных заводов, а это объективно долгий и дорогой процесс.

Если покупатель поинтересуется у продавца: какая именно компания является производителем двигателя Ricardo в дизельном генераторе, то скорее всего он не получит прямого ответа, потому что это почти всегда коммерческая тайна.

По этой причине, а также из-за неоднозначной репутации китайского Ricardo, некоторые поставщики дают этим двигателям свои собственные названия: TSS TDK, Mitsudiesel MD, MDiesel, или даже якобы «немецкий» Fubag FD.

Поэтому, при выборе дизельного генератора Ricardo, очень важно обращать внимание на репутацию и квалификацию поставщика, на его способность осуществлять гарантийное обслуживание и послегарантийный ремонт оборудования.

Компании, которые уже много лет поставляют дизельные генераторы с двигателями Ricardo, на своем опыте хорошо изучили какие именно фабрики в Вэйфане выпускают качественные моторы, а какие лучше обходить стороной.

Компании-новички, как правило, не в полной мере владеют спецификой рынка и могут обращать внимание исключительно на стоимость. Соответственно, поставляемые ими бюджетные дизельные генераторы могут оказаться более низкого качества, так как они сделаны на базе наиболее дешевых моторов, которые в свою очередь собраны из самых дешевых комплектующих.

Двигатели Ricardo были разработаны около сорока лет назад, и в отличие от современных моторов, они обладают рядом недостатков, которые обусловлены именно их конструктивными особенностями.

1. Высокий уровень NVH.

Параметр NVH – Noise, Vibration, Harshness (шум, вибрации, жесткость).

За последние десятилетия инженеры сумели значительно снизить уровень NVH современных двигателей. Низкий уровень NVH – это не только акустический комфорт оператора, но и длительный срок службы двигателя, так как шум, вибрации и жесткость (металлический лязг и стук) создают движущиеся и ударяющиеся друг об друга детали, что ведет к их износу.

Двигатель Ricardo изначально создавался как бюджетный мотор для сельского хозяйства, при его проектировании принимался во внимание реальный технологический уровень китайских заводов начала 1980-х годов и квалификация рабочей силы в то время. С учетом этих факторов в конструкцию были заложены очень большие, по современным меркам, допуски деталей двигателя.

Балансировка валов современных двигателей выполняется с прецизионной точностью, с использованием высокоточных балансировочных стендов, что значительно усложняет и удорожает производство. Балансировка валов Ricardo предусматривает гораздо более широкие допуски по дисбалансу маховика и противовесов, которые соответствуют уровню технологий 50-летней давности. Сами валы бюджетных двигателей, как правило, более дешевые литые, а не кованые.

По этим причинам двигатели Ricardo часто недостаточно сбалансированы и обладают высоким уровнем NVH по сравнению с современными моторами.

1. Склонность к перегреву при длительной нагрузке.

По сравнению с современными двигателями моторы Ricardo имеют очень небольшой запас по отводу тепла. Из-за особенностей конструкции их система охлаждения работает практически на пределе своих возможностей, не оставляя резерва для компенсации пиковых нагрузок или неблагоприятных внешних условий.

Вследствие технологической ограниченности литейного производства и невозможности отливать детали высокой сложности, рубашка охлаждения двигателя в блоке цилиндров имеет каналы неоптимальной геометрии, небольшой емкости с малым сечением и недостаточной пропускной способностью. Это ограничивает отвод тепла из некоторых «горячих точек», что приводит к риску локального перегрева головки блока при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

1. Высокий расход топлива и масла

Большие технологические допуски и зазоры в двигателях Ricardo обуславливают более низкую эффективность процесса сгорания.

При запуске двигателя, пока поршень еще не достиг рабочей температуры и не компенсировал тепловой зазор, часть сжимаемого воздуха прорывается через поршневые кольца в картер, что приводит к падениюдинамической компрессии. В результате давление и температура в камере сгорания оказываются недостаточными для эффективного воспламенения, что вызывает неполное сгорание топлива. Несгоревшие тяжелые фракции дизельного топлива выбрасываются в выпускную систему в виде характерного сизого или белого дыма.

Низкая компрессия также затрудняет запуск двигателя при низких температурах. Воздух, проходящий через зазоры в цикле сжатия, уносит часть тепла. Остаточной температуры в камере сгорания недостаточно, чтобы поджечь топливо, которое вылетает из трубы в виде белого облака топливной взвеси.

Из-за технологических допусков в зацеплении шестерен привода газораспределительного механизма может возникнуть значительный суммарный люфт, вследствие чего момент начала впрыска становится нестабильным. Топливо подается то чуть раньше, то чуть позже нужного временного окна. Если впрыск происходит слишком поздно, то топливо догорает уже в выпускном коллекторе, что дает густой черный дым (сажу) и резкий рост температуры выхлопных газов.

Большие зазоры в направляющих втулках клапанов и увеличенный тепловой зазор поршневых колец приводят к тому, что мотор начинает «подсасывать» масло из картера. Моторное масло состоит из тяжелых фракций с большой молекулярной массой, которые сгорают не полностью с образованием сажи и кокса, что является причиной образования нагара и закоксовывания двигателя.

В итоге увеличенные допуски деталей поршневой группы приводят к низкому КПД, большому расходу топлива, угару масла и дымному выхлопу по сравнению с современными моторами.

1. Низкое качество электрического тока

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo принадлежат к бюджетному сегменту, из экономии на них устанавливают только недорогие механические центробежные регуляторы оборотов. Из-за конструктивной инерции такие регуляторы с задержкой реагируют на наброс и падение нагрузки, поэтому в переходных режимах частота тока «плавает» в широком диапазоне от 47,5 до 52,5 Гц в зависимости от качества регулятора оборотов, топливного насоса и двигателя в целом.

Электропитание с таким диапазоном частоты не подходит для современного электронного оборудования (компьютеров, принтеров, телевизоров) и может привести к их сбою или даже выходу из строя. Поэтому дизельные генераторы на базе Ricardo не рекомендуются для электроснабжения офисных учреждений.

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo относятся к категории «СТАНДАРТ», потому что являются широко представленным на рынке стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

Если Вы собираетесь приобрести дизельный генератор с двигателем Ricardo, важно обратить внимание на опыт и уровень компетенций поставщика, чтобы минимизировать риск приобретения низкокачественного оборудования.

Расшифровка обозначения моделей двигателей «Ricardo»:

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Ricardo: 10 кВт (16 кВт) – 150 кВт.

Дизельные генераторы более высокой мощности производят на базе 6-цилидровых двигателей типа 6126 (диаметр цилиндра 126 мм), которые являются аналогами двигателей Weichai WP10 (Steyr WD615) и WP12 (Steyr WD618), однако в целях упрощения их тоже часто называют Ricardo, хотя это и является маркетинговым обобщением.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями размерности 6126: 160 кВт – 250 кВт.

 

10 кВт

Для резервных дизель генераторов 10 кВт предназначен двигатель 2100D.

Этот двигатель является «половинкой» 4-цилиндрового двигателя 4100D (K4100D или ZH4100D). Ранее двигатели 2100D высокого качества производила компания Lijia (Wuxi Lijia Power Co., Ltd), но в настоящее время эта компания прекратила существование и теперь эти двигатели более не производятся.

Сейчас встречаются варианты дизельных генераторов 10 кВт с копиями двигателя Lijia 2100D или с различными традиционными китайскими двигателями 480 – 485 – 490 от небольших мануфактурных производителей.

Все эти двигатели были спроектированы для малогабаритной сельхозтехники и конструктивно сильно вибронагружены из-за небольшой жесткости блока цилиндров компактного размера, больших допусков деталей по весу и отсутствия балансировочных валов. Они предназначены для работы на переменных оборотах на самоходной технике. Использование таких двигателей в дизельных генераторах с фиксированной скоростью вращения часто приводит к возникновению резонансных колебаний, которые быстро ослабляют резьбовые соединения и выводят из строя навесное оборудование.

Поэтому для дизельных генераторов 10 кВт рекомендуется использовать двигатели только фабричного производства (например: Quanchai QC480D, Yangdong YD480D), так как в них используются качественные компоненты с минимальными весовыми допусками, а поршневая группа проходит балансировку в заводских условиях.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 250.000 рублей (3.125 у.е.)

 

 

12 кВт

Для резервных дизель генераторов 12 кВт предназначен двигатель 2105D.

Этот двигатель является «половинкой» 4-цилиндрового двигателя 4105D. Ранее двигатели 2105D высокого качества производила компания Lijia (Wuxi Lijia Power Co., Ltd), но в настоящее время эта компания прекратила существование и эти двигатели более не производятся.

Сейчас встречаются варианты дизельных генераторов 12 кВт с копиями двигателя Lijia 2105D или с различными традиционными китайскими двигателями 480 – 485 – 490 (в безгильзовом исполнении или с сухими гильзами и ходом поршня 90-95 мм) от небольших мануфактурных производителей.

Все эти двигатели были спроектированы для малогабаритной сельхозтехники и конструктивно сильно вибронагружены из-за небольшой жесткости блока цилиндров компактного размера, больших допусков деталей по весу и отсутствия балансировочных валов. Они предназначены для работы на переменных оборотах на самоходной технике. Использование таких двигателей в дизельных генераторах с фиксированной скоростью вращения часто приводит к возникновению резонансных колебаний, которые быстро ослабляют резьбовые соединения и выводят из строя навесное оборудование.

Поэтому для дизельных генераторов 12 кВт рекомендуется использовать двигатели только фабричного производства (например, Quanchai QC485D,Yangdong YND485D), так как в них используются качественные компоненты с минимальными весовыми допусками, а поршневая группа проходит балансировку в заводских условиях.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 275.000 рублей (3.440 у.е.)

 

16

Для резервных дизель генераторов 16 кВт предназначен двигатель K4100D, либо аналогичные по характеристикам N4100D-30, (Kofo N4100DS, MN4100DS, ZH4100D).

Двигатели K4100D / ZH4100D / N4100D являются модернизацией исходного мотора 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 100 мм за счет увеличения за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы.

Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным 495D.

Двигатель K4100D с вихрекамерным впрыском отличается более плавной работой, а двигатели ZH4100D и N4100D с более современным прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100D /N4100DS:

Основные технические характеристики K4100D / N4100D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-16С-Т400-РМ19, CTG AD-22RE, Magnus 16/400 FE.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 300.000 рублей (3.750 у.е.)

«Короткоходные» двигатели серии 490D (ход поршня 100 мм) были спроектированы для малогабаритной сельхозтехники и конструктивно сильно вибронагружены из-за небольшой жесткости блока цилиндров компактного размера, больших допусков деталей по весу и отсутствия балансировочных валов. Они предназначены для работы на переменных оборотах на самоходной технике. Использование таких двигателей в дизельных генераторах с фиксированной скоростью вращения часто приводит к возникновению резонансных колебаний, которые быстро ослабляют резьбовые соединения и выводят из строя навесное оборудование. Поэтому такие двигатели не рекомендуются для дизельных генераторов 16 кВт.

 

20

Для резервных дизель генераторов 20 кВт предназначен двигатель K4100D, либо аналогичный по характеристикам N4100D-30, (Kofo N4100DS, MN4100DS, ZH4100D).

Двигатели K4100D / ZH4100D / N4100D являются модернизацией исходного мотороа 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 100 мм за счет увеличения за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы.

Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным 495D.

Двигатель K4100D с вихрекамерным впрыском отличается более плавной работой, а двигатели ZH4100D и N4100D с более современным прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100D / N4100D:

K – вихрекамерный (непрямой) впрыск,

N – прямой (непосредственный) впрыск,

4 – количество цилиндров,

100 – диаметр цилиндра, мм,

D – для дизельных генераторов,

S – модель двигателя производства Kofo Power.

Основные технические характеристики K4100D / N4100D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-20С-Т400-РМ19, TSS TTd 25TS, CTG AD-25RE.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 325.000 рублей (4.060 у.е.)

Теоретически для дизельных генераторов 20 кВт был предназначен двигатель 495D (диаметр цилиндра – 95 мм ход поршня – 115 мм, мощность – 26,5 кВт). Но из-за того, что себестоимость производства 495D и 4100D практических одинакова, большинство компаний прекратили его выпуск.

 

 

24

Для резервных дизель генераторов 24 кВт предназначен двигатель K4100D, либо аналогичный по характеристикам N4100D-30, (Kofo N4100DS, MN4100DS, ZH4100D).

Двигатели K4100D / ZH4100D / N4100D являются модернизацией исходного мотора 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 100 мм за счет увеличения за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы.

Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным 495D.

Двигатель K4100D с вихрекамерным впрыском отличается более плавной работой, а двигатели ZH4100D и N4100D с более современным прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100D / N4100D:

Основные технические характеристики K4100D / N4100D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ19, TSS TTd 35TS, CTG AD-35RE.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

 

 

30

Для резервных дизель генераторов 30 кВт предназначен атмосферный двигатель N4105D-38, либо аналогичные по конструкции и характеристикам Kofo N4105DS-38 и ZH4105D.

Двигатели N4105D / ZH4105D являются модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 105 мм за счет увеличения за счет увеличения на 10 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также в этом двигателе был удлинен ход поршня до 120 мм. Был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 4,15 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 38 кВт) по сравнению с исходным 495D.

В отличие от исходного 495D двигатели N4105D / ZH4105D переведены на прямой впрыск, что позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе.

Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105D-38 / ZH4105D:

Основные технические характеристики N4105D-38 / N4105DS-38:

• номинальная мощность – 38 кВт
• резервная мощность – 42 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,15 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ19, TSS TTd 42TS, CTG AD-42RE.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

 

32

Для резервных дизель генераторов 30 – 32 кВт также предназначен двигатель K4100ZD с турбонаддувом (литера Z). Также применяется аналогичный по характеристикам мотор ZH4100ZD с прямым впрыском.

Двигатель K4100ZD (литера Z) – это турбированная версия атмосферного мотора K4100D. В свою очередь K4100D является модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра на 5 мм (c 95 мм до 100 мм) за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем атмосферного мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува позволила увеличить мощность еще на 11 кВт до 41 кВт.

В отличие от K4100ZD с вихрекамерным впрыском, двигатели ZH4100ZD переведены на прямой впрыск. Это позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе. Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100ZD:

Основные технические характеристики K4100ZD / ZH4100ZD:

• номинальная мощность – 41 кВт (в ряде источников 40 кВт)
• резервная мощность – 45 кВт (в ряде источников 44 кВт)
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-32С-Т400-РМ19,TSS TTd 42TS, MVAE АД-30-400-Р, Zammer AD30-T400,ADD 42R, «Исток» АД30С-Т400-РМ35-1, Арктика АД30-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 360.000 рублей (4.500 у.е.)

 

 

40

Для резервных дизель генераторов 40 кВт предназначен двигатель N4105ZD (N4105ZDS, ZH4105ZD) с турбонаддувом (литера Z).

Двигатели N4105ZD / ZH4105ZD (литера Z) – это турбированные версии атмосферных моторов N4105D / ZH4105D. В свою очередь N4105D / ZH4105D являются модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 105 мм за счет увеличения за счет увеличения на 10 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также в этих двигателях был удлинен ход поршня до 120 мм. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 4,15 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 38 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува позволила увеличить мощность еще на 18 кВт до 56 кВт.

В отличие от исходного 495D двигатели N4105D / ZH4105D и их турбированные версии были переведены на прямой впрыск, что позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе. Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105ZD / ZH4105ZD:

Основные технические характеристики N4105ZD:

• номинальная мощность – 56 кВт
• резервная мощность – 62 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,15 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ19, TSS TTd 55TS, CTG AD-55RE, «Исток» АД40С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 400.000 рублей (5.000 у.е.)

 

 

 

Для резервных дизель генераторов 50 кВт предназначен двигатель N4105ZLD (N4105ZLDS, ZH4105ZLD) с турбонаддувом (литера Z) и интеркулером (литера L).

Двигатели N4105ZLD / ZH4105ZLD – это турбированные (литера Z) версии атмосферных моторов N4105D / ZH4105D c промежуточным охлаждением воздуха (литера L). В свою очередь N4105D / ZH4105D являются модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 105 мм за счет увеличения за счет увеличения на 10 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также в этих двигателях был удлинен ход поршня до 120 мм. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 4,15 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 38 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува с промежуточным охлаждением позволила еще увеличить мощность до 66 кВт.

В отличие от исходного 495D двигатели N4105D / ZH4105D и их турбированные версии были переведены на прямой впрыск, что позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе. Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105ZLD /ZH4105ZLD:

S – модель двигателя производства Kofo Power.

Основные технические характеристики N4105ZLD:

• номинальная мощность – 66 кВт
• резервная мощность – 73 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,15 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ19, TSS TTd 69TS, CTG AD-70RE, «Исток» АД50С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

 

60

Для резервных дизель генераторов 60 кВт предназначен 4-цилиндровый двигатель R4105ZLD серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105 – R6105 были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов. Несмотря на одинаковый диаметр цилиндра у R4105 и N4105 / ZH4105, блок цилиндров двигателя R4105 имеет больший размер (на 5 мм длиннее и 10 мм шире), поэтому он обладает более высокой жесткостью и предназначен для более высоких нагрузок. Также коленчатый вал, все компоненты цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма у двигателя R4105 также намного массивнее и прочнее, чем у N4105 / ZH4105.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R4105ZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) и промежуточным охлаждением (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R4105ZLD:

Основные технические характеристики R4105ZLD:

• номинальная мощность – 66 кВт
• резервная мощность – 73 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,33 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-60С-Т400-РМ19, TSS TTd 83TS, «Исток» АД60С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

 

80

Для резервных дизель генераторов 80 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель R6105ZLD серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели средней мощности R4105D – R6105D были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

Для повышения производительности двигатель R6105ZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) и интеркулером (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6105ZLD:

Основные технические характеристики R6105ZLD:

• номинальная мощность – 100 кВт
• резервная мощность – 110 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,49 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ19, TSS TTd 110TS, MVAE АД-80-400-Р, ADD Power ADD 110R, СЭТ АД-80-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 610.000 рублей (7.625 у.е.)

 

100

Для резервных дизель генераторов 100 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель R6105AZLD серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105D – R6105D были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

По сравнению с базовым R6105ZLD двигатель R6105AZLD имеет удлиненный со 125 мм до 130 мм ход поршня (литера A). Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 6,49 л до 6,75 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 110 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6105AZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) и интеркулером (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6105AZLD:

Основные технические характеристики R6105AZLD:

• номинальная мощность – 110 кВт
• резервная мощность – 121 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,75 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ19, TSS TTd 140TS, MVAE АД-100-400-Р, ADD Power ADD150R, СЭТ АД-100-Т400, Motor АД100-Т400, Magnus 100/400 FA, «Исток» АД-100С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 620.000 рублей (7.750 у.е.)

 

 

120

Для резервных дизель генераторов 120 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель R6105IZLD (R6105BZLD) серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105D – R6105D были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

По сравнению с базовым R6105 двигатель R6105AZLD имеет удлиненный со 125 мм до 135 мм ход поршня (литера A). Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 10 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,01 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 132 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6105AZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) и интеркулером (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6105IZLD:

Основные технические характеристики R6105IZLD:

• номинальная мощность – 132 кВт
• резервная мощность – 145 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-120С-Т400-РМ19, TSS TTd 170TS, MVAE АД-120-400-Р, ADD Power ADD165R, Motor АД-120-Т400, Magnus 120/400 FA, «Исток» АД-120С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 630.000 рублей (7.875 у.е.)

 

 

150

Для резервных дизель генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель R6110ZLD серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105 – R6105 с прямым впрыском были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

Двигатель R6110ZLD является форсированной версией исходного двигателя R6105ZLD. В двигателе был на 5 мм (с 105 мм до 110 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 10 мм (с 125 мм до 135 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 10 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,69 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 170 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6110ZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) с промежуточным охлаждением (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6110ZLD:

Основные технические характеристики R6110ZLD:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,69 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ19, TSS TTd 210TS, CTG AD-200RE, MVAE АД-150-400-Р, ADD Power ADD200R, Magnus 150/400 FA, «Исток» АД-150С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

 

150-2

Также для резервных дизель генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровые двигатели R6113ZLD / R6113AZLD с турбонаддувом и интеркулером.

Серия двигателей 6113 была разработана в начале 1990-х годов на заводе FAW для среднетоннажных грузовиков. В грузовом варианте эти моторы выпускались более 10 лет, а затем были сняты с производства по экологическим причинам и из-за низкой экономичности. Поэтому конструкторская документация на них стала свободно доступна для всех предприятий. Далее этот двигатель доработали для промышленного применения, использовав конструкторские решения камеры сгорания и головки блока цилиндров двигателей Ricardo.

По сравнению c Ricardo R6110 мотор R6113 более массивен – его блок цилиндров длиннее на 50 мм. Также в отличие от R6110, у R6113 привод ТНВД расположен сзади, со стороны маховика. Его привод осуществляется валами, сопряженными посредством гибкой муфты. Гибкая муфта для валов — это механическое устройство, которое соединяет два вала и передаёт между ними крутящий момент, при этом допуская их относительное смещение (несоосность). Она компенсирует угловые, осевые и радиальные отклонения осей валов, а также гасит вибрации и ударные нагрузки, возникающие при работе механизма. В качестве демпфера в гибкой муфте используется несколько слоев пластин, изготовленных из специальной пружинной стали.

В двигателях R6113, собранных небольшими фабриками из города Вэйфан, эта муфта является самым слабым звеном мотора – использование в качестве материала недостаточно качественной пружинной стали часто становится причиной быстрого разрушения этого узла.

Также следует отметить, что паспортная номинальная мощность двигателей R6113ZLD / R6113AZLD составляет 155 кВт / 160 кВт, что, учитывая КПД синхронного генератора, недостаточно для привода дизельного генератора мощностью 150 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 140 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R6113ZLD / R6113AZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-140, только маркированную как АД-150, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6113ZLD / R6113AZLD:

Основные технические характеристики R6113ZLD / R6113AZLD:

• номинальная мощность – 155 кВт / 160 кВт
• резервная мощность – 170 кВт / 176 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,52 л / 7,82 л
• диаметр цилиндра – 113 мм
• ход поршня – 125 мм / 130 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: СТАРТ АД150-Т400, ADG-ENERGY AD150-Т400, Etvel AD-150-T400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 840.000 рублей (10.500 у.е.)

 

 

 

160

Для резервных дизель генераторов 160 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель Kofo 6RT80-176D.

Двигатель 6RT80-176D был разработан компанией Shandong Kofo Power на основе двигателя Ricardo R6105.

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105 – R6105 с прямым впрыском были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

По сравнению с исходным мотором R6105 у двигателя 6RT80-176D был увеличенна 5 ммдиаметр цилиндра (со 105 мм до 110 мм) за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 15 мм (с 125 мм до 140 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 7,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 15 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, была уменьшена компрессионная высота поршня, для чего отверстие под поршневой палец в поршне смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала.

Двигатель также получил модифицированный блок цилиндров с более развитыми ребрами и усиленное крепление картера, что позволило повысить жесткость блока. Интегрированный непосредственно в блок цилиндров масляный радиатор позволил сократить число внешних патрубков и повысить эффективность теплоотвода. Также двигатель получил новую головку блока цилиндров с измененной геометрией впускных и выпускных коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,98 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 176 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель 6RT80-176D оснащен турбонаддувом с промежуточным охлаждением (интеркулером).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя Kofo 6RT80-176D:

Основные технические характеристики 6RT80-176D:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,98 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-РМ19.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 940.000 рублей (11.750 у.е.)

 

 

200

Для резервных дизель генераторов 200 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель 6126ZLD (R6126ZLD,Kofo WT10B-231DE).

Данный двигатель является конструктивным аналогом мотора Weichai WP10 – Steyr WD615 (модель Weichai WP10D264E200).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя 6126ZLD:

Основные технические характеристики 6126ZLD:

• номинальная мощность – 231 кВт
• резервная мощность – 254 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,726 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-200С-Т400-РМ19, Motor АД-200-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

250

Для резервных дизель генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель 6126IZLD (R6126IZLD, 6126IZLD-12L).

Данный двигатель является конструктивным аналогом мотора Weichai WP12 – Steyr WD618.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя 6126IZLD-12L:

Основные технические характеристики 6126IZLD-12L:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,6 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ19, Motor АД-250-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

Также на рынке представлены дизельные генераторы 250 кВт с мотором с точно такой же маркировкой (6126IZLD, 6126IZLD-10L или 6126AZLD), но с ходом поршня, увеличенным только 5 мм (до 135 мм). Такие моторы имеют объем 10,1 литра и механическую мощность около 250 кВт, что недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 250 кВт. Фактический предел генераторной установки с таким мотором 6126AZLD или 6126IZLD -10L – не более 220 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с таким двигателем, покупатель фактически получает электростанцию АД-220, только маркированную как АД-250, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе на заявленной номинальной мощности.

 

 

Shangyan

Дизельные генераторы «СТАНДАРТ» мощностью 300 кВт и выше производятся на базе двигателей компании Shangyan Power Technology Jiangsu Co., Ltd., (Shangyan Power), которая производит дизельные двигатели под брендом Shyan.

Конструктивно двигатели Shyan являются аналогами моторов SDEC (Shanghai Diesel Engine Co., Ltd) и Wandi (Wuxi Power Engineering Co., Ltd).

Компания SDEC на протяжении многих лет была государственным флагманом и пионером в разработке и производстве двигателей средней и большой мощности с диаметром цилиндра 114 мм (серия G128) и 135 мм (серии 6135 и 12V135). В свою очередь компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd развивала свою архитектуру двигателей (6138 и 12V138) на основе более массивных блоков с большим межосевым расстоянием и диаметром цилиндра 138 мм.

Поскольку объем выпуска моторов этих типов был достаточно большим в течение нескольких десятков лет, то постепенно сложилась целая инфраструктура из небольших частных мастерских, которые занимались производством запчастей, восстановлением и ремонтом этих двигателей.

Со временем некоторые из этих фирм перешли от простого ремонта и восстановления моторов к собственному производству двигателей, используя конструктивные решения и компонентную базу SDEC иWandi.

Наиболее известными из них являются Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo. Сегодня эти компании являются независимыми частными игроками, которые выпускают свои версии этих моторов под собственными брендами.

Двигатели бренда Shyan сопоставимы с моторами завода SDEC и Wandy по уровню исполнения и надежности. На международном рынке двигатели Shyan известны под брендом Shanghai Dongfeng. Это название используется чтобы отличать эти двигатели от оригинальных моторов SDEC, которые часто называют просто Shanghai.

Высокая репутация этого бренда подтверждается тем, что известные турецкие производители, такие как TMG Power, Arken, Delta и Tescom, выпускают дизельные генераторы с двигателями Shanghai Dongfeng и экспортируют их в разные страны мира.

Дизельные генераторы с двигателями Shyan предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Shyan: 300 кВт – 1200 кВт

 

 

300

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 300 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYG142TAD38.

Этот двигатель является конструктивным аналогом мотора SDEC SC15G500D2.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG142TAD38:

Основные технические характеристики SYG142TAD38:

• номинальная мощность – 344 кВт
• резервная мощность – 378 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,2 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-300С-Т400-РМ16, Арктика АД-300C-Т400-AR,Etvel АД300-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

320

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 320 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYG148TAD42.

Двигатель SYG148TAD42 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 165 мм, объем – 14,8 л.) является конструктивным аналогом мотора Wandi WD145TAD38 (серия 6138) (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 14,5 л).

По сравнению с прототипом у мотора SYG148TAD42 на 5 мм удлинен ход поршня, за счет чего объем увеличен до 14,8 л.

Номинальная мощность обоих моторов одинакова и составляет 382 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG148TAD42:

Основные технические характеристики SYG148TAD42:

• номинальная мощность – 382 кВт
• резервная мощность – 420 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,8 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-320С-Т400-РМ16, Арктика АД-320C-Т400-AR,Etvel АД320-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

400

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 400 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG258TAD51.

Двигатель SYG258TAD51 является конструктивным аналогом мотора SDEC SC25G690D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 150 мм, объем – 25,8 л.), предназначенного для дизельных генераторов 400 кВт. Оригинальный двигатель SC25G690D2 имеет номинальную мощность 459 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG258TAD51:

Основные технические характеристики SYG258TAD51:

• номинальная мощность – 464 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ16, Арктика АД-400C-Т400-AR,Etvel АД400-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

 

500

SYG266TAD63

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 500 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG266TAD63.

Двигатель SYG266TAD63 является конструктивным аналогом мотора SDEC SC27G830D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л.), предназначенного для дизельных генераторов 400 кВт. Оригинальный двигатель SC27G830D2 имеет номинальную мощность 565 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG266TAD63:

Основные технические характеристики SYG266TAD63:

• номинальная мощность – 573 кВт
• резервная мощность – 630 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-500С-Т400-РМ16, Арктика АД-500C-Т400-AR,Etvel АД500-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

550

SYG266TAD68

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 550 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG266TAD68.

Двигатель SYG266TAD68 является конструктивным аналогом мотора SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л.), предназначенного для дизельных генераторов 400 кВт. Оригинальный двигатель SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG266TAD68:

Основные технические характеристики SYG266TAD68:

• номинальная мощность – 618 кВт
• резервная мощность – 680 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-550С-Т400-РМ16, Арктика АД-550C-Т400-AR,Etvel АД550-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

600

SYG283TAD72

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 600 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG283TAD72.

Этот двигатель является аналогом мотора Wandi WX287E3TAD68 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 28,7 л), предназначенного для дизельных генераторов 640 кВт. Оригинальный WX287TAD68 имеет номинальную мощность 698 кВт.

По сравнению с прототипом SYG283TAD72 имеет чуть более короткий ход поршня (158 мм) и немного меньший объем (28,3 л).

Номинальная мощность двигателя SYG283TAD72 по паспорту составляет 655 кВт, максимальная мощность – 720 кВт. То есть этот мотор Shyan несколько дефорсирован по сравнению с исходным прототипом.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG283TAD72:

Основные технические характеристики SYG283TAD72:

• номинальная мощность – 655 кВт
• резервная мощность – 720 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ16, Арктика АД-600C-Т400-AR,Etvel АД600-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 4.100.000 рублей (51.250 у.е.)

 

640

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 640 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYG283TAD79.

Этот двигатель является аналогом мотора Wandi WX287TAD68 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 28,7 л), предназначенного для дизельных генераторов 640 кВт. Оригинальный WX287TAD68 имеет номинальную мощность 698 кВт.

По сравнению с прототипом SYG283TAD79 имеет чуть более короткий ход поршня (158 мм) и немного меньший объем (28,3 л).

Номинальная мощность двигателя SYG283TAD72 по паспорту составляет 718 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG283TAD79:

Основные технические характеристики SYG283TAD79:

• номинальная мощность – 718 кВт
• резервная мощность – 790 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-640С-Т400-РМ16, Арктика АД-640C-Т400-AR,Etvel АД640-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 4.100.000 рублей (51.250 у.е.)

 

700

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 720 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYGNT302TAD88.

У этого двигателя нет прямого современного аналога среди моторов Wandi.

Фактически этот двигатель является модификацией мотора Wandi WX287TAD68 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 28,7 л), с удлиненным до 168 мм ходом поршня и увеличенным до 30,2 л объемом.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYGNT302TAD88:

Основные технические характеристики SYGNT302TAD88:

• номинальная мощность – 800 кВт
• резервная мощность – 880 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,2 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 168 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-720С-Т400-РМ16, Арктика АД-720C-Т400-AR,Etvel АД720-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

800

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 800 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYGNT302TAD97.

У этого двигателя нет прямого современного аналога среди моторов Wandi.

Фактически этот двигатель является модификацией мотора Wandi WX287TAD68 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 28,7 л), с удлиненным до 168 мм ходом поршня и увеличенным до 30,2 л объемом.

Номинальная мощность WX287TAD68 составляет 698 кВт.

Номинальная мощность двигателя SYGNT302TAD97 по паспорту составляет 880 кВт, максимальная мощность – 968 кВт. То есть двигатель SYGNT302TAD97 довольно значительно форсирован (даже с поправкой на увеличенный объем) по сравнению с прототипом.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYGNT302TAD97:

Основные технические характеристики SYGNT302TAD97:

• номинальная мощность – 880 кВт
• резервная мощность – 968 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 30,2 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 168 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-800С-Т400-РМ16, Арктика АД-800C-Т400-AR,Etvel АД800-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

1000 кВт

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 1000 кВт применяют рядный 8-цилиндровый двигатель Shyan (Shangyan) SYZ338TAD123, который является новой самостоятельной разработкой компании Shangyan Power.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYZ338TAD123:

Основные технические характеристики SYZ338TAD123:

• номинальная мощность – 1118 кВт
• резервная мощность – 1230 кВт
• количество цилиндров – L8
• объем – 33,8 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-1000С-Т400-РМ16, Арктика АД-1000C-Т400-AR,Etvel АД1000-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

 

ЭКОНОМ

В эту группу входят дизельные генераторы самого бюджетного сегмента, отличающиеся самой низкой ценой и небольшим моторесурсом.

 

 

Weifang

Дизельные генераторы «ЭКОНОМ» класса мощностью от 16 кВт до 200 кВт известны на российском рынке под названием Weifang. Дизельные генераторы Weifang – самые доступные из представленных на рынке.

Эти дизельные генераторы также комплектуются двигателями Ricardo из города Weifang, но в линейке «ЭКОНОМ» используются двигатели меньшего объема и мощности, чем в линейке «СТАНДАРТ». Фактически используется младшая модель двигателя из той же самой линейки Ricardo.

Низкая цена этих электростанций обусловлена экономией на ключевом узле – двигателе, стоимость которого вносит наибольший вклад в себестоимость всего изделия.

В генераторах Weifang – «ЭКОНОМ» моторы работают в более интенсивном режиме, ближе к своим предельным возможностям, поэтому их ресурс может быть ниже, чем у стандартных установок серии Ricardo – «СТАНДАРТ», в которых используются двигатели большего объема и мощности.

Ниже в таблице приведены сравнительные характеристики двигателей (название модели, объем двигателя, номинальная механическая мощность), которые используются в дизельных генераторах Weifang – «ЭКОНОМ» и Ricardo – «СТАНДАРТ». (Серым цветом выделены те случаи, когда модели двигателей в обоих сериях совпадают).

ДГУ	WEIFANG – «ЭКОНОМ»	RICARDO – «СТАНДАРТ»
АД-16	490D (2,54 л, 21 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-20	493D (2,72 л, 24 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-24	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-30	K4102D / ZH4102D (3,76 л, 33 кВт)	N4105D-38 / ZH4105D (4,15 л, 34,5 кВт)
АД-32	------------	K4100ZD / ZH4100ZD (3,61 л, 41 кВт)
АД-40	K4100ZD / ZH4100ZD (3,61 л, 42 кВт)	N4105ZD / ZH4105ZD (4,15 л, 56 кВт)
	K4102ZD / ZH4102ZD (3,76 л, 44 кВт)
	N4105D-46 (4,15 л, 42 кВт)
АД-50	N4105ZD / ZH4105ZD (4,15 л, 56 кВт)	N4105ZLD / ZH4105ZLD (4,15 л, 66 кВт)
АД-60	N4105ZLD / ZH4105ZLD (4,15 л, 66 кВт)	R4105ZLD (4,33 л, 66 кВт)
АД-80	R4108ZLD (4 цилиндра, 4,76 л, 86 кВт)	R6105ZLD (6 цилиндров, 6,49 л, 100 кВт)
	4RT55-88D (4 цилиндра, 5,32 л, 88 кВт)
АД-100	4RT55-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)	R6105AZLD (6 цилиндров, 6,75 л, 110 кВт)
	и его копии:
	4AT-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	4RZ-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	4XD-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	UF4AT-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
АД-120	R6105IZLD (7,01 л, 132 кВт)	R6105IZLD (7,01 л, 132 кВт)
	R6105BZLD (7,01 л, 132 кВт)	R6105BZLD (7,01 л, 132 кВт)
АД-150	R6108ZLD (7,15 л, 150 кВт)	R6110ZLD (7,69 л, 170 кВт)
	R6108IZLD (7,42 л, 155 кВт)
АД-160	R6110ZLD (7,69 л, 170 кВт)	6RT80-176D (7,98 л, 176 кВт)
АД-200	WLD227 (8,27 л, 206 кВт)	6126ZLD (9,726 л, 230 кВт)
АД-250	6126AZLD (10,1 л, 250 кВт)	6126IZLD -12L (11,6 л, 280 кВт)
	6126IZLD -10L (10,1 л, 250 кВт)
	WLD263 (8,82 л, 237 кВт)
	WLG308 (12,9 л, 270 кВт)

 

Может показаться, что небольшая разница в объеме и мощности двигателя не играет особого значения. На самом деле это не просто цифры в паспорте, а прежде всего – снижение удельной нагрузки на все узлы мотора.

Поэтому серия Ricardo – «СТАНДАРТ» превосходит Weifang – «ЭКОНОМ» по эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Дизельные генераторы с двигателями Weifang предназначены только для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weifang: 16 кВт – 250 кВт

 

 

16

В резервных дизельных генераторах 16 кВт применяют двигатель 490D (ZH490D,R490D).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя 490D:

Двигатели серии 490 изначально проектировались для легких тракторов. Для бюджетных моторов этого класса допуск по массе поршней в одной группе может составлять ±10 грамм. При такой погрешности двигатель 490D (ZH490D) подвержен значительным вибрациям. Его оптимальный рабочий диапазон – переменные обороты (от 600 до 2100 об/мин). При работе в составе генераторной установки на постоянной скорости (1500 об/мин), возникающие циклические колебания входят в резонанс, что приводит к ослаблению резьбовых соединений и преждевременному выходу из строя навесного оборудования.

По этим причинам двигатель 490D (ZH490D, R490D) не рекомендуется для использования в дизельных генераторах. Оптимальным выбором является двигатель K4100D, который специально спроектирован для генераторных установок. Его поршневая группа в полтора раза тяжелее, а коленчатый вал оснащен массивным маховиком. Большая инерционная масса этих деталей эффективно сглаживает влияние дисбаланса и рывки при набросе нагрузки, благодаря чему K4100D значительно меньше подвержен вибрации, по сравнению с 490D (ZH490D, R490D).

Двигатель Ricardo 490 не следует путать c моторами Yangdong и Quanchai серии 490 или FAWDE серии 4DW. Двигатели FAWDE, Yangdong и Quanchai относятся к профессиональному уровню качества, они производятся на конвейере на современных фабриках из деталей с гораздо более строгими допусками. Двигатели FAWDEDW вообще устроены конструктивно совсем по-другому. По сравнению с Ricardo 490, который базируется на технологиях 80-х годов, серия DW появилась в 2006 году и является современной высокотехнологичной разработкой, соответствующей более высокие стандартам качества. Поэтому моторы FAWDE, Yangdong, Quanchai, сбалансированы гораздо лучше Ricardo 490 и имеют более низкий уровень вибраций.

Основные технические характеристики 490D (ZH490D, R490D):

• номинальная мощность – 20 – 21 кВт (в зависимости от производителя)
• резервная мощность – 22 – 23 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,54 л
• диаметр цилиндра – 90 мм
• ход поршня – 100 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Zammer AD16-T400, Motor АД16-T400 R.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 285.000 рублей (3.560 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор K4100D (3,61 л., 30 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель 490D (2,54 л., 20 кВт) меньшего объема.

 

20

В резервных дизельных генераторах 20 кВт применяют двигатель 493D (ZH493D, R493D).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя 493D:

Двигатели серии 493 изначально проектировались для легких тракторов. Фактически это модификация 490 серии с увеличенным диаметром цилиндра. Для бюджетных моторов этого класса допуск по массе поршней в одной группе может составлять ±10 грамм. При такой погрешности двигатель 493D (ZH493D, R493D) подвержен значительным вибрациям. Его оптимальный рабочий диапазон – переменные обороты (от 600 до 2100 об/мин). При работе в составе генераторной установки на постоянной скорости (1500 об/мин), возникающие циклические колебания входят в резонанс, что приводит к ослаблению резьбовых соединений и преждевременному выходу из строя навесного оборудования.

По этим причинам двигатель 493D (ZH493D, R493D) не рекомендуется для использования в дизельных генераторах. Оптимальным выбором является двигатель K4100D, который специально спроектирован для генераторных установок. Его поршневая группа на 30% тяжелее, а коленчатый вал оснащен массивным маховиком. Большая инерционная масса этих деталей эффективно сглаживает влияние дисбаланса и рывки при набросе нагрузки, благодаря чему K4100D значительно меньше подвержен вибрации, по сравнению с 493D (ZH493D, R493D).

Двигатель Ricardo 493 не следует путать c моторами Yangdong и Quanchai серии 493. Двигатели Yangdong и Quanchai относятся к профессиональному уровню качества, они производятся на конвейере на современных фабриках из деталей с гораздо более строгими допусками. Поэтому моторы Yangdong и Quanchai сбалансированы гораздо лучше и имеют низкий уровень вибраций.

Основные технические характеристики 493D (ZH493D, R493D):

• номинальная мощность – 24 кВт
• резервная мощность – 26 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 2,72 л
• диаметр цилиндра – 93 мм
• ход поршня – 105 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 305.000 рублей (3.825 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – СТАНДАРТ» используется мотор K4100D (3,61 л., 30 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель 493D (2,72 л., 24 кВт) меньшего объема.

 

24

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 24 кВт тоже применяют двигатель Weifang (Ricardo) K4100D.

Поэтому в данной категории мощности 24 кВт дизельные генераторы Weifang и Ricardo являются фактически полными аналогами и эти понятия тождественны.

Двигатели K4100D / ZH4100D / N4100D являются модернизацией исходного мотора 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 100 мм за счет увеличения за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы.

Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным 495D.

Двигатель K4100D с вихрекамерным впрыском отличается более плавной работой, а двигатели ZH4100D и N4100D с более современным прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100D:

Основные технические характеристики K4100D:

• номинальная мощность – 30 кВт
• резервная мощность – 33 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-24С-Т400-РМ10, АД-24-WG.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 330.000 рублей (4.125 у.е.)

 

 

30

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 30 кВт применяют двигатель Weifang K4102D или ZH4102D.

Двигатели K4102D / ZH4102D являются модернизацией исходного мотора 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 102 мм за счет увеличения за счет увеличения на 7 мм диаметра посадочного гнезда гильзы.

Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 3,76 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 33 кВт) по сравнению с исходным 495D.

В двигателях K4102D был сохранен вихрекамерный впрыск, двигатели ZH4102D переведены на более современный прямой впрыск.

Двигатели K4102D с вихрекамерным впрыском отличаются более плавной работой, а двигатели ZH4102D с прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4102D:

Основные технические характеристики K4102D:

• номинальная мощность – 33 кВт
• резервная мощность – 36 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-30С-Т400-РМ10, Фрегат АД-30-Ф, Weifang АД-30.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 320.000 рублей (4.000 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор N4105D (4,15 л., 38 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель K4102D (3,76 л., 33 кВт) меньшего объема.

 

40-1

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 40 кВт применяют двигатель Weifang (Ricardo) K4100ZD.

Двигатель K4100ZD (литера Z) – это турбированная версия атмосферного мотора K4100D. В свою очередь K4100D является модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра на 5 мм (c 95 мм до 100 мм) за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем атмосферного мотора (с 3,26 л до 3,61 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 30 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува позволила увеличить мощность еще на 11 кВт до 41 кВт.

Нужно учитывать, что двигатель K4100ZD предназначен для дизельных генераторов номинальной мощностью 32 кВт, а не 40 кВт. Поэтому дизельные генераторы с этим двигателем способны выдавать только 32 кВт или максимум 36 кВт номинальной электрической мощности.

Мощность двигателя K4100ZD (41 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 40 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 36 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем K4100ZD, покупатель фактически получает электростанцию АД-36, только маркированную как АД-40, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4100ZD:

Основные технические характеристики K4100ZD:

• номинальная мощность – 41 кВт
• резервная мощность – 45 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,61 л
• диаметр цилиндра – 100 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-40-Ф, Weifang АД-40.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 340.000 рублей (4.250 у.е.)

Для дизельных генераторов 40 кВт нужно использовать двигатель K4102ZD большего объема (3,76 л) и мощности (44 кВт).

 

40-2

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 40 кВт применяют двигатель Weifang K4102ZD (ZH4102ZD).

Двигатель K4102ZD (литера Z) – это турбированная версия атмосферного мотора K4102D. В свою очередь K4102D является модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра на 7 мм (c 95 мм до 102 мм) за счет увеличения на 7 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем атмосферного мотора (с 3,26 л до 3,76 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 33 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува позволила увеличить мощность еще на 11 кВт до 44 кВт.

В двигателях K4102D был сохранен вихрекамерный впрыск, двигатели ZH4102D переведены на более современный прямой впрыск.

Двигатели K4102ZD с вихрекамерным впрыском отличаются более плавной работой, а двигатели ZH4102ZD с прямым впрыском немного более экономичны и легче заводятся зимой.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя K4102ZD / ZH4102ZD:

Основные технические характеристики K4102ZD:

• номинальная мощность – 44 кВт
• резервная мощность – 48 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-40С-Т400-РМ10, Стандарт АД40-Т400, EcoPower АД40-T400ECO, Motor АД 40-Т400.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 370.000 рублей (4.625 у.е.)

 

40-3

Также в дизельных генераторах Weifang мощностью 40 кВт иногда применяют двигатель Weifang N4105D-46. Также встречаются сокращенные и искаженные обозначения – 4105D, N4105D.

Этот атмосферный двигатель N4105D-46 является полным аналогом мотора N4105D-38, который имеет мощность 38 кВт и предназначен для дизельных генераторов на 30 кВт.

Двигатель N4105D-46 отличается от N4105D-38 только топливной системой, настроенной на подачу большего количества топлива. Изменение настроек топливной системы – это попытка самым дешёвым способом увеличить мощность без серьёзных конструктивных изменений. Если в двухклапанном атмосферном моторе просто увеличить подачу топлива без установки турбонаддува, то ему просто не будет хватать воздуха для полного и эффективного сгорания.

Неполное сгорание приводит к снижению КПД, перерасходу топлива и дымному выхлопу с большим количеством сажи. Но наиболее критическое последствие – образование нагара от несгоревшего топлива внутри цилиндров, что быстро приводит к закоксовыванию, залеганию поршневых колец и последующему выходу двигателя из строя.

Поэтому двигатель N4105D-46 очень недолговечен и не может быть рекомендован для применения в дизельных генераторах номинальной мощностью 40 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105D-46:

Основные технические характеристики N4105D-46:

• номинальная мощность – 44 кВт
• резервная мощность – 48 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 3,76 л
• диаметр цилиндра – 102 мм
• ход поршня – 115 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-40-Т400.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 370.000 рублей (4.625 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор N4105ZD (4,15 л., 56 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатели K4100ZD (3,76 л., 41 кВт), K4102ZD (3,76 л., 44 кВт), N4105D-46 (4,15 л., 46 кВт).

 

50-1

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 50 кВт применяют двигатель Weifang (Ricardo) N4105ZD (ZH4105ZD).

Двигатели N4105ZD / ZH4105ZD (литера Z) – это турбированные версии атмосферных моторов N4105D / ZH4105D. В свою очередь N4105D / ZH4105D являются модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 105 мм за счет увеличения за счет увеличения на 10 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также в этих двигателях был удлинен ход поршня до 120 мм. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 4,15 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 38 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува позволила увеличить мощность еще на 18 кВт до 56 кВт.

В отличие от исходного 495D двигатели N4105D / ZH4105D и их турбированные версии были переведены на прямой впрыск, что позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе. Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105ZD / ZH4105ZD:

Основные технические характеристики N4105ZD / ZH4105ZD:

• номинальная мощность – 56 кВт
• резервная мощность – 62 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,15 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-50С-Т400-РМ10, Zammer AD50-T400, Амперос АД 50-Т400, Фрегат АД-50-Ф, EcoPower АД50-T400ECO, Motor АД 50-Т400.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 405.000 рублей (4.625 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор N4105ZLD (4,15 л., 66 кВт) турбонаддувом и промежуточным охлаждением.

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатели меньшей мощности ZH4105ZD (4,15 л., 56 кВт) или N4105ZD (4,15 л., 56 кВт) с турбонаддувом без промежуточного охлаждения.

 

60-1

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 60 кВт применяют двигатель Weifang (Ricardo) N4105ZLD (ZH4105ZLD).

Двигатели N4105ZLD / ZH4105ZLD – это турбированные (литера Z) версии атмосферных моторов N4105D / ZH4105D c промежуточным охлаждением воздуха (литера L). В свою очередь N4105D / ZH4105D являются модернизацией исходного двигателя 495D путем увеличения диаметра цилиндра c 95 мм до 105 мм за счет увеличения за счет увеличения на 10 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также в этих двигателях был удлинен ход поршня до 120 мм. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 2,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 5 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 3,26 л до 4,15 л) и поднять его мощность (с 26,5 кВт до 38 кВт) по сравнению с исходным атмосферным 495D. Установка турбонаддува с промежуточным охлаждением позволила еще увеличить мощность до 66 кВт.

В отличие от исходного 495D двигатели N4105D / ZH4105D и их турбированные версии были переведены на прямой впрыск, что позволило снизить тепловую нагрузку на головку блока и минимизировать риск её перегрева при длительной работе. Из конструкции ГБЦ были удалены массивные полости вихревых камер и наклонные соединительные каналы, что высвободило внутреннее пространство, которое было использовано для расширения водяной рубашки охлаждения. Потоки охлаждающей жидкости были перенаправлены так, чтобы максимально интенсивно отводить тепло от перемычек между клапанами и зоны вокруг форсунки, которые стали главными термически нагруженными точками в схеме с прямым впрыском. Для улучшения газообмена был максимально увеличен диаметр тарелок клапанов. Расположение форсунки стало более вертикальным, что улучшило процесс смесеобразования. Сами форсунки имеют несколько отверстий, что обеспечило более качественный и мелкодисперсный распыл топлива, а топливная система получила насос большей производительности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя N4105ZLD / ZH4105ZLD:

Основные технические характеристики N4105ZLD / ZH4105ZLD:

• номинальная мощность – 66 кВт
• резервная мощность – 72 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,15 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 120 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-60С-Т400-РМ10, Motor АД 60-Т400, Ecopower АД 60-Т400, CTG AD-83RE, Zammer AD60-T400, Стандарт АД60-Т400, Арктика АД60-Т400.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 435.000 рублей (5.440 у.е.)

 

60-2

Также в резервных дизель генераторах Weifang мощностью 60 кВт применяют двигатель 4105ZDA.

Данные по такому двигателю отсутствуют в сторонних источниках, возможно на самом деле речь идет о двигателе Weifang R4105AZD.

Двигатель R4105AZD является форсированной версией мотора R4105ZD с увеличенным на 5 мм ходом поршня.

В отличие от двигателя R4105ZLD, у мотора R4105AZD чуть больший рабочий объём (4,5 л вместо 4,33 л), но отсутствует дорогостоящий воздушный радиатор — интеркулер, что позволяет заметно снизить его стоимость.

Промежуточное охлаждение воздуха в интеркулере необходимо для снижения температуры и повышения плотности сжатого в турбине воздушного потока перед его подачей в цилиндры. Более холодный, а значит, более плотный воздух содержит большее количество кислорода в единице объёма. Если попытаться увеличить мощность двигателя только за счёт изменения настроек топливной системы, оставив систему впуска неизменной, мотору не будет хватать кислорода для полного и эффективного сгорания.

Неполное сгорание приводит к снижению КПД, перерасходу топлива и дымному выхлопу с большим количеством сажи. Но наиболее критическое последствие — образование нагара от несгоревшего топлива внутри цилиндров, что быстро приводит к закоксовыванию, залеганию поршневых колец и последующему выходу двигателя из строя.

Поэтому двигатель R4105AZD очень недолговечен и не может быть рекомендован для применения в дизельных генераторах номинальной мощностью 60 кВт.

Зато двигатель R4105AZD без интеркулера намного дешевле, чем двигатели с интеркулером N4105ZLD и R4105ZLD, потому что интеркулер достаточно массивный и дорогой компонент.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R4105AZD:

Основные технические характеристики R4105AZD:

• номинальная мощность – 60 кВт
• резервная мощность – 66 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,5 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – небольшой.

Кроме того, мощность двигателя R4105AZD (60 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 60 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 55 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R4105AZD, покупатель фактически получает электростанцию АД-55, только маркированную как АД-60, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Популярные модели: возможно Амперос АД 60-Т400.

Рейтинг надежности: ⯪☆☆☆☆

Цена** ~ 440.000 рублей (5.500 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор R4105ZLD (4,33 л., 66 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель N4105ZLD (4,15 л., 66 кВт) или R4105AZD (4,5 л., 60 кВт).

 

80-1

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 80 кВт применяют 4-цилиндровый двигатель Weifang (Ricardo) R4108IZLD.

Этот мотор является модификацией R4105ZLD с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндра и ходом поршня до 130 мм.

Мотор R4105ZLD является стандартным двигателем для дизельных генераторов номинальной мощностью 60 кВт.

Мощность двигателя R4108ZLD (86 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 80 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 75 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R4108ZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-75, только маркированную как АД-80, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R4108IZLD:

Основные технические характеристики R4108IZLD:

• номинальная мощность – 86 кВт
• резервная мощность – 95 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 4,76 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-80-Ф, Weifang АД-80.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 540.000 рублей (6.500 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется 6-цилиндровый мотор R6105ZLD (6,49 л., 100 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – 4-цилиндровый двигатель R4108IZLD (4,76 л., 86 кВт).

 

80-2

Также в резервных дизель генераторах Weifang мощностью 80 кВт применяют 4-цилиндровый двигатель Weifang (Ricardo) 4RT55-88D.

Компания Shangdong Kofo Power Co., Ltd. разработала 4-х цилиндровый двигатель 4RT55-88D, как альтернативу, для замены более сложного и более дорогого в производстве 6-цилиндрового двигателя R6105ZLD.

Этот двигатель был разработан компанией Shandong Kofo Power на основе двигателя Ricardo R4105ZD.

В моторе 4RT55-88D был увеличендиаметр цилиндра за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 15 мм (с 125 мм до 140 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 7,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 15 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, была уменьшена компрессионная высота поршня, для чего отверстие под поршневой палец в поршне смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала.

Двигатель также получил модифицированный блок цилиндров с более развитыми ребрами и усиленное крепление картера, что позволило повысить жесткость блока. Интегрированный непосредственно в блок цилиндров масляный радиатор позволил сократить число внешних патрубков и повысить эффективность теплоотвода. Также двигатель получил новую головку блока цилиндров с измененной геометрией впускных и выпускных коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем (с 4,33 л до 5,32 л) и поднять мощность исходного блока R6105ZD с (56 кВт до 88 кВт).

Как это обычно бывает в Китае, двигатель Kofo 4RT55-88D достаточно быстро скопировали другие компании. Так появились двигатели 4AT-88D, 4RZ-88D, 4XD-88D, UF4AT-88D и другие клоны 4RT55-88D от различных производителей. Все эти моторы имеют одинаковую конструкцию и идентичные характеристики.

Некоторые поставщики дизельных генераторов, чтобы избежать упоминания Китая, дают двигателю 4RT55-88D собственное обозначение, например: TSS Diesel TDK-N 88 4LT, Mitsudiesel MD Diesel MDN 88 4LT, чтобы наименование ассоциировалось с чем-то японским или европейским.

Дизельные генераторы 80 кВт относятся к средней группе мощности, их двигатели работают уже со значительными нагрузками. Поэтому для генераторных установок 80 кВт и выше предпочтительней использовать 6-цилиндровые моторы (например R6105ZLD), которые значительно более массивны и обладают большим запасом по отводу тепла и механической прочности. Однако 4-цилиндровые двигатели стоят намного дешевле за счет значительно меньшего количества деталей. Благодаря низкой цене дизельные генераторы 80 кВт с 4-цилиндровыми моторами широко представлены на рынке, несмотря на меньший ресурс.

Основные технические характеристики 4RT55-88D (4AT-88D, 4RZ-88D, 4XD-88D, UF4AT-88D):

• номинальная мощность – 88 кВт
• резервная мощность – 96 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 5,32 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-80С-Т400-РМ10, Motor АД 80-Т400, Ecopower АД-80-Т400ECO, Амперос АД 80-Т400, Mitsudiesel АД-80С-Т400-1РМ29.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 580.000 рублей (7.250 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется 6-цилиндровый мотор R6105ZLD (6,49 л., 100 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – 4-цилиндровый двигатель R4108IZLD (4,76 л., 86 кВт) либо 4RT55-88D (5,32 л., 88 кВт) и его аналоги.

 

100-1

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 100 кВт применяют 4-цилиндровый двигатель Weifang (Ricardo) 4RT55-110D.

Компания Shangdong Kofo Power Co., Ltd. разработала 4-х цилиндровый двигатель 4RT55-110D, как альтернативу, для замены более сложного и более дорогого в производстве 6-цилиндрового двигателя R6105AZLD.

Этот двигатель был разработан компанией Shandong Kofo Power на основе двигателя Ricardo R4105ZLD.

В моторе 4RT55-110D был увеличендиаметр цилиндра за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 15 мм (с 125 мм до 140 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 7,5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 15 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, была уменьшена компрессионная высота поршня, для чего отверстие под поршневой палец в поршне смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала.

Двигатель также получил модифицированный блок цилиндров с более развитыми ребрами и усиленное крепление картера, что позволило повысить жесткость блока. Интегрированный непосредственно в блок цилиндров масляный радиатор позволил сократить число внешних патрубков и повысить эффективность теплоотвода. Также двигатель получил новую головку блока цилиндров с измененной геометрией впускных и выпускных коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем (с 4,33 л до 5,32 л) и поднять мощность исходного блока R6105ZLD с (66 кВт до 110 кВт).

Как это обычно бывает в Китае, двигатель Kofo 4RT55-110D достаточно быстро скопировали другие компании. Так появились двигатели 4AT-110D, 4RZ-110D, 4XD-110D, UF4AT-110D и другие клоны от различных производителей. Все эти моторы имеют одинаковую конструкцию и идентичные характеристики.

Некоторые поставщики дизельных генераторов, чтобы избежать упоминания Китая, дают двигателю 4RT55-110D собственное обозначение, например: TSS Diesel TDK-N 110 4LT, Mitsudiesel MD Diesel MDN 110 4LT, чтобы наименование ассоциировалось с чем-то японским или европейским.

Дизельные генераторы 100 кВт относятся к средней группе мощности, их двигатели работают уже со значительными нагрузками. Поэтому для генераторных установок 100 кВт и выше предпочтительней использовать 6-цилиндровые моторы (например R6105AZLD), которые значительно более массивны и обладают большим запасом по отводу тепла и механической прочности.

Однако 4-цилиндровые двигатели стоят намного дешевле за счет значительно меньшего количества деталей. Благодаря низкой цене дизельные генераторы 100 кВт с 4-цилиндровыми моторами широко представлены на рынке, несмотря на меньший ресурс.

Основные технические характеристики 4RT55-110D (4AT-110D, 4RZ-110D, 4XD-110D, UF4AT-110D):

• номинальная мощность – 110 кВт
• резервная мощность – 121 кВт
• количество цилиндров – 4
• объем – 5,32 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: «Азимут» АД-100С-Т400-РМ10, Амперос АД 100-Т400, Mitsudiesel MD АД-100С-Т400-1РМ29.

Рейтинг надежности: ★⯪☆☆☆

Цена** ~ 600.000 рублей (7.500 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется 6-цилиндровый мотор R6105AZLD (6,75 л., 110 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – 4-цилиндровый 4RT55-110D (5,32 л., 110 кВт) и его аналоги.

 

120

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 120 кВт тоже применяют двигатель R6105IZLD (R6105BZLD) серии R (Ricardo).

Поэтому в данной категории мощности 120 кВт дизельные генераторы Weifang и Ricardo являются фактически полными аналогами и эти понятия тождественны.

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105D – R6105D были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

По сравнению с базовым R6105 двигатель R6105AZLD имеет удлиненный со 125 мм до 135 мм ход поршня (литера A). Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 10 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Данная модернизация позволила увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,01 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 132 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6105AZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) и интеркулером (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6105IZLD (R6105BZLD):

Основные технические характеристики R6105AZLD:

• номинальная мощность – 110 кВт
• резервная мощность – 121 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: АД-120-WG.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 640.000 рублей (8.000 у.е.)

 

150

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 150 кВт применяют 6-цилиндровые двигатели Weifang (Ricardo) R6108ZLD и R6108IZLD.

Эти моторы являются модификациями R6105AZLD с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндра.

Двигатель R6108IZLD также имеет удлиненный до 135 мм ход поршня (литера I).

Мощность двигателей R6108ZLD (150 кВт) и R6108IZLD (155 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 150 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 136 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R6108ZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-136, только маркированную как АД-150, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6108ZLD / R6108IZLD:

Основные технические характеристики R6108ZLD /R6108IZLD:

• номинальная мощность – 150 кВт / 155 кВт
• резервная мощность – 165 кВт / 171 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л / 7,42 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм / 135 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-150-Ф, Weifang АД-150, Zeus AD150-T400R, Амперос АД-150-Т400.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор R6110ZLD (7,69 л., 170 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатели меньшего объема: R6108ZLD (7,15 л., 150 кВт) либо R6108IZLD (7,42 л., 155 кВт).

 

160

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 160 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Weifang (Ricardo) R6110ZLD

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105 – R6105 с прямым впрыском были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

Двигатель R6110ZLD является форсированной версией исходного двигателя R6105ZLD. В двигателе был на 5 мм (с 105 мм до 110 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 10 мм (с 125 мм до 135 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 10 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,69 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 170 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6110ZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) с промежуточным охлаждением (литера L).

Однако, мощность двигателя R6110ZLD (170 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 160 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 150 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R6110ZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-150, только маркированную как АД-160, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6110ZLD:

Основные технические характеристики R6110ZLD:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,69 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: ADD Power ADD200R, CTG AD-220RE.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 920.000 рублей (11.500 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор 6RT80-176D (7,98 л., 176 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель меньшего объема R6110ZLD (7,69 л., 170 кВт).

 

 

Weifang – Woling

Бюджетные дизельные генераторы «ЭКОНОМ» мощностью 200 кВт и выше производятся на базе двигателей Woling, которые выпускает компания Shanghai Woling Power Equipment Co., Ltd.

Также эти двигатели на российском рынке известны под обобщенным маркетинговым названием Weifang, что является ошибочным, так производство Woling расположено в Шанхае, а не в Вэйфане (Weifang). Наиболее креативные маркетологи даже придумали для этих моторов вымышленный бренд – KÖGEL, который имеет якобы немецкое происхождение.

Конструктивно двигатели Woling являются копиями и модификациями моторов SDEC и Wuxi Power. Шанхайская компания SDEC на протяжении нескольких десятилетий являлась в Китае флагманским производителем средних и тяжелых двигателей серий 6114 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 114 мм, ход поршня – 135 мм и 144 мм) и 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–165 мм). Компания Wuxi Power развивала свою собственную платформу: 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

Поскольку двигатели этих серий выпускались несколько десятилетий, то постепенно сложилась целая инфраструктура небольших частных фирм, которые занимались их ремонтом, восстановлением и производством для них компонентов и запасных частей.

В 2000-х годах некоторые из этих предприятий, опираясь на эту уже существующую инфраструктуру приступили к самостоятельной сборке копий двигателей SDEC и Wuxi Power пользуясь, тем, что в Китае авторские права не слишком строго охранялись законодательно.

Технологическая простота обусловила низкий порог входа на рынок даже для совсем небольших сборочных производств: чугунные блоки и головки заказывается на сторонних специализированных литейных предприятиях, комплектующие закупаются на открытом рынке, саму сборку можно организовать на любой площадке.

Так появился целый ряд независимых частных компаний – сборщиков, наиболее известными из которых сейчас являются: Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo,Shanghai Woling Power.

Все эти предприятия представляют собой небольшие сборочные цеха, в которых работает по нескольку десятков человек.

В этих двигателях используются конструктивно точно такие же блоки цилиндров, как и в исторических двигателях SDEC и Wuxi Power, но более дешевые компоненты, комплектующие и навесное оборудование.

В отличие от крупных (SDEC) или средних (Wandi) заводов, которые соблюдают жесткие технологические регламенты и осуществляют строгий контроль качества, многие частные сборщики экономят на компонентах и комплектующих ради снижения цены, что напрямую влияет на ресурс и надежность моторов.

Также широко распространена практика завышения реальной мощности двигателя в технических спецификациях, так как такой якобы «более мощный» мотор можно продать чуть дороже.

Среди всех вышеуказанных производителей наибольшее распространение в России получили именно моторы компании Woling Power благодаря самой низкой цене.

В среднем двигатели Woling стоят почти вдвое дешевле аналогичных оригинальных моторов SDEC и на треть меньше моторов Shyan.

Во многих странах строительные нормы обязывают оснащать строящиеся объекты системами резервного энергоснабжения. Для экономии некоторые из застройщиков устанавливают на свои объекты максимально дешевые дизельные генераторы (например, с моторами Woling). Основной задачей таких дизельных генераторов является демонстрация фактического наличия для прохождения приемочной комиссии.

Дизельные генераторы с моторами Woling не отличаются высоким качеством и долгим сроком службы, главное их конкурентное преимущество – это очень низкая цена, самая низкая на рынке.

Именно благодаря такой низкой цене, дизельные генераторы с двигателями Woling широко представлены в России в самом бюджетном сегменте рынка.

В приведенной таблице указана номинальная и максимальная мощность двигателей, а также рекомендации Woling Power о применимости двигателей для дизельных генераторов определенной мощности.

Как видно из таблицы, интересной особенностью старших серий двигателей Woling является значительный разрыв между значениями резервной и номинальной мощности. Если отраслевым стандартом считается разница в 10%, то у некоторых моделей данного производителя она превышает 30%.

Вероятно, это обусловлено тем, что форсирование этих моторов в рамках серии достигается настройками топливной системы, а не конструктивными изменениями. Такой подход позволяет кратковременно (не более 1 часа, согласно спецификации) получить высокую пиковую мощность, говоря простым языком – «поддать газа». Однако сколько-нибудь продолжительная эксплуатация в таком или близком к нему режиме невозможна.

Именно поэтому компания Woling Power рекомендует использовать двигатели, номинальная мощность которых формально выше, чем принято у других производителей. Многие поставщики по незнанию или из соображений экономии применяют стандартный подход, выбирая двигатель мощнее генератора всего на 10% или вообще ориентируются на максимальную (часовую) мощность двигателя. В случае с Woling это приводит к тому, что покупатель фактически приобретает установку меньшей реальной электрической мощности, чем указано в документах. Попытка эксплуатировать такой дизельный генератор, согласно маркировке и паспортным данным, неизбежно приведет его к быстрому выходу из строя.

Дизельные генераторы на базе двигателей Woling занимают нишу «самого бюджетного решения». Из-за низкой цены и компромиссного ресурса их используют там, где критически важна минимальная стоимость входа, а не долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Woling предназначены только редко используемого резервного применения.

Диапазон мощности дизельных генераторов Woling: 200 кВт – 1000 кВт

 

200

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 200 кВт некоторые компании применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLD227.

Этот мотор является бюджетной копией двигателя SDEC SC8D280D2 (диаметр цилиндра – 114, ход поршня – 135 мм, объем – 8,27 л), предназначенного для дизельных генераторов 160 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC8D280D2 имеет номинальную мощность 185 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLD227 по паспорту составляет 206 кВт, максимальная мощность – 227 кВт.

То есть, топливная система WLD227 настроена на более высокую мощность (206 кВт), чем у оригинального SC8D280D2 (185 кВт). Это сделано для того, чтобы WLD227 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLD227:

• номинальная мощность – 206 кВт
• резервная мощность – 227 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,27 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – небольшой.

Помимо этого, конструкция (объем двигателя) и мощность WLD227 (206 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 200 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – 160 кВт, максимум 180 кВт номинальной электрической мощности. Приобретая установку с двигателем WLD227, покупатель фактически получает электростанцию АД-160, только маркированную как АД-200, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при попытке работать согласно заявленной номинальной мощности.

Получить честные 200 кВт электрической мощности с дизельного мотора объемом 8,27 литра — очень непростая инженерная задача. Пока что с ней справились только такие высокотехнологичные компании как DEUTZ, Perkins и Volvo Penta. Для сравнения: чтобы получить электрическую мощность 200 кВт, другим производителям требуются двигатели значительно большего объема. Cummins использует для этого моторы объемом 8,9 л, Scania – 9,3 л, Weichai – 9,73 л, Yuchai – 10,3 л, Doosan – 11 л. Всерьез рассчитывать, что технологический уровень Woling выше, чем у Cummins и Scania по меньшей мере наивно.

Популярные модели: Фрегат АД-200-Ф, Weifang АД-200, Амперос АД-200-Т400 (двигатель KÖGEL WLD227)

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 1.040.000 рублей (13.000 у.е.)

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 200 кВт сама компания Woling Power рекомендует использовать двигатель WLD263 (диаметр цилиндра – 114, ход поршня – 144 мм, объем – 8,82 л), который имеет больший объем и мощность 237 кВт. Двигатель WLD263 является копией мотораSDEC SC9D340D2.

Таким образом, в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор 6126ZLD (9,73 л, 230 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель меньшего объема Woling WLD227 (8,27 л, 206 кВт) либо Woling WLD263 (8,82 л, 237 кВт).

 

250

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 250 кВт некоторые компании применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLD263.

Этот мотор является бюджетной копией двигателя SDEC SC9D340D2 (диаметр цилиндра – 114, ход поршня – 144 мм, объем – 8,82 л), предназначенного для дизельных генераторов 200 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC9D340D2 имеет номинальную мощность 228 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLD263 по паспорту составляет 237 кВт, максимальная мощность – 263 кВт.

Такая мощность, учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 250 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 200 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLD263, покупатель фактически получает электростанцию АД-200, только маркированную как АД-250, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Получить честные 250 кВт электрической мощности с мотора объемом 8,82 литра – очень непростая инженерная задача. Пока что с ней справились только такие высокотехнологичные компании как DEUTZ (8,7 л) и Perkins (8,8 л). Для сравнения: чтобы получить электрическую мощность 250 кВт, другим производителям требуются двигатели значительно большего объема. У Scania это моторы объемом 9,3 л, у Cummins – 9,5 л, у Weichai – 9,73 л, а у Yuchai – 10,3 л, Doosan – 11 л, SDEC – 12,9. Всерьез рассчитывать, что технологический уровень Woling выше, чем у Scania и Cummins по меньшей мере наивно.

Основные технические характеристики WLD263:

• номинальная мощность – 237 кВт
• резервная мощность – 263 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,82 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-250-Т400 (двигатель KÖGEL WLD263).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 250 кВт компания Woling Power рекомендует использовать двигатель WLG308 (12,9 л, 270 кВт), который имеет достаточную мощность и больший объем.

Мотор WLG308 является бюджетной копией двигателя SDEC SC13G420D2 (135х150 мм, 12,9 л, 280 кВт), предназначенного для дизельных генераторов 250 кВт.

Основные технические характеристики WLG308:

• номинальная мощность – 270 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-250-Ф,Weifang АД-250, Magnus ДГУ 250/400 FA, ADD Power ADD330SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

Таким образом, в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор 6126IZLD (11,6 л, 288 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель меньшего объема Woling WLD263 (8,82 л, 237 кВт) либо Woling WLG308 (12,9 л, 270 кВт).

 

300

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 300 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLG330.

Этот мотор является бюджетной копией двигателя SDEC SC13G420D2 (диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150 мм, объем – 12,9 л), предназначенного для дизельных генераторов 250 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC13G420D2 имеет номинальную мощность 280 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG330 по паспорту составляет 300 кВт, максимальная мощность – 330 кВт.

То есть, топливная система WLG330 настроена на более высокую мощность (300 кВт), чем у оригинального SC13G420D2 (280 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG330 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Кроме того, мощность двигателя WLG330 (300 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 300 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 264 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLG330, покупатель фактически получает электростанцию АД-264, только маркированную как АД-300, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLG330:

• номинальная мощность – 300 кВт
• резервная мощность – 330 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-300-Т400 (двигатель KÖGEL WLG330).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 1.500.000 рублей (18.750 у.е.)

 

300-2

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 300 кВт сама компания Woling Power рекомендует использовать двигатель WLG375 (12,9 л, 338 кВт), который имеет большую мощность.

Этот мотор также является бюджетной копией того же двигателя SDEC SC13G420D2 (135х150 мм, 12,9 л, 280 кВт), предназначенного для дизельных генераторов 250 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC13G420D2 имеет номинальную мощность 280 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG375 по паспорту составляет 338 кВт, максимальная мощность – 375 кВт.

То есть мотор WLG375 еще более форсирован по сравнению с исходным оригиналом. Зато хотя бы по паспорту его мощности достаточно для привода дизельных генераторов электрической мощностью 300 кВт.

Основные технические характеристики WLG375:

• номинальная мощность – 338 кВт
• резервная мощность – 375 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-300-Ф,Weifang АД-300, ADD Power ADD415SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG142TAD38 (14,2 л, 344 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLG330 (12,9 л, 300 кВт) либо Woling WLG375 (12,9 л, 338 кВт).

 

320

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 320 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLG375.

Этот мотор является бюджетной копией двигателя SDEC SC13G420D2 (135х150 мм, 12,9 л, 280 кВт), предназначенного для дизельных генераторов 250 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC13G420D2 имеет номинальную мощность 280 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG375 по паспорту составляет 338 кВт, максимальная мощность – 375 кВт.

То есть, топливная система WLG375 настроена на гораздо более высокую мощность (338 кВт), чем у оригинального SC13G420D2 (280 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG375 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Кроме того, мощность двигателя WLG375 (338 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 320 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 300 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLG375, покупатель фактически получает электростанцию АД-300, только маркированную как АД-320, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLG375:

• номинальная мощность – 338 кВт
• резервная мощность – 375 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-320-Т400 (двигатель KÖGEL WLG375).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

320-2

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 320 кВт (350 кВт) компания Woling Power рекомендует использовать двигатель WLG450 (14,2 л, 409 кВт), который имеет больший объем и мощность.

Двигатель WLG450 является бюджетной копией двигателя SDEC SC15G500D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 165 мм, объем – 14,2 л.), предназначенного для дизельных генераторов 300 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC15G500D2 имеет номинальную мощность 330 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG450 по паспорту составляет 409 кВт, максимальная мощность – 450 кВт.

То есть, топливная система WLG450 настроена на гораздо более высокую мощность (409 кВт), чем у оригинального SC13G420D2 (330 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG450 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLG450:

• номинальная мощность – 409 кВт
• резервная мощность – 450 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,2 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-350-Ф, Weifang АД-350, Motor АД-350-T400 W, EcoPower АД350-T400ECO.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG148TAD42 (14,8 л, 382 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLG375 (12,9 л, 338 кВт) либо Woling WLG450 (14,2 л, 409 кВт).

 

400

В резервных дизель генераторах мощностью 400 кВт применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLG450.

Двигатель WLG450 является бюджетной копией двигателя SDEC SC15G500D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 165 мм, объем – 14,2 л), предназначенного для дизельных генераторов 300 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC15G500D2 имеет номинальную мощность 330 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG450 по паспорту составляет 409 кВт, максимальная мощность – 450 кВт.

То есть, топливная система WLG450 настроена на гораздо более высокую мощность (409 кВт), чем у оригинального SC15G500D2 (330 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG450 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Также мощности двигателя WLG450 (409 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, совершенно недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 400 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 360 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLG450, покупатель фактически получает электростанцию АД-360, только маркированную как АД-400, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLG450:

• номинальная мощность – 409 кВт
• резервная мощность – 450 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,2 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-400-Т400 (двигатель KÖGEL WLG450).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

400-2

В России из экономии также часто используют рядный 6-цилиндровый рядный мотор WLG510 (L6, 14,8 л, 420 кВт) для дизельных генераторов 400 кВт.

Двигатель WLG510 является бюджетной копией двигателя Shyan (Shangyan)SYG148TAD42 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 165 мм, объем – 14,2 л). Двигатель SYG148TAD42 имеет номинальную мощность 382 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG510 по паспорту составляет 420 кВт, максимальная мощность – 510 кВт.

То есть, топливная система WLG510 настроена на гораздо более высокую мощность (420 кВт), чем у SYG148TAD42 (382 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG510 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет незначительного увеличения объема двигателя и изменения настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLG510:

• номинальная мощность – 420 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,8 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-400, Weifang АД-400, Magnus 400/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

Для дизельных генераторов 400 кВт сама компания Woling Power рекомендует 12-цилиндровый V-образный двигатель WLV510 (V12, 25,8 л, 459 кВт).

По причине того, что 12-цилиндровый V-образный мотор WLV510 объемом 25,8 л намного дороже рядного 6-цилиндрового WLG510 объемом 14,8 л, электростанции 400 кВт с мотором WLV510 на рынке не представлены.

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG258TAD51 (25,8 л, 464 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL) WLG450 (14,2 л, 409 кВт) либо Woling WLG510 (14,8 л, 420 кВт).

 

500

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 500 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Woling WLV565.

Двигатель WLV565 является бюджетной копией двигателя SDEC SC25G690D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 150 мм, объем – 25,8 л), предназначенного для дизельных генераторов 400 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC25G690D2 имеет номинальную мощность 459 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV565 по паспорту составляет 509 кВт, максимальная мощность – 565 кВт.

То есть, топливная система WLV565 настроена на гораздо более высокую мощность (509 кВт), чем у оригинального SC25G690D2 (459 кВт). Это сделано для того, чтобы WLV565 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Кроме того, мощности двигателя WLV565 (509 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, совершенно недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 500 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 450 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLV565, покупатель фактически получает электростанцию АД-450, только маркированную как АД-500, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLV565:

• номинальная мощность – 509 кВт
• резервная мощность – 565 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-500-Т400 (двигатель KÖGEL WLV565).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

Также на рынке представлены дизельные генераторы с двигателем большего объема WLV610, с более длинным ходом поршня.

Двигатель WLG610 является бюджетной копией двигателя SDEC SC27G830D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л), предназначенного для дизельных генераторов 550 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC25G830D2 имеет номинальную мощность 545 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV610 по паспорту составляет 549 кВт, максимальная мощность – 610 кВт.

Основные технические характеристики WLV610:

• номинальная мощность – 549 кВт
• резервная мощность – 610 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-500, Weifang АД-500, ADD Power ADD700SWD, Magnus 500/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 500 кВт сама компания Woling Power рекомендует использовать более мощный мотор WLV630. Конструктивно этот мотор аналогичен WLV610, но его топливная система настроена на отдачу более высокой мощности.

Также как и WLV610, WLV630 является версией двигателя SDEC SC27G830D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л).

Основные технические характеристики WLV630:

• номинальная мощность – 567 кВт
• резервная мощность – 630 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Motor АД-500-T400 W, EcoPower АД500-T400ECO.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG266TAD63 (26,6 л, 573 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатели Woling (KÖGEL)WLV565 (25,8 л, 509 кВт), Woling WLG610 (26,6 л, 555 кВт) либо Woling WLG630 (26,6 л, 567 кВт).

 

550

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 550 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Woling WLV680.

Двигатель WLG680 является бюджетной копией двигателя SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л), предназначенного для дизельных генераторов 550 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV680 по паспорту составляет 612 кВт, максимальная мощность – 680 кВт.

Основные технические характеристики WLV680:

• номинальная мощность – 612 кВт
• резервная мощность – 680 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-550,Weifang АД-550, ADD Power ADD740SWD, Magnus 550/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 550 кВт компания Woling Power рекомендует использовать более мощный двигатель WLV720. Конструктивно этот мотор аналогичен WLV680, но его топливная система настроена на отдачу более высокой мощности.

Также как и WLV680, WLV720 является версией двигателя SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л).

Оригинальный двигатель SDEC SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV720 по паспорту составляет 648 кВт, максимальная мощность – 720 кВт.

То есть, топливная система WLV720 настроена на гораздо более высокую мощность (648 кВт), чем у оригинального SC27G900D2 (602 кВт). Это сделано для того, чтобы WLV720 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

По причине более высокой стоимости дизельные электростанции 550 кВт с моторами WLV720 не представлены на рынке.

Основные технические характеристики WLV720:

• номинальная мощность – 648 кВт
• резервная мощность – 720 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG266TAD68 (26,6 л, 618 кВт). В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling WLG680 (26,6 л, 612 кВт).

 

600

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 600 кВт применяют 12-цилиндровые двигатели Woling WLV720 иWLV780, которые идентичны по конструкции, но имеют разные настройки топливной системы.

Двигатели WLV720 и WLV780 являются бюджетными версиями двигателя SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л), предназначенного для дизельных генераторов 550 кВт.

Оригинальный двигатель SDEC SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV720 по паспорту составляет 648 кВт, максимальная мощность – 720 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV780 по паспорту составляет 702 кВт, максимальная мощность – 780 кВт.

То есть, топливные системы двигателей WLV720 иWLV780 настроены на гораздо более высокую мощность (648 кВт и 702 кВт), чем у оригинального SC27G900D2 (602 кВт). Это сделано для того, чтобы эти моторыможно было продать подороже, как якобы более мощные.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLV720 /WLV780:

• номинальная мощность – 648 кВт / 702 кВт
• резервная мощность – 720 кВт / 780 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели (WLV720): Амперос АД-600-Т400 (двигатель KÖGEL WLV720), Magnus 600/400 FA (Woling), ADD Power ADD825SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

Популярные модели (WLV780): Фрегат АД-600,Weifang АД-600, Motor АД-600-Т400 W, EcoPower АД600-T400ECO

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.450.000 рублей (43.100 у.е.)

 

600-2

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 600 кВт – 620 кВт компания Woling Power рекомендует использовать WLGV840, который имеет большую мощность и объем.

Двигатель WLGV840 является бюджетной версией мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л).Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV840 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 840 кВт.

По причине более высокой стоимости дизельные электростанции 600 кВт с моторами WLGV840 не представлены на рынке.

Основные технические характеристики WLGV840:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 840 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: отсутствуют.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG283TAD72 (28,3 л, 655 кВт). В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLV720 (26,6 л, 648 кВт) либо Woling WLV780 (26,6 л, 702 кВт).

 

640

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 640 кВт некоторые компании применяют 12-цилиндровый двигатель Woling WLV780.

Двигатель WLV780 является бюджетной копией двигателя SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л), предназначенного для дизельных генераторов 550 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV780 по паспорту составляет 709 кВт, максимальная мощность – 780 кВт.

То есть, топливная система WLV780 настроена на гораздо более высокую мощность (709 кВт), чем у оригинального SC27G900D2 (602 кВт). Это сделано для того, чтобы WLV780 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLV780:

• номинальная мощность – 709 кВт
• резервная мощность – 780 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-640-Т400 (двигатель KÖGEL WLV780), Magnus 640/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.)

 

640-2

Также на рынке представлены дизельные генераторы 640 кВт с двигателем большей мощности WLGV840.

Двигатель WLGV840 является бюджетной версией мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л).Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV840 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 840 кВт.

Основные технические характеристики WLGV840:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 840 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-640,ADD Power ADD 880SWD, Weifang АД-640, Motor АД-640-Т400 W, EcoPower АД640-T400ECO

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 640 кВт – 660 кВт производитель двигателей Woling Power рекомендует использовать моторы WLGV936 или WLGV966, которые имеют еще большую мощность.

Эти двигатели также являются бюджетными версиями мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л).Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателей WLGV936 / WLGV966 по паспорту составляет 760 кВт / 770 кВт, максимальная мощность – 936 кВт / 966 кВт.

То есть двигатели WLGV936 / WLGV966 заметно форсированы по сравнению с прототипом. По этой причине у двигателей WLGV936 / WLGV966 моторесурс значительно ниже.

По причине более высокой стоимости дизельные электростанции 640 кВт с моторами WLGV936 –WLGV966 не представлены на рынке.

Основные технические характеристики WLGV936 /WLGV966:

• номинальная мощность – 760 кВт / 770 кВт
• резервная мощность – 936 кВт / 966 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: отсутствуют.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.400.000 рублей (55.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG283TAD79 (28,3 л, 720 кВт). В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLV780 (26,6 л, 709 кВт) либо Woling WLGV840 (26,6 л, 720 кВт).

 

700-720

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 700 кВт (720-728 кВт) применяют 12-цилиндровые двигатели Woling WLGV840 и WLGV966.

Двигатель WLGV840 и WLGV966 являются бюджетной копией мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л).Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV840 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 840 кВт.

Мощность двигателя WLGV840 (720 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 700 кВт или 720 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 640 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLGV840, покупатель фактически получает электростанцию АД-640, только маркированную как АД-720, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV966 по паспорту составляет 770 кВт, максимальная мощность – 966 кВт.

Основные технические характеристики WLGV840 / WLGV966:

• номинальная мощность – 720 кВт / 770 кВт
• резервная мощность – 840 кВт / 966 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели WLGV840: Амперос АД-720-Т400 (двигатель KÖGEL WLGV840), Magnus 700/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 4.400.000 рублей (55.000 у.е.)

Популярные модели WLGV966: Фрегат АД-728, ADD 1000SWD, Weifang АД-720.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.500.000 рублей (56.250 у.е.)

 

700-728-2

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 700 кВт – 728 кВт производитель двигателей Woling Power рекомендует использовать моторы WLGV1020 или WLGV1100, которые имеют больший объем и мощность.

Двигатели WLGV1020 и WLGV1100 являются бюджетными копиями мотора Shyan (Shangyan) SYGNT302TAD88 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 168 мм, объем – 30,2 л).Номинальная мощность двигателя SYGNT302TAD88 по паспорту составляет 800 кВт, максимальная мощность – 880 кВт.

Двигатели WLV1020 и WLV1100 имеют номинальную мощность по паспорту – 790 кВт и 800 кВт соответственно.

Основные технические характеристики WLV1020 /WLV1100:

• номинальная мощность – 790 кВт / 800 кВт
• резервная мощность – 1020 кВт / 1100 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 30,2 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 168 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Motor АД-700-Т400 W, EcoPower АД700-T400ECO

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYGNT302TAD88 (30,2 л, 800 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатели Woling (KÖGEL)WLGV840 (28,3 л, 720 кВт), WLGV966 (28,3 л, 770 кВт) либо WLV1020 (30,2 л, 790 кВт).

 

800-1

В резервных дизель генераторах мощностью 800 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Woling WLGV966.

Двигатель WLGV966 является бюджетной копией мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л).Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 718 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV966 по паспорту составляет 770 кВт, максимальная мощность – 966 кВт.

Соответственно, двигатель WLGV966 довольно сильно форсирован по сравнению с исходным прототипом SYG283TAD79.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Кроме того, мощность двигателя WLGV966 (770 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 800 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 680 - 700 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLGV966, покупатель фактически получает электростанцию АД-700, только маркированную как АД-800, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLGV966:

• номинальная мощность – 770 кВт
• резервная мощность – 966 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-800-Т400 (двигатель KÖGEL WLGV966), Magnus 800/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

800-2

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 800 кВт компания Woling Power рекомендует использовать моторы WLGV1200 или WLGV1300, которые имеют большую мощность.

Двигатели WLGV1200 / WLGV1300 являются бюджетной копией мотора Shyan (Shangyan) SYGNT302TAD97 (диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 168 мм, объем – 30,2 л).Номинальная мощность двигателя SYGNT302TAD97 по паспорту составляет 880 кВт, максимальная мощность – 968 кВт.

Номинальная мощность двигателей Woling WLGV1200 / WLGV1300 по паспорту составляет 880 кВт / 890 кВт, максимальная мощность – 1200 кВт / 1300 кВт.

Основные технические характеристики WLV1200 /WLV1300:

• номинальная мощность – 880 кВт / 890 кВт
• резервная мощность – 1200 кВт / 1300 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 30,2 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 168 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Motor АД-800-Т400 W, EcoPower АД800-T400ECO,ADD Power ADD1250SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 5.200.000 рублей (65.000 у.е.)

 

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYGNT302TAD97 (30,2 л, 880 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатели Woling (KÖGEL)WLGV966 (28,3 л, 770 кВт), Woling WLV1020 – WLV1100 (30,2 л, 790-800 кВт) либо WLV1200 – WLV1300 (30,2 л, 880-890 кВт).

 

1000

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 1000 кВт применяют 12-цилиндровый двигатель Woling WLV1200 или WLV1300.

Двигатель WLGV1200 являются бюджетной копией мотора Shyan (Shangyan) SYGNT302TAD97 (диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 168 мм, объем – 30,2 л).Номинальная мощность двигателя SYGNT302TAD97 по паспорту составляет 880 кВт, максимальная мощность – 968 кВт.

Номинальная мощность двигателей Woling WLGV1200 / WLGV1300 по паспорту составляет 880 кВт / 890 кВт, максимальная мощность – 1200 кВт / 1300 кВт.

Мощности двигателей WLV1200 (880 кВт) и WLV1300 (890 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, совершенно недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 1000 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 800 номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLV1200 или WLV1300, покупатель фактически получает электростанцию АД-800, только маркированную как АД-800, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLV1200 / WLV1300:

• номинальная мощность – 880 кВт / 890 кВт
• резервная мощность – 1200 кВт / 1300 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-1000-Т400 (двигатель KÖGEL WLV1200), Magnus 1000/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 6.600.000 рублей (82.500 у.е.)

 

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYZ338TAD123 (33,8 л, 1118 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLV1200 – WLV1300 (30,2 л, 880-890 кВт).

 

 

Уведомление об ограничении ответственности (Дисклеймер)

*Моторесурс – все данные о моторесурсе двигателей, указанные в данном обзоре, являются исключительно оценочным, частным мнением автора и не могут рассматриваться в качестве публичной оферты, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Эти данные приведены исключительно для наглядности представления об относительном уровне надежности того или иного двигателя.

Моторесурс – ожидаемое время в часах, которое двигатель способен проработать до первого ремонта, требующего снятия головки блока и замены деталей цилиндропоршневой группы, либо до капитального ремонта. Ресурс навесного оборудования (стартер, турбина, помпа) часто ниже, чем ресурс поршневой группы, поэтому замена навесного оборудования может потребоваться не один раз на протяжении жизненного цикла двигателя.

В последнее время чаще встречается статистическое обозначение моторесурса – B10, B50. «B» означает «bearing life» – «срок жизни подшипников», а число соответствует ожидаемой доле двигателей в процентах, которые выйдут из строя после указанного в времени в часах.

То есть, например, моторесурс B10 в 10.000 моточасов означает прогноз, что после 10.000 часов работы 10% данных двигателей выйдут из строя, а 90% продолжат работать.

Производители дизельных двигателей, как правило, не указывает в официальных документах данные о моторесурсе своих двигателей, так как это может повлечь юридические последствия.

Дилеры и производители комплектного оборудования иногда указывают моторесурс двигателей на своих сайтах и в рекламных материалах. Но эта информация не является официальной и носит в первую очередь рекламный характер. Указанные в таких материалах цифры, чаще всего, сильно завышены.

В данном вопросе может быть уместна аналогия с двигателями для грузовых автомобилей. Хорошим пробегом для магистральных грузовиков считается 500.000 км до капитального ремонта мотора. При средней скорости движения, с учетом городских пробок, примерно равной 50 км/ч этот рубеж достигается за 10.000 часов работы двигателя.

Двигатели в генераторных установках всегда работает с постоянной скоростью, что несколько продляет их жизненный цикл по сравнению с автомобильными моторами.

Таким образом, реальный моторесурс дизельного генератора в 10.000 – 12.000 моточасов считается очень достойным в индустрии. Моторесурс в 20.000 моточасов является выдающимся результатом, которого способны достичь только редкие моторы «миллионники».

При прочих равных более мощные двигатели большего рабочего объема будут иметь больший моторесурс по сравнению с двигателями меньшего объема и мощности.

Кроме того, решающее влияние на продолжительность жизненного цикла двигателя оказывают условия эксплуатации, следование регламентам технического обслуживания и рекомендациям производителя. Слишком высокая (более 80%), слишком низкая (менее 30% от номинальной мощности) средняя нагрузка, резкие набросы нагрузки, нерегулярная смена масла и фильтров способны очень быстро «прикончить» любой мотор.

**Цена – все цены, указанные в данном обзоре, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ, они носят исключительно ознакомительный характер, и служат лишь для наглядности представления о примерных усредненных уровнях стоимости дизель генераторных установок с различными двигателями. По умолчанию все цены приведены на дизельные генераторы в минимальной комплектации, в открытом на раме исполнении, без АВР. Все цены указаны ориентировочно, по данным из открытых источников, по состоянию на декабрь 2025 года. У разных поставщиков и производителей актуальные цены могут отличаться в ту или иную сторону от указанных в этом обзоре. Актуальную цену необходимо уточнять у выбранного поставщика.

В силу влияния курса иностранных валют на ценообразование, рублевые цены на дизельные генераторы могут меняться со временем в зависимости от изменения курса валют. Поэтому цены приведены как в рублях, так и в условных единицах для удобства восприятия в дальнейшем. В данном обзоре 1 условная единица приравнена к 1 доллару США или 80 рублям по состоянию на декабрь 2025 года.