1. Главная
2. Дизельные электростанции
3. ДГУ АД 600 кВт
4. Обзор рынка дизельных генераторов 600 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

Обзор рынка дизельных генераторов 600 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

 

Обзор популярных моделей трехфазных промышленных дизельных генераторов номинальной мощностью 600 кВт, представленных на рынке России. Дизельные генераторы разделены на несколько условных групп, в зависимости от их стоимости и прогнозируемой надежности.

Оглавление:

ВВЕДЕНИЕ
ЛЮКС
ПРЕМИУМ
БИЗНЕС
ПРОФЕССИОНАЛ
СТАНДАРТ
ЭКОНОМ

 

ВВЕДЕНИЕ

Самым дорогим и технически сложным компонентом дизельного генератора, требующим регулярного обслуживания и ремонта, является дизельный двигатель. Именно от двигателя зависят продолжительность моторесурса, эксплуатационная надежность, расход топлива и стоимость вырабатываемой электроэнергии.

Фактически дизельный двигатель – это «сердце» дизель-генераторной установки.

Таким образом, разные дизельные генераторные установки, даже от совершенно разных производителей, но построенные на базе одной и той же модели двигателя, будут иметь практически одинаковые потребительские характеристики.

Синхронный генератор, вне зависимости от производителя, всегда будет иметь больший ресурс, чем двигатель. То же самое относится к контроллеру и другим электрическим компонентам. Их ресурс либо заведомо больше, чем у двигателя, либо их замена не является дорогостоящей и сложной процедурой и не оказывает значимого влияния на общую стоимость владения.

Соответственно, основным и главным критерием при выборе дизельного генератора является выбор именно первичного дизельного двигателя. И только во вторую и третью очередь есть смысл рассматривать бренд альтернатора и бренд производителя-сборщика дизель-генераторной установки.

Исходя из этого факта составлен данный рейтинг дизельных генераторов номинальной электрической мощностью 600 кВт (750 кВА), фактически являющийся рейтингом дизельных двигателей в порядке убывания их эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Если какая-либо модель двигателя (или ее конструктивный аналог) выпускается под разными брендами или на разных заводах (например, Cummins в США, Индии и Китае), то описание этой модели может дублироваться в обзоре.

Дизельные генераторы условно разделены на шесть групп в порядке уменьшения их надежности: «ЛЮКС» «ПРЕМИУМ», «БИЗНЕС», «ПРОФЕССИОНАЛ», «СТАНДАРТ», «ЭКОНОМ».

 

 

ЛЮКС

Первая группа «ЛЮКС» характеризуется исключительно выдающимися характеристиками, непревзойденной надежностью и долговечностью, но также и очень высокой ценой. Дизельные генераторы с этими двигателями являются эталоном в отрасли.

 

CATERPILLAR

Caterpillar Inc. – американская корпорация, являющаяся крупнейшим в мире производителем строительной и горнодобывающей техники. Техника Caterpillar рассчитана на самые суровые условия эксплуатации и является эталоном надежности и неприхотливости.

История Caterpillar началась в начале XX века, как компании Holt Manufacturing Company – производителя паровых тракторов Holt Tractors для сельского хозяйства.

В то время колесные трактора с паровым двигателем были очень тяжелыми и маломощными, поэтому проваливались и легко застревали на мягких грунтах. Изобретатель и владелец компании, Бенджамин Холт, был один из первых в мире, кто сумел успешно воплотить в металле идею гусеничного хода, который смог решить эту проблему.

Штатный фотограф компании, наблюдая в объектив камеры за неспешным плавным движением этого трактора на испытаниях, воскликнул, что эта машина ползет по зеленому полю, как «большая гусеница по листу».

Бенджамину Холту так понравилось это сравнение, что он зарегистрировал название «Caterpillar» («Гусеница» на английском языке), как торговую марку для своих гусеничных машин в 1910 году.

Паровой гусеничный трактор Бенджамина Холта

Во время Первой Мировой Войны гусеничные тракторы Holt Caterpillar поставлялись союзной Великобритании для использования в качестве артиллерийских тягачей. Невероятная, по тем временам, проходимость и способность этих тракторов преодолевать почти любые препятствия, вдохновила британских военных инженеров на создание первого в мире танка.

В 1925 году компания Holt объединилась с другим лидером рынка, компанией C. L. Best Tractor Co.,объединенная компания получила название Caterpillar Tractor Co.

В 1931 году Caterpillar выпустила первый дизельный двигатель.

В годы Второй Мировой Войны, военные поставки американской техники армиям союзников по ленд-лизу сделали Caterpillar компанией, известной за пределами США.

Caterpillar поставила союзникам более 50.000 гусеничных артиллерийских тягачей, тысячи бульдозеров Caterpillar строили аэродромы и военные базы на островах Тихого океана, двигатели и коробки передачи Caterpillar устанавливались на некоторые модификации танков Sherman.

В после военные годы техника Caterpillar использовалась для восстановления Европы, строительства дорог в Андах (Венесуэла), расширения Панамского канала и подготовки площадок для Олимпиады 1956 года в Мельбурне.

В 1952 году было зарегистрировано сокращенное название «Cat», как обозначение выпускаемой продукции, в то время как Caterpillar осталось названием всей корпорации целиком.

В 50-е годы Caterpillar стал основным поставщиком строительной техники для крупнейшего в истории общественного строительного проекта – реализации государственной программы строительства сети скоростных дорог (хайвеев) между штатами общей протяженностью 65 000 километров.

В дальнейшем, компания столкнулась с тем, что ее двигатели не могли быть модернизированы для соответствия новым все более строгим экологическим нормам без существенного падения уровня надежности. Поэтому Caterpillar ушла с рынка дизельных двигателей для магистральных грузовиков и продала свое подразделение по производству сельскохозяйственных тракторов компании AGCO.

С этого момента Caterpillar сосредоточилась на том, что у нее получается лучше всего – на производстве «off-highway heavy-duty» – двигателей и тяжелой строительной и горнодобывающей техники, предназначенных для тяжелых, интенсивных работ вне дорог общего пользования.

Сегодня Caterpillar является безусловным лидером отрасли в сегменте тяжелой техники, с выручкой свыше 68 млрд. долларов, в компании занято 112.000 сотрудников, а ее заводы расположены на всех континентах.

Биржевые аналитики используют отчетность Caterpillar как один из индикаторов «здоровья» мировой экономики. Падение или замедление продаж означает снижение деловой активности и спроса в ключевых отраслях: строительстве, горнодобыче и инфраструктуре, что сигнализирует о грядущей фазе рецессии или о надвигающемся кризисе в мировой экономике.

В 1997 году Caterpillar купил британского производителя двигателей Perkins Engines, и сделал его своей базой по производству дизельных двигателей.

Дизельные генераторы с двигателем Caterpillar являются эталоном надежности и неприхотливости. Высокая прочность конструкции обеспечивает стабильную работу в тяжелейших условиях. Они используются в шахтах и открытых карьерах, так как способны работать в условиях высокой запыленности и очень низких температур. Основными эксплуатантами в России являются горнодобывающие предприятия и угольные карьеры. Дизельные генераторы Caterpillar надежно работают там, где не выдержит больше никакая другая техника.

Caterpillar не поставляет свои двигатели сторонним компаниям – производителям дизельных электростанций.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cat: 5 кВт – 5200 кВт.

 

Двигатель Cat C18 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 600 кВт.

Серия двигателей C18 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 2004 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C18. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C18 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C18:

• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель (620 кВт): Cat DE850E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 12.400.000 рублей (155.000 у.е.)

 

 

MTU

MTU Friedrichshafen GmbH, известная как MTU Solutions является одним из мировых лидеров больших промышленных двигателей (газовых и дизельных) для морской, энергетической, тяжелой, военной техники и железных дорог мощностью до 10.000 кВт.

MTU – (Motor and Turbinen Union, в переводе Союз Моторов и Турбин) одна из старейших компаний отрасли, основанная пионерами двигателестроения, Вильгельмом и Карлом Майбахами, в 1909 году.

В настоящее время MTU является подразделением британской Rolls-Royce Power Systems.

На заводе MTU в Германии в городе Фридрихсхафен занято более 5000 человек, завод производит более 20.000 двигателей в год, выручка превышает 5 млрд. евро в год.

В свое время компания MTU производила моторы для дирижаблей Zeppelin, для танков Leopard и для другой немецкой военной техники, а также для коммерческих грузовиков и тягачей Mercedes-Benz Arctos.

В первую очередь, компания знаменита своими многоцилиндровыми V-образными промышленными двигателями высокой мощности для морского, железнодорожного транспорта и электрогенераторных установок. Двигатели MTU подразделяются на серии 1600, 2000 и 4000. Номер серии соответствует рабочему объему одного цилиндра, примерно 1750, 1990 и 4059 см³, с диаметром цилиндров 122, 130, 170 мм. Требуемая мощность модели двигателя в рамках одной серии достигается изменением количества цилиндров в блоке. Количество цилиндров может варьироваться от 8-ми до 20-ти.

Двигатели соответствуют строгим международным стандартам по выбросам (IMO III, EPA Tier 4) без использования громоздких сажевых фильтров, благодаря современным технологиям, в том числе селективному каталитическому восстановлению (SCR) и рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Двигатели MTU оснащены передовыми электронными системами управления MDEC (MTU Diesel Engine Control), либо ADEC (Advanced MTU Diesel Engine Control), которые отслеживают критически важные показатели производительности в режиме реального времени и обеспечивают возможность самодиагностики

Двигатели MTU обладают совершенной конструкцией, они идеально сбалансированы, у них очень низкий уровень вибраций, один из самых длительных в мире сроков службы, и одна из лучших в мире топливная эффективность, расход топлива составляет менее 190 - 195 г/кВт · ч.

К достоинствам MTU также относится длительный межсервисный интервал, достигающий у некоторых современных моделей 1500 часов.

Обратной стороной является высокая стоимость, а также срок ожидания с завода изготовителя может составлять от 6 до 9 месяцев из-за большой очереди желающих приобрести эти двигатели.

Жизненный цикл дизельных электростанций MTU составляет десятки лет, поэтому они востребованы в инфраструктурных проектах, которые рассчитаны на десятилетия, а не на быструю реализацию.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем MTU: 200 кВт – 3200 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель 12V2000G65F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65F:

12 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
2000 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
65 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 12V2000G65F:

• номинальная мощность — 667 кВт
• резервная мощность — 733 кВт
• количество цилиндров — V12
• объем — 23,9 л
• диаметр цилиндра — 130 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Onis Visa MT 780, Himoinsa HMW-785 T5, Green Power GP860A, Gesan DTA 860 E. (625 кВт).

Цена** — по запросу.

 

 

KOHLER

Kohler Co. – многопрофильная американская производственная компания, была основана Джоном Майклом Колером, эмигрантом из Австрии в 1873 году. Компания до сих пор управляется семьей Колер, ее руководители несколько раз на протяжении XX века занимали пост губернатора штата Висконсин.

В первые годы своего существования, компания была небольшой местечковой литейной фабрикой, которая производила сельскохозяйственные орудия, мебельную фурнитуру, декоративные изделия из железа, например флюгеры.

Прорывом стало изобретение процесса покрытия эмалью чугунных изделий, что позволило создать первую в мире эмалированную ванну. Колер взял чугунное корыто для свиней, прикрепил к нему четыре декоративных ножки, покрыл всю поверхность эмалью, и стал продавать такое изделие как ванну.

С тех пор компания стала специализироваться на производстве сантехники.

Компания Kohler до сих пор производит чугунные эмалированные ванны, стоимостью до 10.000 долларов, которые сейчас являются предметами роскоши и очень популярны среди американских богачей.

В начале XX века компания также прославилась благодаря изобретению уличного питьевого фонтанчика с пузырьковым клапаном. Такие фонтанчики были установлены по всей территории США и экспортировались во многие страны, в том числе в Австралию.

В настоящее время Kohler, помимо чугунных ванн, производит керамогранит, керамическую плитку, смесители, душевые кабины, лейки, поддоны, раковины, биде, унитазы, зеркала, корпусную мебель и аксессуары для ванных комнат.

Элитная сантехника Kohler

Также компания Kohler занимается индустрией гостеприимства, подразделение Kohler Destination владеет и управляет сетью элитных спа-курортов, с полями для гольфа, пятизвездочными отелями и ресторанами.

Однако, одной из ключевых сфер деятельности Kohler являлось производство двигателей и генераторных установок.

В начале XX века электроснабжение отдаленных ранчо или ферм либо вовсе отсутствовало, либо было очень нестабильным, что ограничивало продажи сантехники Kohler зажиточным фермерам и скотоводам. Никто из них не хотел пользоваться душем или принимать ванну с риском внезапного отключения насосов подающих воду в ванную комнату.

Для решения этой задачи инженеры компании в 1920 году разработали устройство под названием Kohler Automatic Power & Light, которое стало первым в мире компактным бытовым бензиновым электрогенератором с автоматическим запуском, мощностью 1,5 кВт. Этот генератор предназначался для резервного питания насосов ванной комнаты и его можно было приобрести вместе с комплектом сантехники Kohler для оборудования ванной комнаты.

До появления этой модели уже существовали стационарные промышленные и бытовые малые генераторы электричества, но именно Kohler первой объединила двигатель внутреннего сгорания и синхронный генератор с системой автоматического ввода резерва в единый компактный продукт, предназначенный для частного дома.

Вскоре бытовые электрогенераторы Kohler стали очень известными и популярными в США.

В 1929 году генераторы Kohler обеспечивали энергией экспедицию адмирала Ричарда Берда на Южный полюс.

В 1948 году Kohler выпустила свою первую серию промышленных дизельных двигателей водяного охлаждения (серия K), которая относилась к премиальному сегменту и прославилась благодаря своей исключительной надежности.

С тех пор, в США и Канаде, Kohler является одним из старейших и крупнейших игроков на рынке резервного питания, и входит в число лидеров, наряду с компаниями Generac, Briggs & Stratton и Cummins.

В 2005 году началась экспансия Kohler на мировые рынки.

Решающим шагом по выходу на глобальный рынок крупных промышленных систем стало приобретение французской компании SDMO Industries в 2005 году. Эта покупка сделала Kohler третьим по величине производителем промышленных дизельных генераторов в мире после FG Wilson (Caterpillar) и Cummins.

В 2007 году Kohler поглотила компанию Lombardini, которая исторически была самым популярным в мире итальянским брендом промышленных дизельных и бензиновых двигателей малой и средней мощности.

В области тяжелых промышленных двигателей, Kohler вступила в альянс с немецким производителем Liebherr в 2008 году. После восьми лет разработок и 50.000 часов испытаний, в 2016 году была представлена новая серия мощных промышленных двигателей KD для дизель-генераторных установок, производство которой началось на заводах Liebherr в Кольмаре (Франция) и Бюле (Швейцария).

В 2024 году Kohler продала свое энергетическое подразделение Kohler Power Systems американской инвестиционной компании Platinum Equity примерно за 3,3 млрд. долларов, сохранив за собой миноритарный пакет акций.

Такое решение позволило Kohler сосредоточиться на своих основных направлениях – производстве сантехники для кухни и ванной, а также на гостиничном бизнесе. По условиям сделки подразделение должно было пройти ребрендинг, новое название компании – Rehlko, стало анаграммой старого названия Kohler.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kohler – Rehlko: 12 кВт – 48 кВт и 528 кВт – 3600 кВт.

 

LIEBHERR

Liebherr – немецко-швейцарский машиностроительный гигант, базирующаяся в Бюле, Швейцария, но с основными производственными мощностями в Германии, основанный вскоре после окончания Второй Мировой Войны.

Liebherr состоит из более чем 130 компаний, объединённых в 11 подразделений: экскаваторы, горнодобывающие машины, мобильные краны, башенные краны, морские краны, станки, дизельные двигатели, бытовая техника (холодильники), комплектующие.

Исторически компания работает только в сегменте продукции премиального качества и в области техники с уникальными характеристиками.

В частности, Liebherr производит самый мощный в мире самоходный кран LTM 11200 на 9-осном шасси, грузоподъемностью 1500 тонн и длиной стрелы 96 метров, второй по размерам в мире карьерный самосвал Т 282, грузоподъемностью 360 тонн, самый мощный в мире гусеничный кран LR 13000,способный поднимать до 3000 тонн на высоту 248 метров.

Штат компании по всему миру насчитывает более 53 000 сотрудников, а выручка превышает 14 миллиардов евро.

Слоган компании Liebherr на русском языке звучит так: «Надежность превыше всего».

Компания Liebherr была основана вскоре после окончания Второй Мировой Войны.

Основатель компании Ганс Либхерр в 1945 году находился в военном госпитале, где восстанавливался после полученных на Восточном фронте ранений. Вероятно, это помогло ему избежать плена, уже в октябре 1945 года он вернулся домой и взял на себя управление небольшой строительной фирмой (артелью), которая принадлежала его семье.

Послевоенная Германия лежала в руинах, поэтому работы для строителей было очень много.

Однако темпы строительства сдерживал тот факт, что обычные башенные краны того времени были очень громоздкими и неудобными. Их транспортировка требовала нескольких грузовиков, а монтаж на объекте занимал больше недели. В условиях разрушенных дорог и дефицита топлива использование таких кранов становилось тяжелым испытанием для строителей.

Тогда Ганс Либхерр решил изобрести кран своей собственной конструкции. На базе небольшой ремонтной мастерской, которая являлась частью его компании, вместе с несколькими рабочими он собрал прототип крана совершенно нового типа.

Суть его изобретения была в том, что кран монтируется на объекте с помощью собственных гидравлических или тяговых механизмов без использования дополнительной грузоподъемной техники. Для транспортировки такого крана требовался всего один грузовик, а полный процесс подготовки его к работе составлял всего несколько часов, в то время как раньше на это уходило много дней.

Так образом, кран Liebherr создал профессиональный строитель, а не дипломированный конструктор машин. Ганс Либхерр спроектировал технику, которая была нужна ему самому для работы. Он смотрел на кран глазами заказчика, а не инженера-теоретика, что и позволило ему совершить революцию. Все современные самомонтирующиеся башенные краны в той или иной степени конструктивно повторяют инженерные решения Либхерра.

На выставке во Франкфурте кран Либхерра произвел настоящий фурор, и на его компанию обрушилась лавина заказов.

Самомонтирующийся кран Liebherr TK 10

Первые краны Ганс Либхерр собирал буквально в сарае и на заднем дворе своей строительной артели в Кирхдорфе. Затем он рискнул всем своим имуществом, взял под залог кредит в банке и на месте бывших складов стройматериалов начал возводить свой первый цех по производству кранов.

В послевоенной Германии был дефицит качественных узлов. Либхерр столкнулся с тем, что покупные шестерни и лебедки постоянно ломались. Тогда он принял решение, которое стало ДНК компании: производить всё детали и узлы самостоятельно. На своем первом заводе он поставил не только сборочные стенды, но и литейные и зуборезные станки. Это позволило ему самостоятельно производить все основные узлы и не зависеть от поставщиков.

Вначале денег на оборудование катастрофически не хватало, поэтому Либхерр выкупал металлообрабатывающие станки как металлолом с разрушенных бомбежками заводов и восстанавливал их силами своей собственной компании.

Также Либхерр придумал нанимать бывших механиков и инженеров с закрытых авиационных заводов Dornier и Messerschmitt, которые остались без работы после войны. Эти люди имели большой опыт создания авиационных конструкций, которые должны быть легкими, но при этом выдерживать высокие нагрузки. Авиационная инженерная школа позволила создавать очень прочные и легкие краны, снизив их металлоемкость.

В 1953 году, будучи уже состоятельным бизнесменом, Ганс Либхерр узнал, что в городке Оксенхаузен выставлен на продажу обанкротившийся завод по производству бытовой техники. Ганс Либхерр не был экспертом в бытовой технике, но он сделал простой расчет: в то время (середина 50-х) в Германии холодильник был роскошью – он был лишь у 10% семей. В то же время экономика быстро росла, и Либхерр понял, что скоро холодильник захочет каждая семья. Изучив продукцию, которую предлагали конкуренты, он пришел в ужас: все холодильники на рынке были дорогими, некрасивыми и часто ломались.

Несмотря на скепсис друзей и советников Либхерр купил этот завод. Вместо того чтобы просто продолжать выпускать старые модели, он за несколько месяцев полностью перестроил производство и спроектировал свой собственный холодильник.

К новому для себя бизнесу он подошел со своими принципами: не просто собирать продукцию из деталей сторонних поставщиков, а самому производить ключевые узлы и компоненты, чтобы гарантировать качество. Также во главу угла он поставил эргономику, понимая, что технику покупает домохозяйка, а не инженер.

Уже через год, в 1955 году, завод в Оксенхаузене начал серийный выпуск холодильников. Спрос был настолько велик, что производство окупилось за считанные годы. Сегодня Liebherr – один из мировых лидеров в премиальном сегменте охлаждения (винные шкафы, профессиональное медицинское оборудование и бытовые холодильники).

Этот шаг позволил компании стать устойчивой: если строительный рынок падал, продажи холодильников помогали фирме оставаться на плаву.

В этом же году компания Liebherr выпустила первый в мире гидравлический экскаватор L 300. До этого все экскаваторы были механическими (на цепях и тросах). У механических экскаваторов ковш падает вниз под собственным весом. Чтобы ковш глубоко врезался в землю, он должен быть очень тяжелым. Гидравлические экскаваторы не сбрасывают тяжелый ковш с большой высоты, они вдавливают ковш в грунт под большим давлением, что значительно более эффективно и, к тому же, позволяет копать даже тяжелые и мерзлые грунты.

У канатных экскаваторов движение ковша — это результат натяжения тросов. Траектория такого движения была исключительно дугообразная и трудноуправляемая, поэтому выкопать ровную траншею или аккуратный котлован было крайне сложно. У гидравлических экскаваторов ковш движется по любой самой сложной траектории благодаря трем независимым узлам (стрела, рукоять, ковш). Гидравлический привод позволяет управлять ковшом с очень высокой точностью, что позволяет копать аккуратные ровные траншеи и работать вплотную к фундаментам или коммуникациям.

Главным препятствием на пути к созданию гидравлических экскаваторов было отсутствие на рынке надежных гидравлических систем, которые могли бы выдержать нагрузки и давления, которые необходимы для копания грунта.

Тогда Либхерр создал собственное производство таких систем в швейцарском городе Бюле. Исторически Швейцария славится своими традициями производства часов и сложных механических систем. Швейцарские мастера имеют многовековой опыт изготовления мельчайших деталей с прецизионной точностью из стали высшего в мире качества. Либхерру выбрал именно Швейцарию местом для завода, потому что ему был нужен доступ к этой высочайшей культуре точного машиностроения и квалифицированным кадрам.

В 1970 году Liebherr начала выпуск тяжелых карьерных самосвалов и горнодобывающей техники.

Ганс Либхерр никогда не брал партнеров в долю – он хотел, чтобы компания была семейной на 100%, и этот принцип неукоснительно соблюдается до сих пор.

В рамках корпоративной философии – стремления к независимости от сторонних поставщиков, Liebherr в 1980-х годах решил начать производство своих собственных дизельных двигателей.

Разработкой занялась команда инженеров на заводе в Бюле (Швейцария) под личным контролем Ганса Либхерра. К тому времени эта компания уже успела накопить колоссальный опыт в гидравлике и машиностроении.

Целью было создать дизельный двигатель, который был бы прочнее и долговечнее существующих на тот момент моторов Deutz и Perkins, которые использовались в технике Liebherr ранее.

После нескольких лет исследований и испытаний был выпущен первый 4-цилиндровый двигатель D 904. Он оказался настолько удачным, что стал базой для целого семейства многоцилиндровых двигателей (D 906, D 914, D 916).

В дальнейшем эти двигатели многократно модернизировались и сейчас компания производит современные поколения этих серий, начиная от компактных 4 и 6-цилиндровых моторов D93/D94 для строительной техники и до флагманских V-образных 20-цилиндровых двигателей мощностью до 4000 кВт серии D98 для гигантских самосвалов и электростанций.

Также,компания Liebherr самостоятельно разрабатывает и производит системы впрыска Common Rail сверхвысокого давления (2200 бар), которые считаются одними из лучших в мире. Их закупают многие другие производители двигателей, такие как John Deere и DEUTZ.

В отличие от массовых решений, моторы Liebherr изначально созданы для работы 24/7 в экстремально тяжелых условиях и рассчитаны на очень долгий срок службы.

Двигатели Liebherr – такой же шедевр инженерного искусства и технологического мастерства, как и швейцарские часы.

В 2010-х годах мощностей завода в Бюле перестало хватать, чтобы удовлетворять возросший спрос на двигатели высокой и сверхвысокой мощности. Тогда Liebherr открыл дополнительную производственную площадку Liebherr-Components Colmar SAS в городе Кольмар (Франция), по соседству со своим заводом карьерных экскаваторов. Географическая близость Бюля и Кольмара (около 2 часов на машине) позволила компании эффективно координировать работу сотрудников обоих предприятий. По существу, заводы в Бюле и Кольмаре можно считать единым производственным кластером Liebherr.

В 2016 году компании Kohler и Liebherr объявили о начале стратегического партнёрства, в рамках которого Liebherr отвечает за проектирование и производство двигателей на своих заводах в Швейцарии и Франции, а Kohler интегрирует их под собственным брендом в свои генераторные установки и обеспечивает глобальный маркетинг и продажи на мировом рынке.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Kohler – Liebherr: 528 кВт – 3600 кВт.

 

Kohler не выпускает двигателей для дизельных генераторов номинальной мощностью именно 600 кВт.

Двигатель KD18L06-5CFS (Liebherr D9506) предназначен для дизельных генераторов мощностью 580 кВт.

Диапазон мощности двигателей серии KD18L06: 512 кВт – 645 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD18L06-5CFS:

KD – Kohler Diesel,
18 – объем двигателя (18 л.),
L – рядный двигатель (in-Line),
06 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
C – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD18L06-5CFS:

• номинальная мощность – 645 кВт
• резервная мощность – 710 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18 л
• диаметр цилиндра – 148 мм
• ход поршня – 174 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD800-F (582 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 13.500.000 рублей (169.000 у.е.)

 

Двигатель KD27V12-5BFS (Liebherr D9612) предназначен для дизельных генераторов мощностью 640 кВт.

Диапазон мощности двигателей серии KD18L06: 644 кВт – 890 кВт.

Расшифровка обозначение модели двигателя KD27V12-5BFS:

KD – Kohler Diesel,
27 – объем двигателя (27 л.),
V – конфигурация цилиндров,
12 – количество цилиндров,
5 – частота (50 Гц),
B – индекс настройки мощности в рамках серии,
FS – тип комплектации двигателя для генераторных установок.

Основные технические характеристики KD27V12-5BFS:

• номинальная мощность – 712 кВт
• резервная мощность – 783 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 27 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 157 мм
• моторесурс* - выше 40.000 моточасов.

Популярная модель: KOHLER-SDMO KD900-F (655 кВт).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 15.400.000 рублей (193.000 у.е.)

 

 

ПРЕМИУМ

Вторая группа «ПРЕМИУМ» включает дизельные установки на базе оригинальных моторов известных, американских, европейских и японских брендов. Эти дизельные генераторы очень надежны, способны работать в тяжелых условиях, но и цена их достаточно высока. До выхода на международные рынки китайских производителей в 2000-х годах, именно эти электрогенераторы были самыми массовыми автономными источниками электроэнергии в мире.

 

Cummins

Cummins Inc. – американская глобальная корпорация, основанная в Коламбусе, штат Индиана, в 1919 году, которая занимается разработкой и производством дизельных двигателей, энергетическим оборудованием, их компонентов и систем.

Компания была основана талантливым механиком-самоучкой Клесси Лайлом Камминзом (Clessie Lyle Cummins) в 1919 году.

Клесси Камминз родился в бедной семье, которая не могла оплатить его обучение, поэтому он смог окончить всего восемь классов школы.

Вместо учебы он был вынужден работать на семейной ферме, где в возрасте 11 лет самостоятельно сконструировал и построил паровую машину, которая использовалась для перекачки воды для полива.

С тех пор его главным увлечением, а позже и делом всей жизни, стало конструирование сложных машин и механизмов.

В возрасте 15 лет Клесси Камминз покинул отчий дом и перебрался в Индианаполис, который в то время был одним из центров зарождающейся автомобильной промышленности США. Там он устроился работать в компанию American Motor CarCompany, где на практике изучил устройство двигателей внутреннего сгорания, которые тогда только вытесняли паровые машины.

Спустя четыре года богатый банкир и инвестор Уильям Глэнтон Ирвин (William Glanton Irwin) из Коламбуса, штат Индиана, нанял 19-летнего Камминза в качестве семейного водителя и одновременно механика для обслуживания своего парка роскошных автомобилей.

Увидев талант юноши, Ирвин помог ему открыть в 1913 году небольшую механическую мастерскую в гараже своего поместья, в которой Камминз стал выполнять заказы по металлообработке и ремонту машин для местных жителей.

Работа в этом «импровизированном» автосервисе позволила Камминзу накопить небольшой первоначальный капитал и в 1919 году при финансовой поддержке Ирвина открыть свое собственное предприятие Cummins Engine Company, купив лицензию на производство двигателей у Расмуса Хвида за 2500 долларов. Датский инженер Расмус Хвид, работавший в то время в США, владел рядом патентов на дизельные технологии. Двигатели его конструкции, работавшие на принципе воспламенения от сжатия, были известны как «нефтяные двигатели».

Первые двигатели Cummins (конструкции Хвида) были одноцилиндровыми, имели мощность около 6 л.с., и предназначались для сельского хозяйства в качестве привода насосов, пил и мельниц.

В то же время, Камминз поставил перед собой амбициозную цель усовершенствовать стационарные дизельные двигатели, сделать их достаточно мощными и легкими для применения в автомобилях, поэтому все свое свободное время он посвящал разработке своих собственных моделей.

Двигатели конструкции Хвида продавались плохо, заказов было мало, и компания Cummins была хронически убыточна.

Спустя 10 лет терпение Ирвина лопнуло, не видя финансовой отдачи, он решил прекратить финансовую поддержку и закрыть, как ему казалось, безнадежное предприятие.

О своем решении он хотел сообщить Камминзу на совместном ужине в канун Рождества 1929 года. Перед этим ужином Камминз пригласил Ирвина на совместную прогулку на подержанном «Паккарде», который был оборудован последней, самой совершенной моделью дизельного двигателя своей собственной разработки.

Впечатляющая экономичность, мощь и невероятная тяга на низких оборотах произвели на Ирвина такое впечатление, что он решил продолжать инвестировать в компанию.

Однако, потребовалось еще почти два года исследований и разработок, прежде чем в 1931 году удалось создать первую, достаточно надежную для постоянной эксплуатации, модель двигателя Cummins Model U. Автомобиль марки Duesenberg, оснащенный этим двигателем, стал первым дизельным автомобилем, разогнавшимся до 160 км/ч. На знаменитой гонке в Индианаполисе эта машина прошла всю дистанцию (800 км) без единой остановки на дозаправку, потратив топлива на сумму всего 1,78 долларов. Это доказало надежность и невероятную экономичность моторов Cummins.

В этом же году двигатель Cummins Model H доказал свою эффективность, пройдя испытания на выносливость. Обычный грузовик с этим двигателем за 13 суток и 14 часов преодолел 14.600 миль (23.500 км) без единой остановки двигателя.

После финиша мотор разобрали при свидетелях. Износ деталей оказался настолько ничтожным, что эксперты признали: этот мотор мог бы проехать еще столько же.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, заказов по-прежнему было катастрофически мало.

В то время дизельные двигатели все еще воспринимались, как громоздкие, шумные и тихоходные машины. Консервативные производители автомобилей отказались устанавливать их в свои новые грузовики, предпочитая хорошо всем известные бензиновые моторы.

Компания вновь оказалась в тупике, инвесторы не были готовы дальше поддерживать убыточное предприятие.

Тогда Камминз придумал гениальный маркетинговый ход – он стал продавать свои двигатели напрямую владельцам грузовиков.

Целевой аудиторией стали владельцы автопарков и индивидуальные перевозчики, чьи грузовики были в хорошем состоянии, но бензиновые двигатели уже выработали ресурс. Камминз предложил им ремоторизацию – замену штатного старого бензинового мотора на новый экономичный дизельный, чтобы значительно сократить в дальнейшем расходы на топливо.

Двигатель Cummins был настолько экономичнее своих бензиновых аналогов того времени, что такая замена окупалась менее чем за три месяца при постоянной эксплуатации.

Первым крупным заказчиком стала торговая сеть Purity Stores, магазины которой располагались в горных районах Калифорнии. Тяжело нагруженные бензиновые грузовики этой компании, привозившие товары в магазины по крутым горным дорогам, потребляли топливо в немыслимых количествах. Замена бензиновых двигателей на экономичные дизельные значительно сократила издержки, увеличила прибыль и позволила этой компании пережить Великую Депрессию.

В итоге эта стратегия привела к успеху – армия владельцев коммерческого транспорта, ставших преданными поклонниками экономичных и надежных дизельных моторов Cummins, вынудила производителей грузовиков начать устанавливать их и в свои новые серийные машины.

Так компания Cummins получила огромный рынок сбыта, стала известной и популярной, а ее финансовое положение значительно улучшилось.

В послевоенные годы, на фоне строительного бума, уже более половины большегрузных автомобилей в США были оснащены двигателями Cummins.

Президентом Эйзенхауэром в 1956 году была начата программа крупнейшего общественного проекта в истории – строительства сети скоростных дорог протяженностью 66.000 км, которые связали между собой все штаты.

Реализация этой программы привела к бурному росту автоперевозок внутри страны, и, соответственно, к взрывному росту спроса на магистральные грузовики и двигатели для них. Благоприятная рыночная конъюнктура превратила компанию Cummins в промышленного гиганта.

Дизельные двигатели Cummins и сейчас широко используют все основные американские производители тяжелых грузовиков: Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star.

Однако основателю компании Клесси Камминзу уже не пришлось разделить радость от этих достижений.

У сооснователя компании и ключевого инвестора, Уильяма Глэнтона Ирвина, не было прямых наследников, так как он никогда не был женат. Поэтому его наследником стал племянник, Джозеф Ирвин Миллер, сын его родной сестры.

Когда в 1947 году компания стала публичной и ее акции стали торговаться на бирже, места в совете директоров получили представители держателей крупных пакетов акций. Им было проще найти общий язык с выходцем из богатой семьи Миллером, чем Камминзом, родившимся в семье простых фермеров. Поэтому председателем совета директоров и главой компании они выбрали именно Джозефа Ирвина Миллера.

Стал главой компании, Миллер вскоре фактически отстранил Клесси Камминза от руководства, оставив за ним исключительно номинальные должности.

В итоге Клесси Камминз вышел в отставку и покинул компанию, носящую его имя.

Он переехал в Сан-Франциско, где основал новую компанию – Cummins Enterprises Company. Фактически это была небольшая исследовательская лаборатория, где он продолжил заниматься своим любимым делом – исследованиями и изобретениями.

Самым значимым его достижением стал воздушный компрессионный тормоз, который помогает тяжелым грузовикам безопасно преодолевать затяжные спуски без риска перегрева тормозов.

Воздушный компрессионный тормоз – это вспомогательная система торможения двигателем, механическое устройство с приводом от распредвала, которое при активации открывает выпускные клапаны в конце такта сжатия. Таким образом двигатель фактически превращается в воздушный компрессор – он сжимает воздух и затем сбрасывает его в атмосферу, рассеивая кинетическую энергию, передаваемую от колес к коленчатому валу через трансмиссию.

Вначале Камминз предложил это изобретение родной компании Cummins, но ее руководство отказалось, из-за опасения снижения надежности своих двигателей из-за дополнительных нагрузок на газораспределительный механизм. В итоге Камминз предложил эту технологию компании JacobsManufacturingCo., которая в то время занималась производством сверлильных патронов.

Руководство Jacobs увидело в изобретении огромный потенциал для диверсификации бизнеса. В 1961 году они выпустили первый серийный тормоз под маркой Jacobs Engine Brake. Водители-дальнобойщики быстро оценили новинку и для краткости стали называть её «Jake Brake». Это название настолько прижилось, что со временем стало нарицательным для любого горного тормоза, работающего на выпуске сжатого воздуха из цилиндров. С середины 1960-х эта технология стала массовой, компрессионный тормоз устанавливался почти на все американские тяжелые грузовики.

Компания Cummins признала свою ошибку и тоже начала штатно устанавливать JakeBrake на свои моторы, став одним из крупнейших заказчиком Jacobs.

Иронично, что именно тормоза Jake Brake, а вовсе не двигатели Cummins, принесли Клесси Камминзу огромное состояние и славу.

В 2022 году колесо истории замкнулось – Cummins приобрела компанию Jacobs, и уже ставший легендарным Jake Brake теперь принадлежит бренду Cummins.

В 1973 году Cummins приобрела британского производителя турбокомпрессоров Holset Engineering Co. Ltd. Покупка Holset позволила разрабатывать турбокомпрессоры, идеально настроенные под конструкцию своих дизельных двигателей. Также инженеры Holset были экспертами не только в турбинах, но и в виброгасителях (демпферах) коленчатого вала, что значительно увеличило ресурс двигателей Cummins.

В настоящее время Cummins это транснациональная корпорация, с заводами расположенными в США, Великобритании, Мексике, Бразилии, Индии и Китае, штатом из 69 тысяч сотрудников, которая производит в год около 1,2 миллиона дизельных и газовых двигателей.

Дочерние подразделения Cummins выпускают также турбокомпрессоры (Holset), каталитические нейтрализаторы (CES) и фильтры (FleetGuard).

Последние десятилетияCummins является законодателем мод и флагманом в дизельных технологиях, широко представленном во всем мире.

Две дизельных генераторных установки с двигателем Cummins QSK60 (16 цилиндров, объем 60 литров, 1800 – 2400 кВт) обеспечивают электропитание всех систем циклопического гусеничного транспортера NASA, весом более 3000 тонн, использовавшегося для транспортировки челноков SpaceShuttle и ракет SLS на стартовый стол космодрома на мысе Канаверал.

Двигатели Cummins приводят в движение самый быстрый в мире автобус – призрачный трехэтажный автобус из фильма «Гарри Поттер и узник Азкабана» и обеспечивают резервное электроснабжение Статуи Свободы в Нью-Йорке.

В 2002 году Dodge Dakota Sidewinder с мотором Cummins, стал самым быстрым в мире дизельным пикапом, разогнавшись до 357 км/ч.

Компания Cummins в течение десятилетий поставляла свои дизельные двигатели производителям дизельных электростанций, поэтому ее интерес к энергетическому оборудованию был закономерен.

В 1984 году Cummins приобрела британского производителя синхронных генераторов NewageStamford и американского производителя дизельных генераторов для катеров и автодомов OnanCorporation.

В итоге Cummins превратилась в крупнейшего мирового лидера, который сам производит все компоненты электростанции: двигатель (Cummins), генератор переменного тока (Stamford), системы управления (PowerCommand) и переключения нагрузки (Onan).

Производство генераторных установок выделено в отдельный бизнес-сегмент CumminsPowerSystems, с годовой выручкой 7,46 млрд. долларов, что составляет 22% от общей выручки корпорации CumminsInc в 33,7 млрд. долларов в год.

Объемы выпуска дизельных генераторов компанией отдельно не раскрываются, но известно, что на сегодняшний день, количество выпущенных Cummins флагманских дизель-генераторных установок с двигателем QSK95 (16 цилиндров, объем 95 литров, 2800 – 3550 кВт номинальной мощности) превысило 1000 единиц.

Флагманская модель Cummins – дизельная генераторная установка мощностью 3000 кВт с двигателм QSK95

Компания Cummins по-прежнему продолжает поставлять свои двигатели сторонним независимым производителям дизельных генераторных установок.

Двигатели Cummins для генераторных установок оснащены высокопрочными чугунными блоками цилиндров и головками с идеально сбалансированной конструкцией, что обеспечивает высокую прочность, низкий уровень шума и вибрации. Все основные компоненты — двигатель, турбокомпрессор, топливная система и системы управления — разрабатываются, производятся и тестируются в рамках единой компании, что обеспечивает идеальную интеграцию друг с другом.

Эти двигатели рассчитаны на большие нагрузки и непрерывную работу и могут длительное время выдерживать полную номинальную нагрузку, обеспечивая быстрое реагирование на перебои в подаче электроэнергии в критически важных системах, таких как центры обработки данных и больницы.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins благодаря своей надежности и неприхотливости, всегда пользовались большим спросом среди российских нефтяников и газовиков и широко используются в России для постоянной работы на отдаленных нефтяных и газовых месторождениях Крайнего Севера.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cummins: 12 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins VTA28-G6.

Двигатель Cummins VTA28 является одной из самых проверенных и долгоживущих моделей в истории компании. Этот двигатель начали выпускать еще в начале 1980-х годов, в годы расцвета музыкального стиля «Heavy metal». В технике, инженеры тогда тоже следовали принципам «Heavy metal», создавая из металла тяжелые и прочные механизмы с огромным запасом надежности.

Cummins VTA28-G5 — это огромный, 28-литровый, V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель, разработанный специально для тяжелых условий эксплуатации.

Этот двигатель имеет уникальную в своем роде конструкцию – угол развала цилиндров образует угол 40°, вместо традиционных 60° или 90°. Такое решение было вызвано необходимостью уменьшить ширину двигателя, чтобы его можно было вписать в габариты моторных отсеков уже выпускающихся в то время моделей техники.

Двигатели с углом развала 40° не являются сбалансированными по своей природе, в отличие от двигателей с углом развала 90° или 60°. Поэтому инженеры Cummins применили особую очень массивную конструкцию коленчатого вала с увеличенным диаметром и мощными противовесами для устранения вибраций.

С другой стороны, благодаря сближению двух рядов цилиндров (40° вместо 60°) блок стал гораздо более «коробчатым» и конструктивно жестким, способным намного лучше противостоять скручиванию и вибрации.

Сочетание очень массивного коленвала и очень жесткого блока цилиндров обеспечивает большую стабильность всей конструкции и увеличивает срок службы двигателя.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Коленчатый вал, распределительные валы и шатуны изготовлены из высокопрочной кованой стали. Распределительный вал также имеет увеличенный размер, чтобы приводить в действие клапана и форсунки топливной системы, что обеспечивает идеальную работу газораспределительного механизма.

В двигателе применена галерейная система охлаждения поршней. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система имеет объем 83 литра, что гораздо больше, чем у других двигателей аналогичной мощности. Такой огромный объем позволяет маслу меньше подвергаться процессам деградации со временем, что повышает качество смазки. Также такое огромное количество масла служит «тепловым буфером», поддерживая стабильность температурного режима.

В целом, уникальная конструкция VTA28-G6 оказалось настолько удачной, прочной и долговечной, что эти двигатели стоят на конвейере уже без малого 45 лет.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins VTA28 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы под тяжелыми нагрузками.

Расшифровка обозначения модели двигателя VTA28-G6:

V – серия двигателей V40°,
T – турбонаддув,
A – наличие промежуточного охлаждения,
28 – рабочий объем двигателя в литрах (28 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики VTA28-G6:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 732 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): Cummins C825D5A, Aksa AC825.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 600 кВт предназначен более современный двигатель Cummins серии QSK23, модель QSK23-G2 (либо его модификации QSK23-G3, QSK23-G9

Серия двигателей QSK23 была создана в кооперации с японской компанией Komatsu в начале 2000-х годов. Механическую часть предоставила японская сторона, а топливную систему и электронное управление разрабатывали американские инженеры. Двигатели этой серии заполнили пробел в продуктовой линейке Cummins между 19-литровыми рядными «шестерками» и 38-литровыми V12.

За основу был взят двигатель Komatsu 6D170, который уже много лет успешно использовался в бульдозерах D375A и D475A и другой тяжелой технике Komatsu, и сумел отлично зарекомендовать себя как очень прочный и сверхнадежный мотор, способный выносить самые тяжелые условия.

В конструкцию был интегрирован электронный блок управления ECM и топливная система Cummins HPI-PT.

В блоке цилиндров Cummins QSK23 (Komatsu 6D170) диаметр цилиндра (170 мм) равен ходу поршня (170 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних «мертвых» точках.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

В двигателе QSK23 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система HPI-PT (High Pressure Injection – Pressure Time), которая сочетает легендарную надежность старой системы PT (Pressure-Time) и точность современного электронного управления.

Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. В момент впрыска давление внутри форсунки достигает 2000 бар, что обеспечивает идеальный распыл и чистое сгорание.

Хотя сам впрыск происходит механически, электронный блок управления Cummins ECM через актуаторы на входе в форсунку определяет, сколько именно топлива попадет в камеру сгорания и в какой именно момент.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Двигатель QSK23-G2 – отличный выбор для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной работы в самых сложных условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSК23-G2/G3/G9:

QS – Quantum System,
S – стационарный,
K – кооперация с Komatsu,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
23 – рабочий объем двигателя в литрах (23 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2/3/9 – индекс модификации или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSК23-G2:

• номинальная мощность – 637 кВт
• резервная мощность – 694 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 23,1 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C825D5, Aksa AC825.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

 

PERKINS

Perkins Engines– производитель дизельных и газовых двигателей, основанный Фрэнком Перкинсом и Чарльзом Уоллесом Чепменом в 1932 году в Питерборо, Великобритания.

В начале XX века дизельные двигатели считались большими, тихоходными машинами, с малой удельной мощностью на килограмм веса, пригодными только для стационарного использования.

Идеей Перкинса и Чепмена была в том, чтобы создать первый в истории высокоскоростной дизель небольших габаритов с высокой удельной мощностью, что и увенчалось успехом. Уже в 1935 году дизели Perkins на гоночных автомобилях установили шесть мировых рекордов скорости на различных дистанциях, достигнув максимальной скорости 153 км/ч.

В 40-е годы военные заказы на двигатели для танков и для другой военной техники обеспечили значительный рост производственного и инженерного потенциала компании.

С тех пор компания прошла долгий путь развития, слияний и поглощений и несколько раз сменила своих собственников.

В настоящее время Perkins производит самый широкий в мире ассортимент двигателей объемом от 1 литра до 61 литра и мощностью от 10 кВт до 2400 кВт для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники и для электрогенераторных установок.

Более 800.000 двигателей Perkins в год производятся на глобальной сети заводов на четырех континентах: в Великобритании (Питерборо и Стаффорд), Китае (Уси), США (Гриффин, Джорджия), Бразилии (Куритиба) и Индии (Аурангабад).

Всего за время существования компании Perkins было произведено более 22 миллионов дизельных двигателей.

Считается, что в постоянной эксплуатации в настоящее время находится более 4,5 миллионов двигателей Perkins по всему миру.

Двигатели Perkins находят применение в самых разных областях: от газонокосилок и садовых тракторов до мощных электростанций (до 1800 кВт). Почти 1000 различных производителей используют двигатели Perkins в своей технике, например: CLAAS, MasseyFerguson, Landini, McCormick, Lindner, WackerNeuson, Manitou. Моторы Perkins всегда скрыты под капотом, на котором изображен логотип производителя техники, поэтому в Европе Perkins в шутку называют «самым известным брендом, о котором вы никогда не слышали».

Моторы Perkins славятся своей высокой надёжностью, они выдерживают большие нагрузки и обеспечивают длительный срок службы при минимальных технических проблемах.

С 1998 года компания Perkins Engines принадлежит американской корпорации Caterpillar и производит для нее двигатели под брендом Cat.

Крупнейшим производителем электростанций с двигателями Perkins является ирландская компания FG Wilson, которая также сейчас принадлежит Caterpillar и производит около 70.000 дизельных генераторных установок в год.

Дизельные генераторы FG Wilson с моторами Perkins

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Perkins: 6,8 кВт – 1800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2800, модель 2806A-E18TTAG5.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C18. Фактически двигатели Perkins серии 2806 – это брендированные моторы Cat С18. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2806 – это брендированная версия двигателя Cat С18, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2806 / Cat C18 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2806A-E18TTAG5:

• номинальная мощность – 648 кВт
• резервная мощность – 716 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,1 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 183 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2806A-E18TTAG5, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2806C-E18TTAG5 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива.

Популярные модели (600 кВт): FG Wilson P850, Caterpillar GEP850, Aksa APD 850P, Teksan TJ850PE5L, Hertz HG 855 PL, GMGen GMP850, CTG 850P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 9.200.000 рублей (115.000 у.е.)

 

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт также предназначен двигатель Perkins серии 4000, модель 4006-23TAG2A.

В 1984 году Perkins приобрела подразделение дизельных двигателей Rolls-Royce, и провела масштабную модернизацию легендарной дизельной платформы Rolls-Royce CV.

Платформа Rolls-Royce CV (CV расшифровывается как Combat Vehicle) — это серия тяжелых V-образных дизельных двигателей, изначально спроектированная в 1970-х годах военным подразделением Rolls-Royce в Шрусбери (Великобритания). Эти двигатели создавались в первую очередь для танков Challenger 1 и Challenger 2, а также другой британской бронетехники.

Perkins провела модернизацию платформы CV и спустя четыре года выпустила серию двигателей 4000, которая стала пропуском Perkins в высшую лигу поставщиков промышленных двигателей для электростанций высшего класса надежности, предназначенных для крупномасштабной выработки электроэнергии.

Поскольку изначально эти двигатели проектировались для военного применения, они имеют большой запас механической прочности. Высокопрочный чугунный блок представляет собой исключительно тяжелую отливку с глубокой юбкой и развитым оребрением. Индивидуальные головки блока на каждый цилиндр облегчают ремонт в «полевых» условиях.

Двигатель оснащен специальными масляными форсунками, которые постоянно распыляют масло на нижнюю сторону днища поршня, что предотвращает чрезмерное тепловое расширение поршней и защищает кольца и гильзы цилиндров при продолжительной работе.

Серия 4000 является модульной платформой и включает 6, 8, 12 и 16-цилиндровые двигатели, которые спроектированы исключительно для постоянной выработки электроэнергии в течение очень продолжительного времени.

Двигатели серии 4000 – это чистокровные Perkins, породистые британцы, настоящие джентльмены в мире дизельных двигателей. Как и все аристократы, они предпочитают обитать в замке родового поместья, а не в карьере или на шахте, питаться исключительно качественно и иметь дворецкого для обслуживания. При соблюдении этих условий – регулярного и тщательного технического обслуживания, использования только качественных фильтров и масла, своевременной очистке сепаратора от воды, эти двигатели способны генерировать электроэнергию почти так же долго, как долго правила Великобританией королева Елизавета II.

Двигатели 4000-й серии оборудованы развитой системой фильтрации топлива и индивидуальными насос-форсунками на каждый цилиндр, поэтому они не очень требовательны к качеству топлива. Однако, они предпочитают «гаражное хранение», чувствительны к качеству расходных материалов и требуют регулярного ухода, точно также, как и любые другие Роллс-Ройсы.

Двигатели серии 4000 – это продукт британской консервативной инженерной мысли, чистокровные Perkins, породистые англичане, настоящие джентльмены в мире дизельных двигателей.

Расшифровка обозначения модели двигателя 4006-23TAG2A:

4000 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
23 – объем двигателя (22,9 л),
TT – двойной последовательный турбонаддув (Twin turbocharged), A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности, A – обозначение данной конкретной комплектации.

Основные технические характеристики 4006-23TAG2A:

• номинальная мощность – 632 кВт
• резервная мощность – 695 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 22,92 л
• диаметр цилиндра – 160 мм
• ход поршня – 190 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): OnisVisa P 730, Genmac G750PO, Hertz HG 815 PL, CTG 825P. FG Wilson P850, Caterpillar GEP850, Aksa APD 850P, Teksan TJ850PE5L, Hertz HG 850 PL, GMGen GMP850, CTG 850P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.800.000 рублей (135.000 у.е.)

 

 

Mitsubishi

Японская группа компаний Mitsubishi Group не является единым юридическим лицом, у нее нет руководящего органа и консолидированного бухгалтерского баланса. На самом деле это клуб, конгломерат, неформальное объединение 26 совершенно разных, юридически независимых корпораций, которые работают в различных секторах экономики. Все эти компании объединены общей историей, брендингом и философией, заложенными Яторо Ивасаки, основателем Mitsubishi.

До второй мировой войны, все эти компании входили в дзайбацу Mitsubishi (дзайбацу в Японии – группа из нескольких компаний, которые принадлежат одной семье). По решению американских властей дзайбацу Mitsubishi был принудительно разделен на десятки небольших и средних независимых фирм после капитуляции Японии во Второй мировой войне.

Членами клуба Mitsubishi Group являются такие гиганты японской экономики, как Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Motors, Mitsubishi Electric, Mitsubishi Chemical Group, Mitsubishi Estate, Nikon, MUFG Bank.

Большинство компании группы используют единый логотип из трех красных ромбов, который происходит от герба самурайского рода Ивасаки.

По-японски «mitsu» означает «три», «hishi» означает «водяной орех». Из-за особой формы листьев этого растения, это слово также является синонимом ромба или бриллианта. По правилам японской фонетики глухой звук H в середине слова часто произносится как звонкий B, поэтому названием компании стало Mitsubishi, а не Mitsuhishi. Таких образом это название можно перевести как «Три ромба» или «Три бриллианта».

Руководители этих 26 основных компаний-членов группы регулярно проводят Kinyokai (Пятничную конференцию), неофициальный совещательный совет, который собирается ежемесячно по пятницам, для обсуждения общих интересов и стратегий развития.

Совокупная выручка компаний, входящих в Mitsubishi Group, превышает 10% ВВП Японии.

Флагман группы Mitsubishi – корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) – это настоящий гигант тяжелого машиностроения, которая производит очень широкий спектр продукции: от судов и самолетов до космической техники и железнодорожного транспорта. Помимо этого, MHI производит сложное промышленное оборудование, кондиционеры и является крупнейшим подрядчиком оборонной промышленности Японии.

Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. (MHIET) – дочернее предприятие MHI, которые специализируется на производстве двигателей и турбокомпрессоров.

В год компания производит более 8 миллионов турбин и поставляет их таким брендам, как Mitsubishi Motors, Honda, VW, Deutz,Hyundai,Ford,Volvo.

Также компания производит широкий ассортимент промышленных дизельных двигателей начиная от компактных промышленных моторов для тракторов и сельскохозяйственных серий L, SL,SQ и SS мощностью от 4 до 62 кВт и до тяжелых тихоходных судовых дизелей серии KU мощностью от 3600 кВт до 5750 кВт.

В рамках стратегии устойчивого развития Mitsubishi в 2019 году представила свою новую разработку EBLOX. Это комбинированное устройство для постоянного снабжения электричеством состоит из солнечных панелей, пауэрбанка и резервной дизельной электростанции, мощностью 400 кВт.

До этого солнечные электростанции тоже оснащались резервными генераторами и накопителями энергии, суть инновации Mitsubishi состоит в том, чтобы предложить легко масштабируемое «коробочное» решение, все компоненты которого, изготовлены одним производителем, сбалансированы и идеально подходят друг к другу.

Выручка MHIET отдельно не раскрывается, но по оценкам экспертов она превышает 6 млрд. долларов в год. Также в отчетности не раскрывается объем производства двигателей, но известно, что общее количество когда-либо выпущенных судовых двигателей высокой мощности превышает 180.000 штук.

Mitsubishi производит несколько различных серий двигателей, предназначенных для дизельных генераторных установок.

Серия L – это линейка самых компактных и легких в мире 2 и 3-цилиндровых дизельных двигателей с жидкостным охлаждением мощностью от 4 кВт до 17 кВт. Они разработаны специально для того, чтобы заменить бензиновые агрегаты там, где нужна высокая надежность и экономичность при малых габаритах.

Серии SL, SQ, SS – это промышленные двигатели в диапазоне мощности от 9 кВт до 62 кВт, которые отличается повышенной производительностью при сохранении малых габаритов и предназначены для работы в тяжелых условиях.

Самыми известными в мире двигателями Mitsubishi для дизельных генераторов являются моторы серий SA, SH и SR.

Двигатели Mitsubishi были разработаны еще в 1980-х годах, они являются продуктом «старой» школы проектирования, в них заложен большой запас по механической прочности всех деталей и компонентов.

MHIET является одним из мировых лидеров в области разработки и производства турбокомпрессоров. Собственное производство турбин позволило создать двигатели с идеально настроенными характеристиками наддува, что обеспечивает высокую приемистость и максимальный КПД во всем диапазоне рабочих нагрузок.

В двигателях серии SA, SH и SR внедрены новейшие технологии Mitsubishi, такие как автоматизированная система контроля масляного насоса для плавного потока масла, усовершенствованная система охлаждения для снижения тепловой нагрузки, высокопроизводительный турбокомпрессор и запатентованная система непосредственного впрыска топлива с механическим насосом, обеспечивающая идеальное сгорание и высокую топливную экономичность. Все двигатели Mitsubishi обладают высокой прочностью, исключительно высокой мощностью и крутящим моментом во всем диапазоне оборотов.

Вспомогательные элементы (насосы, фильтры) расположены с одной стороны двигателя для удобства осмотра и технического обслуживания.

Эти моторырассчитаны на постоянную работу и способны работать в электрогенераторных установках без перерыва более 168 часов, то есть более недели.

Для дизельных генераторов Mitsubishi предусмотрены следующие режимы работы:

• Резервный: допустимая средняя нагрузка – 100% от номинальной мощности, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не более 500 часов в год.
• Постоянный: допустимая средняя нагрузка – 60% от номинальной мощности, нагрузка в 100% номинальной мощности не более 3 часов в день, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не лимитирована.

Моторы Mitsubishi спроектированы в первую очередь как морские пропульсивные двигатели. В море нагрузка растет плавно и медленно, двигатель очень постепенно выходит на постоянную мощность по мере набора судном скорости, поэтому эти двигатели не слишком приспособлены к резким скачкам мощности. При эксплуатации дизельных генераторов с моторами Mitsubishi необходимо избегать резких набросов нагрузки, возникающих при запуске мощного промышленного оборудования: компрессоров, насосов или электродвигателей.

Зато такие установки отлично подходят для работы в режиме COP (Continuous Power – непрерывная мощность) – нелимитированной по времени эксплуатации с плавными колебаниями нагрузки с небольшой долей реактивной мощности, которые характерны для бытового энергопотребления в жилых комплексах, офисных и торговых центрах, изолированных поселках и населенных пунктах.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе насчитывается свыше 10.000 обитаемых островов (Индонезия – 6000, Филиппины – 2000, Малайзия – 1000, Таиланд – 1000, Япония – 400, Мальдивы – 200). Автономные дизельные электростанции это единственный способ обеспечить электроэнергией многочисленное постоянное население этих изолированных островов и десятки миллионов приезжающих на отдых туристов.

Для этих целей несколько единичных дизельных генераторов (от 2 до 24 штук) могут быть объединены специальными системами синхронизации по фазе для совместной параллельной работы. Так можно из единичных установок можно создавать целые энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях, единичные установки работают либо все вместе, либо по очереди, что позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание и ремонт отдельных установок без перебоев в подаче электроэнергии.

Для этих целей несколько дизельных генераторов (от 2 до 24 единиц) могут быть объединены системами синхронизации для совместной параллельной работы. Это позволяет создавать на базе отдельных установок энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях генераторы работают либо одновременно, либо по очереди. Такой подход позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание или ремонт отдельных агрегатов без перебоев в подаче электроэнергии.

Именно на этом огромном рынке, дизельные генераторы с двигателями Mitsubishi серий SA,SH,и SR пользуются большой и заслуженной популярностью.

Дизельный генератор Mitsubishi MGS2000B (1600 кВт)

Двигатели Mitsubishi производятся в Японии на заводе Sagamihara Works. Финальная сборка и доводка моторов для нужд европейского рынка осуществляется из японских машинокомплектов на заводе MHI Engine System France SAS в пригороде Парижа – Марль-ан-Бри (Франция).

Диапазон мощности дизельных генераторов с моторами Mitsubishi: 6 кВт – 8100 кВт.

 

Для дизельных генераторов мощностью 600 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6R2-PTAA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTAA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAA:

• номинальная мощность – 645 кВт
• резервная мощность – 710 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (600 кВт): Mitsubishi MGS0700C, Aksa APD825M, JCB800X, RID 750 Mitsubishi.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 11.200.000 рублей (137.500 у.е.)

 

 

Hyundai Infracore

В первой половине XX века (1910-1945 гг.) корейский полуостров был оккупирован Японией. В то время в Корее находились крупные месторождения золота, которые истощились только к середине 1960-х годов.

Для обеспечения добычи золота инструментами, машинами и оборудованием японская оккупационная администрация построила в Инчхоне первый в Корее машиностроительный завод. Предприятие получило название Чосон Киге Чеджаксо (Чосон – историческое название Кореи, Киге – машины, оборудование, Чеджаксо – мастерская, фабрика).

С началом войны на Тихом океане завод был переориентирован на выпуск военной продукции и выпускал судовые двигатели, артиллерийские боеприпасы и даже малые подводные лодки для японского императорского флота.

После капитуляции Японии завод был национализирован и получил название Korea MachineryIndustries Corp. Около 25 лет завод находился в государственной собственности, но не приносил прибыли, а только наращивал убытки и долговую нагрузку.

В январе 1973 года президент Кореи Пак Чон Хи объявил о запуске программы развития тяжелой и химической промышленности, в рамках которой правительство выделило шесть стратегических отраслей для ускоренного развития: черную металлургию, химию, цветные металлы, судостроение, электронику и машиностроение. Дизельные двигатели стали приоритетом №1 в секторе машиностроения.

В рамках этой программы у немецкого концерна MAN была приобретена лицензия на производство дизельных двигателей на заводе Korea Machinery Industries.

Правительство понимало, что под управлением чиновников хронически убыточный завод не сможет наладить выпуск такой высокотехнологичной продукции как дизельные двигатели.

Поэтому в 1976 году этот завод был продан за символическую сумму молодой, но очень амбициозной компании Daewoo, которая до этого добилась впечатляющих результатов на рынке одежды, трикотажа и тканей. В частности, в то время значительную долю выручки Daewoo приносил экспорт мужских сорочек в США.

В переводе с корейского языка Daewoo означает «Великая Вселенная».

В обмен на спасение убыточного завода под лицензию MAN государство предоставило Daewoo беспрецедентный пакет поддержки: «мягкие» кредиты с ультранизкими ставками 4-6% при годовой инфляции в 40%, полное освобождение импортируемого оборудования от таможенных сборов и введение запретительных пошлин на импорт готовых иностранных двигателей.

Так в рамках группы Daewoo возникло машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries, основным направлением деятельности которого стало производство строительной техники, а также лицензионных промышленных и автомобильных дизельных двигателей MAN.

Первое время, чтобы освоить совершенно новые технологии и обеспечить требуемый уровень качества, руководителю Daewoo – «текстильному королю» Ким У Чжуну приходилось лично контролировать каждый этап производства. Он проводил на заводе круглые сутки, а спальное место для него было оборудовано прямо в рабочем кабинете.

Первыми с конвейера в 1976 году сошли шестицилиндровые среднеразмерные дизельные двигатели MAN серии D (D0846 и D2156).

В начале 1980-х годах экономика Южной Кореи переживала строительный бум. Потребовались сверхтяжелые самосвалы, магистральные тягачи, тяжелые портовые краны и генераторные электростанции. Выпускавшимся 6-цилиндровым моторам MAN уже не хватало по мощности для такой техники.

Поэтому в рамках расширения лицензии Daewoo запустила производство тяжелых V-образных двигателей MAN: V8 (MAN D2848), V10 (MAN D2840) и V12 (MAN D2842).

За счет сочетания немецкой инженерной школы и корейской культуры производства эти двигатели отличались огромной выносливостью к перегрузкам, были способны использовать топливо низкого качества и переносить экстремальные условия эксплуатации. Поэтому за считанные годы они сначала вытеснили японских конкурентов с внутреннего рынка Кореи, а затем завоевали рынки Ближнего Востока и Китая.

За тридцать лет группа Daewoo от маленькой, торгующей текстилем фирмы со штатом из пяти человек и капиталом эквивалентным примерно 10.000 долларов, прошла путь до огромной многопрофильной корпорации, ставшей одним из столпов корейской экономики.

Авантюрный подход руководства компании к ведению бизнеса, который в начале обеспечивал выдающийся рост в период становления, в конце концов привел Daewoo к гибели.

Безрассудная экспансия, покупка непрофильных активов, безудержное наращивание долговой нагрузки и финансовые махинации привели DaewooGroup к финансовому краху в 1999 году.

Выяснилось, что необеспеченный долг Daewoo превышает 50 миллиардов долларов, а финансовая отчетность годами фальсифицировалась. Ключевым менеджерам группы были предъявлены обвинения в финансовых махинациях на сумму более 43 миллиардов долларов. В итоге руководитель компании Ким У Чжун, ночевавший в своем кабинете на заводе за 25 лет до этого, скрылся за границей, а 34 человека из высшего руководства были осуждены на различные сроки заключения. По решению правительства и банков-кредиторов группа Daewoo была ликвидирована и разделена на несколько компаний.

Машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries приобрела группа Doosan, которая до этого специализировалась на розничной торговле, производстве галантерейных товаров, косметики, безалкогольных напитков и пива, а также владела в Корее франшизами на рестораны KFC, BurgerKing и правами на дистрибуцию Coca-Cola.

В переводе с корейского языка Doosan означает «Гора риса».

В составе Doosan Group предприятие получило название Doosan Infracore.

В 2007 году за 4,9 млрд. долларов Doosan купила Bobcat – культового американского производителя мини-погрузчиков. Эта сделка превратила Doosan из локального игрока азиатского рынка в седьмого по величине производителя строительной техники в мире. Новое объединенное подразделение со временем получило название Doosan Bobcat.

Специально для Bobcat компания Doosan разработала линейки компактных дизельных двигателей, отвечавших высоким экологическим стандартам США и Европы. Это позволило Bobcat отказаться от дорогостоящих японских моторов Kubota и Yanmar, снизить себестоимость производства и существенно упрочить свое финансовое положение.

В 2021 году Doosan Group столкнулась с финансовыми затруднениями из-за многолетнего снижения количества заказов на фоне экономического спада и была вынуждена продать часть своих активов. Этим сумела воспользоваться группа Hyundai Heavy Industries, выкупив подразделение Doosan Infracore на очень выгодных условиях – всего примерно за 750 миллионов долларов. За счет прибыльности DoosanInfracore эта покупка окупилась чуть более чем за два года.

В переводе с корейского языка Hyundai означает «Современность» или «Современная эпоха», более точный по смыслу перевод – «Идти в ногу со временем».

Соответственно, компания Doosan Infracore стала называться Hyundai Doosan Infracore, а затем, после ребрендинга материнской компании – HD Hyundai Infracore. В начале 2026 года в рамках внутренней реструктуризации холдинга она объединилась со вторым машиностроительным крылом группы в единую компанию HD Construction Equipment.

С 2023 года строительная техника, выпускавшаяся под маркой Doosan, получила новое название бренда – DEVELON. Это имя является комбинацией английских слов development («развитие») и onward («вперед»), что отражает стремление компании к инновациям и непрерывному движению в будущее.

Таким образом, строительная техника, ранее известная как Doosan, теперь носит название DEVELON, а промышленные дизельные двигатели Doosan сейчас поставляются под брендом Hyundai.

В настоящее время Hyundai производит широкий ассортимент двигателей для специальной техники и дизельных генераторных установок.

В 2020 году компания выпустила серию компактных двигателей DM01 (1,8 л), DM02 (2,4 л) и DM03 (3,4 л) мощностью от 27,3 до 92,4 кВт. Эти двигатели создавались в первую очередь для строительной техники Bobcat, ориентированной на рынки США и Европы.

Корейским инженерам удалось добиться соответствия жестким экологическим стандартам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа) без использования громоздких сажевых фильтров. Это стало возможным исключительно благодаря запатентованной технологии ULPC (Ultra Low Particulate Combustion – сгорание с ультранизким образованием сажи).

В основном эти двигатели предназначены для американского и европейского рынка со строгим экологическим регулированием.

Серии двигателей DX05 и DX08 – это новейшее, созданное с чистого листа семейство среднеразмерных дизельных моторов, которое пришло на смену двигателям Doosan серий DL06 и DL08.

Двигатели построены по модульному принципу на единой цилиндропоршневой группе, где рабочий объем одного цилиндра составляет ровно 1,25 литра (диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 132 мм) – DX05 (L4, 5 литров), DX08 (L6, 7,5 л). Диапазон мощности этих двигателей от 114 кВт от 267 кВт.

Разработка этих двигателей начиналась инженерами Doosan Infracore, но их официальный запуск в серийное производство состоялся в конце 2024 года уже под брендом HD Hyundai Infracore. Проект оказался настолько прорывным, что в ноябре 2024 года на выставке EIMA в Италии семейство DX05 / DX08 завоевало главную мировую премию «Дизель года 2025».

Дизельные двигатели Hyundai DX05 (вверху) и DX08 (внизу)

Высокое признание экспертов и звание «Дизель года» серия получила благодаря внедрению передовых инженерных решений. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает высокую плотность мощности и внушительный крутящий момент, доступный уже на низких оборотах. Архитектурная прочность и новые износостойкие материалы позволили увеличить интервалы замены моторного масла и воздушных фильтров в два раза – с 500 до 1000 моточасов, что кардинально снижает стоимость владения. Кроме того, в двигателях внедрена уникальная запатентованная форма камеры сгорания, геометрия которой формирует два мощных вихревых потока для идеального смесеобразования.

Соответствие современным экологическим стандартам достигается за счет применения комбинированной системы нейтрализации: дизельного катализатора окисления (DOC), сажевого фильтра (DPF) и системы селективной каталитической нейтрализации (SCR), использующей жидкую мочевину для расщепления токсичных оксидов азота.

Двигатели DX05 и DX08 полностью соответствуют строгим экологическим нормам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа).

Двигатели SP344 – это серия компактных промышленных дизельных двигателей мощностью от 46 кВт до 73 кВт, созданных для работы в составе дизель-генераторных установок (ДГУ)

На российском рынке дизельных генераторов компания Doosan была более всего известна своими надежными двигателями серий 086, 126, 158, 180 и 222. Эти серии двигателей были разработаны на основе немецких моторов MAN, которые в свое время Doosan производила по лицензии.

Дизельные генераторы с двигателями Hyundai обладают большим моторесурсом и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage V: 24 кВт – 240 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage II: 40 кВт – 720 кВт.

12-цилиндровый V-образный двигатель DP222LC предназначен для дизельных генераторов 600 кВт.

Серия двигателей 222 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2842. Первая модификация (DV22) появилась в 1998 году, а современная версия 222 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2842) двигатели серии 222 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

12-цилиндровый двигатель 222 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что не обеспечивает естественную сбалансированность. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 12-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 60º поворота коленвала (720º: 12 = 60º). В двигателе 222 (V12) инженеры сохранили угол развала 90º чтобы сохранить высокий уровень унификации деталей с двигателями серия 158 (V8) и 180 (V10).

Для компенсации дисбаланса коленчатый вал оснастили 12 массивными противовесами (на каждой щеке), которые с высочайшей точностью отлиты и отбалансированы вместе с коленвалом, а также применили особый порядок работы цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Чередование вспышек распределено так, чтобы нагрузка равномерно прыгала между передней, средней и задней частями мотора, исключая скручивание вала в одной точке.

Поскольку цилиндров очень много (12 штук), а рабочий ход каждого поршня длится 180º, в каждый момент времени рабочий ход происходит одновременно в трех или четырех цилиндрах, расположенных в разных рядах. Это обеспечивает непрерывный поток мощности, который полностью нивелирует неравномерность интервалов между вспышками

Благодаря этим мерам двигатель 222 работает так же тихо и стабильно, как и его младший брат - идеально сбалансированный V8, и легко переносит тяжелые нагрузки и жесткие режимы эксплуатации.

Кроме того, у двигателей V12 (Doosan 222) по сравнению с рядными L6 (Cummins QSK23, Perkins 4006) аналогичного объема намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V12 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям.

Блок цилиндров двигателей серии 222 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2842 в двигателе 222 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P222 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем P222: 520 кВт – 720 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP222LC:

Основные технические характеристики DP222LC:

• номинальная мощность – 657 кВт
• резервная мощность – 723 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 21,9 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-1РМ17, Aksa AD-825, Teksan TJ830DW, Energo YN825DS, CTG 825D, General Power GP830DN, GMGen GMD825, Onis Visa DS 745, MGE P600DN, TCC АД-600С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

 

Jichai

Также в группу «ПРЕМИУМ» входят очень надежные дизельные генераторы на базе китайских двигателей Jichai (JDEC). Китайская экономика не смогла бы достичь столь впечатляющих темпов роста без надежного тяжелого национального дизельного двигателя. Именно такие моторы, отличающиеся впечатляющей долговечностью, производит государственная компания Jichai Power, которая является дочерней структурой китайского национального нефтегазового гиганта CNPC.

CNPC Jichai Power Company Limited (ранее известная как Jinan Diesel Engine Company Limited) — это крупный китайский государственный производитель двигателей и энергетического оборудования, известный также под брендом Chidong.

Jichai (JDEC) специализируется на разработке и производстве мощных дизельных и газовых двигателей, предназначенных для морских судов, бурения скважин и генераторных установок высокой мощности.

Также компания является ведущим производителем в Китае мощных газовых двигателей, работающих на природном газе, попутном нефтяном газе и биогазе.

Компания является поставщиком систем аварийного и основного энергоснабжения для критически важных государственных и военных объектов: баз ВМФ и аэрокосмических сил, узлов правительственной и военной связи.

Электростанции Jichai на метане на угольной шахте в Цзиньчэн, провинции Шаньси

Компания Jichai была основана в 1920 как один из первых машиностроительных заводов в Китае, который выпускал широкий спектр продукции. В 1931 году компанией Jichai был выпущен первый дизельный двигатель мощностью 15 л.с., в дальнейшем предприятие производило широкий спектр продукции военного назначения. В 1964 году компания Jichai перешла под контроль Министерства Нефтяной Промышленности Китая.

В начале 1960-х Китай открыл гигантское нефтяное месторождение Дацин. Однако возникла критическая проблема – у страны не было мощных дизельных двигателей для привода буровых установок. Старые советские двигатели стремительно изнашивались, а из-за политических разногласий после XX съезда КПСС импорт какого-либо оборудования из СССР был полностью прекращен.

В 1964 году завод Jinan / Jichai получил государственное задание чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки создать мощный 12-цилиндровый двигатель специально для привода установок для глубокого бурения.

Главной целью было достичь очень высокой выносливости — двигатель должен был долго и стабильно работать в любых экстремальных условиях: от сибирских морозов Маньчжурии, до тропической жары островов Южно-Китайского моря, от разреженной атмосферы высокогорий Тибета, и до жарих и пыльных песков пустыни Гоби.

На разработку и создание первого прототипа ушло всего около года. Инженеры работали в авральном режиме, по 14 часов в сутки, в условиях жесткого дефицита материалов, буквально вручную доводя каждую деталь.

Так в 1965 году был разработан легендарный двигатель 12V190 (компоновка V12, 190 мм диаметр цилиндра)мощностью около 900 кВт. Этот мотор закрыл острую потребность Китая в мощных силовых установках для бурения скважин.

В настоящее время в буровых установках дизельный двигатель работает в связке с альтернатором и вырабатывает электричество для питания мощного электромотора, который уже непосредственно приводит в движение буровое оборудование. Раньше чаще использовалась гораздо более простая схема – крутящий момент на буровое оборудование передавался механически через трансмиссию и систему карданных валов. Такая схема была намного проще в реализации, так как из нее исключена связка альтернатор-электромотор. Главным недостатком механической схемы было то, что двигатель принимал на себя огромные ударные нагрузки, когда бур натыкался на слои твердой породы. Поэтому двигатель 12V190 был спроектирован с колоссальным запасом прочности, позволяющей ему годами выдерживать такие удары и перегрузки.

12V190 оказался очень удачным, оказалось, что он отлично подходит не только для бурения, но и для кораблей, локомотивов и электростанций. Его можно было починить буквально «в поле», что было очень важно для отдаленных нефтяных месторождений.

На сегодняшний день всего выпущено более 100.000 единиц этого двигателя 12V190 в разных модификациях.

Если Вы видите буровую установку CNPC в любой точке мира – от Казахстана до Венесуэлы – с вероятностью 90% внутри стоит «потомок» того самого первого 12V190.

За последующие 60 лет базовая конструкция 12V190 пережила десятки обновлений. Появились 4, 6 и 16-цилиндровые двигатели этой серии, а также газовые версии, версии с турбонаддувом и электронным управлением. Так 12V190 стал прародителем для целого семейства силовых агрегатов мощностью от 400 кВт до 2400 кВт.

В середине 1980-х годов компания Jichai разработала серию судовых двигателей 170, которые массово устанавливаются на рыболовецкие суда, буксиры и речные танкеры в Юго-Восточной Азии и Африке, где они высоко ценятся за надежность и простоту обслуживания в портах с низким уровнем технического оснащения.

В 2018 году была выпущена серия 175 современных двигателей, оснащенных электронным управлением и топливной системой common rail для буровых установок, разработанная в сотрудничестве с австрийским инженерным бюро AVL. В 2023 – 2025 годах семь установок серии 175 мощностью по 1200 кВт каждая обеспечивали работу буровой установки при бурении первой в Китае сверхглубокой скважины «Шэньди Такэ-1» глубиной более 10 000 метров в пустыне Такла-Макан.

Дизельная электростанция 1200 кВт с двигателем Jichai 12V170

В 2009 году, также в сотрудничестве с AVL была разработана 140 серия дизельных двигателей, меньших габаритов и мощности, предназначенных для мобильных буровых установок и агрегатов для освоения и ремонта скважин (АПРС), базирующихся на платформе трехосного грузового автомобиля.

Серия Jichai 140 — это результат перехода завода от «старой школы» (серия 190) к современным западным стандартам проектирования. Двигатель оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, системой Common Rail c давлением впрыска до 1800 бар, электронным управлением, которое позволяет выполнять многократный впрыск за один цикл, что обеспечивает мягкую работу, экономию топлива и соответствие экологическим нормам (Tier 2 / Stage II).

Блок цилиндров с мокрыми гильзами имеет увеличенную жесткость за счет единой силовой рамы вместо отдельных крышек коренных подшипников, в блоке отлиты интегрированные магистрали для масла и охлаждающей жидкости, что сокращает количество внешних трубок и их соединений.

Конструкция 140-й серии — это типичный современный промышленный дизель, который по сложности и технологичности сопоставим с европейскими моторами, но сохраняет традиционную для Jichai ремонтопригодность.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 140 серии предназначены для постоянной работы.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 175 и 190 серии спроектированы для непрерывной тяжелой работы в экстремальных условиях в режиме 24/7.

 

Для дизельного генератора 600 кВт используется двигатель 8190ZLD серии 190.

Основные технические характеристики 8190ZLD:

• номинальная мощность – 655 кВт
• резервная мощность – 720 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 47,6 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 600GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

 

БИЗНЕС

В группу «БИЗНЕС» включены дизельные генераторы на базе двигателей высокого уровня качества, которые производятся в Индии и Китае. По своим характеристикам и надежности они почти не уступают предыдущей группе «ПРЕМИУМ», но зато их цена значительно ниже.

 

БИЗНЕС I

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей Cummins индийского производства и моторов индийских национальных брендов: Kirloskar, Mahindra, TAFE Power, Greaves Power.

Рынок дизельных генераторов в Индии имеет свои специфические особенности. В этой стране устаревшие, перегруженные и крайне изношенные электрические сети, но в то же время огромное, быстрорастущее и первое в мире по численности население. Все это обусловливает высокую нестабильность электроснабжения, частые и продолжительные падения напряжения, а также отключения электроэнергии.

В связи с этим в Индии самый большой в мире рынок промышленных электрогенераторных установок, по оценкам превышающий 200 000 штук в год.

По этой причине в Индии расположены заводы почти всех известных международных брендов, таких как Perkins, Cummins и Caterpillar.

Вместе с тем значительную часть рынка занимают национальные индийские производители дизельных двигателей и генераторов: Mahindra, Ashok Leyland, TAFE Power, Kirloskar и Greaves Power.

Так как отключения электроэнергии носят системный характер, случаются регулярно и продолжаются длительное время, стирается грань между резервными дизельными генераторами и установками для постоянной работы. Кроме того, в Индии достаточно тяжелые климатические условия — значительный уровень запыленности в сухой сезон, а также почти 100-процентная влажность и высокая температура в сезон дождей. В связи с этим двигатели индийского производства проектируются со значительным запасом прочности, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия. Поэтому на индийском рынке представлены только очень надежные дизельные генераторы с большим моторесурсом, способные работать ежедневно по многу часов в условиях тропической жары и высокой влажности.

Другой особенностью является удручающая экологическая ситуация в индийских городах. Дели, Калькутта и Мумбаи занимают первые места в мире по уровню загрязненности воздуха. Концентрация опасных веществ в нем превышает рекомендованную ВОЗ норму в 15–60 раз в зависимости от погоды.

Поэтому индийское правительство принимает меры, направленные на улучшение экологической ситуации, в частности вводит нормы регулирования выбросов дизельных двигателей.

Дизельные двигатели для генерации электроэнергии должны соответствовать национальному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для контроля за исполнением этих постановлений все дизельные генераторы мощностью от 40 кВА и выше подлежат обязательной регистрации в местных органах власти. В случае отсутствия регистрации оборудование подлежит конфискации и утилизации, а на владельцев налагается огромный штраф.

В некоторых городах даже рассматривается вопрос о полном запрете дизельных двигателей и переводе имеющихся генераторов на газ.

Только в одном Гуруграме – элитном городе-спутнике Дели с населением около одного миллиона человек, который еще называют «Индийским Сингапуром», зарегистрировано свыше 10 тысяч дизельных генераторов.

Таким образом, дизельные генераторы индийского производства в целом характеризуются высокой надежностью, большим моторесурсом и соответствием строгим экологическим стандартам. Поэтому их стоимость достаточно высока, и они пока еще мало представлены на российском рынке, где отсутствует экологическое регулирование дизельных генераторных установок.

 

 

Cummins India Limited

В Индии расположен третий по масштабам (после США и Китая) научно-промышленный кластер Cummins, который включает 8 юридических лиц, 21 завод, 2 научно-исследовательских центра, 2 колледжа для подготовки инженеров, 450 авторизованных сервисных центра.

Только на производственной площадке в г. Пуне расположено 8 заводов, которые занимают общую площадь в 91 гектар.

Завод Cummins в Пуне, штат Махараштра

В научно-исследовательском центре Cummins Technical Center India (CTCI) занято более 2500 инженеров.

Более 3.500 сервисных инженеров обеспечивают техническое обслуживание в Индии, Непале и Бутане.

Всего на предприятиях Cummins в Индии занято более 12.500 человек.

Совместное производство Cummins и Tata Group производит более 300.000 двигателей для грузовиков в год.

Совокупная выручка компаний Cummins в Индии превышает 1,24 млрд. долларов в год.

Завод Cummins Power Systems в Пхалтане (штат Махараштра) выпускает более 24.000 дизельных генераторов в год как для внутреннего рынка, так и для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку.

Также дизельные генераторы Cummins выпускает ряд местных OEM-производителей: Sudhir Power Limited, Jakson Group, Powerica Limited.

Все дизельные генераторы с моторами Cummins в Индии комплектуются исключительно альтернаторами Stamford и контроллерами PowerCommand.

Модельный ряд дизельных двигателей и генераторов Cummins, которые выпускаются в Индии, отличается от модельного ряда, который предназначен для рынков Европы и США.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт в Cummins India Limited производит 12-цилиндровый двигатель KTA38-G12, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у форсированных двигателей меньшего объема.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTA38 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 550 кВт – 900 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G12:

K – серия двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением,
38 – рабочий объем двигателя в литрах (37,8 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики KTA38-G12:

• номинальная мощность – 715 кВт
• резервная мощность – 786 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С750 D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

Также для дизельных генераторов 600 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSK19-G30, серии QSK19, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G30:

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 653 кВт (888 л.с.)
• резервная мощность – 718 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 700D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

 

KIRLOSKAR

Kirloskar Group — индийский конгломерат, со штаб-квартирой в городе Пуна, основанный в 1888 году, как мастерская по ремонту велосипедов. Со временем эта группа компаний стала одной из первых машиностроительных промышленных групп в Индии. Основной направление бизнеса – производство насосов и клапанов, также компании группы производят компрессоры, токарные станки, электродвигатели, трансформаторы и генераторы.

Совокупная выручка компаний, находящихся под непосредственным управлением Kirloskar превышает 2,1 млрд. долларов в год.

Kirloskar владеет 11% пакетом акций в совместном предприятии Toyota Kirloskar Motor, которое выпускает в Индии автомобили марки Toyota.

Холдингом владеет и управляет семья Кирлоскар, праправнуки основателя компании Лаксманрао Кашинатха Кирлоскара (Laxmanrao Kashinath Kirloskar).

Марка Почты Индии посвященная основателю компании Kirloskar

Дочернее предприятие группы, компания Kirloskar Oil Engine Limited (KOEL) является крупнейшим в Индии производителем стационарных промышленных двигателей для привода компрессоров, насосов и генераторов.

В 1946 году KOEL выпустила первый индийский национальный дизельный двигатель.

Первоначально основной продукцией компании были маломощные одно- и двухцилиндровые малолитражные двигатели для сельского хозяйства, чей дизайн был позаимствован у британских фирм. Эти двигатели могли работать на любом тяжелом топливе вплоть до сырой нефти, и поэтому они назывались «Oil Engine».

В 1962 году началось сотрудничество KOEL с американской корпорацией Cummins, которое продлилось 35 лет и заложило фундамент современного двигателестроения в Индии. В этом году был заложен завод совместного предприятия Kirloskar Cummins Limited (KCL).

В первое десятилетие работы компании объем выпуска не превышал 900 двигателей в год.

В 1974 году был открыт Научно-исследовательский и учебный центр Kirloskar Cummins Limited в Пуне, который постепенно стал «кузницей кадров» и источником технологий для индийского двигателестроения, в первую очередь для компании-партнера KOEL.

Столкнувшись с нарастающим конфликтом интересов, чтобы прекратить «утечку мозгов» и технологий, в 1997 году Cummins полностью вернула себе контроль над совместным предприятием, выкупив долю Kirloskar, и сменила название завода на Cummins India Limited.

Но к тому времени KOEL уже обладала достаточно высоким научно-техническим и инженерным потенциалом, и в том же городе открыла свой собственный научно-исследовательский центр Corporation Research & Engineering (Kirloskar CRE), который в короткие сроки разработал собственные серии двигателей R, SL, и последнюю, самую современную серию К.

Переход на собственные линейки продукции в 2003 году позволил компании добиться технологической независимости и избавиться от лицензионных выплат и патентных ограничений. С тех пор компании Cummins India Limited и Kirloskar Oil Engine на индийском рынке являются прямыми и непосредственными конкурентами.

Причем, по объемам продаж в сфере двигателей для генераторов малой и средней мощности, Kirloskar занимает лидирующие позиции, уступая Cummins только в области высокомощных агрегатов.

Сейчас KOEL располагает самыми современными производственными подразделениями в Индии, которые предлагают продукцию и услуги мирового класса. Все заводы, производящие двигатели Kirloskar, сертифицированы на соответствие стандартам серии ISO/TS 16949:2009 или ISO 9001:2008.

В 2025 году, в рамках импортозамещения, Kirloskar выиграла тендер ВМФ Индии на разработку линейки судовых дизельных двигателей мощностью до 6 МВт.

Компания имеет значительное присутствие на международных рынках: офисы в США, Дубае, Южной Африке и Кении, а также представительства в Индонезии, Вьетнаме и Нигерии. KOEL также имеет мощную дистрибьюторскую сеть по всему Ближнему Востоку и Африке.

Сегодня KOEL производит более 225.000 индустриальных двигателей в год, которые экспортируются в более чем 60 стран, выручка компании достигает 760 млн. долларов в год.

Производство дизельных генераторов Kirloskar

 

Для дизель-генераторов мощностью 600 кВт предназначен двигатель Kirloskar DV12ETAG12.

Расшифровка обозначение моделей двигателя DV12ETAG12:

DV – D-дизельный V-образный двигатель,
12 – количество цилиндров,
E – электронное управление,
T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение,
G – для дизельных генераторных установок,
12 – индекс настройки мощности.

Основные технические характеристики DV12ETAG12:

• номинальная мощность – 663 кВт
• резервная мощность – 729 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Kirloskar 825W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 10.220.000 рублей (127.750 у.е.)

 

 

БИЗНЕС II

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей американских, европейских и японских брендов, которые официально производятся в Китае на совместных предприятиях по лицензии.

 

 

MTU – Китай

Дизельные двигатели MTU в Китае производит компания MTU Yuchai Power (MYP). Это совместное предприятие (50/50) между Rolls Royce Power Systems

и Guangxi Yuchai Machinery Co. Ltd. (GYMCL), созданное в 2014 году для производства высококачественных двигателей в Китае.

Дизельные двигатели MTU в Китае производит компания MTU Yuchai Power (MYP). Это совместное предприятие (50/50) между Rolls Royce Power Systems

и Guangxi Yuchai Machinery Co. Ltd. (GYMCL), созданное в 2014 году для производства высококачественных двигателей в Китае.

Двигатели производятся на современных заводах в Сучжоу и Юйлине.

Фабрика MYP (MTU-Yuchai)

Двигатели производства MTU Yuchai Power (MYP) по качеству и долговечности не уступают двигателям, которые производятся на головном предприятии в Фридрихсхафене (Германия).

MTU Yuchai Power использует те же производственные линии, процессы и стандарты качества, что и заводы Rolls-Royce MTU в Германии.

Процессы сборки и технические спецификации в Китае полностью идентичны немецким стандартам Rolls-Royce Power Systems.

Ключевые компоненты, такие как блоки управления ADEC, топливные насосы и форсунки Common Rail поставляются с головного завода во Фридрихсхафене (Германия) или специализированных заводов Rolls-Royce. Все локализованные компоненты проходят жесткую сертификацию по стандартам качества MTU.

Каждый двигатель, сошедший с конвейера в Китае, проходит тот же цикл стендовых испытаний, что и агрегаты, произведенные в Европе.

Таким образом, двигатели MTU Yuchai Power полностью идентичны по характеристикам немецким аналогам, принимаются на гарантию всеми мировыми дилерами MTU и позиционируются как глобальный продукт с единым уровнем надежности, независимо от места сборки.

Продукция завода поставляется во все страны Тихоокеанского региона, включая Корею, Сингапур и Австралию.

Всего с начала работы предприятием выпущено уже более 3.000 штук двигателей высокой мощности серий 2000 и 4000.

Двигатели MTU Yuchai применяются для привода судовых энергетических установок на кораблях торгового и рыболовного флота Китая, в качестве привода буровых установок и для электроснабжения удаленных месторождений в нефтегазовом секторе.

Также они широко используются в генераторных установках для резервирования объектов, требующих максимальной ответственности, таких как заводы по производству полупроводников и центры обработки данных.

Расчетный срок службы двигателей MTU – Yuchai превышает 20 лет.

Диапазон мощности дизельных генераторов MTU – Yuchai: 500 кВт – 2400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов с двигателями MTU – Yuchai (Китай): «Азимут», AGE-Energy.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель 12V2000G65.

Расшифровка обозначения модели двигателя 12V2000G65:

12 – количество цилиндров,
V – V-образное расположение цилиндров,
2000 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,99 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
65 – код настройки мощности в рамках серии,

Основные технические характеристики 12V2000G65:

• номинальная мощность – 695 кВт
• резервная мощность – 765 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 23,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 156 мм
• моторесурс* – более 30.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ27, ADG-Energy AD-655MT.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 10.600.000 рублей (132.500 у.е.)

 

 

Cummins – Китай

В Китае расположен второй по масштабам производства (после США) научно-промышленный кластер Cummins, включающий различных 14 юридических лиц.

Годовая выручка предприятий Cummins в Китае составляет около 6,5 млрд. долларов США, а совокупный объем производства двигателей достигает 600.000 единиц в год.

Дизельные двигатели Cummins для генераторных установок производят два завода – DCEC и CCEC.

 

DCEC

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. (DCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Dongfeng Automobile Co., Ltd. (Китай) в 1996 году в городе Санъян, провинция Хубэй.

DCEC производит широкий спектр дизельных и газовых двигателей серий B, C, D, L и Z, объемом от 3,9 до 13,0 литров для грузовиков, строительной техники, судовых силовых установок, генераторных установок.

В настоящее время в DCEC работает более 2200 сотрудников, площадь завода составляет 270.000 кв.м., годовой объем производства более 220.000 двигателей.

Завод DCEC в Санъяне

Дизельные двигатели Cummins – DCEC используются в грузовиках Dongfeng, Shacman, Foton, КАМАЗ, автобусах Yutong, King Long, Higer, Golden Dragon, спецтехнике XCMG, Sany, легких коммерческих грузовиках Nissan.

 

CCEC

Chongqing Cummins Engine Co., Ltd. (CCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Chongqing Mechanical & Electrical Co., Ltd. (Китай) в 1995 году в городе Чунцин, крупнейшем городе Китая, где проживает около 32 миллионов человек.

СCEC производит дизельные и газовые двигателей серий M, N, и K, а также их современные электронные версии Q (Quantum), объемом от 11 до 50,0 литров и мощностью от 145 кВт до 1656 кВт для большегрузных автомобилей, горнодобывающей техники, нефтедобывающего оборудования, судовых и наземных дизельных генераторных установок.

В настоящее время в CCEC работает более 1500 сотрудников, площадь завода составляет 260.000 кв.м., годовой объем производства около 170.000 двигателей.

Завод CCEC в Чунцыне

Двигатели Cummins – CCEC используются такими копаниями как: XCMG (карьерные самосвалы, грейдеры, тяжелые краны), LiuGong (крупные фронтальные погрузчики, экскаваторы), Terex (сверхтяжелые карьерные самосвалы), Zoomlion (тяжелые краны и бетономешалки), Shacman (тягачи высокой мощности).

Оба завода, DCEC и CCEC – это самые современные предприятия с высоким уровнем автоматизации, оснащенные по последнему слову техники, которые выпускают очень качественную продукцию.

Несмотря на то, что в России сложилось некоторое предубеждение по поводу надежности продукции китайского машиностроения, все источники указывают, что двигатели Cummins китайского производства полностью соответствуют репутации бренда в плане качества, надёжности и эффективности. Эти двигатели соответствуют тем же стандартам производительности и долговечности, что и двигатели Cummins, произведённые в других странах. Они сочетают превосходное соотношение цены и качества и высокую производительность, что делает их отличным выбором для генераторных установок и других промышленных применений.

Модельный ряд дизельных двигателей Cummins, которые выпускаются в Китае, несколько отличается от модельного ряда, который выпускается в США, Индии и Великобритании.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Cummins (Китай): 16 кВт – 1600 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 12-цилиндровый V-образный двигатель Cummins KTA38-G2, серии K38.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

KTA38 – это «классический» Cummins, серия этих двигателей появилась в конце 1970-х годов. Разработка была обусловлена необходимостью создать мощный и выносливый агрегат для тяжелых индустриальных условий, горнодобывающей промышленности и морских судов. За десятилетия производства KTA38 стал мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции.

Двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало моторов в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

В блоке цилиндров KTA38 диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних мертвых точках.

В момент прохождения верхней и нижней мертвых точек поршень должен мгновенно остановиться и начать движение в обратном направлении. Возникающее в этот момент ускорение подвергает детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) сильным инерционным нагрузкам.

Эти нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого средняя скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали длинноходного мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности позволяет более эффективно отводить тепло от камеры сгорания, что дает двигателю возможность длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Поэтому «квадратная» геометрия считается идеальной для среднеоборотных двигателей. У таких моторов конструктивный ресурс всегда больше по сравнению с длинноходными дизелями по объективным физическим причинам.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Угол развала цилиндров в блоке составляет 60°, что делает его оптимально сбалансированным.

В 4-тактных двигателях каждый из 12 цилиндров срабатывает один раз за два оборота коленвала, учитывая 4 такта (впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск). Два оборота коленвала составляют 720°. Получается, что цилиндры срабатывают последовательно через каждые 60° поворота коленвала (720:12 = 60). Поскольку в 4-тактных двигателях рабочий ход цилиндра длится половину оборота коленвала (180°), в каждый момент времени в двигателе работают ровно три цилиндра (180:60 = 3). Один поршень находится в середине рабочего хода, два других поршня в противоположном ряду находятся в самом начале и в самом конце рабочего хода. Поэтому всплески давления распределены равномерно между двумя рядами цилиндров, а силы инерции взаимно уравновешивают друг друга, что и создает ту самую знаменитую «бархатную» плавность хода V12.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателе KTA38 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателях Cummins KTA38 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Масляная система KTA38 имеет внушительный объем – 140 литров масла и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки Fleetguard LF3000 постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный полнопоточный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В целом этот двигатель имеет достаточно большой объем – 38 литров. Благодаря чему он имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту и всегда работает практически «вполсилы», не напрягаясь. Поэтому его компоненты подвергаются гораздо меньшему износу, чем у двигателей аналогичной мощности, но меньшего объема.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем KTA38: 560 кВт – 900 кВт.

Двигатель KTA38 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатели KTA38 производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA38-G2:

Основные технические характеристики KTA38-G2:

• номинальная мощность – 664 кВт
• резервная мощность – 731 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

 

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15, CTG 825С, Energo MP800C.

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins QSK19-G20, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G20:

Основные технические характеристики QSK19-G20:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 739 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 6.800.000 рублей (85.000 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен двигатель Cummins QSK38-G8, который принадлежит к серии двигателей QSK38.

Серия двигателей Quantum System – QSK38, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA38.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK38 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK38 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK38, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA38, в котором охлаждение наддувочного воздуха произходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK38 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух».

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK38, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA38, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK38-G8:

Основные технические характеристики QSK38-G8:

• номинальная мощность – 657 кВт
• резервная мощность – 730 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 37,8 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 8.200.000 рублей (102.500 у.е.)

 

 

Mitsubishi – Китай

Дизельные двигатели Mitsubishi производит в Китае завод Shanghai MHI Engine Co., Ltd. (SME), который является совместным предприятием на паритетных началах между Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. (MHIET) и Shanghai New Power Automotive Technology (SNAT), ранее известной как Shanghai Diesel Engine Co., Ltd. (SDEC).

Завод выпускает промышленные дизельные двигатели средней и высокой мощности Mitsubishi серии SR (S6R2 / S12R / S16R), которые применяются для наземных электростанций, судовых основных и вспомогательных дизельных генераторных установок.

Точно такие же серии двигателей производится на заводах Mitsubishi в Японии и во Франции.

Все двигатели SME выпускаются и соответствует стандартам производства и качества Mitsubishi Heavy Industries, что обеспечивает производительность и надежность, сопоставимую с моторами японского производства.

Продукция SME хорошо продается на европейском и американском рынках и получила высокую оценку пользователей в Китае.

Объем производства составляет около 1500 двигателей в год.

Двигатели Mitsubishi, произведенные в Китае, обозначаются литерой C в названии модели.

Дизельные генераторы с двигателями Mitsubishi-SME подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Mitsubishi-SME: 500 кВт – 2000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт применяется двигатель S6R2-PTAA-C.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6R2-MPTAA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6R2-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (29,96 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: например, рабочий объем Cat С18 и Perkins 2806 составляет 18 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6R2-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6R2-PTAA-С:

Основные технические характеристики S6R2-PTAA-C:

• номинальная мощность – 635 кВт
• резервная мощность – 700 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 29,96 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 220 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ8, GMP 825ML, MGE P600MH.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 11.200.000 рублей (140.000 у.е.)

 

 

Moteurs Baudouin

Moteurs Baudouin – исторически известный французский производитель судовых дизельных двигателей, который в 2009 году был приобретен китайским машиностроительным гигантом Weichai Power за 3 миллиона евро.

История Moteurs Baudouin началась в начале XX века, в то время семья Бодуэн владела небольшой литейной мастерской в пригороде Марселя, которая специализировалась на литье церковных колоколов.

Наследнику предприятия, Шарлю Бодуэну, работа на семейной фабрике по технологиям, которым уже не одна сотня лет казалась скучным и унылым делом.

Поэтому он увлекся конструированием и начал собирать в своей мастерской первые экспериментальные одноцилиндровые бензиновые моторчики мощностью около 5 лошадиных сил.

Он рассчитывал продавать их местным рыбакам, но те были очень скептически настроены к только что появившимся двигателям внутреннего сгорания, считая их капризными, шумными и пожароопасными «игрушками», непригодными для сурового открытого моря.

Осознав, что консервативно настроенные рыбаки никогда не купят самодельный мотор у инженера-самоучки, Бодуэн решился на отчаянный маркетинговый ход.

В 1904 году он оснастил обычную рыбацкую лодку небольшим бензиновым мотором собственной конструкции. На этом судне он в одиночку пересек Средиземное море, пройдя почти 750 километров от Тулона до Алжира.

В то время такое плавание в открытом море в одиночку, без укрытия от шторма и радиосвязи, выглядело безрассудством. В случае малейшей поломки посреди моря Бодуэн мог рассчитывать только на весла и собственное везение.

Однако этим плаванием он доказал: конструкция его мотора настолько проста и надежна, что даже один человек без посторонней помощи может преодолеть сотни миль.

Одиночное плавание Бодуэна произвело огромное впечатление на все морское сообщество Франции. Сразу после его возвращения марсельские рыбаки буквально выстроились в очередь в его мастерскую: каждый хотел оснастить свое судно таким же безотказным двигателем.

Спрос на моторы Бодуэна вырос так стремительно, что семейная фабрика прекратила производство колоколов и была переоборудована под серийный выпуск судовых моторов. Так возникла компания Моторы Бодуэна – Moteurs Baudouin.

Вначале компания выпускала только бензиновые двигатели маленькой мощности. В дальнейшем стало понятно, что на рынке рыболовного флота будущее принадлежит дизельным технологиям, так как они намного более экономичны, надежны, а дизельное топливо менее пожароопасно.

С 1929 года компания переключилась на разработку и производство исключительно дизельных двигателей.

В 1930 году была выпущена исключительно удачная линейка двигателей DB, мощностью от 25 до 90 л.с. Благодаря этой серии двигателей Baudouin вошла в тройку крупнейших европейских производителей судовых моторов. В этой серии двигателей впервые применили раздельные головки цилиндров, что позволяло ремонтировать один цилиндр прямо в море, не разбирая весь мотор.

В конце 1940-х годов компания выпустила серию DK, мощностью от 40 до 150 л.с., которые оказались феноменально надежными. Компания произвела более 22 000 двигателей этой линейки. Ими оснастили почти весь обновленный рыболовный и торговый флот Франции и ее бывших колоний.

Некоторые двигатели этой серии, благодаря своей исключительной выносливости, остаются в рабочем состоянии на судах и по сей день, спустя более 80 лет с момента их появления.

В дальнейшие годы компания Baudouin постепенно развивалась, выпуская новый серии двигателей большей мощности и объема.

В 1970-е годы компания начала поставки двигателей для производства дизельных электростанций.

В 1980-е годы Baudouin также выпускала двигатели для оборонной промышленности, в частности французские легкие танки AMX-10 оснащались этими моторами.

Фабрика Moteurs Baudouin в 1983 году

В целом, Baudouin всегда оставалась верной своим корням и преимущественно выпускала двигатели для морского применения. Эти двигатели специально создавались для тяжелой работы, и были примером «over-engineering» – «избыточной инженерии», когда каждая деталь проектировалась с кратным запасом прочности и надежности. Из-за этого двигатели Baudouin отличались большой массой и габаритами, что затрудняло их применение в других отраслях, например в какой-либо самоходной технике.

Поэтому рынок двигателей Baudouin всегда оставался достаточно узким – рыболовные траулеры, портовые краны, маневровые локомотивы, стационарные электростанции.

В последнюю четверть XX века над Baudouin начали сгущаться тучи.

Запасы рыбы в Средиземном море стали стремительно сокращаться, поэтому правительство решило ежегодно ужесточать квоты на вылов. Объемы вылова постоянно уменьшались, дикие сибас и дорадо, которые тысячелетия служили едой для бедняков, стали постепенно превращаться в морские деликатесы для ресторанов высокой кухни.

Вместе с падением ежегодного вылова, параллельно сокращалось количество рыболовных шхун и траулеров, соответственно падал спрос и на судовые двигатели.

С этого момента компания Baudouin впервые столкнулась с нарастающими финансовыми проблемами.

В то же время постепенно начинала развиваться аквакультура – искусственное выращивание рыбы в огромных садках в естественной среде обитания.

Пионером этой новой отрасли стала Норвегия, располагая обширной акваторией далеко вдающихся в сушу фьордов, защищенных от ветра и волн, норвежцы научились в специальных садках выращивать товарные количества рыбы.

Такой способ не подходил для Средиземного моря. На побережье Франции почти нет защищенных бухт и заливов, поэтому очень велик риск, что сезонные шторма разобьют садки прежде, чем рыба достигнет нужного веса.

Прорыв произошел в середине 1990-х годов, когда американская компания Sea Station выпустила садки нового типа, которые при приближении шторма просто погружались на определенную глубину, как подводная лодка, и пережидали непогоду на безопасной глубине. Это изобретение устранило все препятствия для массового выращивания рыбы прямо в открытом море.

Именно появлению садков Sea Station мы обязаны доступностью средиземноморской рыбы на полках магазинов.

Внедрение погружных садков привело к взрывному росту аквакультуры на Средиземном море, и почти полному исчезновению рыболовного флота. Рынок, который кормил Baudouin 80 лет до этого, просто исчез всего за три года.

С этого момента историческая компания Baudouin была обречена, на переориентацию на другие рынки не было ни денег, ни ресурсов, ни времени.

Последнюю точку поставил финансовый кризис 2008 года, когда верфи стали массово отменять заказы на двигатели для прогулочных яхт и катеров в связи с падением спроса на предметы роскоши.

Обремененная долгами, компания Moteurs Baudouin была признана несостоятельной, и выставлена на торги в 2009 году.

Основным активом Moteurs Baudouin на тот момент была интеллектуальная собственность и техническая документация на очень удачную серию двигателей М26, а также конструкторский задел на новую флагманскую серию двигателей М33.

Компанию Moteurs Baudouin выкупил китайский государственный машиностроительный концерн Weichai Power за 3 миллиона евро, после чего перенес основное производство в Китай, в город Вэйфан (Weifang), на новый современный завод Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd., площадью 32.000 квадратных метров.

Сделка по продаже Moteurs Baudouin китайской стороне была крайне чувствительной для самолюбия французов, так как этот бренд считался национальным достоянием. Французское правительство и Хозяйственный суд Марселя выставили Weichai Power жесткие условия, чтобы не допустить простого «выкачивания» технологий и закрытия завода.

По условиям сделки компания Weichai была обязана в течение определенного срока соблюдать мораторий на перепродажу бренда, поддерживать бренд Baudouin как независимую единицу в своем портфеле, сохранить все 120 рабочих мест на историческом заводе в г. Кассис во Франции, локализовать часть производства во Франции, инвестировать не менее 30 миллионов евро во французское конструкторское бюро.

Компания Weichai Power даже перевыполнила эти условия и бережно сохранила французское наследие бренда.

В настоящее время на производственной площадке во Франции собирают топовые версии флагманских двигателей М33 и М55, предназначенные для рынка Европы и США. Weichai располагает одним из лучших в мире литейных производств, поэтому блок цилиндров, коленчатый вал и другие основные узлы поступают из Китая. Финальная сборка, доводка, настройка электронных и систем и тестирование производятся во Франции.

Французские инженеры участвовали в разработке флагманской серии М55, обновлении серий М26 и М33. Сейчас они занимаются разработкой электронных и топливных систем для адаптации двигателей к новым экологическим требованиям Евро 5.

На базе конструкторского бюро Baudouin в Франции развернут центр подготовки кадров, где китайские инженеры проходят обязательную практику. Считается, что только на родине бренда сохранилась преемственность знаний о том, как металл ведет себя со временем в условиях постоянных тяжелых нагрузок, экстремальной влажности и солевой коррозии, поэтому китайцы отправляют своих молодых инженеров в Кассис на стажировку, чтобы перенять «чувство металла».

Французские инженеры доработали традиционную продукцию Weichai (серии двигателей WP2.3, WP4.1, WP6, WP10, WP13) до европейских стандартов качества и открыли им дорогу на рынки Европы и США под брендом Moteurs Baudouin (4M06, 4M10, 6M11, 6M16, 6M21).

Двигатели Moteurs Baudouin

Сегодня французские инженеры инспектируют производственные линии и контролируют качество продукции, выпускаемой на китайских заводах Baudouin, что позволяет сохранять уникальную «морскую ДНК» бренда.

О двигателях Baudouin теперь говорят так – это мотор «с китайским телом и французской душой» («Chinese body, French soul»).

Моторы Baudouin предназначены для экспорта, в первую очередь в Европу и США, где сейчас они вполне успешно конкурируют с Perkins и Cummins.

Baudouin предлагает продукцию сопоставимого уровня надежности, но на десятки процентов дешевле. Такая политика обеспечивает Baudouin широкую известность, двигатели поставляются в 110 стран мира, а объем производства достигает 80.000 штук в год.

Итальянский производитель люксовых яхт и катеров Feretti Group предлагает своим клиентам Baudouin как альтернативу двигателям Volvo Penta в своих моделях.

Судовыми двигателями Baudouin оснащены траулеры крупнейших в Южной Африке рыболовецких компаний Viking Fishing и Amawandle Hake, которые ведут промысел трески и хека в суровых условиях «ревущих сороковых».

Крупнейшая в Саудовской Аравии нефтесервисная компания по обслуживанию нефтегазовых шельфовых платформ Jana Marine Services (JMS), эксплуатирует флот из 35 современных судов, оснащенный этими моторами.

В США, на родине Cummins и Caterpillar, двигатели Baudouin приводят в движение все 27 туристических паромов NYC Ferry в гавани Нью-Йорка, которые возят туристов вокруг Статуи Свободы, а также суда Alcatraz Clipper, которые ходят к тюрьме Алькатрас в Сан-Франциско.

Двигатели Baudouin производятся на заводе, оснащенным современным оборудованием, с использованием компонентов только высшего уровня качества, а контроль за соблюдением европейских стандартов производства осуществляется французскими инженерами.

Исторически компания Moteurs Baudouin специализировалась на выпуске морских дизельных двигателей, к таким моторам предъявляется исключительно высокие требования к безотказности и стабильности работы, потому что никто не хотел бы оказаться в открытом море, в сотне милях от берега с заглохшим двигателем или не работающим дизель-генератором. Поэтому современные двигатели Baudouin для наземной генерации также отличаются высочайшей надежностью, и могут быть рекомендованы для постоянной работы в самых сложных условиях.

Слоган компании отражает подход к качеству производимой продукции: «Durable. Robust. Built to last». Что в переводе означает: «Прочный. Крепкий. Построенный на века».

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Moteurs Baudouin: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M33, модель 6M33G825/5.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на морских двигателях, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли как замена предыдущим сериям. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai – Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Серия М33 имеет ряд технических особенностей, обусловленных ее «морской генетикой».

Блок цилиндров двигателя имеет ребра жесткости повышенной толщины. Нижняя юбка блока опущена глубоко ниже оси коленчатого вала, формируя жесткий замкнутый короб для постелей коренных подшипников. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, расположение привода ГРМ со стороны маховика, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна, через которые можно проверить состояние шатунных подшипников или заменить их, не разбирая двигатель целиком.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка Китая называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M33 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 575 кВт до 659 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33G825/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
33 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,27 л.),
G – для дизельных генераторов,
825 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M33G825/5:

• номинальная мощность – 659 кВт
• резервная мощность – 725 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ9, Aksa APD825BD,Teksan TJ825BD5C Hertz HG 825 BC, CTG 825BD, TSS TBd 825TS, MGE P600BN,

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.400.000 рублей (80.000 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии M31, модель 6M31G825/5.

Новая серия относительно компактных двигателей 6M31 появилась в 2025 году. В отличие от механической серии 6M33, новая линейка изначально создавалась «с нуля» вокруг системы электронного впрыска, чтобы соответствовать современным экологическим требованиям. Этот мотор спроектирован так, чтобы без изменения конструкции, а лишь за счет навесного оборудования и настроек ECU соответствовать стандартам Stage II, III и IV для различных регионов.

По современной терминологии этот двигатель относится к поколению Stage V-Ready. Это означает, что он практически готов к новым стандартам Stage V с минимальными доработками (установкой систем каталитической нейтрализации и сажевых фильтров). Концепция Stage V-Ready также подразумевает, что двигатель может работать не только на классическом дизельном топливе, но и на экологически чистом возобновляемом гидрогенизированном растительном масле по стандарту EN 15940 без изменения конструкции и перенастройки топливной аппаратуры.

В этом двигателе применена аккумуляторная система впрыска Common Rail высокого давления компании Bosch. В сочетании с собственным электронным блоком ECU Weichai со специализированными закрытыми алгоритмами это позволило добиться высокой плотности мощности и идеальной оптимизации сгорания топлива: расход топлива на режимах 75% от номинальной нагрузки достиг рекордных показателей — около 187 г/кВт·ч. Двигатель изначально проектировался с учетом строгих отраслевых стандартов ИТ-индустрии, таких как Uptime Institute.

Благодаря современной высокопроизводительной электронике и согласованной работе с системой турбонаддува с промежуточным охлаждением воздуха мотор M31 обладает выдающейся реакцией: он способен принять 50% от всей своей пиковой нагрузки за один шаг (наброс) без просадки по частоте тока и без выброса черного дыма. Это важнейший показатель для аварийных систем ЦОД (дата-центров), больниц и критической инфраструктуры.

Также как и двигатели M33, моторы серии M31 являются длинноходными. В их архитектуре также использованы раздельные головки блока цилиндров, «мокрые» гильзы, нижнее расположение распределительного вала и заднее размещение привода ГРМ.

Блок цилиндров двигателя M31 изготовлен из высокопрочного литого серого чугуна, дополнительно легированного хромом и никелем для повышения жесткости. Этот материал обладает высокой прочностью и способен легко справиться с возросшим давлением сгорания. Серый легированный чугун отлично сопротивляется термическим расширениям. Это гарантирует, что постели коленчатого вала и посадочные места распределительного вала не изменят свою соосность даже при многочасовой работе генератора на максимальной мощности.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M31 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M33 используется для двигателей номинальной мощностью от 561 кВт до 800 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M31: 480 кВт – 640 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M31G825/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
31 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (3,08 л.),
G – для дизельных генераторов,
825 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M31G825/5:

• номинальная мощность – 680 кВт
• резервная мощность – 740 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,5 л
• диаметр цилиндра – 149 мм
• ход поршня – 177 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (550 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ9.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.500.000 рублей (81.250 у.е.)

 

 

Lister Petter

Компания Lister Petter появилась в 1986 году в результате объединения двух производителей двигателей, компании R A Lister & Co. и компании Petters Ltd. Обе компании были основаны еще в середине XIX века, имели долгую историю и долгое время являлись прямыми конкурентами друг друга. Они выпускали схожую продукцию, в основном индустриальные стационарные одно- и двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью в несколько киловатт.

Эти двигатели предназначались для сельского хозяйства, для привода маслобоек, молотилок, мельниц, для перекачки воды и выработки электроэнергии.

По своей конструкции (Lister CS) это были простейшие устройства: тихоходные (650 об/мин), с воздушным охлаждением, огромным маховиком, ручным запуском, очень толстыми литыми стенками цилиндров и ременной передачей.

Двигатель Lister Petter CS

Благодаря своей простоте, эти двигатели могли потреблять любое топливо и работать безостановочно на протяжении очень долгого времени. Из-за крайне низких рабочих оборотов (около 650 в минуту) механический износ деталей был настолько мал, что такие двигатели имели почти неограниченный ресурс.

Эти двигатели массово поставлялись во все страны Британского содружества. В Индии, Пакистане и Бангладеш они приобрели культовый статус, поскольку позволили механизировать сельскохозяйственное производство, обеспечить электричеством удаленные деревни, а самое главное, провести воду на поля в периоды засухи, что кратно повысило урожайность, избавило население от голода, и в итоге привело к демографическому взрыву на Индийском субконтиненте.

В Индии про эти двигатели говорят: «Он будет работать вечно, пока в нём есть масло и капля любви», также их называют двигателями «трех поколений». В индийских деревнях до сих пор можно встретить работающие оригинальные британские двигатели, привезённые ещё в 1940-х и 1950-х годах, которые действительно «видели» три поколения одной семьи. Оказалось, что ресурс этих двигателей действительно составляет 70-80 и более лет.

В итоге простота конструкции сыграла злую шутку с производителями. По мере индустриализации до этого аграрной Индии, стали массово появляться многочисленные клоны и копии этих двигателей. Такие двигатели, соответственно, стали называть «listeroid» и «petteroid».

Такие «листероиды» и «питтероиды» производятся в Индии до сих пор, например компанией Kirloskar.

Столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне падения спроса на свою традиционную продукцию из-за появления дешевых аналогов, компании Lister и Petters, вынуждены были объединиться в 1986 году, хотя до этого конкурировали друг с другом без малого целый век. Так возникла объединенная компания Lister Petter.

Объединение компаний позволило оптимизировать издержки, объединить научно-технический потенциал и выпустить новые поколения двигателей Alfa, Beta и Gamma, которые в значительной степени унаследовали феноменальную надежность своих предшественников.

В конце 1980-х компания FG Wilson стала использовать дизельные двигатели Lister Petter серии Alfa в линейке своих дизельных генераторов малой мощности от 6 кВА до 40 кВА, которая оказалась очень успешной и принесла FG Wilson мировую известность.

Во многом благодаря безупречной репутации двигателей Lister Petter, компания FG Wilson сумела совершить впечатляющий рывок от локальной семейной мастерской из ирландской глуши на задворках Европы до глобального лидера рынка генераторных установок.

Взаимовыгодное сотрудничество с FG Wilson привело к короткому периоду расцвета Lister Petter в 1990-е годы.

В 1998 году американская корпорация Caterpillar поглотила производителя двигателей Perkins Engines, а год спустя приобрела производителя генераторов FG Wilson. Вскоре Caterpillar отказалась от двигателей Lister Petter и перевела производство генераторных установок FG Wilson исключительно на двигатели Perkins, чтобы консолидировать больше прибыли внутри компании.

Потеря ключевого клиента, рост издержек на производство в Великобритании, новые экологические нормы (Stage 2, Stage 3) привели к снижению производства и полосе финансовых неурядиц, которые в итоге привели к банкротству Lister Petter в начале 2000-х годов.

Далее последовала череда смены собственников, несколько неудачных попыток новых владельцев возродить компанию, которые заканчивались очередным банкротством.

Наконец в 2014 году, после очередного банкротства, был окончательно закрыт исторический завод Lister Petter в Дурсли, который работал непрерывно с 1937 года, а территория завода была продана под застройку.

Казалось, Lister Petter канул в лету навсегда.

Однако, в 2022 году группа китайских инвесторов, под руководством предпринимателя Най Цян Сюя (Nai Qiang Xu), который до этого работал в гостиничном бизнесе, выкупила у правообладателей торговую марку ListerPetter за 13,5 миллионов долларов.

Новая команда начала активно возрождать компанию «с нуля».

Директором по развитию возрожденной компании стал Саймон Ли, до этого 22 года занимавший руководящие должности в Perkins Engines.

В качестве партнеров-консультантов были наняты компании Ricardo и AVL, которые разработали технологические карты на абсолютно новые линейки индустриальных дизельных двигателей (Mercury, Mars, Venus, Starlite) мощностью от 5 кВт до 960 кВт, в том числе на ряд моделей, удовлетворяющих современным экологическим нормам (Stage 5).

Сейчас двигатели ListerPetter производятся в Китае на контрактном производстве на двух заводах в Шанхае. У вновь возрожденного Lister Petter пока еще нет собственной производственной площадки, но в планах на ближайшее будущее построить собственный завод в Китае, где будут производится двигатели объемом 25 литров и выше.

С целью сохранения британского духа в Великобритании было восстановлено производство в городе Хардвик, где на заводе площадью 1800 квадратных метров 34 сотрудника собирают классические малолитражные двигателей серии TR (с воздушным охлаждением) и серии Alpha (с водяным охлаждением) мощностью от 5,5 кВт до 16 кВт.

Несмотря на высокую цену, по сравнению с современными аналогами, у этих серий есть небольшая, но преданная армия фанатов, которые хотят купить двигатель «Made in Britain», точно такой же, «как был на ферме у дедушки» во времена Маргарет Тэтчер.

Также в Великобритании расположена штаб-квартира компании и учебный центр для дилеров.

Флагманский 16-цилиндровый двигатель Lister Petter LP1685

Саймон Ли, директор по развитию Lister Petter, в своем интервью рассказал о производстве двигателей в Китае: «Заводы наших партнеров в Китае обеспечивают бескомпромиссное качество. Производство двигателей по уровню технологических процессов не уступает ни одному европейскому предприятию, китайская площадка автоматизирована практически на 100%. Роль человека здесь сводится исключительно к мониторингу безупречной работы робототехники».

По словам Ли, такая модель производства позволяет сочетать исключительные цены и эталонное качество при кратчайших сроках поставки. «Лучшее доказательство – наши контракты. Все, кто пришел протестировать наши двигатели, в дальнейшем размещают заказы. Мы успешно сотрудничаем с турецкими производителями, которые поставляют генераторные установки для НАТО. Тот факт, что Lister Petter китайской сборки используется в структурах НАТО и ЮНИСЕФ, подтверждает высочайшую надежность продукта. Это британские двигатели, созданные по нашим инженерным спецификациям с использованием компонентов от мировых лидеров: Bosch, Denso и Liebherr» – говорит Саймон Ли.

Вновь возрожденная компания Lister Petter не планирует становится массовым производителем и завоевывать долю рынка дешевыми товарами. Цель компании сохранить и преумножить наследие исторической Lister Petter, которая выпускала «британские по духу», совсем недешевые, но исключительно качественные и надежные двигатели.

Официальный слоган компании – «Built on a legacy, focused on the future» (в переводе на русский: «Основана на наследии, ориентирована на будущее»).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Lister Petter: 16 кВт – 800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 600 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625EG5.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625EG5:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
5 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625EG5:

• номинальная мощность – 685 кВт
• резервная мощность – 754 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-600, Tide Power FB750-LP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 8.400.000 рублей (105.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ

Дизельные генераторы этой группы – «для профессионального использования», предназначены как для постоянной, так и для резервной работы. По своей надежности они практически не уступают предыдущей группе «БИЗНЕС», но обладают более привлекательной ценой. В эту группу включены генераторные установки на базе двигателей китайских производителей, разделенные на две подгруппы.

 

ПРОФЕССИОНАЛ I

В эту подгруппу входят дизельные генераторные установки на базе двигателей крупнейших китайских национальных брендов: FAWDE, Weichai, Yuchai и SDEC, которые широко известны не только в Китае, но и во всем мире. Такие дизельные генераторы имеют самую высокую цену и репутацию наиболее надежных в рамках этой группы .

 

WEICHAI

Китайский промышленный гигант – Weichai Power Co., Ltd., с годовой выручкой около 30 млрд. долларов – основной актив государственной холдинговой компании Weichai Holding Group.

Компания производит дизельные двигатели для пассажирского и грузового транспорта, специальной и военной техники, тракторов, комбайнов, дизель генераторных установок и занимает лидирующие позиции в производстве двигателей в Китае. Также Weichai производит трансмиссии, оси и другие компоненты автомобильной техники. Продажа дизельных и газовых двигателей всех типов (для грузовиков, судов, генераторов) формирует около трети общего оборота, что соответствует примерно 10 млрд. долларов, однако именно этот сегмент обладает наивысшей маржинальностью в структуре холдинга, выступая главным источником чистой прибыли компании.

Компания Weichai была основана в 1946 году, как оборонное предприятие по выпуску винтовок. В 1948 году компания переехала в город Вэйфан и освоила выпуск гражданской продукции – тихоходных дизельных двигателей малой мощности, которые были предназначены для привода стационарных дизельных генераторов, сельскохозяйственных насосов, мельниц, станков, а также устанавливались на небольшие речные суда.

В начале 1950-х годов предприятие было национализировано, получило новое название Weifang Diesel Engine Works и с этого момента начало исследовательскую деятельность. Первым был разработан двигатель 6108 – первый по-настоящему массовый и технологичный для своего времени дизельный двигатель, который вывел завод на общегосударственный уровень.

В 1955 году появился двигатель 6160, ставший легендарным в масштабах Китая, так как стал основным «рабочим двигателем» для каботажного и рыболовного флота на долгие десятилетия. Серия двигателей 6160 оказалась настолько удачной, что выпуск ее модификаций продолжался до начала 1980-х годов.

Первые моторы Weifang Diesel Engine Works были исключительно судовыми или промышленными, но по решению правительства именно этот завод стал главной площадкой для трансфера европейских технологий производства автомобильных моторов для грузовиков. В начале 1980-х годов завод Weifang Diesel Engine Works приобрел лицензию и локализовал в Китае производство австрийских двигателей Steyr WD615 иWD618, которые стали основой для китайской индустрии грузовых автомобилей.

К 1990-м годам экономика Китая в целом перешла от плановой социалистической к капиталистической рыночной экономике, и громоздкий государственный завод перестал отвечать вызовам нового времени. В конце 1990-х годов предприятие столкнулось с жесточайшим финансовым кризисом – долги достигали 300 миллионов юаней, выплата зарплаты рабочим задерживалась, а заемные средства от государственных банков практически иссякли.

В 1998 году новым директором завода был назначен молодой и амбициозный Тан Сюгуан (1961 г.р.), который провел реструктуризацию предприятия и внедрил жесткие рыночные механизмы. По инициативе нового директора была реализована программа так называемых «Трех Третей», которая заключалась в математически точном разделении раздутого штата предприятия на три равные части. В первую треть отобрали самых эффективных, квалифицированных и дисциплинированных рабочих, инженеров и конструкторов, которых закрепили на основных, наиболее рентабельных конвейерах (производство тяжелых дизелей Steyr), жестко привязав их зарплату к фактическим результатам работы (KPI). Впоследствии именно эти люди стали локомотивом будущей Weichai Power. Во вторую треть вошли сотрудники, не занятые напрямую в производстве моторов: ремонтные бригады, логисты, коммунальные службы завода и непрофильные цеха. Тан Сюгуан вывел их из структуры основного завода и превратил в самостоятельные дочерние сервисные компании или филиалы, которые теперь сами вынуждены были зарабатывать деньги на рынке, а не просто сидеть на бюджете головного предприятия. Наконец в третью часть попали раздутый бюрократический аппарат, неэффективные менеджеры, прогульщики и низкоквалифицированные рабочие, которых официально сократили. Только в управленческом аппарате количество начальников и клерков было урезано в несколько раз. Для борьбы с коррупцией Тан Сюгуан ввел «Три правила для руководителей» – жесткий кодекс корпоративной этики и личной дисциплины, обязательный к исполнению для всех. Во-первых, руководителям всех уровней было строго запрещено устраивать на завод своих родственников, супругов, детей или друзей. На работу стали принимать исключительно по профессиональным критериям. Во-вторых, топ-менеджерам запретили использовать ресурсы завода в личных целях – это касалось не только практики приобретения каких-либо материальных благ для личного потребления за счет завода, но и представительских расходов, поездок и подарков. В-третьих, была введена персональная ответственность – если цех или отдел не выполнял план или допускал брак, начальника не просто лишали премии – его мгновенно понижали в должности. Тан Сюгуан ввел правило: «Если менеджер не может решить проблему на производстве из своего кабинета, то он должен встать за конвейером вместе с рабочими, пока проблема не исчезнет». Сам генеральный директор работал по 14–16 часов в сутки, задавая планку для всех остальных.

Тан Сюгуан – руководитель Weichai Power в 1998–2024 годах

Благодаря жестким и непопулярным реформам Тан Сюгуана завод сбросил финансовое бремя неэффективных затрат, кардинально повысил производительность труда и превратился в компактную, прибыльную и привлекательную для инвесторов компанию. Это позволило перейти к следующему этапу реструктуризации – в 2002 году завод трансформировался в акционерное общество со смешанной формой собственности. В капитал предприятия вошли крупные инвестиционные фонды и коммерческие партнеры, что уже через два года позволило успешно выйти на Гонконгскую фондовую биржу (IPO).

В ходе акционирования компания получила современное название – Weichai (潍柴), что представляет собой аббревиатуру двух китайских слов: Wei (潍) – от названия города Вэйфан (Weifang), где расположена штаб-квартира и Chai (柴) – от слова Cháiyóujī (柴油机), которое означает «дизельный двигатель» на китайском языке. Таким образом, в современном названии зашифрована суть компании: «Вэйфанские дизельные двигатели».

Открытие доступа к международному рынку капитала дало возможность Weichai выкупить крупный холдинг Torch Automobile Group, это позволило объединить под своим контролем три главных компонента тяжелого грузовика: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear и грузовые мосты Handle Axle. В последствии эту модель бизнеса назовут «Золотой силовой цепочкой», так как Weichai стала поставлять готовые комплекты (мотор+КПП+мост) для всех ведущих автозаводов Китая, обеспечив себе абсолютное лидерство в индустрии грузовых автомобилей.

Завод Weichai Power

В настоящее время Weichai активно внедряет технологии Индустрии 4.0: главные производственные линии практически полностью роботизированы и автоматизированы, а каждый проектируемый двигатель, прежде чем появится в металле сначала проходит миллионы виртуальных километров в виде цифровой модели-двойника на суперкомпьютерах.

Именно Weichai принадлежит технологический рекорд – двигатель с самым высоким в мире КПД. Первый в истории дизельный двигатель с внутренним термическим КПД выше 53% был представлен Weichai в 2024 году на Всемирном конгрессе двигателей внутреннего сгорания в Тяньцзине. Этот рекорд был официально зарегистрирован международной испытательной организацией TÜV SÜD и Китайским центром автомобильных технологий и исследований.

В 2024 году компания Weichai выпустила более 1 миллиона двигателей.

Дизельные двигатели Weichai для генераторных установок известны своей высокой надежностью, прочной конструкцией и отличной топливной экономичностью.

Конструкция двигателей специально адаптирована для тяжелых условий работы и использования в сложных условиях.

Weichai применяет протокол тестирования, который в китайском стиле называется «Три вершины» – двигатель должен сохранять требуемую надежность и производительность при испытаниях на большой высоте, при низкой температуре -55°C и при высокой температуре +55°C.

Дизельный генератор Weichai 1600 кВт

Дизельные генераторы с двигателями Weichai предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weichai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M33, модель 6M33D725E200.

Разработка серии M33 началась еще в начале 2000-х годов во Франции инженерным бюро исторической компании Moteurs Baudouin. Компания Baudouin с 1918 года специализировалась на производстве морских двигателей, и серия M33 стала венцом их инженерной мысли. Эта флагманская платформа создавалась французскими инженерами специально для длительной работы в режиме 24/7 под экстремальными нагрузками в море и на крупных промышленных объектах.

Права на интеллектуальную собственность и научно-технический задел на двигатели M33 стали для Weichai одним из главных мотивов для приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai Group в 2009 году, китайские инвестиции позволили продолжить разработки.

После пяти лет исследований, в 2014 году состоялся запуск этой серии в производство в виде трех линеек 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей (6M33, 12M33, 16M33) высокой мощности.

Платформа М33 стала для Weichai –Baudouin «входным билетом» в высшую лигу энергетики, и позволила производить генераторные установки мощностью до 2500 кВА, и успешно конкурировать с Cummins (серия QSK) и Perkins (4000 серия).

Двигатель M33 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Блок цилиндров двигателей M33 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Блок отлит из специального высокопрочного легированного серого чугуна, внутренние силовые перегородки (постели коленвала) и наружные стенки имеют большую толщину, что позволяет металлу поглощать деформационные нагрузки от поршней без риска микротрещин.

Нижняя плоскость блока цилиндров (юбка) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала. На этот монолитный короб снизу крепятся массивные отдельные крышки коренных подшипников (бугели) из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Вертикальные силовые болты бугелей глубоко уходят в самые толстые части блока, образуя жесткий замкнутый силовой контур вокруг коленвала. Такая конструкция не только гасит вибрации, но и обеспечивает стабильность геометрии постелей коленвала на протяжении всего срока службы.

Уникальная «морская» особенность этой серии в том, что в нижней части блока предусмотрены окна (лючки), через которые можно проверить состояние шатунных подшипников, не разбирая двигатель целиком. Периметр каждого окна усилен толстым литым наплывом (ребром жесткости). В результате боковая стенка блока имеет высокую прочность на скручивание, а сами ребра эффективно гасят паразитные вибрации и снижают структурный шум двигателя.

Чугунные гильзы цилиндров имеют центрирующие пояса в верхней и нижней частях блока. При запрессовке они садятся с минимальным натягом в массивные внутренние перегородки картера. Сами гильзы имеют толстые стенки и работают как дополнительные внутренние распорки (колонны), связывающие верхнюю и среднюю плиты блока цилиндров в единый жесткий каркас.

Каждая головка блока цилиндров притягивается к блоку 8 силовыми шпильками. Такая круговая фиксация превращает верхнюю плоскость блока и раздельные головки в единую монолитную плиту, что полностью исключает «дыхание» газового стыка даже под пиковыми давлениями сгорания.

Внутри поршня проложен кольцевой канал, через который под давлением циркулирует масло. Это предотвращает температурную деформацию днища поршня и закоксовывание колец при длительной работе под нагрузкой.

Двигатель имеет длинноходную архитектуру (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 185 мм).

В длинноходных моторах в момент перекладки поршня возникает дополнительная нагрузка на стенки цилиндра.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У длинноходных моторов больше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого он отклоняется на больший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами более короткоходных двигателей в процессе работы. Поэтому пропорционально большим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это вызывает повышенную боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек.

С другой стороны, длинноходные моторы имеют более высокий термический КПД (тепловую эффективность), потому что у них меньше площадь поверхности камеры сгорания относительно ее объема (компактная камера). Через меньшую площадь стенок в охлаждающую жидкость уходит меньше полезного тепла, и больше энергии газов превращается в механическую работу. Кроме того, длинный ход поршня означает, что у газов есть длинный путь сверху вниз, во время которого они успевают отдать больше энергии на совершение полезной работы.

Двигатель 6M33 очень надежен, потому что он избыточен по массе и прочности – там, где другие экономят на металле, он сохраняет «морской» запас надежности.

В стандартных двигателях 6M33 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия двигателя для внутреннего рынка называется Weichai 6M33D633E200, премиальная экспортная версия называется Baudouin 6M33G715/5. Оба двигатели имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M33 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M33: 520 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M33D670E200:

6 – количество цилиндров,
33 – примерный объем одного цилиндра (факт. 3,27 л.),
D – для дизельных генераторов,
725 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M33D670E200:

• номинальная мощность – 659 кВт
• резервная мощность – 725 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ7, Rensol, CTG, ADD Power, JVM, Lovol, GMP.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 6.200.000 рублей (77.500 у.е.)

 

Большинство поставщиков предлагают дизельные генераторы 600 кВт с двигателем 6M33D670E200, однако, для дизель генераторов, предназначенных для ответственных задач, электроснабжения критических объектов или для тяжелой и продолжительной работы Weichai рекомендует использовать 12-цилиндровый двигатель 12М26, который обладает большим рабочим объемом, ресурсом, и способностью переносить тяжелые нагрузки.

 

 

YUCHAI

Компания Yuchai (Guangxi Yuchai Machinery Group Co., Ltd.), была основана в 1951 году, как кооператив по изготовлению ручного сельскохозяйственного инвентаря. В 1958 компания освоила производство двигателей внутреннего сгорания малой мощности. В основном это были двигатели для газогенераторного транспорта.

В начале 1980-х годов компания получила известность в общенациональном масштабе, разработав первый в Китае дизельный двигатель с прямым впрыском для грузовых автомобилей.

В 1993 году предприятие было реструктуризировано в акционерную компанию с привлечением иностранного капитала и стало ключевой частью международного холдинга China Yuchai International, со штаб-квартирой в Сингапуре. Помимо машиностроительного подразделения Yuchai Machinery, активами холдинга являются компания HL Global Enterprises, которая владеет отелями премиум-класса в Китае и Малайзии, а также доли в компании Thakral Corporation Ltd., котораязанимается дистрибуцией электроники в Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Хотя более 98% дохода холдинга генерирует именно китайское подразделение Yuchai Machinery, такая структура активов позволила материнской компании считаться транснациональной и выйти в 1994 на Нью-Йоркскую фондовую биржу.

Доступ к международному капиталу позволил Yuchai за 10 лет провести масштабную модернизацию производства, привлечь ведущие международные инжиниринговые и консалтинговые компании для разработки новых моделей, создать свой собственный передовой научно-исследовательский институт по разработке перспективных дизельных двигателей.

С тех пор компаний Yuchai вошла в число технологических лидеров по проектированию и производству дизельных двигателей в Китае.

Именно Yuchai первой в Китае последовательно разработала и освоила производство двигателей, соответствующих нормам Евро-3 (2004 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2007 г.).

В 2006 году была компанией была выпущена первая в Китае рекуперативная гибридная силовая установка для городских автобусов, завоевавшая внутренний рынок пассажирских перевозок.

В середине 2000-х годов компания сертифицировала двигатели серий YC6A, YC6B и YC4D для морского применения. Эти моторы предназначались для речных катеров, малых рыболовецких шхун и в качестве вспомогательных дизель-генераторов.

В 2009 году была учреждена специализированная дочерняя компания Yuchai Marine Power Co., Ltd. (YCMP), и был построен завод в Чжухае с собственным причалом для крупных судов, на котором началось производство морских тяжелых низкооборотных двигателей по лицензиям фирм MAN и WinGD.

В 2011 году был представлен первый китайский двигатель, полностью удовлетворяющий экологическим нормам Евро-6.

В 2021 году появился первый в Китае коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на чистом водороде (модель YCK05), предназначенный для городского коммунального транспорта.

Компания разработала и внедрила инновационную конструкцию камер сгорания с оптимизированной геометрией и точечным впрыском для лучшего смесеобразования, высокоточные форсунки и электронное управление параметрами впрыска. Благодаря внедрению современных технологий, отличительной особенностью двигателей Yuchai является высокая топливная эффективность.

Двигатели Yuchai являются одними из самых современных и технологически совершенных не только в Китае, но и во всем мире.

В производстве применяются материалы и компоненты только высшего качества, прошедшие строгий входной контроль. В частности, ряд платформ дизельных двигателей Yuchai высокой мощности комплектуется системами впрыска Common Rail немецкого производства от компании Liebherr.

Особое внимание компания уделяет контролю качества. Философия Yuchai «ноль дефектов – нулевая толерантность» подчеркивает абсолютную нетерпимость к дефектам и постоянное совершенствование производственных процессов и используемых компонентов.

Дизельные двигатели Yuchai производятся на автоматизированных линиях с использованием оборудования немецких компаний Heller и Grob, что гарантирует прецизионную точность изготовления всех деталей. Точно такие же станки этих фирм работают в Германии на заводах Mercedes и BMW.

Высокую репутацию компании подтверждает тот факт, что Rolls-Royce выбрал именно Yuchai своим партнером по производству двигателей MTU в Китае.

В настоящее время Yuchai занимает 10-е место среди 100 крупнейших компаний машиностроительной отрасли Китая и 100-е место среди 500 самых ценных брендов Китая.

Штаб квартира Yuchai Machinery

Завод Yuchai Machinery

Двигатели Yuchai очень популярны в Китае, а в последнее время компания активно начинает выходить на внешние рынки. Сейчас Yuchai имеет уже 16 зарубежных представительств в странах Азии, Америки, Африки и Европы.

В год Yuchai производит более 450.000 дизельных двигателей, выручка компании достигает 3,5 млрд. долларов США.

Дизельные генераторы с двигателем Yuchai обладают высокими эксплуатационными характеристиками и с успехом могут использоваться как для основной, так и для резервной выработки электроэнергии.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yuchai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт используются двигатели Yuchai серии YCTD20 (YC6TD), модель YCTD201000-G30. Предыдущая версия этой модели называлась YC6TD1000L-D31.

Серия двигателей YCTD20 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCTD20 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, тяжелой спецтехники, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей. Архитектура этих моторов базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCTD20 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Блок цилиндров выполнен с «глубокой юбкой» – нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в жесткий силовой каркас, который эффективно противостоит крутильным деформациям под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию и замер зазоров шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку 4 болтами, что обеспечивает оптимальное равномерное и симметричное распределение прижимного усилия.

Каждая отдельная головка имеет небольшие линейные размеры, поэтому ее собственное внутреннее термическое расширение минимально и не вызывает деформаций (коробления), в отличие от длинной общей головки на все 6 цилиндров.

Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHV (OverHead Valve) – распределительный вал находится внизу блока цилиндров рядом с коленчатым валом. Привод клапанов осуществляется при помощи длинных штанг, толкателей и коромысел. Распредвал расположен вблизи центра масс двигателя и главной масляной магистрали, что обеспечивает стабильное давление масла на опорных подшипниках и минимизирует изгибающие нагрузки. Схема OHV традиционно применяется для тяжелых промышленных дизелей, которые предназначены для работы на невысоких оборотах, при которых инерция или деформация длинных штанг не способна оказать влияние на точность фаз газораспределения.

Каскад шестерен привода газораспределительного механизма расположен в задней части блока на массивной литой плите, которая жестко крепится к торцу блока цилиндров через силовой фланец на болты. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой по всему профилю зуба от основания к вершине, что позволяет равномерно распределить усилие по всей высоте профиля зубьев.

Однако в реальном мире валы и зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCTD20 инженерами был рассчитан новый модифицированный профиль зубьев косозубых шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря равномерному распределению нагрузки по рабочей поверхности зуба и устранению кромочных напряжений значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCTD20 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку). Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCTD20 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный наружный кристаллический фосфатный слой гильзы обладает высокой стойкостью к кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор интегрирован непосредственно внутрь литого корпуса масляного фильтра и крепится болтами к правой стороне блока цилиндров. Такое решение минимизирует количество внешних патрубков и полностью исключает риск утечки масла наружу.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания поршней YCTD20 выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это наиболее современная версия ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Двигатель использует технологию прямого впрыска, форсунки расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает максимально полное сгорание, делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

Двигатель YCTD20 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой управляемый электронным блоком аналог традиционных насос-форсунок, где на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос под электронным управлением, который приводится кулачками распредвала. Топливо поступает от индивидуальных насосов к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая топливная система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний заявленный расчетный ресурс YCTD20 составляет 20.000 часов.

Двигатели YCT16 используются в карьерных самосвалах большой грузоподъемности Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCТD20 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCTD20: 450 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCTD201000-G30:

YC – Yuchai,
TD – наименовании серии двигателей,
20 – объем двигателя (19,6 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
1000 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
30 – экологический класс (Tier3, China III).

Основные технические характеристики YCTD201000-G30:

• номинальная мощность – 668 кВт
• резервная мощность – 735 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 19,6 л
• диаметр цилиндра – 152 мм
• ход поршня – 180 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ26, TSS TYc 825TS, MGE P600YI, CTG 825YU, Energoprom EFYC750/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

SNAT (SDEC)

Компания Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd., (SNAT), ранее называвшаяся Shanghai Diesel Engine Co., Ltd., (SDEC) является одним из ведущих производителей дизельных двигателей в Китае.Штаб-квартира и основные производственные мощности SDEC расположены в Шанхае. Компания была основана в 1947 году как компания Wusong Works, в 1953 году компания освоила выпуск дизельных двигателей и была переименована в Shanghai Diesel Engine Factory. В 1993 году SDEC была преобразована в акционерную компанию.

В 1994 году SDEC стала первой компанией в Китае, получившей сертификат ISO9001.

В 2002 и 2005 годах компания SDEC была удостоена «Золотой награды за качество» за двигатель на природном газе 6CT, признанный лучшим двигателем по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей. В 2006 году SDEC была признана «Лучшим производителем двигателей» по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей.

В 2008 году контрольный пакет акций SDEC перешел к крупнейшему государственному автомобильному холдингу Китая – SAIC Motor.

SAIC является производителем автомобилей бренда Volkswagen в Китае, соответственно в SDEC, как в ее дочернем подразделении, также внедрена корпоративная система контроля качества производственных процессов и компонентов Volkswagen Group.

Завод SDEC

Во второй половине XX века компания SDEC заслужила в Китае культовую славу как главный «моторист» китайской тяжелой промышленности и спецтехники. В 1958 году компания SDEC разработала легендарный дизель модели 6135 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 135 мм), который стал первым мощным дизельным двигателем, полностью спроектированным и построенным внутри КНР. Этот мотор стал базовым стандартом для всей страны на следующие сорок лет и стоял практически на каждом китайском тяжелом грузовике, военном тягаче, речном судне и промышленном генераторе XX века.

В отличие от конкурентов (Weichai или Yuchai), которые больше ориентировались на дорожные грузовики и автобусы, SDEC захватил и монополизировал рынок тяжелой строительной и дорожной техники. На долгие года компания стала единственным поставщиком для таких гигантов, как Shantui, XCMG, Liugong и SDLG. Самые известные китайские бульдозеры (например, знаменитый Shantui SD16 и его аналоги) обязаны своей феноменальной выносливостью именно шанхайским моторам.

Со временем двигатель 6135, созданный в 1958 году, перестал удовлетворять возросшие потребности некоторых секторов экономики по выдаваемой мощности. Чтобы ускорить разработку более производительного мотора, инженеры SDEC спроектировали новый V-образный 12-цилиндровый блок (12V135), полностью унифицировав поршневую группу (диаметр 135 мм), клапанный механизм и гильзы с уже выпускавшимся рядным мотором 6135. Несколько позже появилась форсированная версия этого двигателя с увеличенным до 138 мм диаметром цилиндра (12V138). Промышленные двигатели 12V135 и 12V138 использовались для привода генераторных установок для автономного электроснабжения буровых установок, удаленных месторождений и населенных пунктов, а также для ирригационных и пожарных насосов высокой мощности. Судовые версии использовались как главные и вспомогательные дизели на речных баржах, средних рыболовецких траулерахи толкачах-буксирах. Дизель-генераторные установки с моторами SDEC получили широкое распространение в морском и речном флоте Китая и высоко ценились за способность стабильно работать на топливе низкого качества и в условиях критических нагрузок, первыми получив высшие оценки Китайского классификационного общества. Благодаря двигателям этих серий SDEC стал синонимом надежности в судовом секторе Китая.

В настоящее время компания SNAT (SDEC) является современным, высокотехнологичным предприятием, которое производит широкий ассортимент дизельных двигателей с высокой топливной экономичностью и надежностью, сочетая применение новейших технологий и пристальное внимание к качеству.

Дизельные двигатели SDEC для дизель-генераторных установок

Компетентность и высокий технологический уровень компании подтверждает то, что Mitsubishi Heavy Industries выбрала именно SDEC своим стратегическим партерном по выпуску высокомощных 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей Mitsubishi в Китае.

В год SDEC производит более 330.000 дизельных двигателей, из них около 30.000 для дизель-генераторных установок, а годовая выручка предприятия превосходит 850 миллионов долларов.

Двигатели SDEC для дизель-генераторных установок известны своей надежностью и высокой экономичностью, они рассчитаны на длительный срок службы и интенсивное использование в суровых условиях.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SNAT (SDEC): 8 кВт – 2500 кВт.

 

Для дизельных генераторов 600 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G32 (SC25K990D2)серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G32:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
2 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G32:

• номинальная мощность – 685 кВт
• резервная мощность – 754 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-600С-Т400-РМ50, TSS TSd 825TS, CTG 825SD, Goodmash G825SD, Energo MP750S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.500.000 рублей (68.750 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 600 кВт также предназначен более ресурсный двигатель SDEC SC33W990D2 серии W.

Серия W – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

Прототипом этой серии двигателей послужил двигатель 6190 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 190 мм), предназначенный для военно-морского флота Китая.

Чтобы повысить его мощность, инженеры SDEC уменьшили диаметр цилиндра на 10 мм, увеличив толщину стенок блока, что позволило поднять пиковое давление в цилиндрах.

Двигатели серии W имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии W применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Форма камеры сгорания двигателей серии W в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

За счет оптимизации геометрии камеры инженерам SDEC удалось добиться высокой для двигателей объемом 33–38 литров экономичности: минимальный удельный расход топлива снижен до 190 г/кВт·ч. Топливо сгорает «чисто», минимизируя образование сажи и нагара на компрессионных кольцах при длительной работе под максимальной нагрузкой.

В качестве топливной системы для двигателей серии W экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии W используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии W отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии W: 720 кВт – 1000 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC33W990D2:

Основные технические характеристики SC33W990D2:

• номинальная мощность – 660 кВт
• резервная мощность – 726 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 32,8 л
• диаметр цилиндра – 180 мм
• ход поршня – 215 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.500.000 рублей (93.750 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ II

К этой подгруппе относятся дизельные генераторы на базе двигателей китайских национальных брендов (Wandi), которые пользуются в самом Китае большой популярностью и занимают значительную долю рынка, но пока еще мало известны в других странах. В основном эти моторы предназначены для консервативной китайской глубинки, где для техники более востребованы простота, высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей. Как правило, эти двигатели производятся на относительно небольших или средних по китайским меркам предприятиях, которые уступают по масштабам производства машиностроительным гигантам (FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC) и поэтому не располагают научно-техническим потенциалом для разработки собственных принципиально новых платформ.

В социалистическом Китае конструкторская документация и технологии производства не являлись собственностью отдельных предприятий. Они принадлежали государству, которое передавало их сразу нескольким заводам в разных регионах страны. Такой подход к организации производства сокращал затраты на НИОКР и способствовал унификации деталей и запасных частей. Это обеспечивало значительную экономию при масштабировании за счет сокращения номенклатуры компонентов. В результате заводы независимо друг от друга выпускали практически идентичные моторы по единым общенациональным чертежам, благодаря чему им требовались совершенно одинаковые прокладки, форсунки, поршни, радиаторы и другие комплектующие.

В связи с этим в основе конструкции двигателей всех производителей небольшого и среднего размера лежат всего несколько заимствованных платформ, разработанных более крупными компаниями. После первоначальной локализации производства на своих заводах эти базовые модели затем прошли несколько этапов модернизации, которая проводилась уже силами собственных инженерных центров.

• Дизельные генераторы от 8 кВт до 24 кВт построены на базе модернизированных версий двух легких короткоходных моторов 480 – 485 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм), которые были разработаны в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В 1980-х годах эти платформы были модернизированы при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации они были переведены на прямой впрыск, получили новую конструкцию головки блока цилиндров и новую форму камеры сгорания.
• Дизельные генераторы от 30 кВт до 60 кВт производят на основе моторов, ставших развитием легкого длинноходного двигателя 495 – 4100 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 95–100 мм, ход поршня – 115 мм), который тоже был разработан Шанхайским институтом и прошел последующую модернизацию при участии Ricardo PLC.
• Для дизельных генераторов от 60 кВт до 160 кВт применяются двигатели, которые базируются на платформе 4105 – 6105 с более массивным блоком цилиндров (4–6 цилиндров, диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 125 мм). Эта платформа была целиком разработана компанией Ricardo PLC в 1980-х годах по заказу Министерства машиностроения Китая.
• Дизельные электростанции от 200 до 320 кВт выпускают на базе двигателей 6126 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня – 130–155 мм) и 6127 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 127 мм, ход поршня – 165 мм) – это конструкторский задел компаний Weichai и Steyr. В середине 1980-х годов австрийская Steyr продала Китаю лицензию на свои двигатели, после чего их производство было развернуто на заводе Weichai.
• Для дизельных генераторных установок от 300 кВт и выше используются тяжелые двигатели, которые конструктивно являются аналогами либо моторов SDEC серии G: 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–155 мм) либо Wuxi Power 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

 

 

Wandi

Компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd., основанная в 1956 году – это один из старейших, наиболее авторитетных и узкоспециализированных машиностроительных заводов Китая.

Предприятие специализируется на производстве исключительно на производстве индустриальных двигателей высокой мощности под брендом Wandi (Wudong)для дизельных генераторных установок, буровых установок и пожарных мотопомп.

Предприятие входит в топ-10 производителей двигателей внутреннего сгорания КНР и включено в список 500 крупнейших машиностроительных заводов страны.

Завод занимает площадь более 68 тыс. кв. метров, коллектив насчитывает более 500 человек, а годовая выручка составляет около 80 миллионов долларов.

До 1994 года компаниябыла классическим социалистическим госпредприятием, называлась – Государственный машиностроительный завод Уси и полностью контролировалась Министерством машиностроения КНР.

В 1994 году завод был реорганизован в акционерное общество. Часть акций была распределена, но контролирующий пакет всё ещё оставался у государства через структуры местных муниципальных инвестиционных фондов.

В январе 2008 года государство полностью вышло из капитала компании, продав все свои («красные») государственные акции.

Начиная с 2008 года и по настоящее время, Wuxi Power является полностью частной компанией с уникальной для Китая формой собственности – предприятием владеет широкий круг ключевых сотрудников компании.

Основной пакет акций (около 89%) принадлежит материнскому холдингу Wuxi Wandi Power Group Co., Ltd., бенефициарами которого являются топ-менеджеры, ведущие конструкторы и инженеры самого завода. Остальные акции распределены между физическими лицами – ветеранами предприятия.

Высокий уровень инженерных и технологических компетенций компании Wuxi Power подтверждает тот факт, что компания Cummins выбрала ее партнером в совместном предприятии Wuxi Vane Wheel Engineering Co., Ltd. Это предприятие специализируется на прецизионном вакуумном литье колес турбин из жаропрочных никелевых сплавов и поставляет эти компоненты турбин Cummins / Holset.

Wuxi Power до сих пор часто ошибочно называют «государственным заводом» из-за полувекового социалистического фундамента и консервативного стиля управления. Компания успешно работает в стратегическом секторе (энергобезопасность, госрезервы, пожарные системы) и являются одним из важнейших поставщиков для государственных объектов Китая. Дизельные генераторы с моторами бренда Wandi используется на крупных инфраструктурных объектах, таких как аэропорты Пекина, Шанхая и в метро Шэньчжэня.

Дизельные двигатели Wandi

Исторически компания Wuxi Power развивала свои собственные уникальные платформы двигателей с диаметром цилиндра 138 мм: 6-цилиндровые моторы 6138 и 12-цилиндровые 12V138.

Блоки цилиндров Wuxi Power (диаметр цилиндра – 138 мм) имеют большее расстояние между осями цилиндров и более массивны, чем блоки цилиндров SDEC (диаметр цилиндра – 135 мм). Благодаря своей массивности двигатели Wuxi Power обладают большой механической прочностью и надежностью. За счёт большой толщины стенок блока, массивного коленвала и тяжелых литых элементов эти моторы очень долговечны. Однако, при сопоставимой с моторами SDEC мощности, они имеют более высокую материалоемкость и стоимость, поэтому они получили меньшую известность и распространенность, чем моторы SDEC.

Дизельные генераторы с двигателями Wandi подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Wandi: 360 кВт – 2000 кВт.

 

Для дизельных генераторных установок мощностью 600 кВт предназначен двигатель Wandi WD287TAD68, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD287E3TAD68.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD287TAD68:

Основные технические характеристики WD287TAD68:

• номинальная мощность – 698 кВт
• резервная мощность – 767 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,7 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторных установок мощностью 600 кВт также предназначен более ресурсный двигатель Wandi WD360TAD73, серии LANDI. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD360E3TAD68.

Серию двигателей LANDI начали разрабатывать в 2014 году в ответ на подготовку Министерства экологии КНР к введению новых жестких стандартов для внедорожной техники (China III и China IV). Инженеры Wuxi Power совместно со специалистами австрийского бюро AVL с нуля спроектировали абсолютно новую блочную V-образную и рядную платформу с диаметром цилиндра 145-мм. Из-за сложности интеграции электроники Bosch Common Rail и проведения глубоких ресурсных тестов на кавитацию и деформацию новых индивидуальных ГБЦ стадия R&D (исследований и разработок) заняла около трех лет. В апреле 2018 года новые двигатели LANDI были направлены в Национальный центр контроля качества внутренних двигателей Китая, где успешно сдали тесты на соответствие экологическому стандарту GB20891-2014.

Сразу после этого в 2018 году проект LANDI был официально включен в государственный реестр как инновационный и критически важный импортозамещающий продукт.

Блок цилиндров двигателей Wandi Landi (диаметр цилиндра 145 мм, ход поршня 165 мм) – это центральный и наиболее технологичный элемент всей платформы, разработанный совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL.В блоке LANDI нижняя часть картера представляет собой единую массивную чугунную раму-плиту, которая притягивается к основному блоку по всей плоскости. Эта плита связывает воедино все опоры коленчатого вала, превращая нижнюю часть двигателя в монолитный силовой короб. Она минимизирует «микроколебания» геометрии блока под экстремальными изгибающими и поперечными нагрузками, что критически важно для сохранения ресурса вкладышей. Блок цилиндров отлит из современного вермикулярного чугуна (CGI), по прочности на разрыв почти в два раза превосходит обычный серый чугун и обладает великолепной усталостной прочностью при термических циклах. Использование CGI позволило инженерам AVL сделать стенки блока относительно тонкими (для снижения общего веса двигателя) без малейшей потери жесткости. Кроме того, этот сплав обладает отличными акустическими свойствами — он эффективно поглощает внутренний грохот работы цилиндров.

Конструкция рубашки охлаждения была полностью рассчитана на гидродинамических симуляторах. В блоке установлены тяжелые мокрые гильзы с верхним упорным буртом. Внутри отливки блока сформированы специальные промежуточные кольцевые пояса жесткости, которые плотно обжимают гильзу строго посередине её высоты, полностью устраняя кавитационные вибрации, которые часто разрушали старые китайские моторы. В верхней части блока, прямо у стыка с ГБЦ, каналы охлаждения спроектированы так, чтобы антифриз омывал самую горячую зону (зону остановки верхнего компрессионного кольца поршня) с максимальной скоростью.

Масляная магистраль, каналы подвода антифриза к помпам, а также полости для двух масляных теплообменников отлиты прямо внутри тела блока цилиндров. Это снижает риск утечек жидкостей из-за перетирания внешних шлангов.

Посадочное место под распределительный вал (система OHV) и приводные шестерни перенесено на заднюю сторону со стороны маховика. Поскольку маховик своей инерцией сглаживает неравномерность вращения (цикловую пульсацию) коленвала, шестерни ГРМ в теле блока работают с минимальным износом и издают значительно меньше шума.

Внутри блока над коренными подшипниками установлены специальные форсунки, которые непрерывно бьют точной струей масла под давлением в специальную внутреннюю галерею внутри каждого поршня.

На моторах LANDI реализована система последовательно-импульсного турбонаддува, разработанная в тесном сотрудничестве с Wuxi Cummins Turbo Technologies (выпускающим турбины под легендарным брендом Holset). Выпускной коллектор LANDI разделен на изолированные секции (например, на рядной «шестерке» три цилиндра дуют в один канал, три – в другой). Газы из разных цилиндров не сталкиваются друг с другом и не создают противодавление. Вместо этого они бьют по крыльчатке турбины направленными, мощными порциями (импульсами). Чтобы избежать коксования масла в подшипниках турбины после резкой остановки двигателя под нагрузкой, корпуса подшипников турбокомпрессоров подключены к общему контуру водяного охлаждения блока. Автоматика поддерживает циркуляцию антифриза в этом контуре даже после мотора, гарантируя плавное и безопасное снижение температуры узла.

В двигателях LANDI применена современная электронная топливная система Bosch Common Rail либо традиционная механическая топливная система Bosch. Благодаря высокому давлению впрыска и импульсным турбинам Holset этот мотор способен очень быстро принимать высокую нагрузку без просадки по частоте.

Дизельные генераторы с двигателями LANDI отличаются высокой надежностью и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями LANDI V12: 600 кВт – 1200 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD360E3TAD68:

Основные технические характеристики WD360TAD68:

• номинальная мощность – 698 кВт
• резервная мощность – 768 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 32,7 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 12.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 7.200.000 рублей (90.000 у.е.)

 

 

СТАНДАРТ

Дизельные генераторы группы «СТАНДАРТ» являются наиболее широко представленным на рынке, стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

 

Shangyan

Дизельные генераторы «СТАНДАРТ» мощностью 300 кВт и выше производятся на базе двигателей компании Shangyan Power Technology Jiangsu Co., Ltd., (Shangyan Power), которая производит дизельные двигатели под брендом Shyan.

Конструктивно двигатели Shyan являются аналогами моторов SDEC (Shanghai Diesel Engine Co., Ltd) и Wandi (Wuxi Power Engineering Co., Ltd).

Компания SDEC на протяжении многих лет была государственным флагманом и пионером в разработке и производстве двигателей средней и большой мощности с диаметром цилиндра 114 мм (серия G128) и 135 мм (серии 6135 и 12V135). В свою очередь компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd развивала свою архитектуру двигателей (6138 и 12V138) на основе более массивных блоков с большим межосевым расстоянием и диаметром цилиндра 138 мм.

Поскольку объем выпуска моторов этих типов был достаточно большим в течение нескольких десятков лет, то постепенно сложилась целая инфраструктура из небольших частных мастерских, которые занимались производством запчастей, восстановлением и ремонтом этих двигателей.

Со временем некоторые из этих фирм перешли от простого ремонта и восстановления моторов к собственному производству двигателей, используя конструктивные решения и компонентную базу SDEC иWandi.

Наиболее известными из них являются Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo. Сегодня эти компании являются независимыми частными игроками, которые выпускают свои версии этих моторов под собственными брендами.

Двигатели бренда Shyan сопоставимы с моторами завода SDEC и Wandy по уровню исполнения и надежности. На международном рынке двигатели Shyan известны под брендом Shanghai Dongfeng. Это название используется чтобы отличать эти двигатели от оригинальных моторов SDEC, которые часто называют просто Shanghai.

Высокая репутация этого бренда подтверждается тем, что известные турецкие производители, такие как TMG Power, Arken, Delta и Tescom, выпускают дизельные генераторы с двигателями Shanghai Dongfeng и экспортируют их в разные страны мира.

Дизельные генераторы с двигателями Shyan предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Shyan: 300 кВт – 1200 кВт

 

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 600 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG283TAD72.

Этот двигатель является аналогом мотора Wandi WX287E3TAD68 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 160 мм, объем – 28,7 л), предназначенного для дизельных генераторов 640 кВт. Оригинальный WX287TAD68 имеет номинальную мощность 698 кВт.

По сравнению с прототипом SYG283TAD72 имеет чуть более короткий ход поршня (158 мм) и немного меньший объем (28,3 л).

Номинальная мощность двигателя SYG283TAD72 по паспорту составляет 655 кВт, максимальная мощность – 720 кВт. То есть этот мотор Shyan несколько дефорсирован по сравнению с исходным прототипом.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG283TAD72:

Основные технические характеристики SYG283TAD72:

• номинальная мощность – 655 кВт
• резервная мощность – 720 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-600С-Т400-РМ16, Арктика АД-600C-Т400-AR,Etvel АД600-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 4.100.000 рублей (51.250 у.е.)

 

 

ЭКОНОМ

В эту группу входят дизельные генераторы самого бюджетного сегмента, оличающиеся самой низкой ценой и небольшим моторесурсом.

 

Weifang – Woling

Бюджетные дизельные генераторы «ЭКОНОМ» мощностью 200 кВт и выше производятся на базе двигателей Woling, которые выпускает компания Shanghai Woling Power Equipment Co., Ltd.

Также эти двигатели на российском рынке известны под обобщенным маркетинговым названием Weifang, что является ошибочным, так производство Woling расположено в Шанхае, а не в Вэйфане (Weifang). Наиболее креативные маркетологи даже придумали для этих моторов вымышленный бренд – KÖGEL, который имеет якобы немецкое происхождение.

Конструктивно двигатели Woling являются копиями и модификациями моторов SDEC и Wuxi Power. Шанхайская компания SDEC на протяжении нескольких десятилетий являлась в Китае флагманским производителем средних и тяжелых двигателей серий 6114 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 114 мм, ход поршня – 135 мм и 144 мм) и 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–165 мм). Компания Wuxi Power развивала свою собственную платформу: 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

Поскольку двигатели этих серий выпускались несколько десятилетий, то постепенно сложилась целая инфраструктура небольших частных фирм, которые занимались их ремонтом, восстановлением и производством для них компонентов и запасных частей.

В 2000-х годах некоторые из этих предприятий, опираясь на эту уже существующую инфраструктуру приступили к самостоятельной сборке копий двигателей SDEC и Wuxi Power пользуясь, тем, что в Китае авторские права не слишком строго охранялись законодательно.

Технологическая простота обусловила низкий порог входа на рынок даже для совсем небольших сборочных производств: чугунные блоки и головки заказывается на сторонних специализированных литейных предприятиях, комплектующие закупаются на открытом рынке, саму сборку можно организовать на любой площадке.

Так появился целый ряд независимых частных компаний – сборщиков, наиболее известными из которых сейчас являются: Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo,Shanghai Woling Power.

Все эти предприятия представляют собой небольшие сборочные цеха, в которых работает по нескольку десятков человек.

В этих двигателях используются конструктивно точно такие же блоки цилиндров, как и в исторических двигателях SDEC и Wuxi Power, но более дешевые компоненты, комплектующие и навесное оборудование.

В отличие от крупных (SDEC) или средних (Wandi) заводов, которые соблюдают жесткие технологические регламенты и осуществляют строгий контроль качества, многие частные сборщики экономят на компонентах и комплектующих ради снижения цены, что напрямую влияет на ресурс и надежность моторов.

Также широко распространена практика завышения реальной мощности двигателя в технических спецификациях, так как такой якобы «более мощный» мотор можно продать чуть дороже.

Среди всех вышеуказанных производителей наибольшее распространение в России получили именно моторы компании Woling Power благодаря самой низкой цене.

В среднем двигатели Woling стоят почти вдвое дешевле аналогичных оригинальных моторов SDEC и на треть меньше моторов Shyan.

Во многих странах строительные нормы обязывают оснащать строящиеся объекты системами резервного энергоснабжения. Для экономии некоторые из застройщиков устанавливают на свои объекты максимально дешевые дизельные генераторы (например, с моторами Woling). Основной задачей таких дизельных генераторов является демонстрация фактического наличия для прохождения приемочной комиссии.

Дизельные генераторы с моторами Woling не отличаются высоким качеством и долгим сроком службы, главное их конкурентное преимущество – это очень низкая цена, самая низкая на рынке.

Именно благодаря такой низкой цене, дизельные генераторы с двигателями Woling широко представлены в России в самом бюджетном сегменте рынка.

В приведенной таблице указана номинальная и максимальная мощность двигателей, а также рекомендации Woling Power о применимости двигателей для дизельных генераторов определенной мощности.

Как видно из таблицы, интересной особенностью старших серий двигателей Woling является значительный разрыв между значениями резервной и номинальной мощности. Если отраслевым стандартом считается разница в 10%, то у некоторых моделей данного производителя она превышает 30%.

Вероятно, это обусловлено тем, что форсирование этих моторов в рамках серии достигается настройками топливной системы, а не конструктивными изменениями. Такой подход позволяет кратковременно (не более 1 часа, согласно спецификации) получить высокую пиковую мощность, говоря простым языком – «поддать газа». Однако сколько-нибудь продолжительная эксплуатация в таком или близком к нему режиме невозможна.

Именно поэтому компания Woling Power рекомендует использовать двигатели, номинальная мощность которых формально выше, чем принято у других производителей. Многие поставщики по незнанию или из соображений экономии применяют стандартный подход, выбирая двигатель мощнее генератора всего на 10% или вообще ориентируются на максимальную (часовую) мощность двигателя. В случае с Woling это приводит к тому, что покупатель фактически приобретает установку меньшей реальной электрической мощности, чем указано в документах. Попытка эксплуатировать такой дизельный генератор, согласно маркировке и паспортным данным, неизбежно приведет его к быстрому выходу из строя.

Дизельные генераторы на базе двигателей Woling занимают нишу «самого бюджетного решения». Из-за низкой цены и компромиссного ресурса их используют там, где критически важна минимальная стоимость входа, а не долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Woling предназначены только редко используемого резервного применения.

Диапазон мощности дизельных генераторов Woling: 200 кВт – 1000 кВт

 

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 600 кВт применяют 12-цилиндровые двигатели Woling WLV720 и WLV780, которые идентичны по конструкции, но имеют разные настройки топливной системы.

Двигатели WLV720 и WLV780 являются бюджетными версиями двигателя SDEC SC27G900D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 155 мм, объем – 26,6 л), предназначенного для дизельных генераторов 550 кВт.

Оригинальный двигатель SDEC SC27G900D2 имеет номинальную мощность 602 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV720 по паспорту составляет 648 кВт, максимальная мощность – 720 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLV780 по паспорту составляет 702 кВт, максимальная мощность – 780 кВт.

То есть, топливные системы двигателей WLV720 иWLV780 настроены на гораздо более высокую мощность (648 кВт и 702 кВт), чем у оригинального SC27G900D2 (602 кВт). Это сделано для того, чтобы эти моторыможно было продать подороже, как якобы более мощные.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLV720 /WLV780:

• номинальная мощность – 648 кВт / 702 кВт
• резервная мощность – 720 кВт / 780 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 26,6 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели (WLV720): Амперос АД-600-Т400 (двигатель KÖGEL WLV720), Magnus 600/400 FA (Woling), ADD Power ADD825SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

Популярные модели (WLV780): Фрегат АД-600,Weifang АД-600, Motor АД-600-Т400 W, EcoPower АД600-T400ECO

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 3.450.000 рублей (43.100 у.е.)

 

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 600 кВт – 620 кВт компания Woling Power рекомендует использовать WLGV840, который имеет большую мощность и объем.

Двигатель WLGV840 является бюджетной версией мотора Shyan (Shangyan) SYG283TAD79 (диаметр цилиндра – 138, ход поршня – 158 мм, объем – 28,3 л). Номинальная мощность двигателя SYG283TAD79 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 790 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLGV840 по паспорту составляет 720 кВт, максимальная мощность – 840 кВт.

Основные технические характеристики WLGV840:

• номинальная мощность – 720 кВт
• резервная мощность – 840 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 28,3 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: По причине более высокой стоимости дизельные электростанции 600 кВт с моторами WLGV840 не представлены на рынке.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.)

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG283TAD72 (28,3 л, 655 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL)WLV720 (26,6 л, 648 кВт) либо Woling WLV780 (26,6 л, 702 кВт).

 

 

Уведомление об ограничении ответственности (Дисклеймер)

*Моторесурс – все данные о моторесурсе двигателей, указанные в данном обзоре, являются исключительно оценочным, частным мнением автора и не могут рассматриваться в качестве публичной оферты, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Эти данные приведены исключительно для наглядности представления об относительном уровне надежности того или иного двигателя.

Моторесурс – ожидаемое время в часах, которое двигатель способен проработать до первого ремонта, требующего снятия головки блока и замены деталей цилиндропоршневой группы, либо до капитального ремонта. Ресурс навесного оборудования (стартер, турбина, помпа) часто ниже, чем ресурс поршневой группы, поэтому замена навесного оборудования может потребоваться не один раз на протяжении жизненного цикла двигателя.

В последнее время чаще встречается статистическое обозначение моторесурса – B10, B50. «B» означает «bearing life» – «срок жизни подшипников», а число соответствует ожидаемой доле двигателей в процентах, которые выйдут из строя после указанного в времени в часах.

То есть, например, моторесурс B10 в 10.000 моточасов означает прогноз, что после 10.000 часов работы 10% данных двигателей выйдут из строя, а 90% продолжат работать.

Производители дизельных двигателей, как правило, не указывает в официальных документах данные о моторесурсе своих двигателей, так как это может повлечь юридические последствия.

Дилеры и производители комплектного оборудования иногда указывают моторесурс двигателей на своих сайтах и в рекламных материалах. Но эта информация не является официальной и носит в первую очередь рекламный характер. Указанные в таких материалах цифры, чаще всего, сильно завышены.

В данном вопросе может быть уместна аналогия с двигателями для грузовых автомобилей. Хорошим пробегом для магистральных грузовиков считается 500.000 км до капитального ремонта мотора. При средней скорости движения, с учетом городских пробок, примерно равной 50 км/ч этот рубеж достигается за 10.000 часов работы двигателя.

Двигатели в генераторных установках всегда работает с постоянной скоростью, что несколько продляет их жизненный цикл по сравнению с автомобильными моторами.

Таким образом, реальный моторесурс дизельного генератора в 10.000 – 12.000 моточасов считается очень достойным в индустрии. Моторесурс в 20.000 моточасов является выдающимся результатом, которого способны достичь только редкие моторы «миллионники».

При прочих равных более мощные двигатели большего рабочего объема будут иметь больший моторесурс по сравнению с двигателями меньшего объема и мощности.

Кроме того, решающее влияние на продолжительность жизненного цикла двигателя оказывают условия эксплуатации, следование регламентам технического обслуживания и рекомендациям производителя. Слишком высокая (более 80%), слишком низкая (менее 30% от номинальной мощности) средняя нагрузка, резкие набросы нагрузки, нерегулярная смена масла и фильтров способны очень быстро «прикончить» любой мотор.

**Цена – все цены, указанные в данном обзоре, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ, они носят исключительно ознакомительный характер, и служат лишь для наглядности представления о примерных усредненных уровнях стоимости дизель генераторных установок с различными двигателями. По умолчанию все цены приведены на дизельные генераторы в минимальной комплектации, в открытом на раме исполнении, без АВР. Все цены указаны ориентировочно, по данным из открытых источников, по состоянию на декабрь 2025 года. У разных поставщиков и производителей актуальные цены могут отличаться в ту или иную сторону от указанных в этом обзоре. Актуальную цену необходимо уточнять у выбранного поставщика.

В силу влияния курса иностранных валют на ценообразование, рублевые цены на дизельные генераторы могут меняться со временем в зависимости от изменения курса валют. Поэтому цены приведены как в рублях, так и в условных единицах для удобства восприятия в дальнейшем. В данном обзоре 1 условная единица приравнена к 1 доллару США или 80 рублям по состоянию на декабрь 2025 года.