1. Главная
2. Дизельные электростанции
3. ДГУ АД 400 кВт
4. Обзор рынка дизельных генераторов 400 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

Обзор рынка дизельных генераторов 400 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

 

Обзор популярных моделей трехфазных промышленных дизельных генераторов номинальной мощностью 400 кВт представленных на рынке России. Дизельные генераторы разделены на несколько условных групп, в зависимости от их стоимости и прогнозируемой надежности.

Оглавление:

ВВЕДЕНИЕ
ЛЮКС
ПРЕМИУМ
БИЗНЕС
ПРОФЕССИОНАЛ
СТАНДАРТ
ЭКОНОМ

 

ВВЕДЕНИЕ

Самым дорогим и технически сложным компонентом дизельного генератора, требующим регулярного обслуживания и ремонта, является дизельный двигатель. Именно от двигателя зависят продолжительность моторесурса, эксплуатационная надежность, расход топлива и стоимость вырабатываемой электроэнергии.

Фактически дизельный двигатель – это «сердце» дизель-генераторной установки.

Таким образом, разные дизельные генераторные установки, даже от совершенно разных производителей, но построенные на базе одной и той же модели двигателя, будут иметь практически одинаковые потребительские характеристики.

Синхронный генератор, вне зависимости от производителя, всегда будет иметь больший ресурс, чем двигатель. То же самое относится к контроллеру и другим электрическим компонентам. Их ресурс либо заведомо больше, чем у двигателя, либо их замена не является дорогостоящей и сложной процедурой и не оказывает значимого влияния на общую стоимость владения.

Соответственно, основным и главным критерием при выборе дизельного генератора является выбор именно первичного дизельного двигателя. И только во вторую и третью очередь есть смысл рассматривать бренд альтернатора и бренд производителя-сборщика дизель-генераторной установки.

Исходя из этого факта составлен данный рейтинг дизельных генераторов номинальной электрической мощностью 400 кВт (500 кВА), фактически являющийся рейтингом дизельных двигателей в порядке убывания их эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Если какая-либо модель двигателя (или ее конструктивный аналог) выпускается под разными брендами или на разных заводах (например, Cummins в США, Индии и Китае), то описание этой модели может дублироваться в обзоре.

Дизельные генераторы условно разделены на шесть групп в порядке уменьшения их надежности: «ЛЮКС» «ПРЕМИУМ», «БИЗНЕС», «ПРОФЕССИОНАЛ», «СТАНДАРТ», «ЭКОНОМ».

 

 

ЛЮКС

Первая группа «ЛЮКС» характеризуется исключительно выдающимися характеристиками, непревзойденной надежностью и долговечностью, но также и очень высокой ценой. Дизельные генераторы с этими двигателями являются эталоном в отрасли.

 

KOMATSU

Бескомпромиссно надежными дизельными генераторами являются установки на базе японских двигателей Komatsu.

Komatsu – второй в мире по величине производитель строительной и горнодобывающей техники в мире после Caterpillar, который является его основным конкурентом. Также компания производит лесную и военную технику, промышленное оборудование и дизельные двигатели.

Компания возникла в 1921 году, как небольшая мастерская по ремонту горнодобывающего оборудования медной шахты, расположенной неподалеку от города Комацу. За несколько десятилетий компания выросла в мирового гиганта, производителя уникальной техники, некоторые образцы которой имеют поистине циклопические размеры.

В частности, Komatsu производит самый большой в мире бульдозер D575A, весом 150 тонн, способный перемещать отвалом 125 кубических метров пород, и карьерный экскаватор PC8000 весом 759 тонн и объемом ковша 42 м³.

Экскаватор Komatsu PC8000

Любопытно, что Komatsu в переводе с японского означает – «Маленькая сосна», такое скромное название заметно контрастирует с масштабами деятельности компании и размерами техники, которую она производит.

В своей деятельности Komatsu следует стратегии Dantotsu – создание продуктов и услуг, которые обладают уникальными преимуществами, по сравнению с продуктами конкурентов.

Для реализации этой стратегии в компании разработана особая корпоративная философия – «Komatsu Way», которая базируется на трех основных принципах:

• Постоянное совершенствование (Kaizen): Этот принцип требует от каждого сотрудника никогда не мириться с текущим положением дел и постоянно искать новые способы улучшения рабочих процессов. Этот принцип реализуется через постоянное стремление к абсолютному совершенству, исключительное внимание к любой, даже самой мелкой детали, и личной ответственности каждого работника за результат.
• Приоритет качества: Качество всегда ставится выше любых других целей в повседневной деятельности, без каких-либо компромиссов.
• Развитие персонала: Один из главных принципов — «создавая вещи, создавать людей». Эта концепция подразумевает постоянное совершенствование профессиональных навыков и мастерства сотрудников. Считается, что личностный рост каждого работника неразрывно связан с улучшением и модернизацией как производимой им продукции, так и производства в целом.

Благодаря такому подходу к вопросам производства, Komatsu известна во всем мире, как эталон надежности и долговечности, и высоко ценится за способность переносить самые тяжелые условия эксплуатации.

Одним из символов удивительной живучести техники Komatsu является бульдозер модели G40, который до сих пор находится в рабочем состоянии и экспонируется в музее Komatsu History Museum. В годы Второй Мировой Войны он был случайно утоплен при высадке японской армии на один из Филиппинских островов. После окончания войны его подняли со дня моря и отправили в Австралию как трофей, где он был восстановлен и проработал на стройках вплоть до 1979 года. После этого компания Komatsu выкупила его и вернула обратно на родину уже в качестве музейного экспоната.

Дизельные генераторы с моторами Komatsu с пробегом очень ликвидны на вторичном рынке, так как пробег в 12.000 моточасов считается для них только началом эксплуатации, в то время как дизель генераторы с другими моторами на таком же пробеге уже подходят к концу своего жизненного цикла.

Во всем мире, компании, занимающиеся сдачей техники в аренду, предпочитают дизельные генераторы с двигателями Komatsu из-за их выдающейся долговечности и неприхотливости. Например, парк ведущих американских операторов аренды техники, компаний United Rentals и Sunbelt Rentals, на 90% укомплектован дизельными электростанциями именно c моторами Komatsu.

Единственным, но при этом значительным минусом техники Komatsu является очень высокая стоимость.

Для дизельных генераторов мощностью от 80 кВт до 100 кВт используются двигатели Komatsu серии 102 (диаметр цилиндра 102 мм).

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в ее продуктовой линейке не было двигателей средней мощности собственной разработки. В области двигателей средней мощности Komatsu на протяжении уже многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатели серии 102 производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.). Этот мотор является продуктом глубокой модернизации американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров серии 102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателей Komatsu серии 102 значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Для дизельных генераторов более высокой мощности Komatsu предлагает двигатели 125, 140 и 170 серий. Компания Komatsu самостоятельно разработала эти серии двигателей в начале 1980-х годов специально для своей тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

1980-е годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели Komatsu серий 125, 140 и 170 спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Двигатели серии 125 (диаметр цилиндра 125 мм) предназначены для дизельных генераторов от 160 кВт до 216 кВт номинальной мощности.

Рядные 6-цилиндровые моторы серии 140 (диаметр цилиндра 140 мм) предназначены для дизельных генераторов от 280 до 320 кВт, V-образные 12-цилиндровые моторы серии 12V140 для установок от 560 кВт до 800 кВт.

Рядные 6-цилиндровые двигатели серии 170 (диаметр цилиндра 170 мм) применяются для дизельных генераторов 400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: Denyo, Airman (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Уровень цен: ₽₽₽₽₽₽

 

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт предназначен двигатель серии 170, модель Komatsu SA6D170A-1.

Серия двигателей Komatsu 170 — это семейство мощных полноразмерных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 170-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность. остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SA6D170A-1:

S – турбонаддув,
A – наличие интеркулера,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
140 – диаметр цилиндра (мм),
A – базовая промышленная версия,
1 – номер поколения двигателей.

Основные технические характеристики SA6D170A-1:

• номинальная мощность – 470 кВт
• резервная мощность – 517 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 23,15 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 170 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (440 кВт): Denyo DCA-600SPK, Airman SDG610S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 12.600.000 рублей (157.500 у.е.)

 

 

CATERPILLAR

Caterpillar Inc. – американская корпорация, являющаяся крупнейшим в мире производителем строительной и горнодобывающей техники. Техника Caterpillar рассчитана на самые суровые условия эксплуатации и является эталоном надежности и неприхотливости.

История Caterpillar началась в начале XX века, как компании Holt Manufacturing Company – производителя паровых тракторов Holt Tractors для сельского хозяйства.

В то время колесные трактора с паровым двигателем были очень тяжелыми и маломощными, поэтому проваливались и легко застревали на мягких грунтах. Изобретатель и владелец компании, Бенджамин Холт, был один из первых в мире, кто сумел успешно воплотить в металле идею гусеничного хода, который смог решить эту проблему.

Штатный фотограф компании, наблюдая в объектив камеры за неспешным плавным движением этого трактора на испытаниях, воскликнул, что эта машина ползет по зеленому полю, как «большая гусеница по листу».

Бенджамину Холту так понравилось это сравнение, что он зарегистрировал название «Caterpillar» («Гусеница» на английском языке), как торговую марку для своих гусеничных машин в 1910 году.

Паровой гусеничный трактор Бенджамина Холта

Во время Первой Мировой Войны гусеничные тракторы Holt Caterpillar поставлялись союзной Великобритании для использования в качестве артиллерийских тягачей. Невероятная, по тем временам, проходимость и способность этих тракторов преодолевать почти любые препятствия, вдохновила британских военных инженеров на создание первого в мире танка.

В 1925 году компания Holt объединилась с другим лидером рынка, компанией C. L. Best Tractor Co.,объединенная компания получила название Caterpillar Tractor Co.

В 1931 году Caterpillar выпустила первый дизельный двигатель.

В годы Второй Мировой Войны, военные поставки американской техники армиям союзников по ленд-лизу сделали Caterpillar компанией, известной за пределами США.

Caterpillar поставила союзникам более 50.000 гусеничных артиллерийских тягачей, тысячи бульдозеров Caterpillar строили аэродромы и военные базы на островах Тихого океана, двигатели и коробки передачи Caterpillar устанавливались на некоторые модификации танков Sherman.

В после военные годы техника Caterpillar использовалась для восстановления Европы, строительства дорог в Андах (Венесуэла), расширения Панамского канала и подготовки площадок для Олимпиады 1956 года в Мельбурне.

В 1952 году было зарегистрировано сокращенное название «Cat», как обозначение выпускаемой продукции, в то время как Caterpillar осталось названием всей корпорации целиком.

В 50-е годы Caterpillar стал основным поставщиком строительной техники для крупнейшего в истории общественного строительного проекта – реализации государственной программы строительства сети скоростных дорог (хайвеев) между штатами общей протяженностью 65 000 километров.

В дальнейшем, компания столкнулась с тем, что ее двигатели не могли быть модернизированы для соответствия новым все более строгим экологическим нормам без существенного падения уровня надежности. Поэтому Caterpillar ушла с рынка дизельных двигателей для магистральных грузовиков и продала свое подразделение по производству сельскохозяйственных тракторов компании AGCO.

С этого момента Caterpillar сосредоточилась на том, что у нее получается лучше всего – на производстве «off-highway heavy-duty» – двигателей и тяжелой строительной и горнодобывающей техники, предназначенных для тяжелых, интенсивных работ вне дорог общего пользования.

Сегодня Caterpillar является безусловным лидером отрасли в сегменте тяжелой техники, с выручкой свыше 68 млрд. долларов, в компании занято 112.000 сотрудников, а ее заводы расположены на всех континентах.

Биржевые аналитики используют отчетность Caterpillar как один из индикаторов «здоровья» мировой экономики. Падение или замедление продаж означает снижение деловой активности и спроса в ключевых отраслях: строительстве, горнодобыче и инфраструктуре, что сигнализирует о грядущей фазе рецессии или о надвигающемся кризисе в мировой экономике.

В 1997 году Caterpillar купил британского производителя двигателей Perkins Engines, и сделал его своей базой по производству дизельных двигателей.

Дизельные генераторы с двигателем Caterpillar являются эталоном надежности и неприхотливости. Высокая прочность конструкции обеспечивает стабильную работу в тяжелейших условиях. Они используются в шахтах и открытых карьерах, так как способны работать в условиях высокой запыленности и очень низких температур. Основными эксплуатантами в России являются горнодобывающие предприятия и угольные карьеры. Дизельные генераторы Caterpillar надежно работают там, где не выдержит больше никакая другая техника.

Caterpillar не поставляет свои двигатели сторонним компаниям – производителям дизельных электростанций.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cat: 5 кВт – 5200 кВт.

 

Двигатель Cat C15 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 400 кВт.

Серия двигателей C15 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1999 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C15. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C15 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C15:

• количество цилиндров – 6
• объем – 15,2 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 171 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE550E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 9.400.000 рублей (111.750 у.е.)

 

 

MTU

MTU Friedrichshafen GmbH, известная как MTU Solutions является одним из мировых лидеров больших промышленных двигателей (газовых и дизельных) для морской, энергетической, тяжелой, военной техники и железных дорог мощностью до 10.000 кВт.

MTU – (Motor and Turbinen Union, в переводе Союз Моторов и Турбин) одна из старейших компаний отрасли, основанная пионерами двигателестроения, Вильгельмом и Карлом Майбахами, в 1909 году.

В настоящее время MTU является подразделением британской Rolls-Royce Power Systems.

На заводе MTU в Германии в городе Фридрихсхафен занято более 5000 человек, завод производит более 20.000 двигателей в год, выручка превышает 5 млрд. евро в год.

В свое время компания MTU производила моторы для дирижаблей Zeppelin, для танков Leopard и для другой немецкой военной техники, а также для коммерческих грузовиков и тягачей Mercedes-Benz Arctos.

В первую очередь, компания знаменита своими многоцилиндровыми V-образными промышленными двигателями высокой мощности для морского, железнодорожного транспорта и электрогенераторных установок. Двигатели MTU подразделяются на серии 1600, 2000 и 4000. Номер серии соответствует рабочему объему одного цилиндра, примерно 1750, 1990 и 4059 см³, с диаметром цилиндров 122, 130, 170 мм. Требуемая мощность модели двигателя в рамках одной серии достигается изменением количества цилиндров в блоке. Количество цилиндров может варьироваться от 8-ми до 20-ти.

Двигатели соответствуют строгим международным стандартам по выбросам (IMO III, EPA Tier 4) без использования громоздких сажевых фильтров, благодаря современным технологиям, в том числе селективному каталитическому восстановлению (SCR) и рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Двигатели MTU оснащены передовыми электронными системами управления MDEC (MTU Diesel Engine Control), либо ADEC (Advanced MTU Diesel Engine Control), которые отслеживают критически важные показатели производительности в режиме реального времени и обеспечивают возможность самодиагностики

Двигатели MTU обладают совершенной конструкцией, они идеально сбалансированы, у них очень низкий уровень вибраций, один из самых длительных в мире сроков службы, и одна из лучших в мире топливная эффективность, расход топлива составляет менее 190 - 195 г/кВт · ч.

К достоинствам MTU также относится длительный межсервисный интервал, достигающий у некоторых современных моделей 1500 часов.

Обратной стороной является высокая стоимость, а также срок ожидания с завода изготовителя может составлять от 6 до 9 месяцев из-за большой очереди желающих приобрести эти двигатели.

Жизненный цикл дизельных электростанций MTU составляет десятки лет, поэтому они востребованы в инфраструктурных проектах, которые рассчитаны на десятилетия, а не на быструю реализацию.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем MTU: 200 кВт – 3200 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель 10V1600G20F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 10V1600G20F:

10 — количество цилиндров,
V — V-образное расположение цилиндров,
1600 — серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G — назначение для привода электрических генераторов,
20 — код настройки мощности в рамках серии,
F — оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 10V1600G20F:

• номинальная мощность — 435 кВт
• резервная мощность — 478 кВт
• количество цилиндров — V10
• объем — 17,5 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели (400-409 кВт): GreenPower GP560A, Gesan DTA 550 E, HimoinsaHRMW-515 T5, Fogo FU500, RID 500 MTU.

Цена** — по запросу.

 

 

ПРЕМИУМ

Вторая группа «ПРЕМИУМ» включает дизельные установки на базе оригинальных моторов известных, американских, европейских и японских брендов. Эти дизельные генераторы очень надежны, способны работать в тяжелых условиях, но и цена их достаточно высока. До выхода на международные рынки китайских производителей в 2000-х годах, именно эти электрогенераторы были самыми массовыми автономными источниками электроэнергии в мире.

 

Cummins

Cummins Inc. – американская глобальная корпорация, основанная в Коламбусе, штат Индиана, в 1919 году, которая занимается разработкой и производством дизельных двигателей, энергетическим оборудованием, их компонентов и систем.

Компания была основана талантливым механиком-самоучкой Клесси Лайлом Камминзом (Clessie Lyle Cummins) в 1919 году.

Клесси Камминз родился в бедной семье, которая не могла оплатить его обучение, поэтому он смог окончить всего восемь классов школы.

Вместо учебы он был вынужден работать на семейной ферме, где в возрасте 11 лет самостоятельно сконструировал и построил паровую машину, которая использовалась для перекачки воды для полива.

С тех пор его главным увлечением, а позже и делом всей жизни, стало конструирование сложных машин и механизмов.

В возрасте 15 лет Клесси Камминз покинул отчий дом и перебрался в Индианаполис, который в то время был одним из центров зарождающейся автомобильной промышленности США. Там он устроился работать в компанию American Motor CarCompany, где на практике изучил устройство двигателей внутреннего сгорания, которые тогда только вытесняли паровые машины.

Спустя четыре года богатый банкир и инвестор Уильям Глэнтон Ирвин (William Glanton Irwin) из Коламбуса, штат Индиана, нанял 19-летнего Камминза в качестве семейного водителя и одновременно механика для обслуживания своего парка роскошных автомобилей.

Увидев талант юноши, Ирвин помог ему открыть в 1913 году небольшую механическую мастерскую в гараже своего поместья, в которой Камминз стал выполнять заказы по металлообработке и ремонту машин для местных жителей.

Работа в этом «импровизированном» автосервисе позволила Камминзу накопить небольшой первоначальный капитал и в 1919 году при финансовой поддержке Ирвина открыть свое собственное предприятие Cummins Engine Company, купив лицензию на производство двигателей у Расмуса Хвида за 2500 долларов. Датский инженер Расмус Хвид, работавший в то время в США, владел рядом патентов на дизельные технологии. Двигатели его конструкции, работавшие на принципе воспламенения от сжатия, были известны как «нефтяные двигатели».

Первые двигатели Cummins (конструкции Хвида) были одноцилиндровыми, имели мощность около 6 л.с., и предназначались для сельского хозяйства в качестве привода насосов, пил и мельниц.

В то же время, Камминз поставил перед собой амбициозную цель усовершенствовать стационарные дизельные двигатели, сделать их достаточно мощными и легкими для применения в автомобилях, поэтому все свое свободное время он посвящал разработке своих собственных моделей.

Двигатели конструкции Хвида продавались плохо, заказов было мало, и компания Cummins была хронически убыточна.

Спустя 10 лет терпение Ирвина лопнуло, не видя финансовой отдачи, он решил прекратить финансовую поддержку и закрыть, как ему казалось, безнадежное предприятие.

О своем решении он хотел сообщить Камминзу на совместном ужине в канун Рождества 1929 года. Перед этим ужином Камминз пригласил Ирвина на совместную прогулку на подержанном «Паккарде», который был оборудован последней, самой совершенной моделью дизельного двигателя своей собственной разработки.

Впечатляющая экономичность, мощь и невероятная тяга на низких оборотах произвели на Ирвина такое впечатление, что он решил продолжать инвестировать в компанию.

Однако, потребовалось еще почти два года исследований и разработок, прежде чем в 1931 году удалось создать первую, достаточно надежную для постоянной эксплуатации, модель двигателя Cummins Model U. Автомобиль марки Duesenberg, оснащенный этим двигателем, стал первым дизельным автомобилем, разогнавшимся до 160 км/ч. На знаменитой гонке в Индианаполисе эта машина прошла всю дистанцию (800 км) без единой остановки на дозаправку, потратив топлива на сумму всего 1,78 долларов. Это доказало надежность и невероятную экономичность моторов Cummins.

В этом же году двигатель Cummins Model H доказал свою эффективность, пройдя испытания на выносливость. Обычный грузовик с этим двигателем за 13 суток и 14 часов преодолел 14.600 миль (23.500 км) без единой остановки двигателя.

После финиша мотор разобрали при свидетелях. Износ деталей оказался настолько ничтожным, что эксперты признали: этот мотор мог бы проехать еще столько же.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, заказов по-прежнему было катастрофически мало.

В то время дизельные двигатели все еще воспринимались, как громоздкие, шумные и тихоходные машины. Консервативные производители автомобилей отказались устанавливать их в свои новые грузовики, предпочитая хорошо всем известные бензиновые моторы.

Компания вновь оказалась в тупике, инвесторы не были готовы дальше поддерживать убыточное предприятие.

Тогда Камминз придумал гениальный маркетинговый ход – он стал продавать свои двигатели напрямую владельцам грузовиков.

Целевой аудиторией стали владельцы автопарков и индивидуальные перевозчики, чьи грузовики были в хорошем состоянии, но бензиновые двигатели уже выработали ресурс. Камминз предложил им ремоторизацию – замену штатного старого бензинового мотора на новый экономичный дизельный, чтобы значительно сократить в дальнейшем расходы на топливо.

Двигатель Cummins был настолько экономичнее своих бензиновых аналогов того времени, что такая замена окупалась менее чем за три месяца при постоянной эксплуатации.

Первым крупным заказчиком стала торговая сеть Purity Stores, магазины которой располагались в горных районах Калифорнии. Тяжело нагруженные бензиновые грузовики этой компании, привозившие товары в магазины по крутым горным дорогам, потребляли топливо в немыслимых количествах. Замена бензиновых двигателей на экономичные дизельные значительно сократила издержки, увеличила прибыль и позволила этой компании пережить Великую Депрессию.

В итоге эта стратегия привела к успеху – армия владельцев коммерческого транспорта, ставших преданными поклонниками экономичных и надежных дизельных моторов Cummins, вынудила производителей грузовиков начать устанавливать их и в свои новые серийные машины.

Так компания Cummins получила огромный рынок сбыта, стала известной и популярной, а ее финансовое положение значительно улучшилось.

В послевоенные годы, на фоне строительного бума, уже более половины большегрузных автомобилей в США были оснащены двигателями Cummins.

Президентом Эйзенхауэром в 1956 году была начата программа крупнейшего общественного проекта в истории – строительства сети скоростных дорог протяженностью 66.000 км, которые связали между собой все штаты.

Реализация этой программы привела к бурному росту автоперевозок внутри страны, и, соответственно, к взрывному росту спроса на магистральные грузовики и двигатели для них. Благоприятная рыночная конъюнктура превратила компанию Cummins в промышленного гиганта.

Дизельные двигатели Cummins и сейчас широко используют все основные американские производители тяжелых грузовиков: Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star.

Однако основателю компании Клесси Камминзу уже не пришлось разделить радость от этих достижений.

У сооснователя компании и ключевого инвестора, Уильяма Глэнтона Ирвина, не было прямых наследников, так как он никогда не был женат. Поэтому его наследником стал племянник, Джозеф Ирвин Миллер, сын его родной сестры.

Когда в 1947 году компания стала публичной и ее акции стали торговаться на бирже, места в совете директоров получили представители держателей крупных пакетов акций. Им было проще найти общий язык с выходцем из богатой семьи Миллером, чем Камминзом, родившимся в семье простых фермеров. Поэтому председателем совета директоров и главой компании они выбрали именно Джозефа Ирвина Миллера.

Стал главой компании, Миллер вскоре фактически отстранил Клесси Камминза от руководства, оставив за ним исключительно номинальные должности.

В итоге Клесси Камминз вышел в отставку и покинул компанию, носящую его имя.

Он переехал в Сан-Франциско, где основал новую компанию – Cummins Enterprises Company. Фактически это была небольшая исследовательская лаборатория, где он продолжил заниматься своим любимым делом – исследованиями и изобретениями.

Самым значимым его достижением стал воздушный компрессионный тормоз, который помогает тяжелым грузовикам безопасно преодолевать затяжные спуски без риска перегрева тормозов.

Воздушный компрессионный тормоз – это вспомогательная система торможения двигателем, механическое устройство с приводом от распредвала, которое при активации открывает выпускные клапаны в конце такта сжатия. Таким образом двигатель фактически превращается в воздушный компрессор – он сжимает воздух и затем сбрасывает его в атмосферу, рассеивая кинетическую энергию, передаваемую от колес к коленчатому валу через трансмиссию.

Вначале Камминз предложил это изобретение родной компании Cummins, но ее руководство отказалось, из-за опасения снижения надежности своих двигателей из-за дополнительных нагрузок на газораспределительный механизм. В итоге Камминз предложил эту технологию компании JacobsManufacturingCo., которая в то время занималась производством сверлильных патронов.

Руководство Jacobs увидело в изобретении огромный потенциал для диверсификации бизнеса. В 1961 году они выпустили первый серийный тормоз под маркой Jacobs Engine Brake. Водители-дальнобойщики быстро оценили новинку и для краткости стали называть её «Jake Brake». Это название настолько прижилось, что со временем стало нарицательным для любого горного тормоза, работающего на выпуске сжатого воздуха из цилиндров. С середины 1960-х эта технология стала массовой, компрессионный тормоз устанавливался почти на все американские тяжелые грузовики.

Компания Cummins признала свою ошибку и тоже начала штатно устанавливать JakeBrake на свои моторы, став одним из крупнейших заказчиком Jacobs.

Иронично, что именно тормоза Jake Brake, а вовсе не двигатели Cummins, принесли Клесси Камминзу огромное состояние и славу.

В 2022 году колесо истории замкнулось – Cummins приобрела компанию Jacobs, и уже ставший легендарным Jake Brake теперь принадлежит бренду Cummins.

В 1973 году Cummins приобрела британского производителя турбокомпрессоров Holset Engineering Co. Ltd. Покупка Holset позволила разрабатывать турбокомпрессоры, идеально настроенные под конструкцию своих дизельных двигателей. Также инженеры Holset были экспертами не только в турбинах, но и в виброгасителях (демпферах) коленчатого вала, что значительно увеличило ресурс двигателей Cummins.

В настоящее время Cummins это транснациональная корпорация, с заводами расположенными в США, Великобритании, Мексике, Бразилии, Индии и Китае, штатом из 69 тысяч сотрудников, которая производит в год около 1,2 миллиона дизельных и газовых двигателей.

Дочерние подразделения Cummins выпускают также турбокомпрессоры (Holset), каталитические нейтрализаторы (CES) и фильтры (FleetGuard).

Последние десятилетияCummins является законодателем мод и флагманом в дизельных технологиях, широко представленном во всем мире.

Две дизельных генераторных установки с двигателем Cummins QSK60 (16 цилиндров, объем 60 литров, 1800 – 2400 кВт) обеспечивают электропитание всех систем циклопического гусеничного транспортера NASA, весом более 3000 тонн, использовавшегося для транспортировки челноков Space Shuttle и ракет SLS на стартовый стол космодрома на мысе Канаверал.

Двигатели Cummins приводят в движение самый быстрый в мире автобус – призрачный трехэтажный автобус из фильма «Гарри Поттер и узник Азкабана» и обеспечивают резервное электроснабжение Статуи Свободы в Нью-Йорке.

В 2002 году Dodge Dakota Sidewinder с мотором Cummins, стал самым быстрым в мире дизельным пикапом, разогнавшись до 357 км/ч.

Компания Cummins в течение десятилетий поставляла свои дизельные двигатели производителям дизельных электростанций, поэтому ее интерес к энергетическому оборудованию был закономерен.

В 1984 году Cummins приобрела британского производителя синхронных генераторов Newage Stamford и американского производителя дизельных генераторов для катеров и автодомов Onan Corporation.

В итоге Cummins превратилась в крупнейшего мирового лидера, который сам производит все компоненты электростанции: двигатель (Cummins), генератор переменного тока (Stamford), системы управления (PowerCommand) и переключения нагрузки (Onan).

Производство генераторных установок выделено в отдельный бизнес-сегмент Cummins Power Systems, с годовой выручкой 7,46 млрд. долларов, что составляет 22% от общей выручки корпорации Cummins Inc в 33,7 млрд. долларов в год.

Объемы выпуска дизельных генераторов компанией отдельно не раскрываются, но известно, что на сегодняшний день, количество выпущенных Cummins флагманских дизель-генераторных установок с двигателем QSK95 (16 цилиндров, объем 95 литров, 2800 – 3550 кВт номинальной мощности) превысило 1000 единиц.

Флагманская модель Cummins – дизельная генераторная установка мощностью 3000 кВт с двигателм QSK95

Компания Cummins по-прежнему продолжает поставлять свои двигатели сторонним независимым производителям дизельных генераторных установок.

Двигатели Cummins для генераторных установок оснащены высокопрочными чугунными блоками цилиндров и головками с идеально сбалансированной конструкцией, что обеспечивает высокую прочность, низкий уровень шума и вибрации. Все основные компоненты — двигатель, турбокомпрессор, топливная система и системы управления — разрабатываются, производятся и тестируются в рамках единой компании, что обеспечивает идеальную интеграцию друг с другом.

Эти двигатели рассчитаны на большие нагрузки и непрерывную работу и могут длительное время выдерживать полную номинальную нагрузку, обеспечивая быстрое реагирование на перебои в подаче электроэнергии в критически важных системах, таких как центры обработки данных и больницы.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins благодаря своей надежности и неприхотливости, всегда пользовались большим спросом среди российских нефтяников и газовиков и широко используются в России для постоянной работы на отдаленных нефтяных и газовых месторождениях Крайнего Севера.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cummins: 12 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins серии Z, модельQSZ13-G10.

Первой была разработана серия двигателей ISZ13 для 6 и 8-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 40 тонн и тяжелых магистральных тягачей, предназначенных для работы в составе автопоездов общей массой до 60 тонн.

В 2013 году появилась серия двигателей QSZ13 которая является, адаптированной для промышленного и внедорожного применения версией двигателей ISZ13.

В двигателях серии ISZ13 / QSZ13 используется уникальная топливная система Cummins XPI –Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателях Cummins QSZ13 используется верхняя схема расположения распредвала, которая обеспечивает более точное соблюдение фаз газораспределения, что необходимо для соответствия современным экологических стандартам и для снижения расхода топлива.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, мощностью до 370 кВт. Эта система интегрирована в архитектуру клапанного механизма и позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset HE500WG с интегрированным перепускным клапаном с пневматическим приводом, который сбрасывает избыточное давление выпускных газов в обход турбины, предотвращая критический передув. Турбокомпрессор имеет масляное охлаждение и подключен к общей системе смазки двигателя. Колесо компрессора изготовлено из высокопрочного алюминиевого сплава методом фрезерования, а сама турбина изготовлена из жаропрочного никелевого сплава. Турбокомпрессоры Holset известны своей выдающейся выносливостью при продолжительных тяжелых нагрузках.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG13 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSZ13-G10:

QS – серия двигателей Quantum System,
Z – серия двигателей,
13 – рабочий объем двигателя в литрах (13 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG13-G10:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,97 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 163 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C550D5e, Aksa AC550.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.000.000 рублей (62.500 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins серии QSX15, модель QSX15-G8.

Серия двигателей QSX – Quantum X15 была разработана в 1999 году году для тяжелой техники, а затем была адаптирована для генераторных установок.

В двигателях этой серии с 2010 года используется топливная система Cummins XPI –common rail высокого давления (HPCR), разработанная совместно со Scania AB, которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

Для дизельных генераторов, используемых в регионах с менее строгими экологическими нормами лучше выбрать мотор с системой HPI-TP (механические форсунки с электронным управлением), так как эта система менее чувствительна к качеству топлива.

Характерной особенностью этого двигателя является архитектура с двумя верхними распределительными валами (DOHC). В отличие от почти всех других 15-литровых двигателей, QSX15 имеет два распределительных вала, расположенных в головке блока цилиндров. Один вал управляет 24 клапанами (по 4 на каждый цилиндр) с высокой точностью, второй вал предназначен исключительно для управления топливными форсунками. Такое разделение позволяет двигателю выдерживать значительные механические нагрузки, связанные с впрыском топлива под высоким давлением (до 1900 бар), не влияя на фазу газораспределения. Кроме того, устраняются толкатели, что сокращает количество движущихся частей и точек выхода из строя.

В QSX15 используется турбокомпрессор Holset HX82 с избыточной мощностью, разработанный специально для этого двигателя, который позволяет двигателю развивать максимальный крутящий момент при низких оборотах и улучшает способность двигателя мгновенно восстанавливать обороты при внезапном включении нагрузки.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Геометрия блока цилиндров обеспечивает очень высокий уровень жесткости, в конструкцию интегрированы внутренние каналы для масла и охлаждающей жидкости, что позволило сократить количество внешних патрубков и соединений.

Система охлаждения поршней в Cummins QSX15 считается одной из лучших, благодаря технологии галерейного охлаждения. В отличие от простых двигателей, где масло просто разбрызгивается на днище поршня, в QSX15 реализован полноценный «теплообменник» внутри самой детали. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет снизить температуру днища поршня на 30–50°C, что намного эффективнее, чем обычный разбрызгиватель. Масло, забирающее жар у поршней, само становится очень горячим, для его охлаждения в QSX15 установлен массивный водомасляный теплообменник увеличенной площади, интегрированный в блок.

Двигатель QSX15 – настоящий шедевр современного инженерного искусства.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSX15 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSX15-G8:

QS – серия Quantum System,
X – серия двигателей,
15 – рабочий объем двигателя в литрах (15 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
8 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSX15-G8:

• номинальная мощность – 444 кВт
• резервная мощность – 488 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели: Cummins C550D5, Aksa AC550.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.200.000 рублей (65.000 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен современный двигатель серии M15, модель M15-G8.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска XPI, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем M15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя M15-G8:

Основные технические характеристики M15-G8:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Cummins C550D5QB.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

PERKINS

Perkins Engines– производитель дизельных и газовых двигателей, основанный Фрэнком Перкинсом и Чарльзом Уоллесом Чепменом в 1932 году в Питерборо, Великобритания.

В начале XX века дизельные двигатели считались большими, тихоходными машинами, с малой удельной мощностью на килограмм веса, пригодными только для стационарного использования.

Идеей Перкинса и Чепмена была в том, чтобы создать первый в истории высокоскоростной дизель небольших габаритов с высокой удельной мощностью, что и увенчалось успехом. Уже в 1935 году дизели Perkins на гоночных автомобилях установили шесть мировых рекордов скорости на различных дистанциях, достигнув максимальной скорости 153 км/ч.

В 40-е годы военные заказы на двигатели для танков и для другой военной техники обеспечили значительный рост производственного и инженерного потенциала компании.

С тех пор компания прошла долгий путь развития, слияний и поглощений и несколько раз сменила своих собственников.

В настоящее время Perkins производит самый широкий в мире ассортимент двигателей объемом от 1 литра до 61 литра и мощностью от 10 кВт до 2400 кВт для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники и для электрогенераторных установок.

Более 800.000 двигателей Perkins в год производятся на глобальной сети заводов на четырех континентах: в Великобритании (Питерборо и Стаффорд), Китае (Уси), США (Гриффин, Джорджия), Бразилии (Куритиба) и Индии (Аурангабад).

Всего за время существования компании Perkins было произведено более 22 миллионов дизельных двигателей.

Считается, что в постоянной эксплуатации в настоящее время находится более 4,5 миллионов двигателей Perkins по всему миру.

Двигатели Perkins находят применение в самых разных областях: от газонокосилок и садовых тракторов до мощных электростанций (до 1800 кВт). Почти 1000 различных производителей используют двигатели Perkins в своей технике, например: CLAAS, MasseyFerguson, Landini, McCormick, Lindner, WackerNeuson, Manitou. Моторы Perkins всегда скрыты под капотом, на котором изображен логотип производителя техники, поэтому в Европе Perkins в шутку называют «самым известным брендом, о котором вы никогда не слышали».

Моторы Perkins славятся своей высокой надёжностью, они выдерживают большие нагрузки и обеспечивают длительный срок службы при минимальных технических проблемах.

С 1998 года компания Perkins Engines принадлежит американской корпорации Caterpillar и производит для нее двигатели под брендом Cat.

Крупнейшим производителем электростанций с двигателями Perkins является ирландская компания FG Wilson, которая также сейчас принадлежит Caterpillar и производит около 70.000 дизельных генераторных установок в год.

Дизельные генераторы FG Wilson с моторами Perkins

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Perkins: 6,8 кВт – 1800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт предназначен двигатель Perkins серии 2500, модель 2506A-E15TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C15. Фактически двигатели Perkins серии 2506 – это брендированные моторы Cat С15. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 2506 – это брендированная версия двигателя Cat С15, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас).

Двигатель Perkins 2506 / Cat C15 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 2506A-E15TAG2:

2500 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, С – соответствие Tier II, D – соответствие Tier III,
15 – объем двигателя (15,2 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера, E – электронное управление,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 2506A-E15TAG2:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 478 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,2 л
• диаметр цилиндра – 137 мм
• ход поршня – 171 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 2506A-E15TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 2506C-E15TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (400 кВт): FG Wilson P550, Caterpillar GEP550, Aksa APD 550P, Teksan TJ550PE5L, Hertz HG 550 PL, GMGen GMP550, CTG 550P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

Mitsubishi

Японская группа компаний Mitsubishi Group не является единым юридическим лицом, у нее нет руководящего органа и консолидированного бухгалтерского баланса. На самом деле это клуб, конгломерат, неформальное объединение 26 совершенно разных, юридически независимых корпораций, которые работают в различных секторах экономики. Все эти компании объединены общей историей, брендингом и философией, заложенными Яторо Ивасаки, основателем Mitsubishi.

До второй мировой войны, все эти компании входили в дзайбацу Mitsubishi (дзайбацу в Японии – группа из нескольких компаний, которые принадлежат одной семье). По решению американских властей дзайбацу Mitsubishi был принудительно разделен на десятки небольших и средних независимых фирм после капитуляции Японии во Второй мировой войне.

Членами клуба Mitsubishi Group являются такие гиганты японской экономики, как Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Motors, Mitsubishi Electric, Mitsubishi Chemical Group, Mitsubishi Estate, Nikon, MUFG Bank.

Большинство компании группы используют единый логотип из трех красных ромбов, который происходит от герба самурайского рода Ивасаки.

По-японски «mitsu» означает «три», «hishi» означает «водяной орех». Из-за особой формы листьев этого растения, это слово также является синонимом ромба или бриллианта. По правилам японской фонетики глухой звук H в середине слова часто произносится как звонкий B, поэтому названием компании стало Mitsubishi, а не Mitsuhishi. Таких образом это название можно перевести как «Три ромба» или «Три бриллианта».

Руководители этих 26 основных компаний-членов группы регулярно проводят Kinyokai (Пятничную конференцию), неофициальный совещательный совет, который собирается ежемесячно по пятницам, для обсуждения общих интересов и стратегий развития.

Совокупная выручка компаний, входящих в Mitsubishi Group, превышает 10% ВВП Японии.

Флагман группы Mitsubishi – корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) – это настоящий гигант тяжелого машиностроения, которая производит очень широкий спектр продукции: от судов и самолетов до космической техники и железнодорожного транспорта. Помимо этого, MHI производит сложное промышленное оборудование, кондиционеры и является крупнейшим подрядчиком оборонной промышленности Японии.

Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. (MHIET) – дочернее предприятие MHI, которые специализируется на производстве двигателей и турбокомпрессоров.

В год компания производит более 8 миллионов турбин и поставляет их таким брендам, как Mitsubishi Motors, Honda, VW, Deutz, Hyundai, Ford, Volvo.

Также компания производит широкий ассортимент промышленных дизельных двигателей начиная от компактных промышленных моторов для тракторов и сельскохозяйственных серий L, SL,SQ и SS мощностью от 4 до 62 кВт и до тяжелых тихоходных судовых дизелей серии KU мощностью от 3600 кВт до 5750 кВт.

В рамках стратегии устойчивого развития Mitsubishi в 2019 году представила свою новую разработку EBLOX. Это комбинированное устройство для постоянного снабжения электричеством состоит из солнечных панелей, пауэрбанка и резервной дизельной электростанции, мощностью 400 кВт.

До этого солнечные электростанции тоже оснащались резервными генераторами и накопителями энергии, суть инновации Mitsubishi состоит в том, чтобы предложить легко масштабируемое «коробочное» решение, все компоненты которого, изготовлены одним производителем, сбалансированы и идеально подходят друг к другу.

Выручка MHIET отдельно не раскрывается, но по оценкам экспертов она превышает 6 млрд. долларов в год. Также в отчетности не раскрывается объем производства двигателей, но известно, что общее количество когда-либо выпущенных судовых двигателей высокой мощности превышает 180.000 штук.

Mitsubishi производит несколько различных серий двигателей, предназначенных для дизельных генераторных установок.

Серия L – это линейка самых компактных и легких в мире 2 и 3-цилиндровых дизельных двигателей с жидкостным охлаждением мощностью от 4 кВт до 17 кВт. Они разработаны специально для того, чтобы заменить бензиновые агрегаты там, где нужна высокая надежность и экономичность при малых габаритах.

Серии SL, SQ, SS – это промышленные двигатели в диапазоне мощности от 9 кВт до 62 кВт, которые отличается повышенной производительностью при сохранении малых габаритов и предназначены для работы в тяжелых условиях.

Самыми известными в мире двигателями Mitsubishi для дизельных генераторов являются моторы серий SA, SH и SR.

Двигатели Mitsubishi были разработаны еще в 1980-х годах, они являются продуктом «старой» школы проектирования, в них заложен большой запас по механической прочности всех деталей и компонентов.

MHIET является одним из мировых лидеров в области разработки и производства турбокомпрессоров. Собственное производство турбин позволило создать двигатели с идеально настроенными характеристиками наддува, что обеспечивает высокую приемистость и максимальный КПД во всем диапазоне рабочих нагрузок.

В двигателях серии SA, SH и SR внедрены новейшие технологии Mitsubishi, такие как автоматизированная система контроля масляного насоса для плавного потока масла, усовершенствованная система охлаждения для снижения тепловой нагрузки, высокопроизводительный турбокомпрессор и запатентованная система непосредственного впрыска топлива с механическим насосом, обеспечивающая идеальное сгорание и высокую топливную экономичность. Все двигатели Mitsubishi обладают высокой прочностью, исключительно высокой мощностью и крутящим моментом во всем диапазоне оборотов.

Вспомогательные элементы (насосы, фильтры) расположены с одной стороны двигателя для удобства осмотра и технического обслуживания.

Эти моторырассчитаны на постоянную работу и способны работать в электрогенераторных установках без перерыва более 168 часов, то есть более недели.

Для дизельных генераторов Mitsubishi предусмотрены следующие режимы работы:

• Резервный: допустимая средняя нагрузка – 100% от номинальной мощности, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не более 500 часов в год.
• Постоянный: допустимая средняя нагрузка – 60% от номинальной мощности, нагрузка в 100% номинальной мощности не более 3 часов в день, допустимая перегрузка 110% от номинальной мощности – не более 25 часов в год, продолжительность работы не лимитирована.

Моторы Mitsubishi спроектированы в первую очередь как морские пропульсивные двигатели. В море нагрузка растет плавно и медленно, двигатель очень постепенно выходит на постоянную мощность по мере набора судном скорости, поэтому эти двигатели не слишком приспособлены к резким скачкам мощности. При эксплуатации дизельных генераторов с моторами Mitsubishi необходимо избегать резких набросов нагрузки, возникающих при запуске мощного промышленного оборудования: компрессоров, насосов или электродвигателей.

Зато такие установки отлично подходят для работы в режиме COP (Continuous Power – непрерывная мощность) – нелимитированной по времени эксплуатации с плавными колебаниями нагрузки с небольшой долей реактивной мощности, которые характерны для бытового энергопотребления в жилых комплексах, офисных и торговых центрах, изолированных поселках и населенных пунктах.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе насчитывается свыше 10.000 обитаемых островов (Индонезия – 6000, Филиппины – 2000, Малайзия – 1000, Таиланд – 1000, Япония – 400, Мальдивы – 200). Автономные дизельные электростанции это единственный способ обеспечить электроэнергией многочисленное постоянное население этих изолированных островов и десятки миллионов приезжающих на отдых туристов.

Для этих целей несколько единичных дизельных генераторов (от 2 до 24 штук) могут быть объединены специальными системами синхронизации по фазе для совместной параллельной работы. Так можно из единичных установок можно создавать целые энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях, единичные установки работают либо все вместе, либо по очереди, что позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание и ремонт отдельных установок без перебоев в подаче электроэнергии.

Для этих целей несколько дизельных генераторов (от 2 до 24 единиц) могут быть объединены системами синхронизации для совместной параллельной работы. Это позволяет создавать на базе отдельных установок энергокомплексы суммарной мощностью до 48 МВт, способные снабжать электричеством целый остров с населением до 50 тыс. человек. В таких модульных электростанциях генераторы работают либо одновременно, либо по очереди. Такой подход позволяет гибко реагировать на изменения нагрузки в течение суток и проводить техническое обслуживание или ремонт отдельных агрегатов без перебоев в подаче электроэнергии.

Именно на этом огромном рынке, дизельные генераторы с двигателями Mitsubishi серий SA,SH,и SR пользуются большой и заслуженной популярностью.

Дизельный генератор Mitsubishi MGS2000B (1600 кВт)

Двигатели Mitsubishi производятся в Японии на заводе Sagamihara Works. Финальная сборка и доводка моторов для нужд европейского рынка осуществляется из японских машинокомплектов на заводе MHI Engine System France SAS в пригороде Парижа – Марль-ан-Бри (Франция).

Диапазон мощности дизельных генераторов с моторами Mitsubishi: 6 кВт – 8100 кВт.

 

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт предназначен двигатель Mitsubishi S6A3-PTAA.

Этот мотор является адаптированной для наземных дизель-генераторных установок версией морского пропульсивного двигателя S6A3-MPTA.

Как и у всех морских дизелей, в нем используются индивидуальные головки блока на каждый цилиндр и большие смотровые лючки в картере для легкого доступа к коленчатому валу, шатунам, вкладышам и нижним частям цилиндров без снятия массивного масляного поддона. Такая конструкция характерна для тяжелых судовых двигателей: она позволяет многократно ремонтировать их по частям в тесном машинном отделении без демонтажа всего двигателя с корабля.

В этом двигателе применена традиционная механическая система впрыска с многоплунжерным ТНВД. С одной стороны, она не может обеспечить высокое давление впрыска и уступает современным электронным системам в эффективности и топливной экономичности. С другой стороны, она неприхотлива к качеству топлива и отличается высокой надежностью. Кроме того, она может быть прямо на месте легко отремонтирована или заменена любым квалифицированным механиком без использования сложного электронного диагностического оборудования.

В целом конструкция S6A3-PTAA достаточно консервативна. Его рабочий объем (18,56 л) значительно превышает объем конкурентов аналогичной мощности: рабочий объем Deutz BF8M – 15,9 л; Cat С15, Perkins 2506A, Cummins QSX15 – 15 л; FPT Cursor C13 – 13 л.

Благодаря большему объему, пиковое давление в цилиндрах S6A3-PTAA при сгорании смеси значительно ниже, чем у более форсированных аналогов. Это снижает механические нагрузки на цилиндропоршневую группу и коленчатый вал, что обеспечивает двигателю исключительно длительный ресурс.

Дизельные генераторы с двигателем S6A3-PTAA предназначены для непрерывной работы с незначительными плавными колебаниями нагрузки.

Расшифровка обозначение моделей двигателя S6A3-PTAA:

Основные технические характеристики S6A3-PTAA:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 483 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,56 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 170 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярная модель (422 кВт): Mitsubishi MGS0500.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 8.800.000 рублей (110.000 у.е.)

 

 

DEUTZ

DEUTZ – немецкий производитель дизельных, газовых и водородных двигателей, расположенный в Кельне, является старейшим в мире производителем двигателей внутреннего сгорания, основанным в 1864 году.

Основатель компании, Николаус Август Отто, по профессии художник, в 1864 фактически изобрел первый в мире двигатель внутреннего сгорания, в том понимании, как мы представляем двигатель сейчас.

До этого уже существовал реально работающий двигатель Ленуара, конструкция которого в целом практически совпадала с конструкцией парового двигателя Уатта, только рабочим телом служил не водяной пар, а расширяющиеся продукты горения топлива.

Отто усовершенствовал двигатель Ленуара добавив в рабочий цикл стадию сжатия топливной смеси. С тех пор цикл работы двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием называется циклом Отто.

Мощность первого двигателя Отто составляла 0,5 л.с., а вес был около 700 кг.

В 1864 году Николаус Август Отто вместе с партнером, торговцем сахаром, Ойгеном Лангеном основали цех по производству двигателей.

За следующие восемь лет у компании несколько раз менялось название и состав стратегических инвесторов.

Наконец, в 1872 году при участии инвесторов из семьи Пфайфер, компания переехала в новые цеха в местечке Дойц, которое со временем стало одним из пригородов Кельна, с тех пор название этого населенного пункта закрепилось в новом названии компании и названии ее продукции.

Логотипом компании был выбран стилизованный силуэт знаменитого готического собора из города Ульм – второго по высоте в мире христианского собора после Саграда Фамилиа в Барселоне.

Ульмский собор (XIV-XIX вв) – образец южногерманской готики

С 1897 года компания начала выпуск дизельных двигателей – сначала по лицензии Рудольфа Дизеля, а сразу после истечения срока действия патента в 1907 году, представила собственную линейку моторов оригинальной конструкции.

В те годы в компании DEUTZ начинали свою карьеру, впоследствии легендарные инженеры –Вильгельм Майбах, Готлиб Даймлер и Этторе Бугатти.

За последующие сто лет компания DEUTZ прошла весьма извилистым и тернистым путем, создавала и расторгала альянсы с другими компаниями (Fahr, Iveco, Magirus, Allis), переживала взлеты и падения, выпускала самую разнообразную продукцию – автомобильные, промышленные и судовые двигатели, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, пожарные машины, даже железнодорожные локомотивы. Некоторые проекты оказывались очень удачными, как например, грузовики Magirus-Deutz ставшие узнаваемым символов 1970-х годов, другие же проекты были не столь успешны.

Наконец, в 1997 году DEUTZ прошла реструктуризацию, продала все непрофильные активы и вернулась к своим истокам, сосредоточившись исключительно на производстве компактных промышленных дизельных двигателей малой и средней мощности объемом от 1,6 до 16 л.

В настоящее время компания производит примерно 140.000 двигателей в год, на заводе в Германии занято 3.500 человек, выручка составляет 2 млрд. евро в Европе и около 800 млн. евро в Китае.

DEUTZ является единственным в мире производителем промышленных дизельных двигателей с воздушным охлаждением (серии F3L/F4L/F6L) мощностью от 24 до 130 кВт. Уникальная конструкция без радиатора водяного охлаждения, с охлаждением масла через масляный радиатор, позволяет обеспечить малый вес и габариты при большей отказоустойчивости системы за счет меньшего количества деталей.

Промышленные двигатели DEUTZ являются примером немецкой технологической педантичности и аккуратности, отличаются высочайшим качеством сборки и всех компонентов, находят широкое применение в различной технике, рассчитанной на продолжительную и тяжелую работу.

DEUTZ в мире дизельных двигателей, в своем роде, как Mercedes в мире автомобилей. Квинтэссенция немецкой педантичности и скрупулезности во внимании к качеству каждой детали и сборке изделия в целом.

Об удивительной долговечности техники DEUTZ, говорит тот факт, что трофейные тракторы DEUTZ-FAHR 22, выпущенные в конце 30-х годов, находились в эксплуатации в Польше и Чехии до 2004 года, то есть до вступления этих стран в Евросоюз. Многие из этих машин до сих пор находятся в рабочем состоянии в музеях и коллекциях, они были выведены из эксплуатации только по причине несоответствия современным экологическим требованиям Евросоюза.

Двигатели DEUTZ широко используются сельскохозяйственных машинах, например в зерноуборочных комбайнах Lamborghini Trattori, Hürlimann, SAME, Claas; тракторах Fendt, Landini, NewHolland.

Традиционно ключевым рынком двигателей DEUTZ является дорожно-строительная техника.

Они устанавливаются на дорожные катки Hamm, Bomag, Dynapac, Bitelli и Ammann; асфальтоукладчики Vögele, ABG (Volvo) и Titan; фрезы Wirtgen; экскаваторы, фронтальные погрузчики и другую спецтехнику Liebherr, JCB, Terex и Volvo.

Без преувеличения, все асфальтированные дороги Европы и, в значительной части остального мира, построены при помощи техники, приводимой в движение двигателями DEUTZ.

Все основные компании-производители дизельных генераторов в Германии, Италии, Франции и Турции считают своим долгом иметь в своем ассортименте линейку дизельных генераторов с моторами DEUTZ.

Благодаря своей репутации мощных, надежных и экономичных, дизельные двигатели DEUTZ пользуются большим спросом у европейских и китайских машиностроителей.

Все объемы производства компании расписаны на многие месяцы вперед, а срок ожидания двигателя DEUTZ при заказе на заводе может достигать шести месяцев.

Дизельные генераторы с моторами DEUTZ рекомендованы для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ: 10 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель BF8M 1015CP предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в двигателях средней мощности объемом 13-15 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V8 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V8 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

8-цилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкуренты Cummins QSG13, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

8-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 320 до 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF8M 1015CP:

Основные технические характеристики BF8M 1015CP:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 484 кВт
• количество цилиндров – 8
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: Onis VISA D 500 B, RID 500 S-series, Pramac GSW560D, Endress ESE 560 DW, Genmac G500DOA, Elentek TITANO SKID 560 D.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 6.200.000 рублей (102.500 у.е.).

 

 

Scania

Scania AB – один из ведущих в Европе производителей тяжёлых грузовиков, автобусов и двигателей. Компания была основана в Швеции в 1891 году, сейчас она известна во всем мире своими инженерными инновациями и уникальным фирменным стилем.

Первоначально Scania специализировалась на производстве велосипедов и только с 1911 года приступила к созданию двигателей и автомобилей.

В настоящее время Scania на 100% принадлежит Volkswagen Group, и вместе с MAN и Navistar является частью ее подразделения Traton по производству тяжелых коммерческих автомобилей.

Scania также производит мощные морские и промышленные двигатели, которые используются на судах, в дизельных электростанциях и специальной технике.

На логотипе компании изображён грифон, мифическое существо с головой орла и телом льва. Это официальный герб шведской провинции Скания (Сконе), где была основана компания.

В отличие от большинства компаний, которые в угоду современным трендам перешли на производство рядных шестицилиндровых двигателей небольшого объема, компания Scania с успехом продолжает развивать свои двигатели классической конфигурации V8.

Scania является производителем самого мощного серийного двигателя для грузовых автомобилей с мощностью 770 л.с. Тягачи Scania, оснащенные фирменными мощными V-образными восьмерками, отличаются характерным внушительным звуком работы двигателя, поэтому в Европе их прозвали «King of the Road» – «Королями дорог». За драйверский характер и премиальный статус их также называют «BMW в мире грузовиков».

Коммерческие грузовые автомобили Scania

В 2019 году Scania представила свой концепт полностью автономных беспилотных карьерных самосвалов грузоподемностью до 40 тонн серии AXL.

Беспилотный карьерный самосвал Scania AXL

Двигатели Scania сконструированы по модульному принципу, с высокой степенью унификации компонентов для 9, 13 и 16-литровых двигателей, что облегчает логистику запасных частей.

В 2024 году Scania произвела 96.000 двигателей для грузовиков, 5.000 двигателей для автобусов и 11.000 двигателей для промышленного, морского и энергетического секторов.

Двигатели Scania имеют очень высокий крутящий момент даже на холостом ходу, что позволяет им практически мгновенно брать на себя полную нагрузку в случае сбоя в электросети, что очень важно для использования в дизельных генераторах для резервирования критических объектов.

Также двигатели Scania обладают невероятной топливной эффективностью, их тепловой КПД приближается к рекордным значениям, а удельный расход топлива находится на уровне 190 г/кВт*ч.

В двигателях Scania, применяется система термостатического контроля температуры масла, которая обеспечивает быстрый выход двигателя на оптимальный температурный режим, что снижает износ деталей при холодном запуске, поддерживает температуру и вязкость масла в идеальном диапазоне, гарантируя эффективную смазку во всех режимах работы, эффективно отводит избыточное тепло при высоких нагрузках. Эта система помогает поддерживать высокий уровень надежности и долговечности, характерный для марки Scania.

К особенностям конструкции, также относится запатентованное «предохранительное кольцо-уловитель». Это кольцо, установленное внутри гильзы цилиндра, предназначено для удаление сажи и нагара с верхней части поршня, что значительно продлевает срок службы двигателя.

Современные моторы Scania оснащены стальными поршнями и специальным запатентованным покрытием цилиндров, что значительно снижает внутреннее трение по сравнению с традиционными алюминиевыми поршнями. Такая особенность конструкции значительно уменьшает износ деталей и экономит дополнительно до 3% топлива.

Двигатели Scania для дизель-генераторных установок – это сплав классического дизайна и уникальных современных конструкторских решений, они обладают превосходными эксплуатационными характеристиками и впечатляющей надежностью.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Scania: 200 кВт – 560 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт используется двигатель серии DC13, модель DC13 072A 02 14, который относится к серии двигателей DC13.

Серия Scania DC13 – промышленные 6-цилиндровые, идеально сбалансированные двигатели, с очень высоким уровнем надежности.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поршни изготовлены из высокопрочной стали.

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

У двигателей DC13 распредвал находится в блоке, а не в головке. Это делает конструкцию ГБЦ проще, легче и надежнее при работе в тяжелых условиях.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC13 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя DC13 072A 02 14:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
13 – объем двигателя (12,7 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
14 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC13 072A 02 14:

• номинальная мощность – 438 кВт
• резервная мощность – 480 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,7 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На платформе DС13 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 326 кВт до 438 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ22, Fogo FDF 500 S, Energoprom EFS500/400, «Дизель» АД-400 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

Volvo Penta

Volvo Group – шведский концерн из Гетеборга, производящий коммерческие и грузовые автомобили, автобусы, экскаваторы, дорожную и специальную технику. Volvo Penta, подразделение концерна, специализируется на производстве судовых пропульсивных систем, судовых двигателей и промышленных двигателей.

Вопреки распространенному мнению, легковые автомобили Volvo сейчас не имеют никакого отношения к концерну Volvo Group. Подразделение легковых автомобилей Volvo Cars было продано еще в 1999 году компании Ford, с тех пор сменило нескольких владельцев и сейчас принадлежит китайской Geely.

История Volvo Penta началась в начале XX века.

Рыболовство исторически играло большую роль в экономике прибрежных районов Швеции. В начале XX века промысел трески и сельди велся многочисленными маломерными судами, шхунами, катерами и лодками. Импортируемые для них моторы были дороги для небогатых шведских рыбаков, а доставка запчастей из-за границы занимала много времени.

Поэтому предприниматель, владелец сталелитейного завода, Йон Г. Грёнвалль, вместе с инженерами из Стокгольма и Гетеборга, в 1907 году решил восполнить этот пробел и создать доступный для рыбаков шведский национальный судовой двигатель.

Когда были готовы чертежи первого судового двигателя (модель B1), и все было готово к началу серийного производства, встал вопрос о том, как назвать новый двигатель. Для этого был созван комитет из пяти человек, призванный придумать звучное и запоминающееся коммерческое наименование. На совещании мнения разделились, и комитет так и не смог ни о чем договориться, в итоге в качестве компромисса было выбрано слово «Penta», что означает «пять» по-гречески, в честь числа собравшихся.

По другой версии, лишь пятая попытка создать двигатель с требуемыми характеристиками увенчалась успехом.

Первый судовой мотор Penta B1, быстро добился впечатляющего коммерческого успеха. В дальнейшем компания быстро развивалась и расширяла ассортимент двигателей.

Двигатель Penta модель B1

В 1935 году компания Penta была выкуплена концерном Volvo Group, и стала ее подразделением Volvo Penta.

В настоящее время, как и 90 лет назад, основной рынок двигателей Volvo Penta это судовые моторы для катеров, малоразмерных и среднеразмерных яхт и судов мощностью до 1000 л.с.

К судовым моторам предъявляются особо строгие требования по отказоустойчивости, ведь мало кто захочет оказаться в море в сотне милях от берега с заглохшим мотором или сломавшимся электрогенератором.

Поэтому двигатели Volvo Penta славятся своей выдающейся надежностью и минимальным числом отказов.

На своем заводе в Швеции, в городе Вара, Volvo Penta производит в год порядка 35.000 промышленных и судовых двигателей серий D13 и D16 объемом 12,8 литра и 16,1 литра соответственно. Двигатели серий TAD550 и TAD750 производятся в Германии. Около 10.000 двигателей в год также производит завод в г. Wuxi в Китае.

Двигатели Volvo Penta

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Volvo Penta: 60 кВт – 560 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт используется рядный 6-цилиндровый двигатель TAD1641GE серии D16.

Серия D16 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен большой запас прочности. Серия двигателей D16 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1651GE относится к следующему поколению, соответствует стандарту Tier III и оснащается модернизированной электронной системой управления EMS 2.2.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D16 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D16: 360 кВт – 560 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1641GE:

Основные технические характеристики TAD1641GE:

• номинальная мощность – 430 кВт
• резервная мощность – 473 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,12 л
• диаметр цилиндра – 144 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): Onis Visa V 505 B, Genmac G500VO,AKSA AVP-550,GMGen GMV550, ПСМ ADV-400, «Дизель» АД-400 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

 

FPT

FPT Industrial S.p.A. – итальянский многонациональный производитель силовых агрегатов, история которого долгие годы была связана с концерном Fiat.

Компания ведёт свою историю с 1928 года, когда был разработан первый в Италии дизельный двигатель для грузового автомобиля. В дальнейшем несколько разных подразделений Fiat занимались разработкой и выпуском двигателей.

В 2005 году группа Fiat объединила все свои подразделения по разработке и производству двигателей и трансмиссий и выделила их в единую структуру – Fiat Powertrain Technologies (FPT).

В 2011 году группа Fiat разделилась на две независимые компании: Fiat S.p.A. (легковые автомобили) и Fiat Industrial S.p.A. (грузовики, автобусы, тракторы и спецтехника). Первоначальное подразделение Fiat Powertrain Technologies (FPT) также было разделено между ними. Его легковой сегмент остался в составе Fiat S.p.A., а промышленное крыло вошло в состав Fiat Industrial S.p.A., получив свое современное название – FPT Industrial.

В настоящее время, после ряда дальнейших слияний и разделений с участием CNH Industrial (бренды тракторовCASE и NewHolland), бренд FPT Industrial входит в состав самостоятельного холдинга Iveco Group N.V. (Industrial Vehicles Corporation – «Корпорация автомобилей промышленного назначения»), образованного в 2022 году.

Несмотря на сложную и запутанную историю, многочисленные реорганизации, слияния и разделения, все перечисленные бренды (Fiat, CNH, Iveco, FPT) по-прежнему в той или иной степени контролируются семьей Аньелли – потомками основателя Fiat Джованни Аньелли через их общую инвестиционную компанию Exor.

На сегодня FPT Industrial S.p.A. – ключевой бренд Iveco Group и один из крупнейших в мире производителей дизельных двигателей. В год компания выпускает порядка 600.000 моторов, 30.000 из них для дизель-генераторных установок.

Компания FPT всегда находилась на острие технического прогресса и обладала внушительным научным потенциалом. Ее исследовательский центр в Арбоне (Швейцария) в 80-е годы разработал технологию Common Rail, которая из-за финансовых неурядиц в материнской компании Fiat, была продана Bosch. В 90-е годы были определены оптимальные параметры первого в истории турбокомпрессора с изменяемой геометрией. В 2000-е годы система Common Rail была впервые адаптирована для компактных двигателей для легкой коммерческой техники. В 2010-х годах была разработана запатентованная технология HI-eSCR (высокоэффективная система каталитической нейтрализации отработанных газов).

Промышленные двигатели FPT предназначены в основном для сельскохозяйственных машин, которые во время сезонных работ подвергается тяжелым и продолжительным рабочим циклам. Такие бренды как Iveco, Tata Motors, Mitsubishi Fuso, Volkswagen Latin America, CASE , New Holland, STEYR, Claas, Deutz-Fahr, JCB, Astra, Magirus, Linder устанавливают моторы FPT в своей сельхозтехнике.

В 2025 году на международном конкурсе «Трактор года» (TOTY – Tractor of the Year) 10 моделей техники из 24 финалистов были оснащены двигателями FPT. Техника, оснащенная моторами FPT, победила в 3 из 6 номинаций конкурса. Победителями стали: Claas Axion 9.450 (CURSOR 9), New Holland T4.120F (F36), JCB Fastrac 6300 (N67).

Результаты конкурса наглядно иллюстрируют доминирование моторов FPT на европейском рынке сельскохозяйственной техники.

Уникальный двигатель FPT CURSOR 16, обладающий рекордной удельной мощностью (0,5 л.с. на 1 кг веса) и увеличенным до 600 часов межсервисным интервалом, был признан «Дизелем года» за свою инновационную конструкцию и высокую эффективность в 2014 году.

Модифицированная версия CURSOR 16 с двойным турбонаддувом в 2018 году установила мировой рекорд скорости на воде для дизельных двигателей, разогнав катер Red FPT до 277,5 км/ч.

Рекордный катер Red FPT

Начиная с 2000-х годов двигатели FPT на протяжении десятилетий доминируют в мировых гонках, соревнованиях на выносливость и скоростных испытаниях среди дизельных судов. Катер, оснащенный четырьмя двигателями FPT N67, в 2010 году выиграл кубок Marathon World Cup, считающийся самой престижной гонкой на выносливость в мире.

Успехи FPTIndustrial не ограничиваются кубком Marathon World Cup. Совместно с гоночным бюро FB Design компания завоевала 32 международных титула, включая 15 чемпионатов мира в различных классах и 17 международных трофеев.

В сухопутных гонках моторы CURSOR 13 являются действующими победителями ралли «Дакар 2026», а также многократно становились призерами других престижных соревнований.

Способность дизельных двигателей FPT безотказно работать на пределе возможностей в экстремальных гоночных условиях гарантирует покупателям промышленных генераторов с этими моторами очень высокий запас надежности при повседневной эксплуатации.

Дизельные генераторы с двигателями FPT предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов FPT: 24 кВт – 480 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: FPT, RID, Genmac, Onis Visa, Pramac, Green Power, Himoinsa, GMGen, JCB, Компания «Дизель».

 

Двигатель CURSOR13TE7W (также встречается обозначение C13 TE7W) серии С13 предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

Серия двигателей C13 была разработана в 1998 году.

Конструкция двигателей серии CURSOR 13 (C13) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поршни изготовлены из гиперэвтектического алюминиевого сплава. Содержание кремния в таких сплавах выше 12,6% — точки равновесия (эвтектики) или максимально возможной растворимости кремния в алюминии. Поэтому при охлаждении расплава избыточный кремний начинает выпадать в осадок в виде твердых кристаллических структур, которые радикально меняют свойства материала. Гиперэвтектические сплавы на 25% – 40% прочнее обычных алюминиевых сплавов, обладают высокой теплостойкостью, коррозионной стойкостью и пониженным коэффициентом теплового расширения. Поршни из такого материала намного легче и долговечнее, чем поршни из традиционных алюминиевых сплавов.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня. Кроме того, в зоне верхнего компрессионного кольца вплавлена высокопрочная нирезистовая чугунная вставка, которая предотвращает размывание поршневой канавки под воздействием пикового давления газов. Применение легкого, но очень прочного гиперэвтектического сплава позволило минимизировать инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, сохранив его термическую стойкость и механическую прочность.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество — мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Двигатели C13 обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Серия С13 включает двигатели номинальной мощностью от 300 кВт до 425 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C13: 260 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели C13TE7W:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (12,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
7 – индекс настройки мощности в рамках серии,
W – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-вода».

Основные технические характеристики C13TE7W:

• номинальная мощность – 425 кВт
• резервная мощность – 459 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE CURSOR500, RID 500 C-Series, Genmac G500IO, Onis Visa F 500 B, Pramac GSW545I, GMGen GMI550, Амперос AD 550 I, ПСМ ADI-400, «Дизель» АД-400 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.).

 

 

Hyundai Infracore

В первой половине XX века (1910-1945 гг.) корейский полуостров был оккупирован Японией. В то время в Корее находились крупные месторождения золота, которые истощились только к середине 1960-х годов.

Для обеспечения добычи золота инструментами, машинами и оборудованием японская оккупационная администрация построила в Инчхоне первый в Корее машиностроительный завод. Предприятие получило название Чосон Киге Чеджаксо (Чосон – историческое название Кореи, Киге – машины, оборудование, Чеджаксо – мастерская, фабрика).

С началом войны на Тихом океане завод был переориентирован на выпуск военной продукции и выпускал судовые двигатели, артиллерийские боеприпасы и даже малые подводные лодки для японского императорского флота.

После капитуляции Японии завод был национализирован и получил название Korea MachineryIndustries Corp. Около 25 лет завод находился в государственной собственности, но не приносил прибыли, а только наращивал убытки и долговую нагрузку.

В январе 1973 года президент Кореи Пак Чон Хи объявил о запуске программы развития тяжелой и химической промышленности, в рамках которой правительство выделило шесть стратегических отраслей для ускоренного развития: черную металлургию, химию, цветные металлы, судостроение, электронику и машиностроение. Дизельные двигатели стали приоритетом №1 в секторе машиностроения.

В рамках этой программы у немецкого концерна MAN была приобретена лицензия на производство дизельных двигателей на заводе Korea Machinery Industries.

Правительство понимало, что под управлением чиновников хронически убыточный завод не сможет наладить выпуск такой высокотехнологичной продукции как дизельные двигатели.

Поэтому в 1976 году этот завод был продан за символическую сумму молодой, но очень амбициозной компании Daewoo, которая до этого добилась впечатляющих результатов на рынке одежды, трикотажа и тканей. В частности, в то время значительную долю выручки Daewoo приносил экспорт мужских сорочек в США.

В переводе с корейского языка Daewoo означает «Великая Вселенная».

В обмен на спасение убыточного завода под лицензию MAN государство предоставило Daewoo беспрецедентный пакет поддержки: «мягкие» кредиты с ультранизкими ставками 4-6% при годовой инфляции в 40%, полное освобождение импортируемого оборудования от таможенных сборов и введение запретительных пошлин на импорт готовых иностранных двигателей.

Так в рамках группы Daewoo возникло машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries, основным направлением деятельности которого стало производство строительной техники, а также лицензионных промышленных и автомобильных дизельных двигателей MAN.

Первое время, чтобы освоить совершенно новые технологии и обеспечить требуемый уровень качества, руководителю Daewoo – «текстильному королю» Ким У Чжуну приходилось лично контролировать каждый этап производства. Он проводил на заводе круглые сутки, а спальное место для него было оборудовано прямо в рабочем кабинете.

Первыми с конвейера в 1976 году сошли шестицилиндровые среднеразмерные дизельные двигатели MAN серии D (D0846 и D2156).

В начале 1980-х годах экономика Южной Кореи переживала строительный бум. Потребовались сверхтяжелые самосвалы, магистральные тягачи, тяжелые портовые краны и генераторные электростанции. Выпускавшимся 6-цилиндровым моторам MAN уже не хватало по мощности для такой техники.

Поэтому в рамках расширения лицензии Daewoo запустила производство тяжелых V-образных двигателей MAN: V8 (MAN D2848), V10 (MAN D2840) и V12 (MAN D2842).

За счет сочетания немецкой инженерной школы и корейской культуры производства эти двигатели отличались огромной выносливостью к перегрузкам, были способны использовать топливо низкого качества и переносить экстремальные условия эксплуатации. Поэтому за считанные годы они сначала вытеснили японских конкурентов с внутреннего рынка Кореи, а затем завоевали рынки Ближнего Востока и Китая.

За тридцать лет группа Daewoo от маленькой, торгующей текстилем фирмы со штатом из пяти человек и капиталом эквивалентным примерно 10.000 долларов, прошла путь до огромной многопрофильной корпорации, ставшей одним из столпов корейской экономики.

Авантюрный подход руководства компании к ведению бизнеса, который в начале обеспечивал выдающийся рост в период становления, в конце концов привел Daewoo к гибели.

Безрассудная экспансия, покупка непрофильных активов, безудержное наращивание долговой нагрузки и финансовые махинации привели DaewooGroup к финансовому краху в 1999 году.

Выяснилось, что необеспеченный долг Daewoo превышает 50 миллиардов долларов, а финансовая отчетность годами фальсифицировалась. Ключевым менеджерам группы были предъявлены обвинения в финансовых махинациях на сумму более 43 миллиардов долларов. В итоге руководитель компании Ким У Чжун, ночевавший в своем кабинете на заводе за 25 лет до этого, скрылся за границей, а 34 человека из высшего руководства были осуждены на различные сроки заключения. По решению правительства и банков-кредиторов группа Daewoo была ликвидирована и разделена на несколько компаний.

Машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries приобрела группа Doosan, которая до этого специализировалась на розничной торговле, производстве галантерейных товаров, косметики, безалкогольных напитков и пива, а также владела в Корее франшизами на рестораны KFC, BurgerKing и правами на дистрибуцию Coca-Cola.

В переводе с корейского языка Doosan означает «Гора риса».

В составе Doosan Group предприятие получило название Doosan Infracore.

В 2007 году за 4,9 млрд. долларов Doosan купила Bobcat – культового американского производителя мини-погрузчиков. Эта сделка превратила Doosan из локального игрока азиатского рынка в седьмого по величине производителя строительной техники в мире. Новое объединенное подразделение со временем получило название Doosan Bobcat.

Специально для Bobcat компания Doosan разработала линейки компактных дизельных двигателей, отвечавших высоким экологическим стандартам США и Европы. Это позволило Bobcat отказаться от дорогостоящих японских моторов Kubota и Yanmar, снизить себестоимость производства и существенно упрочить свое финансовое положение.

В 2021 году Doosan Group столкнулась с финансовыми затруднениями из-за многолетнего снижения количества заказов на фоне экономического спада и была вынуждена продать часть своих активов. Этим сумела воспользоваться группа Hyundai Heavy Industries, выкупив подразделение Doosan Infracore на очень выгодных условиях – всего примерно за 750 миллионов долларов. За счет прибыльности DoosanInfracore эта покупка окупилась чуть более чем за два года.

В переводе с корейского языка Hyundai означает «Современность» или «Современная эпоха», более точный по смыслу перевод – «Идти в ногу со временем».

Соответственно, компания Doosan Infracore стала называться Hyundai Doosan Infracore, а затем, после ребрендинга материнской компании – HD Hyundai Infracore. В начале 2026 года в рамках внутренней реструктуризации холдинга она объединилась со вторым машиностроительным крылом группы в единую компанию HD Construction Equipment.

С 2023 года строительная техника, выпускавшаяся под маркой Doosan, получила новое название бренда – DEVELON. Это имя является комбинацией английских слов development («развитие») и onward («вперед»), что отражает стремление компании к инновациям и непрерывному движению в будущее.

Таким образом, строительная техника, ранее известная как Doosan, теперь носит название DEVELON, а промышленные дизельные двигатели Doosan сейчас поставляются под брендом Hyundai.

В настоящее время Hyundai производит широкий ассортимент двигателей для специальной техники и дизельных генераторных установок.

В 2020 году компания выпустила серию компактных двигателей DM01 (1,8 л), DM02 (2,4 л) и DM03 (3,4 л) мощностью от 27,3 до 92,4 кВт. Эти двигатели создавались в первую очередь для строительной техники Bobcat, ориентированной на рынки США и Европы.

Корейским инженерам удалось добиться соответствия жестким экологическим стандартам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа) без использования громоздких сажевых фильтров. Это стало возможным исключительно благодаря запатентованной технологии ULPC (Ultra Low Particulate Combustion – сгорание с ультранизким образованием сажи).

В основном эти двигатели предназначены для американского и европейского рынка со строгим экологическим регулированием.

Серии двигателей DX05 и DX08 – это новейшее, созданное с чистого листа семейство среднеразмерных дизельных моторов, которое пришло на смену двигателям Doosan серий DL06 и DL08.

Двигатели построены по модульному принципу на единой цилиндропоршневой группе, где рабочий объем одного цилиндра составляет ровно 1,25 литра (диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 132 мм) – DX05 (L4, 5 литров), DX08 (L6, 7,5 л). Диапазон мощности этих двигателей от 114 кВт от 267 кВт.

Разработка этих двигателей начиналась инженерами Doosan Infracore, но их официальный запуск в серийное производство состоялся в конце 2024 года уже под брендом HD Hyundai Infracore. Проект оказался настолько прорывным, что в ноябре 2024 года на выставке EIMA в Италии семейство DX05 / DX08 завоевало главную мировую премию «Дизель года 2025».

Дизельные двигатели Hyundai DX05 (вверху) и DX08 (внизу)

Высокое признание экспертов и звание «Дизель года» серия получила благодаря внедрению передовых инженерных решений. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает высокую плотность мощности и внушительный крутящий момент, доступный уже на низких оборотах. Архитектурная прочность и новые износостойкие материалы позволили увеличить интервалы замены моторного масла и воздушных фильтров в два раза – с 500 до 1000 моточасов, что кардинально снижает стоимость владения. Кроме того, в двигателях внедрена уникальная запатентованная форма камеры сгорания, геометрия которой формирует два мощных вихревых потока для идеального смесеобразования.

Соответствие современным экологическим стандартам достигается за счет применения комбинированной системы нейтрализации: дизельного катализатора окисления (DOC), сажевого фильтра (DPF) и системы селективной каталитической нейтрализации (SCR), использующей жидкую мочевину для расщепления токсичных оксидов азота.

Двигатели DX05 и DX08 полностью соответствуют строгим экологическим нормам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа).

Двигатели SP344 – это серия компактных промышленных дизельных двигателей мощностью от 46 кВт до 73 кВт, созданных для работы в составе дизель-генераторных установок (ДГУ)

На российском рынке дизельных генераторов компания Doosan была более всего известна своими надежными двигателями серий 086, 126, 158, 180 и 222. Эти серии двигателей были разработаны на основе немецких моторов MAN, которые в свое время Doosan производила по лицензии.

Дизельные генераторы с двигателями Hyundai обладают большим моторесурсом и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage V: 24 кВт – 240 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage II: 40 кВт – 720 кВт.

8-цилиндровый V-образный двигатель DP158LD предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

Серия двигателей 158 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2848. Первая модификация (DV15) появилась в 1998 году, а современная версия 158 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2848) двигатели серии 158 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

8-цилиндровый двигатель 158 имеет V-образную компоновку с углом развала 90º, что делает его естественно сбалансированным. В четырехтактных моторах полный рабочий цикл каждого цилиндра длится два оборота коленчатого вала (720º), включая впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Поэтому в 8-цилиндровом двигателе вспышки происходят последовательно через каждые 90º поворота коленвала (720º: 8 = 90º). В результате рабочие ходы цилиндров перекрывают друг друга, и в каждый момент времени в моторе одновременно совершается два рабочих хода. Это обеспечивает плавную, практически непрерывную передачу крутящего момента на маховик, минимизирует пульсацию нагрузок и гарантирует низкий уровень вибрации.

Кроме того, у двигателей V8 по сравнению с рядными L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал. Из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов. Спецтехника и дизель-генераторные установки могут подвергаться резким ударным нагрузкам – например, в моменты мгновенного наброса электрической нагрузки, при запуске мощных насосов или другого промышленного оборудования. Короткий и жесткий коленчатый вал V8 способен гораздо лучше противостоять таким крутильным деформациям. Кроме того, моторы V8 гораздо ниже и короче рядных L6. Поэтому их можно вписать в относительно короткий и низкий моторный отсек. Это очень важно при применении во внедорожной технике, потому что снижает радиус разворота машины и улучшает обзор из кабины.

Блок цилиндров двигателей серии 158 отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

Двигатель имеет индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

В блоке применены мокрые гильзы, которые контактируют непосредственно с охлаждающей жидкостью. Такие гильзы обеспечивают эффективный теплообмен при высоких нагрузках и упрощают капитальный ремонт.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Все основные узлы (масляный насос, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в задней части мотора со стороны маховика. Коленчатый вал во время работы испытывает сильные скручивающие нагрузки. Массивный маховик своей инерцией гасит возникающие на коленчатом валу крутильные колебания. Поэтому зубья косозубых шестерен в задней части не испытывают ударных нагрузок от крутильных колебаний, что защищает их от выкрашивания металла и преждевременного износа. Также такое расположение привода минимизирует влияние крутильных колебаний на точную работу газораспределительного механизма и топливной аппаратуры.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

По сравнению с предшественником MAN D2848 в двигателе 158 глубокой модернизации подверглись камера сгорания и топливная система.

Инженерами Daewoo совместно с австрийским бюро AVL была разработана новая ω-образная камера сгорания – поршни имеют специальную выемку, в разрезе напоминающую греческую букву «омега». На стадии сжатия такая геометрия заставляет воздух закручиваться в два мощных вихря. Благодаря этому в момент подачи топлива обеспечивается идеальное смесеобразование и полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P158 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P158: 320 кВт – 420 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP158LD:

Основные технические характеристики DP158LD:

• номинальная мощность – 464 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 14,6 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 142 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-1РМ17, Aksa AD-580, Teksan TJ550DW, Energo MP525D, Rensol RD550HO, CTG 550D, General Power GP550DN, GMGen GMD550, Onis Visa DS 505, Energoprom EFD 500/400, MGE P400DN, TCC АД-400С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.600.000 рублей (57.500 у.е.)

 

 

Jichai

Также в группу «ПРЕМИУМ» входят очень надежные дизельные генераторы на базе китайских двигателей Jichai (JDEC). Китайская экономика не смогла бы достичь столь впечатляющих темпов роста без надежного тяжелого национального дизельного двигателя. Именно такие моторы, отличающиеся впечатляющей долговечностью, производит государственная компания Jichai Power, которая является дочерней структурой китайского национального нефтегазового гиганта CNPC.

CNPC Jichai Power Company Limited (ранее известная как Jinan Diesel Engine Company Limited) — это крупный китайский государственный производитель двигателей и энергетического оборудования, известный также под брендом Chidong.

Jichai (JDEC) специализируется на разработке и производстве мощных дизельных и газовых двигателей, предназначенных для морских судов, бурения скважин и генераторных установок высокой мощности.

Также компания является ведущим производителем в Китае мощных газовых двигателей, работающих на природном газе, попутном нефтяном газе и биогазе.

Компания является поставщиком систем аварийного и основного энергоснабжения для критически важных государственных и военных объектов: баз ВМФ и аэрокосмических сил, узлов правительственной и военной связи.

Электростанции Jichai на метане на угольной шахте в Цзиньчэн, провинции Шаньси

Компания Jichai была основана в 1920 как один из первых машиностроительных заводов в Китае, который выпускал широкий спектр продукции. В 1931 году компанией Jichai был выпущен первый дизельный двигатель мощностью 15 л.с., в дальнейшем предприятие производило широкий спектр продукции военного назначения. В 1964 году компания Jichai перешла под контроль Министерства Нефтяной Промышленности Китая.

В начале 1960-х Китай открыл гигантское нефтяное месторождение Дацин. Однако возникла критическая проблема – у страны не было мощных дизельных двигателей для привода буровых установок. Старые советские двигатели стремительно изнашивались, а из-за политических разногласий после XX съезда КПСС импорт какого-либо оборудования из СССР был полностью прекращен.

В 1964 году завод Jinan / Jichai получил государственное задание чрезвычайной важности – в кратчайшие сроки создать мощный 12-цилиндровый двигатель специально для привода установок для глубокого бурения.

Главной целью было достичь очень высокой выносливости — двигатель должен был долго и стабильно работать в любых экстремальных условиях: от сибирских морозов Маньчжурии, до тропической жары островов Южно-Китайского моря, от разреженной атмосферы высокогорий Тибета, и до жарих и пыльных песков пустыни Гоби.

На разработку и создание первого прототипа ушло всего около года. Инженеры работали в авральном режиме, по 14 часов в сутки, в условиях жесткого дефицита материалов, буквально вручную доводя каждую деталь.

Так в 1965 году был разработан легендарный двигатель 12V190 (компоновка V12, 190 мм диаметр цилиндра)мощностью около 900 кВт. Этот мотор закрыл острую потребность Китая в мощных силовых установках для бурения скважин.

В настоящее время в буровых установках дизельный двигатель работает в связке с альтернатором и вырабатывает электричество для питания мощного электромотора, который уже непосредственно приводит в движение буровое оборудование. Раньше чаще использовалась гораздо более простая схема – крутящий момент на буровое оборудование передавался механически через трансмиссию и систему карданных валов. Такая схема была намного проще в реализации, так как из нее исключена связка альтернатор-электромотор. Главным недостатком механической схемы было то, что двигатель принимал на себя огромные ударные нагрузки, когда бур натыкался на слои твердой породы. Поэтому двигатель 12V190 был спроектирован с колоссальным запасом прочности, позволяющей ему годами выдерживать такие удары и перегрузки.

12V190 оказался очень удачным, оказалось, что он отлично подходит не только для бурения, но и для кораблей, локомотивов и электростанций. Его можно было починить буквально «в поле», что было очень важно для отдаленных нефтяных месторождений.

На сегодняшний день всего выпущено более 100.000 единиц этого двигателя 12V190 в разных модификациях.

Если Вы видите буровую установку CNPC в любой точке мира – от Казахстана до Венесуэлы – с вероятностью 90% внутри стоит «потомок» того самого первого 12V190.

За последующие 60 лет базовая конструкция 12V190 пережила десятки обновлений. Появились 4, 6 и 16-цилиндровые двигатели этой серии, а также газовые версии, версии с турбонаддувом и электронным управлением. Так 12V190 стал прародителем для целого семейства силовых агрегатов мощностью от 400 кВт до 2400 кВт.

В середине 1980-х годов компания Jichai разработала серию судовых двигателей 170, которые массово устанавливаются на рыболовецкие суда, буксиры и речные танкеры в Юго-Восточной Азии и Африке, где они высоко ценятся за надежность и простоту обслуживания в портах с низким уровнем технического оснащения.

В 2018 году была выпущена серия 175 современных двигателей, оснащенных электронным управлением и топливной системой common rail для буровых установок, разработанная в сотрудничестве с австрийским инженерным бюро AVL. В 2023 – 2025 годах семь установок серии 175 мощностью по 1200 кВт каждая обеспечивали работу буровой установки при бурении первой в Китае сверхглубокой скважины «Шэньди Такэ-1» глубиной более 10 000 метров в пустыне Такла-Макан.

Дизельная электростанция 1200 кВт с двигателем Jichai 12V170

В 2009 году, также в сотрудничестве с AVL была разработана 140 серия дизельных двигателей, меньших габаритов и мощности, предназначенных для мобильных буровых установок и агрегатов для освоения и ремонта скважин (АПРС), базирующихся на платформе трехосного грузового автомобиля.

Серия Jichai 140 — это результат перехода завода от «старой школы» (серия 190) к современным западным стандартам проектирования. Двигатель оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, системой Common Rail c давлением впрыска до 1800 бар, электронным управлением, которое позволяет выполнять многократный впрыск за один цикл, что обеспечивает мягкую работу, экономию топлива и соответствие экологическим нормам (Tier 2 / Stage II).

Блок цилиндров с мокрыми гильзами имеет увеличенную жесткость за счет единой силовой рамы вместо отдельных крышек коренных подшипников, в блоке отлиты интегрированные магистрали для масла и охлаждающей жидкости, что сокращает количество внешних трубок и их соединений.

Конструкция 140-й серии — это типичный современный промышленный дизель, который по сложности и технологичности сопоставим с европейскими моторами, но сохраняет традиционную для Jichai ремонтопригодность.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 140 серии предназначены для постоянной работы.

Дизельные генераторы с двигателями Jichai Chidong 175 и 190 серии спроектированы для непрерывной тяжелой работы в экстремальных условиях в режиме 24/7.

 

Для дизельного генератора 400 кВт предназначен двигатель JC15D серии 140.

Основные технические характеристики JC15D:

• номинальная мощность – 457 кВт
• резервная мощность – 503 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,24 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

Модель: Jichai 400GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт, предназначенных для тяжелой постоянной работы, используется двигатель 6190ZLD1 серии 190.

Основные технические характеристики 6190ZLD1:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 35,72 л
• диаметр цилиндра – 190 мм
• ход поршня – 210 мм
• моторесурс* - выше 35.000 моточасов.

Модель: Jichai 400GF, Азимут – по запросу.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ по запросу.

 

 

БИЗНЕС

В группу «БИЗНЕС» включены дизельные генераторы на базе двигателей высокого уровня качества, которые производятся в Индии, России и Китае. По своим характеристикам и надежности они почти не уступают предыдущей группе «ПРЕМИУМ», но зато их цена значительно ниже.

 

БИЗНЕС I

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей Cummins индийского производства и моторов индийских национальных брендов: Kirloskar и Greaves Power.

Рынок дизельных генераторов в Индии имеет свои специфические особенности. В этой стране устаревшие, перегруженные и крайне изношенные электрические сети, но в то же время огромное, быстрорастущее и первое в мире по численности население. Все это обусловливает высокую нестабильность электроснабжения, частые и продолжительные падения напряжения, а также отключения электроэнергии.

В связи с этим в Индии самый большой в мире рынок промышленных электрогенераторных установок, по оценкам превышающий 200 000 штук в год.

По этой причине в Индии расположены заводы почти всех известных международных брендов, таких как Perkins, Cummins и Caterpillar.

Вместе с тем значительную часть рынка занимают национальные индийские производители дизельных двигателей и генераторов: Mahindra, Ashok Leyland, TAFE Power, Kirloskar и Greaves Power.

Так как отключения электроэнергии носят системный характер, случаются регулярно и продолжаются длительное время, стирается грань между резервными дизельными генераторами и установками для постоянной работы. Кроме того, в Индии достаточно тяжелые климатические условия — значительный уровень запыленности в сухой сезон, а также почти 100-процентная влажность и высокая температура в сезон дождей. В связи с этим двигатели индийского производства проектируются со значительным запасом прочности, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия. Поэтому на индийском рынке представлены только очень надежные дизельные генераторы с большим моторесурсом, способные работать ежедневно по многу часов в условиях тропической жары и высокой влажности.

Другой особенностью является удручающая экологическая ситуация в индийских городах. Дели, Калькутта и Мумбаи занимают первые места в мире по уровню загрязненности воздуха. Концентрация опасных веществ в нем превышает рекомендованную ВОЗ норму в 15–60 раз в зависимости от погоды.

Поэтому индийское правительство принимает меры, направленные на улучшение экологической ситуации, в частности вводит нормы регулирования выбросов дизельных двигателей.

Дизельные двигатели для генерации электроэнергии должны соответствовать национальному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для контроля за исполнением этих постановлений все дизельные генераторы мощностью от 40 кВА и выше подлежат обязательной регистрации в местных органах власти. В случае отсутствия регистрации оборудование подлежит конфискации и утилизации, а на владельцев налагается огромный штраф.

В некоторых городах даже рассматривается вопрос о полном запрете дизельных двигателей и переводе имеющихся генераторов на газ.

Только в одном Гуруграме – элитном городе-спутнике Дели с населением около одного миллиона человек, который еще называют «Индийским Сингапуром», зарегистрировано свыше 10 тысяч дизельных генераторов.

Таким образом, дизельные генераторы индийского производства в целом характеризуются высокой надежностью, большим моторесурсом и соответствием строгим экологическим стандартам. Поэтому их стоимость достаточно высока, и они пока еще мало представлены на российском рынке, где отсутствует экологическое регулирование дизельных генераторных установок.

 

Cummins India Limited

В Индии расположен третий по масштабам (после США и Китая) научно-промышленный кластер Cummins, который включает 8 юридических лиц, 21 завод, 2 научно-исследовательских центра, 2 колледжа для подготовки инженеров, 450 авторизованных сервисных центра.

Только на производственной площадке в г. Пуне расположено 8 заводов, которые занимают общую площадь в 91 гектар.

Завод Cummins в Пуне, штат Махараштра

В научно-исследовательском центре Cummins Technical Center India (CTCI) занято более 2500 инженеров.

Более 3.500 сервисных инженеров обеспечивают техническое обслуживание в Индии, Непале и Бутане.

Всего на предприятиях Cummins в Индии занято более 12.500 человек.

Совместное производство Cummins и Tata Group производит более 300.000 двигателей для грузовиков в год.

Совокупная выручка компаний Cummins в Индии превышает 1,24 млрд. долларов в год.

Завод Cummins Power Systems в Пхалтане (штат Махараштра) выпускает более 24.000 дизельных генераторов в год как для внутреннего рынка, так и для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку.

Также дизельные генераторы Cummins выпускает ряд местных OEM-производителей: Sudhir Power Limited, Jakson Group, Powerica Limited.

Все дизельные генераторы с моторами Cummins в Индии комплектуются исключительно альтернаторами Stamford и контроллерами PowerCommand.

Модельный ряд дизельных двигателей и генераторов Cummins, которые выпускаются в Индии, отличается от модельного ряда, который предназначен для рынков Европы и США.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт компанияCummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель KTAA19-G10, серии K19.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTAA19 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled). По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение по типу «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled) позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатель KTAA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Двигатель KTAA19-G10 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя KTAA19-G10:

Основные технические характеристики KTAA19-G10:

• номинальная мощность – 432 кВт (587 л.с.)
• резервная мощность – 475 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С500D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

Также для дизельных генераторов 400 кВт компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSM15-G1, серии QSM15, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

QSM15 означает двигатели Quantum System – M15.

Двигатели серии M15 – новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому блок стал легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) — это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска Common Rail, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях QSM15 используется современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам CPCB IV+ без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Quantum System – это современная технологическая надстройка Cummins, которая означает переход от механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

Дизельные генераторы с двигателем QSM15 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSM15-G1:

Основные технические характеристики QSM15-G1:

• номинальная мощность – 435 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 479 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (320 кВт): Cummins СI 500D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

 

KIRLOSKAR

Kirloskar Group — индийский конгломерат, со штаб-квартирой в городе Пуна, основанный в 1888 году, как мастерская по ремонту велосипедов. Со временем эта группа компаний стала одной из первых машиностроительных промышленных групп в Индии. Основной направление бизнеса – производство насосов и клапанов, также компании группы производят компрессоры, токарные станки, электродвигатели, трансформаторы и генераторы.

Совокупная выручка компаний, находящихся под непосредственным управлением Kirloskar превышает 2,1 млрд. долларов в год.

Kirloskar владеет 11% пакетом акций в совместном предприятии Toyota Kirloskar Motor, которое выпускает в Индии автомобили марки Toyota.

Холдингом владеет и управляет семья Кирлоскар, праправнуки основателя компании Лаксманрао Кашинатха Кирлоскара (Laxmanrao Kashinath Kirloskar).

Марка Почты Индии посвященная основателю компании Kirloskar

Дочернее предприятие группы, компания Kirloskar Oil Engine Limited (KOEL) является крупнейшим в Индии производителем стационарных промышленных двигателей для привода компрессоров, насосов и генераторов.

В 1946 году KOEL выпустила первый индийский национальный дизельный двигатель.

Первоначально основной продукцией компании были маломощные одно- и двухцилиндровые малолитражные двигатели для сельского хозяйства, чей дизайн был позаимствован у британских фирм. Эти двигатели могли работать на любом тяжелом топливе вплоть до сырой нефти, и поэтому они назывались «Oil Engine».

В 1962 году началось сотрудничество KOEL с американской корпорацией Cummins, которое продлилось 35 лет и заложило фундамент современного двигателестроения в Индии. В этом году был заложен завод совместного предприятия Kirloskar Cummins Limited (KCL).

В первое десятилетие работы компании объем выпуска не превышал 900 двигателей в год.

В 1974 году был открыт Научно-исследовательский и учебный центр Kirloskar Cummins Limited в Пуне, который постепенно стал «кузницей кадров» и источником технологий для индийского двигателестроения, в первую очередь для компании-партнера KOEL.

Столкнувшись с нарастающим конфликтом интересов, чтобы прекратить «утечку мозгов» и технологий, в 1997 году Cummins полностью вернула себе контроль над совместным предприятием, выкупив долю Kirloskar, и сменила название завода на Cummins India Limited.

Но к тому времени KOEL уже обладала достаточно высоким научно-техническим и инженерным потенциалом, и в том же городе открыла свой собственный научно-исследовательский центр Corporation Research & Engineering (Kirloskar CRE), который в короткие сроки разработал собственные серии двигателей R, SL, и последнюю, самую современную серию К.

Переход на собственные линейки продукции в 2003 году позволил компании добиться технологической независимости и избавиться от лицензионных выплат и патентных ограничений. С тех пор компании Cummins India Limited и Kirloskar Oil Engine на индийском рынке являются прямыми и непосредственными конкурентами.

Причем, по объемам продаж в сфере двигателей для генераторов малой и средней мощности, Kirloskar занимает лидирующие позиции, уступая Cummins только в области высокомощных агрегатов.

Сейчас KOEL располагает самыми современными производственными подразделениями в Индии, которые предлагают продукцию и услуги мирового класса. Все заводы, производящие двигатели Kirloskar, сертифицированы на соответствие стандартам серии ISO/TS 16949:2009 или ISO 9001:2008.

В 2025 году, в рамках импортозамещения, Kirloskar выиграла тендер ВМФ Индии на разработку линейки судовых дизельных двигателей мощностью до 6 МВт.

Компания имеет значительное присутствие на международных рынках: офисы в США, Дубае, Южной Африке и Кении, а также представительства в Индонезии, Вьетнаме и Нигерии. KOEL также имеет мощную дистрибьюторскую сеть по всему Ближнему Востоку и Африке.

Сегодня KOEL производит более 225.000 индустриальных двигателей в год, которые экспортируются в более чем 60 стран, выручка компании достигает 760 млн. долларов в год.

Производство дизельных генераторов Kirloskar

 

 

GREAVES POWER

Greaves Cotton Limited – индийская группа высокотехнологичных компаний, основанная в середине XIX века англичанами Джеймсом Гривзом и Джорджем Коттоном, как типичная колониальная компания, по импорту в Индию машин и оборудования, и по экспорту сырья (хлопок, шерсть, селитра, индиго) и продовольствия (специи, чай, пшеница, рис и сахар) в метрополию.

Название компании, в вольном переводе на русский, означает «Хлопковые гетры».

После обретения Индией независимости, компания была выкуплена торговцем углем Карамом Чандом Тапаром. Под его руководством компания превратилась в крупный производственный холдинг, чьи акции торгуются на фондовой бирже Бомбея.

Суммарная выручка группы компаний превышает 330 миллионов долларов в год.

Greaves Cotton Limited состоит из дочерних компаний, которые занимаются широким спектром видов деятельности.

Развитие курьерских служб доставки вызвало бурный рост рынка легкого электрического транспорта в Индии, на котором Greaves Electric Mobility занимает лидирующие позиции, занимаясь производством электромоторов, аккумуляторов, электрических самокатов, скутеров, и трехколесных электрических моторикш.

Greaves Retail развивает сеть мультибрендовых магазинов по продаже электрических скутеров и трехколесных автомобилей различных производителей, сеть по оптовой и розничной продаже запасных частей для двигателей и спецтехники, и сеть сервисных центров по всей Индии для ремонта и технического обслуживания малотоннажного коммерческого транспорта (дизельного, газового и электрического).

Но флагманским подразделением, историческим ядром холдинга, является компания Greaves Engineering, которая производит широкий спектр одно- и двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения для мини строительной техники, мотокультиваторов, малой сельскохозяйственной техники, мотопомп, микроавтомобилей, моторикш и моторных лодок.

Производство этих двигателей базируется на технологиях и инженерном опыте итальянской компании Lombardini, с которой Greaves находилась в партнерских отношениях в середине 1970 - 80-х годов.

Современные 499-кубовые дизельные двигатели Greaves REVO D+ стандарта Euro V+ используются во французских микроавтомобилях Ligier JS50 (это автомобили-мопеды, на которые не нужны права), которые производит Ligier Group, основанная Ги Лижье, бывшим гонщиком Формулы 1.

 

Микроавтомобиль Ligier JS50

В январе 2026 года автомобиль Ligier JS50 c этим двигателем установил новый рекорд по самому медленному времени прохождения круга на Нюрбургринге – 28 минут 25,8 секунды. Это почти на девять минут дольше предыдущего рекорда, установленного в 1960 году на Trabant P50.

Современная серия двигателей G11 (Generation 11) для дизель-генераторных установок – это собственная инженерная разработка Greaves Engineering, основанная на инженерных решениях немецкой школы двигателестроения (MWM и DEUTZ). Серия G11 построена по модульному принципу (3, 4 и 6 цилиндров), и имеет высокий уровень унификации запасных частей. Двигатели серии охватывают диапазон мощностей от 30 до 480 кВт.

Дизельные двигатели Greaves G11 унаследовали от немецких прародителей высокую прочность, безотказность, длительный моторесурс, способность к постоянной непрерывной работе в сложных условиях эксплуатации.

Двигатели G11 являются гордостью Greaves, воплощением опыта компании в создании современных, выносливых и технологичных двигателей для бизнеса и промышленности.

Двигатели серии G11 спроектированы в рамках концепции «fuel agnostic», то есть, фактически являются многотопливными, что позволяет использовать одну и ту же базовую конструкцию двигателя для работы на разных видах топлива (газ, бензин, керосин, дизель, растительное масло) с минимальными изменениями и перенастройками. Эта концепция, «fuel agnostic», является одной из фирменных «фишек» моторов Greaves Engineering G11.

Производство средних 6 и 8-цилиндровых двигателей V-образной конфигурации серии D3 основано на технологиях немецкой компании Motoren Werke Mannheim (MWM серий 226/232/234), с которой Greaves находилась в партнерских отношениях на протяжении 1980 - 90-х годов. После перехода MWM под контроль DEUTZ AG, а затем Caterpillar Inc., Greaves выкупила долю немецкого партнера в совместном предприятии. Серия D3 до сих считается одной из самых надежных в линейке компании благодаря немецкой инженерной школе.

Серия двигателей 12M14 – является современной, модернизированной версией британских двигателей Ruston & Hornsby, которые Greavesдолгое время выпускала по лицензии. В середине XX века компанияRuston & Hornsby была в Великобритании одним из ведущих производителей мощных дизельных двигателей для судов и локомотивов, а также газовых турбин. В нашей стране эта компания известна как поставщик турбин для компрессорных станций газопровода Уренгой-Помары-Ужгород в 1980-е годы. В настоящее время Ruston & Hornsby прекратила свое существование, ее активы разделены между компаниями MAN (дизельные двигатели) и Siemens (газовые турбины).

Серия двигателей GPW (Greaves Power – Weichai) появилась в результате стратегического партнерства между индийской Greaves Cotton и китайским гигантом Weichai Power. Чтобы выйти в сегмент высокой мощности, Greaves потребовались современные наработки, которые и предоставила Weichai. Фактически двигатели серии GPW это локализованные для индийского рынка версии двигателей Weichai / Baudouin 12M26 и 12M33. Эти двигатели модернизированы для соответствия строгим индийским экологическим нормам CPCBIV+, поэтому их цена значительно выше двигателей стандартного исполнения, которые сделаны в Китае и соответствуют нормам Euro 3.

Двигатели Greaves для дизель-генераторных установок достаточно дороги, но заслуженно пользуются репутацией надежных моторов с длительным сроком службы, подходящих для постоянной работы.

 

Для дизель-генераторов мощностью 400 кВт предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель Greaves Power 12V14TAG23.

Основные технические характеристики 12V14TAG23:

• номинальная мощность – 444 кВт
• резервная мощность – 488 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 16,83 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель: Greaves Power GPWII-PII-500.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 6.840.000 рублей (85.500 у.е.)

 

 

БИЗНЕС II

В эту подгруппу входят дизельные генераторы на базе двигателей российского (ЯМЗ) производства.

Дизельные генераторы на базе двигателей ЯМЗ (Ярославский Моторный Завод – ПАО «Автодизель») характеризуются высокой надежностью, но главным их достоинством является простота конструкции и очень высокая ремонтопригодность. Они могут быть отремонтированы буквально в «чистом поле», а запчасти дешевы и доступны на любом авторынке.

Однако, постоянный большой спрос на технику с двигателями ЯМЗ со стороны государственных структур, военно-промышленного комплекса, МЧС, то есть в тех сферах, где законодательно закреплены требования по уровню локализации компонентов, определяет высокую стоимость этих двигателей по сравнению с китайскими моторами аналогичной надежности. Поэтому дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ практически не пользуются спросом на коммерческом рынке среди частных покупателей из-за своей высокой цены.

 

ЯМЗ

Завод был основан в 1916 году пионером российской авиации В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы Crossley, планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4,5 литра. Революция и последующая Гражданская война помешали этим планам и предприятие приступило к работе только в 1925 году.

В то время завод получил название ЯГАРЗ – Ярославский Государственный Авторемонтный Завод исталзаниматься капитальным ремонтом американских грузовиков White TAD, значительное количество которых осталось в России после Первой Мировой Войны. В дальнейшем на основе White TAD был спроектирован и построен первый советский тяжелый грузовик Я-3, грузоподъемностью 3 тонны. Двигатели для этого грузовика поставлял московский завод АМО (впоследствии ЗИЛ).

В 1933 году был создан первый советский автомобильный дизельный мотор – Коджу, название двигателя расшифровывалось «Коба Джугашвили» (Коба – партийный псевдоним И.В. Сталина).

Тогда же завод получил новое название ЯАЗ – Ярославский Автомобильный Завод.

В дальнейшем ЯАЗ выпускал тяжелые самосвалы, большегрузные автомобили (от 3 до 12 тонн), артиллерийские тягачи, троллейбусы и автобусы. Некоторые модели техники ЯАЗ обладали впечатляющими для тех лет характеристиками, как например двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 и автобус большой вместимости на 100 пассажиров ЯА-2 «Гигант».

Троллейбус ЯТБ-3

Автобус ЯА-2 «Гигант»

В годы Великой Отечественной Войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции – в основном боеприпасов, автоматов ППШ, гусеничных тягачей.

В первую послевоенную пятилетку был освоен выпуск двухтактных 4-цилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и 6-цилиндровых ЯАЗ-206, которые были разработаны на основе американского мотора GMC Detroit Diesel 4-71 (4 цилиндра) и 6-71 (6 цилиндров, объем 1 цилиндра 71 дм³). Эти двигатели применялись в американский танках Шерман и британских танках Валентайн, сделанных в Канаде. Некоторое количество этих танков и запасных двигателей к ним СССР получил по ленд-лизу в годы Великой Отечественной Войны. Конструкция этих двигателей была настолько удачной, что они в США выпускались 57 лет, начиная с 1938 года и вплоть до 1995 года.

В 1958 году одним волюнтаристским решением Н.С. Хрущева все автомобильное производство ЯАЗ было перевезено на Украину, в г. Кременчуг, где стало основой нового Кременчугского Автомобильного Завода (КрАЗ).

С этого времени предприятие получило название Ярославский Моторный Завод(ЯМЗ), и стало специализироваться исключительно на производстве многоцелевых дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений.

В 1958 году начался выпуск серии четырехтактных двигателей ЯМЗ-236 (6 цилиндров 11,15 л). V-образная компоновка позволила сделать двигатель ЯМЗ-236 компактным по длине и улучшила балансировку по сравнению с рядной «шестеркой». Этот мотор стал фундаментом для целого семейства двигателей, приводящих в движение экономику СССР, а после распада страны и всего постсоветского пространства. Компоновка нового двигателя была признана более удачной, поэтому выпуск рядных моделей старого образца был прекращен в 1980-х годах прошлого века. Все серии V-образные дизели ЯМЗ являются развитием конструктивных разработок, заложенных при проектировании двигателя ЯМЗ-236.

В последующие годы на основе двигателей ЯМЗ-236 появились серия 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ-238 (14,87 л) и серия 12-цилиндровых моторов ЯМЗ-240 (22,3 л).

В 1970-х года на основе ЯМЗ-240 была создана серия двигателей ЯМЗ-840 (12 цилиндров, 25,86 л) с увеличенным до 140 мм диаметром цилиндра для карьерных самосвалов БелАЗ и маневровых тепловозов.

С 1970-х годов ЯМЗ становится ведущим предприятием советского дизелестроения, их используют почти все машиностроительные заводы СССР. Двигатели становятся штатными для огромной номенклатуры техники – грузовиков ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, тракторов ХТЗ, ЧТЗ, Ярославец, бронетранспортеров БТР-60, БТР-70, БТР-80, БТР-90, комбайнов ЯСК-170, КЗС-1218, Полесье, кранов Ивановец, и многих десятков других моделей техники.

Важным элементом ядерного щита современной России являются подвижные пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет Тополь-М, в которых используется двигатель ЯМЗ-846.

В 1994 году появилась серия двигателей ЯМЗ-850 (от 490 л.с. до 676 л.с.), которые являются современной модернизацией серии ЯМЗ-840. В этой серии были внедрены более мощная система охлаждения поршней маслом, более эффективные теплообменники для охлаждения масла и наддувочного воздуха, а также усиленные узлы коленчатого вала. Серия двигателей ЯМЗ-850 разработана специально для промышленных тракторов и тяжелых бульдозеров (например, ЧЕТРА Т35, Т40). Эти двигатели рассчитаны на работу с огромным крутящим моментом на низких оборотах, что очень важно для рытья и толкания грунта.

Двигатель ЯМЗ-850

В 1997 году была разработана серия двигателей ЯМЗ-751 (7510, 7511, 7513, 7514), которая стала результатом модернизации серии ЯМЗ-238. Внедренные современные технические решения, такие как встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и охлаждение поршней маслом, позволили поднять мощность (до 420 л.с.) и повысить надежность моторов этой серии.

Благодаря широкой распространенности, запасные части для двигателей ЯМЗ доступны практически в любой точке страны.

По причине исключительно высокой ремонтопригодности и хорошей надежности, российские коммунальщики, газовики и нефтяники очень любят дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ, особенно для постоянной работы в режиме «острова», в отдаленных изолированных населенных пунктах и вахтовых поселках Крайнего Севера.

Дизельные генераторы с двигателями ЯМЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 60 кВт – 400 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт применяют двигатель ЯМЗ-8503.10-10.

Двигатели ЯМЗ-850 являются результатом глубокой модернизации и форсировки тяжелых V-образных дизелей серии 840. Это обособленно стоящая серия сверхмощных агрегатов с существенно улучшенными техническими характеристиками. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-850 является использование индивидуальных чугунных головок на каждый цилиндр, встроенный жидкостно-масляный теплообменник и водяной насос повышенной производительности. Силовые агрегаты спроектированы для работы с системой охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» или «воздух-вода». Помимо прочего, двигатели этой серии получили усиленную группу гильза-поршень с интенсивным масляным охлаждением.

Основой служит массивный чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, изготовленным с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и двенадцати усиленных коренных опор обеспечивает огромный запас прочности. Герметичность каждой камеры сгорания обеспечивается индивидуальными многослойными стальными прокладками ГБЦ. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим многорежимным регулятором, поддерживающим стабильные обороты при резких скачках нагрузки. Система смазки — комбинированная, с мощным шестеренчатым насосом и двухступенчатой фильтрацией.

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-850 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-8503.10:

• номинальная мощность – 470 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 517 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 25,86 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-400, «Дизель» АД-400 ЯМЗ, ССМ АД-400-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 5.400.000 рублей (67.500 у.е.)

 

 

БИЗНЕС III

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей американских, европейских и японских брендов, которые официально производятся в Китае на совместных предприятиях по лицензии.

 

Cummins – Китай

В Китае расположен второй по масштабам производства (после США) научно-промышленный кластер Cummins, включающий различных 14 юридических лиц.

Годовая выручка предприятий Cummins в Китае составляет около 6,5 млрд. долларов США, а совокупный объем производства двигателей достигает 600.000 единиц в год.

Дизельные двигатели Cummins для генераторных установок производят два завода – DCEC и CCEC.

 

DCEC

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. (DCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Dongfeng Automobile Co., Ltd. (Китай) в 1996 году в городе Санъян, провинция Хубэй.

DCEC производит широкий спектр дизельных и газовых двигателей серий B, C, D, L и Z, объемом от 3,9 до 13,0 литров для грузовиков, строительной техники, судовых силовых установок, генераторных установок.

В настоящее время в DCEC работает более 2200 сотрудников, площадь завода составляет 270.000 кв.м., годовой объем производства более 220.000 двигателей.

Завод DCEC в Санъяне

Дизельные двигатели Cummins – DCEC используются в грузовиках Dongfeng, Shacman, Foton, КАМАЗ, автобусах Yutong, King Long, Higer, Golden Dragon, спецтехнике XCMG, Sany, легких коммерческих грузовиках Nissan.

 

CCEC

Chongqing Cummins Engine Co., Ltd. (CCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Chongqing Mechanical & Electrical Co., Ltd. (Китай) в 1995 году в городе Чунцин, крупнейшем городе Китая, где проживает около 32 миллионов человек.

СCEC производит дизельные и газовые двигателей серий M, N, и K, а также их современные электронные версии Q (Quantum), объемом от 11 до 50,0 литров и мощностью от 145 кВт до 1656 кВт для большегрузных автомобилей, горнодобывающей техники, нефтедобывающего оборудования, судовых и наземных дизельных генераторных установок.

В настоящее время в CCEC работает более 1500 сотрудников, площадь завода составляет 260.000 кв.м., годовой объем производства около 170.000 двигателей.

Завод CCEC в Чунцыне

Двигатели Cummins – CCEC используются такими копаниями как: XCMG (карьерные самосвалы, грейдеры, тяжелые краны), LiuGong (крупные фронтальные погрузчики, экскаваторы), Terex (сверхтяжелые карьерные самосвалы), Zoomlion (тяжелые краны и бетономешалки), Shacman (тягачи высокой мощности).

Оба завода, DCEC и CCEC – это самые современные предприятия с высоким уровнем автоматизации, оснащенные по последнему слову техники, которые выпускают очень качественную продукцию.

Несмотря на то, что в России сложилось некоторое предубеждение по поводу надежности продукции китайского машиностроения, все источники указывают, что двигатели Cummins китайского производства полностью соответствуют репутации бренда в плане качества, надёжности и эффективности. Эти двигатели соответствуют тем же стандартам производительности и долговечности, что и двигатели Cummins, произведённые в других странах. Они сочетают превосходное соотношение цены и качества и высокую производительность, что делает их отличным выбором для генераторных установок и других промышленных применений.

Модельный ряд дизельных двигателей Cummins, которые выпускаются в Китае, несколько отличается от модельного ряда, который выпускается в США, Индии и Великобритании.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Cummins (Китай): 16 кВт – 1600 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен рядный 6-цилиндровый двигатель Cummins серии Z13, модельQSZ13-G3.

Серия двигателей Z – это флагманская серия двигателей завода DCEC, которая появилась в 2009 году. Эта серия двигателей (серия ISZ13) была предназначена для 6- и 8-осных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 40 тонн и флагманских тяжелых магистральных тягачей Dongfeng, предназначенных для работы в составе автопоездов общей массой до 60 тонн.

Этот двигатель создавали для конкретной цели: вывести китайские грузовики на один уровень с европейской «большой семеркой» (Volvo, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault, MAN) по мощности, ресурсу и экономичности.

В 2013 году двигатели серии ISZ13 были адаптированы для промышленного и внедорожного применения, эта серия индустриальных моторов получила название QSZ13.

В 2013 году появилась серия двигателей QSZ13 которая является, адаптированной для промышленного и внедорожного применения версией двигателей ISZ13.

В двигателях серии ISZ13 / QSZ13 используется уникальная топливная система Cummins XPI –Common Rail высокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателях Cummins QSZ13 используется верхняя схема расположения распредвала, которая обеспечивает более точное соблюдение фаз газораспределения, что необходимо для соответствия современным экологических стандартам и для снижения расхода топлива.

Шестерни привода ГРМ расположены сзади двигателя со стороны маховика, что значительно увеличивает жесткость конструкции и минимизирует биения и вибрации. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Двигатели используют уникальную систему «воздушного» торможения Cummins C-Brake by Jacobs, мощностью до 370 кВт. Эта система интегрирована в архитектуру клапанного механизма и позволяет двигателю очень плавно и управляемо снижать мощность или останавливаться при резком снижении нагрузки без использования трения поршней о стенки цилиндров, что значительно снижает их износ.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset HE500WG с интегрированным перепускным клапаном с пневматическим приводом, который сбрасывает избыточное давление выпускных газов в обход турбины, предотвращая критический передув. Турбокомпрессор имеет масляное охлаждение и подключен к общей системе смазки двигателя. Колесо компрессора изготовлено из высокопрочного алюминиевого сплава методом фрезерования, а сама турбина изготовлена из жаропрочного никелевого сплава. Турбокомпрессоры Holset известны своей выдающейся выносливостью при продолжительных тяжелых нагрузках.

Система охлаждения спроектирована так, чтобы минимизировать появление «горячих точек» в головке блока, что важно при длительной работе при высокой мощности.

Каждый аспект работы двигателя контролируется электронным блоком управления Quantum CM2350. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок цилиндров и головка блока изготовлены из современных материалов – высокопрочного чугуна с уплотненным графитом (CGI), что позволяет гораздо лучше выдерживать экстремальное давление по сравнению с обычным чугуном.

В России двигателями ISZ13 (QSZ13) оснащены карьерные самосвалы повышенной проходимости Тонар Т-35 с шарнирно-сочлененной (ломающейся) рамой, которые эксплуатирует компания Алроса на алмазных месторождениях в Якутии.

В 2018 году организаторы ралли «Даккар» ввели новый регламент – объем двигателя был ограничен 13 литрами для всех участников грузового зачета. Специалистам российской гоночной команды «КАМАЗ-Мастер» пришлось искать замену предыдущему 16,5-литровому мотору V8 Liebherr D9508. После продолжительных испытательных тестов их выбор остановился именно на моторе DCEC ISZ13 (QSZ13), который оказался лучшим по производительности, крутящему моменту и надежности. Специалистам команды удалось довести мощность этого двигателя до 1100 л.с., а крутящий момент до 4500 Нм при 2400 об/мин.

В 2018 году команда подготовила четыре машины КАМАЗ с моторами Cummins ISZ13 и уже в январе 2019-го взяла первое и второе места на ралли «Даккар». В июле того же года команда «КАМАЗ-Мастер» заняла весь пьедестал почета на ралли «Шелковый путь». В 2020 году – опять два первых места на «Дакаре». И, наконец, абсолютным триумфом завершились гонки «Даккар» в 2021 году – в категории грузовых автомобилей весь призовой подиум был у российской команды. Все эти победы были достигнуты машинами, оснащенными двигателями DCEC Cummins ISZ13.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSG13 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSZ13-G3:

QS – серия двигателей Quantum System,
Z – серия двигателей,
13 – рабочий объем двигателя в литрах (13 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
3 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSG13-G3:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,97 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 163 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ15, Aksa APD 550C, Energo MP550C, CTG 550C.

Цена** ~ 4.300.000 рублей (53.750 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен двигатель серии M15, модель M15-G8.

Двигатели серии M15 – это новейшая разработка Cummins, предназначенная для генераторных установок на динамично растущем рынке Юго-Восточной Азии.

Двигатель Cummins M15 был официально представлен в декабре 2023 года на крупнейшей в Южной Азии выставке строительной техники и технологий — CII EXCON 2023 в Бангалоре (Индия).

Инженерам удалось радикально облегчить блок цилиндров. При помощи компьютерного моделирования были определены зоны максимальных нагрузок. В этих местах блок усилен ребрами жесткости, а там, где нагрузки минимальны, слой металла был максимально уменьшен.

В двигателе широко используются современные материалы – блок изготовлен из высокопрочного чугуна c вермиулярным графитом (CGI), клапанная крышка и поддон картера сделаны из полимерных композитов материалов.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

В результате инженерам Cummins удалось создать самый легкий 15-литровый мотор в мире с впечатляющей удельной мощностью и тепловым КПД, достигающим невероятных 46%.

Традиционно для Cummins, блок цилиндров отлит с интегрированными каналами для масла и охлаждающей жидкости, что позволило значительно сократить количество патрубков и соединений.

Масляный насос, фильтры и охладитель объединены в единый интегрированный узел для минимизации падения давления масла.

В двигателе M15 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателях этой серии используется уникальная топливная система Cummins XPI (eXact Precision Injection)–Common Rail сверхвысокого давления, которая была разработана совместно со Scania. Эта система обеспечивает исключительно высокое давление впрыска (до 2400 бар), что обеспечивает идеальный распыл топлива, дает полную отдачу мощности и чистое сгорание. Также, за один такт система может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным.

В двигателе применена схема с верхним распредвалом (SOHC – Single OverHead Camshaft). Прямой привод клапанов без лишних штанг и толкателей снижает инерционные массы и повышает точность газораспределения на высоких оборотах.

В двигателе M15 используются поршни c усиленными стальными юбками и высокоэффективной галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Расшифровка обозначения модели двигателя M15-G8:

Основные технические характеристики M15-G8:

• номинальная мощность – 458 кВт (594 л.с.)
• резервная мощность – 504 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,5 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 169 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый «классический» двигатель Cummins KTA19-G3A, серии K19.

Семейство двигателей K было разработано в конце 1970-х – начале 1980-х годов и включает три серии двигателей – KTA19 (рядная компоновка, 6 цилиндров, 19 литров), KTA38 (V12, 38 литров), KTA50 (V16, 50 литров).

Серия двигателей K это одновременно «фундамент» и «визитная карточка» компании Cummins. Именно эти двигатели превратили Cummins из производителя моторов для грузовиков в мирового лидера в сегменте тяжелой промышленности и энергетики. Запуск двигателей этой серии позволил компании выйти на рынок двигателей для тяжелой техники – карьерных самосвалов, морских судов, буровых установок, где до этого доминировали Caterpillar и Detroit Diesel.

Благодаря исключительно удачной конструкции, двигатели серии K – реальные «долгожители», очень мало двигателей в мире могут похвастаться полувековой историей производства без радикальной смены архитектуры.

За десятилетия производства двигатели семейства K стали мировым стандартом надежности благодаря своей «неубиваемой» механической конструкции и высокой ремонтопригодности.

У этой серии двигателей диаметр цилиндра (159 мм) равен ходу поршня (159 мм). При таком соотношении уменьшается расстояние, которое проходит поршень за один оборот коленвала, соответственно снижается средняя скорость поршня, что сильно сокращает трение о стенки цилиндра и ударные нагрузки, которые возникают из-за ускорений поршня в крайних верхней и нижней «мертвых» точках.

Детали кривошипно-шатунной группы (поршень, шатун, поршневые кольца, вкладыши и коленчатый вал) испытывают значительные инерционные нагрузки в момент прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек.

Инерционные нагрузки пропорциональны квадрату скорости движения поршня, поэтому детали двигателя, у которого скорость поршня ниже, подвергаются значительно меньшим циклическим нагрузкам, чем детали «длинноходного» мотора с более высокой скоростью поршня.

Также у таких «квадратных» двигателей камера сгорания имеет относительно большую суммарную площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с длинными и узкими цилиндрами. Большая площадь поверхности обеспечивает более эффективное охлаждение камеры сгорания, что позволяют двигателю длительное время работать на максимальных нагрузках без риска перегрева.

Такая «квадратная» геометрия двигателя считается идеальной для промышленных двигателей, потому что обеспечивает ему очень большой моторесурс, по сравнению с «длинноходными» дизелями.

Блок цилиндров двигателя отлит из высокопрочного чугуна с легирующими добавками и обладает высокой жесткостью за счет выраженного оребрения и глубокой юбки, которая опускается значительно ниже оси коленчатого вала. В блоке используются мокрые гильзы, напрямую омываемые охлаждающей жидкостью, что улучшает отвод тепла и упрощает ремонт.

Коленчатый вал выполнен из кованой стали с глубокой индукционной закалкой шеек токами высокой частоты. Такая закалка создает идеальное сочетание свойств детали - сверхтвердый поверхностный слой и упругую сердцевину. Закаленный поверхностный слой устойчив к трению и износу, и не задирается «вкладышами» даже при огромных нагрузках. Упругая внутренняя часть позволяет выдерживать циклические изгибающие нагрузки и не лопаться от вибраций, в отличие от полностью закаленного вала.

В двигателях Cummins K19 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные прямозубые шестерни высокой точности, расположенные в задней части двигателя со стороны маховика. Маховик работает как огромный стабилизатор (гаситель колебаний), с этой стороны двигателя коленвал вращается наиболее стабильно, поэтому передача момента на распредвал происходит плавно, что значительно увеличивает ресурс всего узла ГРМ.

Такая конструкция, с нижним расположением коленвала и задним расположением привода ГРМ, характерна для тяжелых индустриальных моторов, предназначенных для постоянной работы при высоких нагрузках.

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки.

В этой системе движущиеся части форсунок и привода смазываются моторным маслом, а не топливом, поэтому она исключительно проста и надежна, а также малочувствительна к качеству топлива. Так как форсунки качает распредвал, система способна «продавить» даже микрочастицы загрязнений, которые мгновенно вывели бы из строя нежную электронную форсунку Common Rail.

Распредвал двигателя имеет аномально большие размеры, его диаметр составляет 4 дюйма (101,6 мм), что больше, чем коленчатый вал других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб и скручивание вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе применены индивидуальные головки блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. При таком большом диаметре цилиндра (159 мм) единая головка блока цилиндров была бы подвержена тепловой деформации – из-за большого размера ее нагрев в разных местах будет неравномерным, а это может привести к ее «короблению» и вызвать пробой прокладки блока. Этой проблемы не возникает с индивидуальными головками блока на каждый цилиндр, из-за небольшого размера они нагреваются равномерно и устойчивы к тепловой деформации. Кроме того, маленькую площадь прилегания отдельной головки гораздо проще и надежнее обжать с помощью всего 6 болтов, обеспечив идеальное уплотнение газового стыка.

В двигателе K19 используются массивные стальные поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

Масляная система K19 имеет внушительный объем – 50 литров масла, и включает два контура фильтрации. Помимо стандартного для всех двигателей полнопоточного фильтра, который осуществляет грубую очистку, двигатель снабжен вторым контуром, в котором специальный фильтр тонкой очистки постоянно доочищает масло от микроскопических частиц сажи, которые не способен уловить стандартный фильтр. Это значительно повышает качество смазки и продлевает срок службы всех движущихся деталей.

В двигателе KTA19 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

В целом двигатели K19 имеют достаточно большой объем – 19 литров. Благодаря этому, этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», он имеет большой запас по мощности и крутящему моменту, а все его компоненты подвергаются меньшему износу, чем детали других двигателей той же мощности, но меньшего рабочего объема.

Двигатели KTA19 производятся на заводе CCEC.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями KTA19: 360 кВт – 550 кВт.

Двигатель KTA19 рекомендуется для дизельных генераторов, предназначенных для постоянной, непрерывной работы с большой нагрузкой в самых тяжелых условиях.

Расшифровка обозначения модели двигателя KTA19-G3A:

Основные технические характеристики KTA19-G3A:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 504 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 400 кВт предназначен двигатель Cummins QSK19-G13, который принадлежит к серии двигателей QSK19.

Серия двигателей Quantum System – QSK19, разработанная в начале 2000-х годов, является современной, глубоко модернизированной версией «классических» двигателей серии KTA19.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSK19 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Двигатель QSK19 получил новую современную электронную топливную систему Cummins MCRS – Modular Common Rail System вместо механической Cummins PT. В отличие от обычного Common Rail, где используется единая трубка-рейка на весь ряд цилиндров, эта система состоит из отдельных стальных аккумуляторов (модулей) индивидуальных для каждого или для пары цилиндров, соединенных короткими относительно гибкими трубками.

В обычной длинной рейке, путь, который проходит топливо от насоса до самой дальней форсунки очень велик, поэтому возникающая волна может отразится от дальнего конца рейки и исказить дозировку топлива для следующей форсунки. В модульной системе топливо хранится под давлением в локальных модулях-аккумуляторах, а относительно гибкие соединительные трубки гасят возникающие волновые пульсации и компенсируют тепловое расширение блока цилиндров.

За один такт система MCRS может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Каждый аспект работы двигателя QSK19, включая прецизионное управление топливной системой MCRS, контролируется электронным блоком управления Quantum. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Предиктивное (прогностическое) обслуживание — это стратегия технического обслуживания, основанная на мониторинге фактического состояния оборудования в реальном времени для предсказания момента возникновения поломки. Такая система позволяет заранее заказать и получить запасную часть, которая находится в «зоне риска» поломки, не дожидаясь, когда она внезапно сломается в самый неподходящий момент, и двигатель в целом выйдет из строя.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSK19 применяется единая головка блока на все 6 цилиндров. Такое нестандартное решение редко применяется в моторах большого объема, так как единая головка блока имеет очень большой вес, что затрудняет ремонт. При ее демонтаже необходимо применение грузоподъемного оборудования, что исключает ремонт «в поле», а при установке критически важно соблюдение моментов и углов затяжки, чтобы исключить малейшие перекосы и обеспечить герметичность газового стыка по всей большой площади сопряжения головки и блока.

Инженеры Cummins выбрали такое решение потому, что единая головка из высокопрочного чугуна обладает гораздо большей жесткостью, чем шесть отдельных. Она способна выдерживать существенно выросшие нагрузки и давления, которые создает система впрыска MCRS, меньше деформируется под нагрузкой, и обеспечивает равномерное прилегание и герметичность.

В двигателе применяются составные поршни (стальное кованое днище + алюминиевая юбка). Это также позволяет выдерживать гораздо более высокие температуры и давление.

Также, в отличие от двигателя KTA19, в котором охлаждение наддувочного воздуха проиcходит в водяной рубашке с использованием той же охлаждающей жидкости, что и для охлаждения двигателя (схема «воздух—вода»), в двигателе QSK19 реализовано охлаждение воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух», также как в двигателе KTAA19.

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру — 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

Двигатель QSK19, сохранив феноменальную надежность своего предшественника KTA19, отличается более низким уровнем шума, улучшенной топливной экономичностью, соответствием современным экологическим нормам, но, вместе с тем, предъявляет повышенные требования к качеству топлива и квалификации обслуживающего персонала.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSK19-G13:

Основные технические характеристики QSK19-G13:

• номинальная мощность – 451 кВт
• резервная мощность – 501 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 18,9 л
• диаметр цилиндра – 159 мм
• ход поршня – 159 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** ~ нет данных

 

 

DEUTZ – Китай

В настоящий момент основной производственной площадкой DEUTZ в Китае является компания Hunan Deutz Power Co., Ltd. Этот завод является совместным предприятием DEUTZ AG и Sany Heavy Industry, в котором 51% акций принадлежит немецкой стороне.

Sany Heavy Industry – крупнейший в Китае и пятый по величине в мире производитель тяжёлой строительной техники (занимает первое место в мире по производству бетономешалок, экскаваторов и кранов). На заводах группы работают более 40.000 человек, выручка превышает 20 млрд. долларов в год, компания занимает 152 место в рейтинге крупнейших компаний Китая.

Завод дизельных двигателей Hunan Deutz Power был открыт в 2021 году. Это современное высокотехнологичное предприятие, изначально спроектированное по стандартам «умного производства».

В рамках этой концепции завод работает как единая интеллектуальная сеть, где оборудование взаимодействует в режиме реального времени без участия человека. Использование роботизированных линий и беспилотных транспортных систем для логистики компонентов полностью исключает человеческий фактор. Это гарантирует точность сборки и ресурс двигателя на уровне лучших мировых стандартов.

Сборка двигателей осуществляется на автоматизированной линии промышленными роботами немецкого бренда KUKA.

Внедрена система управления производством (MES), которая отслеживает весь путь каждой, даже самой мелкой детали, вплоть до болтов, от поступления на склад от поставщиков, до отгрузки в составе готового двигателя, что обеспечивает полную прозрачность цепочки поставок и позволяет строго контролировать качество используемых компонентов и материалов.

Цифровая технология защиты от ошибок компании ABB, основанная на принципах poka-yoke, использует машинное зрение и блокирует дальнейшую работу, если какой-либо из компонентов установлен неверно или с нарушением регламента. Концепция управления качеством poka-yoke появилась в Японии и впервые была внедрена на заводах Toyota. Сутьэтой концепции состоит в том, что нужно выявить и устранить ошибку сразу же в момент ее возникновения, а не когда она уже превратилась в проблему и дефект уже готового изделия.

На заводе используется система мониторинга инструментов Siemens и технология онлайн-тестирования HOMMEL, которая встроена непосредственно на конвейер и является технологией тестирования в режиме «реального времени». В рамках технологии HOMMEL каждый двигатель проходит автоматическое тестирование, включающее три основных этапа: проверку электронных компонентов и датчиков; проверку под давлением герметичности масляного и водного контуров; контроль крутящего момента и базовых рабочих характеристик, с использованием сверхчувствительных акустических датчиков и датчиков вибрации, которые могут уловить нехарактерные шумы и вибрации, свидетельствующие о возможных внутренних проблемах цилиндропоршневой группы, даже если на стенде все выходные паспортные параметры двигателя в норме.

По этим причинам существует точка зрения, что качество сборки и надежность двигателей DEUTZ China выше, чем у двигателей Cummins (DCEC), что косвенно подтверждается также более высокой ценой двигателей DEUTZ China по сравнению с двигателями Cummins (DCEC) аналогичной мощности.

Также двигатели DEUTZ в Китае выпускает компания FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co, Ltd. Эта компания была основана в 2007 году под названием Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd. (DDE) как совместное предприятие DEUTZ AG и FAW Group, в котором стороны владели долями в равных долях.

Спустя двенадцать лет DEUTZ AG решила создать стратегический альянс с производителем тяжелой спецтехники Sany, потому что производство двигателей для тяжелых внедорожных машин больше соответствует ДНК бренда DEUTZ, чем производство моторов для магистральных грузовиков FAW.

По этой причине DEUTZ AG вышла из совместного предприятия с FAW и продала свою долю китайскому партнеру, соответственно компания Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd стала 100% дочерней компанией FAW и была переименована в FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. Выпуск двигателей DEUTZ серий BFM3, BF4M, BF6M на этом предприятии продолжается уже по лицензии.

Дистрибьюцией двигателей для генераторных установок, запасными частями и сервисным обслуживанием в Китае занимается совместное предприятие DEUTZ Power Solution (Xuzhou) Co., Ltd., в котором немецкой DEUTZ AG принадлежит доля в 60%.

Дизельные генераторы с двигателями DEUTZ (Китай) предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ (Китай): 16 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель TCD13.0 G2 предназначен для дизельных генераторов 400 кВт.

6-цилиндровй рядный двигатель TCD13.0 G1 предназначен для дизельных генераторов 360 кВт.

Серия двигателей TCD13.0 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD13.0 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD13.0 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD13.0 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD13.0 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD13.0 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD13.0 G2:

Основные технические характеристики TCD13.0 G2:

• номинальная мощность – 440 кВт
• резервная мощность – 470 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 13,0 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 160 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 550, GenPower GDZ-GNP 550 OTO, General Power GP550DZ,MGE P400DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена**: ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.).

 

 

Moteurs Baudouin

Moteurs Baudouin – исторически известный французский производитель судовых дизельных двигателей, который в 2009 году был приобретен китайским машиностроительным гигантом Weichai Power за 3 миллиона евро.

История Moteurs Baudouin началась в начале XX века, в то время семья Бодуэн владела небольшой литейной мастерской в пригороде Марселя, которая специализировалась на литье церковных колоколов.

Наследнику предприятия, Шарлю Бодуэну, работа на семейной фабрике по технологиям, которым уже не одна сотня лет казалась скучным и унылым делом.

Поэтому он увлекся конструированием и начал собирать в своей мастерской первые экспериментальные одноцилиндровые бензиновые моторчики мощностью около 5 лошадиных сил.

Он рассчитывал продавать их местным рыбакам, но те были очень скептически настроены к только что появившимся двигателям внутреннего сгорания, считая их капризными, шумными и пожароопасными «игрушками», непригодными для сурового открытого моря.

Осознав, что консервативно настроенные рыбаки никогда не купят самодельный мотор у инженера-самоучки, Бодуэн решился на отчаянный маркетинговый ход.

В 1904 году он оснастил обычную рыбацкую лодку небольшим бензиновым мотором собственной конструкции. На этом судне он в одиночку пересек Средиземное море, пройдя почти 750 километров от Тулона до Алжира.

В то время такое плавание в открытом море в одиночку, без укрытия от шторма и радиосвязи, выглядело безрассудством. В случае малейшей поломки посреди моря Бодуэн мог рассчитывать только на весла и собственное везение.

Однако этим плаванием он доказал: конструкция его мотора настолько проста и надежна, что даже один человек без посторонней помощи может преодолеть сотни миль.

Одиночное плавание Бодуэна произвело огромное впечатление на все морское сообщество Франции. Сразу после его возвращения марсельские рыбаки буквально выстроились в очередь в его мастерскую: каждый хотел оснастить свое судно таким же безотказным двигателем.

Спрос на моторы Бодуэна вырос так стремительно, что семейная фабрика прекратила производство колоколов и была переоборудована под серийный выпуск судовых моторов. Так возникла компания Моторы Бодуэна – Moteurs Baudouin.

Вначале компания выпускала только бензиновые двигатели маленькой мощности. В дальнейшем стало понятно, что на рынке рыболовного флота будущее принадлежит дизельным технологиям, так как они намного более экономичны, надежны, а дизельное топливо менее пожароопасно.

С 1929 года компания переключилась на разработку и производство исключительно дизельных двигателей.

В 1930 году была выпущена исключительно удачная линейка двигателей DB, мощностью от 25 до 90 л.с. Благодаря этой серии двигателей Baudouin вошла в тройку крупнейших европейских производителей судовых моторов. В этой серии двигателей впервые применили раздельные головки цилиндров, что позволяло ремонтировать один цилиндр прямо в море, не разбирая весь мотор.

В конце 1940-х годов компания выпустила серию DK, мощностью от 40 до 150 л.с., которые оказались феноменально надежными. Компания произвела более 22 000 двигателей этой линейки. Ими оснастили почти весь обновленный рыболовный и торговый флот Франции и ее бывших колоний.

Некоторые двигатели этой серии, благодаря своей исключительной выносливости, остаются в рабочем состоянии на судах и по сей день, спустя более 80 лет с момента их появления.

В дальнейшие годы компания Baudouin постепенно развивалась, выпуская новый серии двигателей большей мощности и объема.

В 1970-е годы компания начала поставки двигателей для производства дизельных электростанций.

В 1980-е годы Baudouin также выпускала двигатели для оборонной промышленности, в частности французские легкие танки AMX-10 оснащались этими моторами.

Фабрика Moteurs Baudouin в 1983 году

В целом, Baudouin всегда оставалась верной своим корням и преимущественно выпускала двигатели для морского применения. Эти двигатели специально создавались для тяжелой работы, и были примером «over-engineering» – «избыточной инженерии», когда каждая деталь проектировалась с кратным запасом прочности и надежности. Из-за этого двигатели Baudouin отличались большой массой и габаритами, что затрудняло их применение в других отраслях, например в какой-либо самоходной технике.

Поэтому рынок двигателей Baudouin всегда оставался достаточно узким – рыболовные траулеры, портовые краны, маневровые локомотивы, стационарные электростанции.

В последнюю четверть XX века над Baudouin начали сгущаться тучи.

Запасы рыбы в Средиземном море стали стремительно сокращаться, поэтому правительство решило ежегодно ужесточать квоты на вылов. Объемы вылова постоянно уменьшались, дикие сибас и дорадо, которые тысячелетия служили едой для бедняков, стали постепенно превращаться в морские деликатесы для ресторанов высокой кухни.

Вместе с падением ежегодного вылова, параллельно сокращалось количество рыболовных шхун и траулеров, соответственно падал спрос и на судовые двигатели.

С этого момента компания Baudouin впервые столкнулась с нарастающими финансовыми проблемами.

В то же время постепенно начинала развиваться аквакультура – искусственное выращивание рыбы в огромных садках в естественной среде обитания.

Пионером этой новой отрасли стала Норвегия, располагая обширной акваторией далеко вдающихся в сушу фьордов, защищенных от ветра и волн, норвежцы научились в специальных садках выращивать товарные количества рыбы.

Такой способ не подходил для Средиземного моря. На побережье Франции почти нет защищенных бухт и заливов, поэтому очень велик риск, что сезонные шторма разобьют садки прежде, чем рыба достигнет нужного веса.

Прорыв произошел в середине 1990-х годов, когда американская компания Sea Station выпустила садки нового типа, которые при приближении шторма просто погружались на определенную глубину, как подводная лодка, и пережидали непогоду на безопасной глубине. Это изобретение устранило все препятствия для массового выращивания рыбы прямо в открытом море.

Именно появлению садков Sea Station мы обязаны доступностью средиземноморской рыбы на полках магазинов.

Внедрение погружных садков привело к взрывному росту аквакультуры на Средиземном море, и почти полному исчезновению рыболовного флота. Рынок, который кормил Baudouin 80 лет до этого, просто исчез всего за три года.

С этого момента историческая компания Baudouin была обречена, на переориентацию на другие рынки не было ни денег, ни ресурсов, ни времени.

Последнюю точку поставил финансовый кризис 2008 года, когда верфи стали массово отменять заказы на двигатели для прогулочных яхт и катеров в связи с падением спроса на предметы роскоши.

Обремененная долгами, компания Moteurs Baudouin была признана несостоятельной, и выставлена на торги в 2009 году.

Основным активом Moteurs Baudouin на тот момент была интеллектуальная собственность и техническая документация на очень удачную серию двигателей М26, а также конструкторский задел на новую флагманскую серию двигателей М33.

Компанию Moteurs Baudouin выкупил китайский государственный машиностроительный концерн Weichai Power за 3 миллиона евро, после чего перенес основное производство в Китай, в город Вэйфан (Weifang), на новый современный завод Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd., площадью 32.000 квадратных метров.

Сделка по продаже Moteurs Baudouin китайской стороне была крайне чувствительной для самолюбия французов, так как этот бренд считался национальным достоянием. Французское правительство и Хозяйственный суд Марселя выставили Weichai Power жесткие условия, чтобы не допустить простого «выкачивания» технологий и закрытия завода.

По условиям сделки компания Weichai была обязана в течение определенного срока соблюдать мораторий на перепродажу бренда, поддерживать бренд Baudouin как независимую единицу в своем портфеле, сохранить все 120 рабочих мест на историческом заводе в г. Кассис во Франции, локализовать часть производства во Франции, инвестировать не менее 30 миллионов евро во французское конструкторское бюро.

Компания Weichai Power даже перевыполнила эти условия и бережно сохранила французское наследие бренда.

В настоящее время на производственной площадке во Франции собирают топовые версии флагманских двигателей М33 и М55, предназначенные для рынка Европы и США. Weichai располагает одним из лучших в мире литейных производств, поэтому блок цилиндров, коленчатый вал и другие основные узлы поступают из Китая. Финальная сборка, доводка, настройка электронных и систем и тестирование производятся во Франции.

Французские инженеры участвовали в разработке флагманской серии М55, обновлении серий М26 и М33. Сейчас они занимаются разработкой электронных и топливных систем для адаптации двигателей к новым экологическим требованиям Евро 5.

На базе конструкторского бюро Baudouin в Франции развернут центр подготовки кадров, где китайские инженеры проходят обязательную практику. Считается, что только на родине бренда сохранилась преемственность знаний о том, как металл ведет себя со временем в условиях постоянных тяжелых нагрузок, экстремальной влажности и солевой коррозии, поэтому китайцы отправляют своих молодых инженеров в Кассис на стажировку, чтобы перенять «чувство металла».

Французские инженеры доработали традиционную продукцию Weichai (серии двигателей WP2.3, WP4.1, WP6, WP10, WP13) до европейских стандартов качества и открыли им дорогу на рынки Европы и США под брендом Moteurs Baudouin (4M06, 4M10, 6M11, 6M16, 6M21).

Двигатели Moteurs Baudouin

Сегодня французские инженеры инспектируют производственные линии и контролируют качество продукции, выпускаемой на китайских заводах Baudouin, что позволяет сохранять уникальную «морскую ДНК» бренда.

О двигателях Baudouin теперь говорят так – это мотор «с китайским телом и французской душой» («Chinese body, French soul»).

Моторы Baudouin предназначены для экспорта, в первую очередь в Европу и США, где сейчас они вполне успешно конкурируют с Perkins и Cummins.

Baudouin предлагает продукцию сопоставимого уровня надежности, но на десятки процентов дешевле. Такая политика обеспечивает Baudouin широкую известность, двигатели поставляются в 110 стран мира, а объем производства достигает 80.000 штук в год.

Итальянский производитель люксовых яхт и катеров Feretti Group предлагает своим клиентам Baudouin как альтернативу двигателям Volvo Penta в своих моделях.

Судовыми двигателями Baudouin оснащены траулеры крупнейших в Южной Африке рыболовецких компаний Viking Fishing и Amawandle Hake, которые ведут промысел трески и хека в суровых условиях «ревущих сороковых».

Крупнейшая в Саудовской Аравии нефтесервисная компания по обслуживанию нефтегазовых шельфовых платформ Jana Marine Services (JMS), эксплуатирует флот из 35 современных судов, оснащенный этими моторами.

В США, на родине Cummins и Caterpillar, двигатели Baudouin приводят в движение все 27 туристических паромов NYC Ferry в гавани Нью-Йорка, которые возят туристов вокруг Статуи Свободы, а также суда Alcatraz Clipper, которые ходят к тюрьме Алькатрас в Сан-Франциско.

Двигатели Baudouin производятся на заводе, оснащенным современным оборудованием, с использованием компонентов только высшего уровня качества, а контроль за соблюдением европейских стандартов производства осуществляется французскими инженерами.

Исторически компания Moteurs Baudouin специализировалась на выпуске морских дизельных двигателей, к таким моторам предъявляется исключительно высокие требования к безотказности и стабильности работы, потому что никто не хотел бы оказаться в открытом море, в сотне милях от берега с заглохшим двигателем или не работающим дизель-генератором. Поэтому современные двигатели Baudouin для наземной генерации также отличаются высочайшей надежностью, и могут быть рекомендованы для постоянной работы в самых сложных условиях.

Слоган компании отражает подход к качеству производимой продукции: «Durable. Robust. Built to last». Что в переводе означает: «Прочный. Крепкий. Построенный на века».

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Moteurs Baudouin: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M21G8D0/S (предыдущее обозначение 6M21G550/5).

Серия двигателей 6M21 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP13, которая была доработана инженерами Baudouin до французских стандартов качества, и предназначенная для рынка Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Серия 6M21 (WP13) – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии 6M21 (WP13) обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением.

Блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом, что обеспечивает высокую жесткость и прочность для выдерживания пиковых значений давления при сгорании.

Уникальная особенность чугуна CGI заключается в червеобразной (вермикулярной) форме графитовых включений, которые прочно сцепляются с металлической матрицей, не создавая точек концентрации напряжений. Благодаря такой структуре этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун. Также этот материал отлично переносит термические циклы и способен гасить вибрации из-за большей вязкости.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика снижает амплитуду крутильных колебаний, которые коленчатый вал передает на шестерни. Массивный маховик своей инерцией гасит крутильные колебания коленвала, что обеспечивает точность фаз газораспределения и долговечность самого механизма.

В стандартных двигателях 6M21 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

В целом, двигатели 6M21 (WP13) характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M21 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа 6M21 используется для двигателей номинальной мощностью от 350 кВт до 450 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G8D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M21G550/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
21 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,09 л.),
G – для дизельных генераторов,
550 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G8D0/S (6M21G550/5):

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ9, Hertz HG 542 BC, Teksan TJ550BD5C, Aksa APD440BD,TSS TBd 550TS, MGE P400BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт, предназначенных для длительных и тяжелых нагрузок, рекомендован 6-цилиндровый двигатель серии M26, модель 6M26G550/5.

Платформа M26 — это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, по сравнение с более длинноходными моторами, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности относительно ее объема, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одними из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

В стандартных двигателях 6M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения Moteurs Baudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай, на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

Версия двигателя Baudouin 6M26G550/5, для внутреннего рынка Китая, называется 6M26D484E200. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы 400 кВт c двигателем Baudouin 6M26G550/5 предназначены для постоянной работы.

Платформа 6M26 используется для двигателей номинальной мощностью от 407 кВт до 448 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 400 кВт – 450 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M26G550/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
26 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (2,65 л.),
G – для дизельных генераторов,
550 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M21G550/5:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,9 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ9, Hertz HG 550 BC, CTG 550BD, Aksa APD440BD,TSS TBd 550TS.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

 

Lister Petter

Компания Lister Petter появилась в 1986 году в результате объединения двух производителей двигателей, компании R A Lister & Co. и компании Petters Ltd. Обе компании были основаны еще в середине XIX века, имели долгую историю и долгое время являлись прямыми конкурентами друг друга. Они выпускали схожую продукцию, в основном индустриальные стационарные одно- и двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью в несколько киловатт.

Эти двигатели предназначались для сельского хозяйства, для привода маслобоек, молотилок, мельниц, для перекачки воды и выработки электроэнергии.

По своей конструкции (Lister CS) это были простейшие устройства: тихоходные (650 об/мин), с воздушным охлаждением, огромным маховиком, ручным запуском, очень толстыми литыми стенками цилиндров и ременной передачей.

Двигатель Lister Petter CS

Благодаря своей простоте, эти двигатели могли потреблять любое топливо и работать безостановочно на протяжении очень долгого времени. Из-за крайне низких рабочих оборотов (около 650 в минуту) механический износ деталей был настолько мал, что такие двигатели имели почти неограниченный ресурс.

Эти двигатели массово поставлялись во все страны Британского содружества. В Индии, Пакистане и Бангладеш они приобрели культовый статус, поскольку позволили механизировать сельскохозяйственное производство, обеспечить электричеством удаленные деревни, а самое главное, провести воду на поля в периоды засухи, что кратно повысило урожайность, избавило население от голода, и в итоге привело к демографическому взрыву на Индийском субконтиненте.

В Индии про эти двигатели говорят: «Он будет работать вечно, пока в нём есть масло и капля любви», также их называют двигателями «трех поколений». В индийских деревнях до сих пор можно встретить работающие оригинальные британские двигатели, привезённые ещё в 1940-х и 1950-х годах, которые действительно «видели» три поколения одной семьи. Оказалось, что ресурс этих двигателей действительно составляет 70-80 и более лет.

В итоге простота конструкции сыграла злую шутку с производителями. По мере индустриализации до этого аграрной Индии, стали массово появляться многочисленные клоны и копии этих двигателей. Такие двигатели, соответственно, стали называть «listeroid» и «petteroid».

Такие «листероиды» и «питтероиды» производятся в Индии до сих пор, например компанией Kirloskar.

Столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне падения спроса на свою традиционную продукцию из-за появления дешевых аналогов, компании Lister и Petters, вынуждены были объединиться в 1986 году, хотя до этого конкурировали друг с другом без малого целый век. Так возникла объединенная компания Lister Petter.

Объединение компаний позволило оптимизировать издержки, объединить научно-технический потенциал и выпустить новые поколения двигателей Alfa, Beta и Gamma, которые в значительной степени унаследовали феноменальную надежность своих предшественников.

В конце 1980-х компания FG Wilson стала использовать дизельные двигатели Lister Petter серии Alfa в линейке своих дизельных генераторов малой мощности от 6 кВА до 40 кВА, которая оказалась очень успешной и принесла FG Wilson мировую известность.

Во многом благодаря безупречной репутации двигателей Lister Petter, компания FG Wilson сумела совершить впечатляющий рывок от локальной семейной мастерской из ирландской глуши на задворках Европы до глобального лидера рынка генераторных установок.

Взаимовыгодное сотрудничество с FG Wilson привело к короткому периоду расцвета Lister Petter в 1990-е годы.

В 1998 году американская корпорация Caterpillar поглотила производителя двигателей Perkins Engines, а год спустя приобрела производителя генераторов FG Wilson. Вскоре Caterpillar отказалась от двигателей Lister Petter и перевела производство генераторных установок FG Wilson исключительно на двигатели Perkins, чтобы консолидировать больше прибыли внутри компании.

Потеря ключевого клиента, рост издержек на производство в Великобритании, новые экологические нормы (Stage 2, Stage 3) привели к снижению производства и полосе финансовых неурядиц, которые в итоге привели к банкротству Lister Petter в начале 2000-х годов.

Далее последовала череда смены собственников, несколько неудачных попыток новых владельцев возродить компанию, которые заканчивались очередным банкротством.

Наконец в 2014 году, после очередного банкротства, был окончательно закрыт исторический завод Lister Petter в Дурсли, который работал непрерывно с 1937 года, а территория завода была продана под застройку.

Казалось, Lister Petter канул в лету навсегда.

Однако, в 2022 году группа китайских инвесторов, под руководством предпринимателя Най Цян Сюя (Nai Qiang Xu), который до этого работал в гостиничном бизнесе, выкупила у правообладателей торговую марку ListerPetter за 13,5 миллионов долларов.

Новая команда начала активно возрождать компанию «с нуля».

Директором по развитию возрожденной компании стал Саймон Ли, до этого 22 года занимавший руководящие должности в Perkins Engines.

В качестве партнеров-консультантов были наняты компании Ricardo и AVL, которые разработали технологические карты на абсолютно новые линейки индустриальных дизельных двигателей (Mercury, Mars, Venus, Starlite) мощностью от 5 кВт до 960 кВт, в том числе на ряд моделей, удовлетворяющих современным экологическим нормам (Stage 5).

Сейчас двигатели ListerPetter производятся в Китае на контрактном производстве на двух заводах в Шанхае. У вновь возрожденного Lister Petter пока еще нет собственной производственной площадки, но в планах на ближайшее будущее построить собственный завод в Китае, где будут производится двигатели объемом 25 литров и выше.

С целью сохранения британского духа в Великобритании было восстановлено производство в городе Хардвик, где на заводе площадью 1800 квадратных метров 34 сотрудника собирают классические малолитражные двигателей серии TR (с воздушным охлаждением) и серии Alpha (с водяным охлаждением) мощностью от 5,5 кВт до 16 кВт.

Несмотря на высокую цену, по сравнению с современными аналогами, у этих серий есть небольшая, но преданная армия фанатов, которые хотят купить двигатель «Made in Britain», точно такой же, «как был на ферме у дедушки» во времена Маргарет Тэтчер.

Также в Великобритании расположена штаб-квартира компании и учебный центр для дилеров.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Lister Petter: 16 кВт – 800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP613EG3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP613EG3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
13 – примерный объем двигателя (12,82 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP613EG3:

• номинальная мощность – 435 кВт
• резервная мощность – 480 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,82 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-400, Tide Power FB500-LP, Заряд ZRD 550 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.200.000 рублей (52.500 у.е.)

 

Для дизельных электростанций мощностью 400 кВт также предназначен двигатель Lister Petter серии Mars Max, модель LP625SG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP625SG1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
25 – примерный объем двигателя (25,18 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
1 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP625SG1:

• номинальная мощность – 460 кВт
• резервная мощность – 506 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 25,18 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-400, Tide Power FB500-LP2.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ

Дизельные генераторы этой группы – «для профессионального использования», предназначены как для постоянной, так и для резервной работы. По своей надежности они практически не уступают предыдущей группе «БИЗНЕС», но обладают более привлекательной ценой. В эту группу включены генераторные установки на базе двигателей китайских производителей, разделенные на две подгруппы.

 

ПРОФЕССИОНАЛ I

В эту подгруппу входят дизельные генераторные установки на базе двигателей крупнейших китайских национальных брендов: Weichai, Yuchai и SDEC, которые широко известны не только в Китае, но и во всем мире. Такие дизельные генераторы имеют самую высокую цену и репутацию наиболее надежных в рамках этой группы .

 

WEICHAI

Китайский промышленный гигант – Weichai Power Co., Ltd., с годовой выручкой около 30 млрд. долларов – основной актив государственной холдинговой компании Weichai Holding Group.

Компания производит дизельные двигатели для пассажирского и грузового транспорта, специальной и военной техники, тракторов, комбайнов, дизель генераторных установок и занимает лидирующие позиции в производстве двигателей в Китае. Также Weichai производит трансмиссии, оси и другие компоненты автомобильной техники. Продажа дизельных и газовых двигателей всех типов (для грузовиков, судов, генераторов) формирует около трети общего оборота, что соответствует примерно 10 млрд. долларов, однако именно этот сегмент обладает наивысшей маржинальностью в структуре холдинга, выступая главным источником чистой прибыли компании.

Компания Weichai была основана в 1946 году, как оборонное предприятие по выпуску винтовок. В 1948 году компания переехала в город Вэйфан и освоила выпуск гражданской продукции – тихоходных дизельных двигателей малой мощности, которые были предназначены для привода стационарных дизельных генераторов, сельскохозяйственных насосов, мельниц, станков, а также устанавливались на небольшие речные суда.

В начале 1950-х годов предприятие было национализировано, получило новое название Weifang Diesel Engine Works и с этого момента начало исследовательскую деятельность. Первым был разработан двигатель 6108 – первый по-настоящему массовый и технологичный для своего времени дизельный двигатель, который вывел завод на общегосударственный уровень.

В 1955 году появился двигатель 6160, ставший легендарным в масштабах Китая, так как стал основным «рабочим двигателем» для каботажного и рыболовного флота на долгие десятилетия. Серия двигателей 6160 оказалась настолько удачной, что выпуск ее модификаций продолжался до начала 1980-х годов.

Первые моторы Weifang Diesel Engine Works были исключительно судовыми или промышленными, но по решению правительства именно этот завод стал главной площадкой для трансфера европейских технологий производства автомобильных моторов для грузовиков. В начале 1980-х годов завод Weifang Diesel Engine Works приобрел лицензию и локализовал в Китае производство австрийских двигателей Steyr WD615 иWD618, которые стали основой для китайской индустрии грузовых автомобилей.

К 1990-м годам экономика Китая в целом перешла от плановой социалистической к капиталистической рыночной экономике, и громоздкий государственный завод перестал отвечать вызовам нового времени. В конце 1990-х годов предприятие столкнулось с жесточайшим финансовым кризисом – долги достигали 300 миллионов юаней, выплата зарплаты рабочим задерживалась, а заемные средства от государственных банков практически иссякли.

В 1998 году новым директором завода был назначен молодой и амбициозный Тан Сюгуан (1961 г.р.), который провел реструктуризацию предприятия и внедрил жесткие рыночные механизмы. По инициативе нового директора была реализована программа так называемых «Трех Третей», которая заключалась в математически точном разделении раздутого штата предприятия на три равные части. В первую треть отобрали самых эффективных, квалифицированных и дисциплинированных рабочих, инженеров и конструкторов, которых закрепили на основных, наиболее рентабельных конвейерах (производство тяжелых дизелей Steyr), жестко привязав их зарплату к фактическим результатам работы (KPI). Впоследствии именно эти люди стали локомотивом будущей Weichai Power. Во вторую треть вошли сотрудники, не занятые напрямую в производстве моторов: ремонтные бригады, логисты, коммунальные службы завода и непрофильные цеха. Тан Сюгуан вывел их из структуры основного завода и превратил в самостоятельные дочерние сервисные компании или филиалы, которые теперь сами вынуждены были зарабатывать деньги на рынке, а не просто сидеть на бюджете головного предприятия. Наконец в третью часть попали раздутый бюрократический аппарат, неэффективные менеджеры, прогульщики и низкоквалифицированные рабочие, которых официально сократили. Только в управленческом аппарате количество начальников и клерков было урезано в несколько раз. Для борьбы с коррупцией Тан Сюгуан ввел «Три правила для руководителей» – жесткий кодекс корпоративной этики и личной дисциплины, обязательный к исполнению для всех. Во-первых, руководителям всех уровней было строго запрещено устраивать на завод своих родственников, супругов, детей или друзей. На работу стали принимать исключительно по профессиональным критериям. Во-вторых, топ-менеджерам запретили использовать ресурсы завода в личных целях – это касалось не только практики приобретения каких-либо материальных благ для личного потребления за счет завода, но и представительских расходов, поездок и подарков. В-третьих, была введена персональная ответственность – если цех или отдел не выполнял план или допускал брак, начальника не просто лишали премии – его мгновенно понижали в должности. Тан Сюгуан ввел правило: «Если менеджер не может решить проблему на производстве из своего кабинета, то он должен встать за конвейером вместе с рабочими, пока проблема не исчезнет». Сам генеральный директор работал по 14–16 часов в сутки, задавая планку для всех остальных.

Тан Сюгуан – руководитель Weichai Power в 1998–2024 годах

Благодаря жестким и непопулярным реформам Тан Сюгуана завод сбросил финансовое бремя неэффективных затрат, кардинально повысил производительность труда и превратился в компактную, прибыльную и привлекательную для инвесторов компанию. Это позволило перейти к следующему этапу реструктуризации – в 2002 году завод трансформировался в акционерное общество со смешанной формой собственности. В капитал предприятия вошли крупные инвестиционные фонды и коммерческие партнеры, что уже через два года позволило успешно выйти на Гонконгскую фондовую биржу (IPO).

В ходе акционирования компания получила современное название – Weichai (潍柴), что представляет собой аббревиатуру двух китайских слов: Wei (潍) – от названия города Вэйфан (Weifang), где расположена штаб-квартира и Chai (柴) – от слова Cháiyóujī (柴油机), которое означает «дизельный двигатель» на китайском языке. Таким образом, в современном названии зашифрована суть компании: «Вэйфанские дизельные двигатели».

Открытие доступа к международному рынку капитала дало возможность Weichai выкупить крупный холдинг Torch Automobile Group, это позволило объединить под своим контролем три главных компонента тяжелого грузовика: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear и грузовые мосты Handle Axle. В последствии эту модель бизнеса назовут «Золотой силовой цепочкой», так как Weichai стала поставлять готовые комплекты (мотор+КПП+мост) для всех ведущих автозаводов Китая, обеспечив себе абсолютное лидерство в индустрии грузовых автомобилей.

Завод Weichai Power

В настоящее время Weichai активно внедряет технологии Индустрии 4.0: главные производственные линии практически полностью роботизированы и автоматизированы, а каждый проектируемый двигатель, прежде чем появится в металле сначала проходит миллионы виртуальных километров в виде цифровой модели-двойника на суперкомпьютерах.

Именно Weichai принадлежит технологический рекорд – двигатель с самым высоким в мире КПД. Первый в истории дизельный двигатель с внутренним термическим КПД выше 53% был представлен Weichai в 2024 году на Всемирном конгрессе двигателей внутреннего сгорания в Тяньцзине. Этот рекорд был официально зарегистрирован международной испытательной организацией TÜV SÜD и Китайским центром автомобильных технологий и исследований.

В 2024 году компания Weichai выпустила более 1 миллиона двигателей.

Дизельные двигатели Weichai для генераторных установок известны своей высокой надежностью, прочной конструкцией и отличной топливной экономичностью.

Конструкция двигателей специально адаптирована для тяжелых условий работы и использования в сложных условиях.

Weichai применяет протокол тестирования, который в китайском стиле называется «Три вершины» – двигатель должен сохранять требуемую надежность и производительность при испытаниях на большой высоте, при низкой температуре -55°C и при высокой температуре +55°C.

Дизельный генератор Weichai 1600 кВт

Дизельные генераторы с двигателями Weichai предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weichai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP13, модель WP13D490E200.

Серия WP13 – это современное поколение серии WP12, которая в свою очередь является глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD618. Китай приобрел права на использование серии Steyr WD618 в середине 1980-х годов. С переходом на бренд Weichai Power эта платформа была радикально модернизирована совместно с австрийским инжиниринговым бюро AVL. В исходную конструкцию было внесено более 50 изменений, направленных на снижение расхода топлива и увеличение моторесурса.

Современная серия двигателей WP13, которая сменила WP12, была создана на ее основе путем увеличения объема счет за увеличения диаметра цилиндра (с 126 мм до 127 мм) и хода поршня (с 150 до 165 мм).

Исходная Steyr WD618, изначально создавалась австрийскими инженерами для тяжелой техники и морских судов, поэтому двигатели серий WP12 и WP13 унаследовали от нее большой запас прочности.

Надежность серии WP13 обусловлена сочетанием проверенной архитектуры Steyr и современных технологий.

Блок цилиндров отлит по схеме Gantry Block – его стенки опущены значительно ниже относительно оси вращения коленвала, а перегородки внутри блока и постели коренных подшипников сделаны максимально толстостенными и образуют единую, глубокую арочную («портальную») конструкцию, куда коленчатый вал буквально «вкладывается», что создает мощный силовой короб.

Вместо отдельных независимых крышек коренных подшипников, снизу блока WP13 установлена единая массивная силовая плита (рама), которая связывает все коренные опоры в один монолитный каркас. Такая конструкция исключает осевое смещение, скручивание или микролюфты коленчатого вала при пиковых нагрузках, равномерно распределяя силу взрыва в цилиндре по всей нижней плоскости блока. Для абсолютной жесткости нижнего пояса рама коренных подшипников притягивается к блоку не только мощными вертикальными силовыми шпильками, но и боковыми горизонтальными болтами через стенки блока. Двухосевое крепление превращает картер двигателя в жесткую пространственную коробку, сводя к нулю деформацию «юбки» блока.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Поршни оснащены галереями принудительного масляного охлаждения, а верхнее компрессионное кольцо имеет вставку из жаропрочного материала, что защищает от термической усталости при работе в постоянном режиме.

Заднее расположение шестерен ГРМ снижает амплитуду крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал и вспомогательные системы, что повышает точность работы фаз газораспределения и долговечность самого привода.

В стандартных двигателях WP13 используется простой механический рядный ТНВД плунжерного типа (Bosch или аналоги), который приводится в движение шестернями ГРМ. Конструкция этого насоса полностью механическая, очень простая, неприхотливая к качеству топлива, надежная и ремонтопригодная. Электронный регулятор обеспечивает высокую стабильность с скорости вращения независимо от набросов нагрузки.

В целом, двигатели WP13 характеризуются большой прочностью и долговечностью, и способностью выдерживать тяжелую, продолжительную работу.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP13: 300 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP13D490E200:

WP – Weichai Power,
13 – примерный объем двигателя (факт. 12,54 л.),
D – для дизельных генераторов,
490 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP13D490E200:

• номинальная мощность – 368 кВт
• резервная мощность – 405 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ7, Rensol RW 550 HO, CTG 550WE, ADD550W, JVM 550QW, Lovol WPG550, GMP 550WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт, предназначенных для длительных и тяжелых нагрузок, рекомендован 6-цилиндровый двигатель серии M26, модель 6M26D484E200.

Платформа M26 – это легендарная французская серия двигателей Moteurs Baudouin, разработанная в конце 1980-х годов, которая на десятилетия стала эталоном надежности в морском флоте. Именно на успехе этой серии строилась репутация бренда Baudouin как производителя «вечных» моторов для рыболовецких судов и буксиров.

Блок цилиндров двигателей M26 – это образец классической тяжелой судовой архитектуры, где прочность и жесткость возведены в абсолют, поскольку моторы рассчитаны на непрерывную работу в море под стопроцентной нагрузкой с ресурсом до капремонта в десятки тысяч моточасов.

Двигатель M26 создан по стандартной для промышленных моторов схеме: индивидуальные головки блока на каждый цилиндр с четырьмя клапанами, мокрые гильзы, поршни с галерейным охлаждением, нижнее расположение распределительного вала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный на задней части блока, где влияние колебаний коленчатого вала на шестерни минимально за счет инерции массивного маховика.

Каждая головка блока крепится 8 болтами, что гарантирует сохранение герметичности газового стыка. В картере предусмотрены инспекционные лючки напротив каждого цилиндра для обслуживания кривошипно-шатунного механизма без демонтажа поддона.

Принципиальной особенностью двигателей этой серии является равный диаметр цилиндра и хода поршня (150х150 мм). Это один из немногих в мире дизелей с «квадратной геометрией».

Такая конструкция обеспечивает идеальную развесовку, а также меньшую линейную скорость поршня при тех же оборотах, что означает меньший физический износ поршневых колец и гильз, и соответственно больший срок службы.

Также в таких «квадратных» двигателях момент перекладки поршня протекает более плавно и безударно по сравнению с длинноходными моторами.

Перекладка поршня – это момент работы двигателя, когда он при прохождении верхней или нижней мертвой точки практически мгновенно меняет направление своего движения на обратное. Из-за того, что диаметр поршня всегда немного меньше диаметра цилиндра (для компенсации теплового расширения металла), между ними существует конструктивный зазор. В разных тактах рабочего цикла шатун отклоняется поочередно в ту или иную сторону. Поэтому, в зависимости от того, в какую сторону отклонен шатун, поршень оказывается прижатым к одной из стенок цилиндра. При перекладке (в момент смены направления движения) поршень также мгновенно переходит на противоположную стенку цилиндра, к которой он будет прижат в ходе следующего такта.

У более короткоходных моторов меньше радиус кривошипа коленчатого вала, из-за этого шатун отклоняется на меньший угол от вертикальной оси по сравнению с шатунами длинноходных двигателей. Поэтому пропорционально меньшим оказывается усилие, с которым поршень прижимается к одной из стенок. Это минимизирует боковую нагрузку на стенки цилиндра в момент перекладки поршня при прохождении мертвых точек. Процесс смены контакта поршня со стенками цилиндра протекает более плавно, что исключает сдирание масляной пленки, предотвращает появление эллипсности цилиндров и снижает риск возникновения задиров.

Также у таких «квадратных» моторов камера сгорания имеет относительно большую площадь поверхности, по сравнению с длинноходными моторами с узкими цилиндрами, что улучшает отвод тепла от камеры сгорания.

В отличие от многих двигателей конкурентов, которые часто адаптируют грузовые моторы под генераторы, серия M26 изначально проектировалась для рыболовецких траулеров. Она изначально рассчитана на работу в условиях 100% влажности, соли и постоянной максимальной нагрузки.

Двигатели М26 является одним из чемпионов в своем классе по способности выдерживать тяжелые нагрузки на протяжении очень длительного времени.

Именно права на интеллектуальную собственность и техническая документация на двигатели M26 стали для Weichai главным мотивом приобретения MoteursBaudouin в 2009 году.

После перехода Baudouin под контроль Weichai, производство этой серии двигателей было перенесено в Китай на один из самых современных и автоматизированных в мире заводов.

В стандартных двигателях 6M26 используется простой механический ТНВД рядного типа (Bosch или аналоги) с электронным регулятором скорости вращения, что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Стандартная базовая версия этого двигателя для внутреннего рынка называется 6M26D484E200,премиальная экспортная версия для рынка США и Европы называется Baudouin 6M26G550/5. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Дизель генераторы c двигателем Weichai 6M26 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M26: 400 кВт – 450 кВт.

Дизельные генераторы c двигателем Weichai 6M26 предназначены дляпостоянной работы.

Расшифровка обозначения 6M26D484E200:

6 – количество цилиндров,
M26 – примерный объем одного цилиндра (факт. 2,65 л.),
D – для дизельных генераторов,
484 – резервная мощность (кВт),
E20 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
0 – код комплектации.

Основные технические характеристики 6M26D484E200:

• номинальная мощность – 448 кВт
• резервная мощность – 490 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,8 л
• диаметр цилиндра – 150 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ7, Rensol RW 550 HO, CTG 550WE, ADD550W, JVM 550QW, Lovol WPG550, GMP 550WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

YUCHAI

Компания Yuchai (Guangxi Yuchai Machinery Group Co., Ltd.), была основана в 1951 году, как кооператив по изготовлению ручного сельскохозяйственного инвентаря. В 1958 компания освоила производство двигателей внутреннего сгорания малой мощности. В основном это были двигатели для газогенераторного транспорта.

В начале 1980-х годов компания получила известность в общенациональном масштабе, разработав первый в Китае дизельный двигатель с прямым впрыском для грузовых автомобилей.

В 1993 году предприятие было реструктуризировано в акционерную компанию с привлечением иностранного капитала и стало ключевой частью международного холдинга China Yuchai International, со штаб-квартирой в Сингапуре. Помимо машиностроительного подразделения Yuchai Machinery, активами холдинга являются компания HL Global Enterprises, которая владеет отелями премиум-класса в Китае и Малайзии, а также доли в компании Thakral Corporation Ltd., котораязанимается дистрибуцией электроники в Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Хотя более 98% дохода холдинга генерирует именно китайское подразделение Yuchai Machinery, такая структура активов позволила материнской компании считаться транснациональной и выйти в 1994 на Нью-Йоркскую фондовую биржу.

Доступ к международному капиталу позволил Yuchai за 10 лет провести масштабную модернизацию производства, привлечь ведущие международные инжиниринговые и консалтинговые компании для разработки новых моделей, создать свой собственный передовой научно-исследовательский институт по разработке перспективных дизельных двигателей.

С тех пор компаний Yuchai вошла в число технологических лидеров по проектированию и производству дизельных двигателей в Китае.

Именно Yuchai первой в Китае последовательно разработала и освоила производство двигателей, соответствующих нормам Евро-3 (2004 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2007 г.).

В 2006 году была компанией была выпущена первая в Китае рекуперативная гибридная силовая установка для городских автобусов, завоевавшая внутренний рынок пассажирских перевозок.

В середине 2000-х годов компания сертифицировала двигатели серий YC6A, YC6B и YC4D для морского применения. Эти моторы предназначались для речных катеров, малых рыболовецких шхун и в качестве вспомогательных дизель-генераторов.

В 2009 году была учреждена специализированная дочерняя компания Yuchai Marine Power Co., Ltd. (YCMP), и был построен завод в Чжухае с собственным причалом для крупных судов, на котором началось производство морских тяжелых низкооборотных двигателей по лицензиям фирм MAN и WinGD.

В 2011 году был представлен первый китайский двигатель, полностью удовлетворяющий экологическим нормам Евро-6.

В 2021 году появился первый в Китае коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на чистом водороде (модель YCK05), предназначенный для городского коммунального транспорта.

Компания разработала и внедрила инновационную конструкцию камер сгорания с оптимизированной геометрией и точечным впрыском для лучшего смесеобразования, высокоточные форсунки и электронное управление параметрами впрыска. Благодаря внедрению современных технологий, отличительной особенностью двигателей Yuchai является высокая топливная эффективность.

Двигатели Yuchai являются одними из самых современных и технологически совершенных не только в Китае, но и во всем мире.

В производстве применяются материалы и компоненты только высшего качества, прошедшие строгий входной контроль. В частности, ряд платформ дизельных двигателей Yuchai высокой мощности комплектуется системами впрыска Common Rail немецкого производства от компании Liebherr.

Особое внимание компания уделяет контролю качества. Философия Yuchai «ноль дефектов – нулевая толерантность» подчеркивает абсолютную нетерпимость к дефектам и постоянное совершенствование производственных процессов и используемых компонентов.

Дизельные двигатели Yuchai производятся на автоматизированных линиях с использованием оборудования немецких компаний Heller и Grob, что гарантирует прецизионную точность изготовления всех деталей. Точно такие же станки этих фирм работают в Германии на заводах Mercedes и BMW.

Высокую репутацию компании подтверждает тот факт, что Rolls-Royce выбрал именно Yuchai своим партнером по производству двигателей MTU в Китае.

В настоящее время Yuchai занимает 10-е место среди 100 крупнейших компаний машиностроительной отрасли Китая и 100-е место среди 500 самых ценных брендов Китая.

Штаб квартира Yuchai Machinery

Завод Yuchai Machinery

Двигатели Yuchai очень популярны в Китае, а в последнее время компания активно начинает выходить на внешние рынки. Сейчас Yuchai имеет уже 16 зарубежных представительств в странах Азии, Америки, Африки и Европы.

В год Yuchai производит более 450.000 дизельных двигателей, выручка компании достигает 3,5 млрд. долларов США.

Дизельные генераторы с двигателем Yuchai обладают высокими эксплуатационными характеристиками и с успехом могут использоваться как для основной, так и для резервной выработки электроэнергии.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yuchai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMK13 (YC6K), модель YCMK13TAA660-G30. Ранее эта модель называлась YC6K660L-D31.

YCMK13 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с австрийской инженерной и консалтинговой компанией AVL. Для создания этого двигателя была привлечена команда инженеров, которые до этого создали легендарный двигатель аналогичного класса – DetroitDieselDD13.

Архитектура серии YCMK13 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и шестеренчатый привод ГРМ, расположенный в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

В конструкции YCMK13 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK13 блок цилиндров портального (рамного) типа. Боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 250 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Нижняя юбка картера имеет специальный выгнутый наружу (дугообразный) профиль с мощной сеткой внешних ребер жесткости, что гасит акустические волны внутри картера. Алюминиевый поддон картера выполнен литым, с развитым оребрением, он является не только мощным звукоизоляционным барьером, но и силовым элементом, замыкающим нижнюю часть рамного блока.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама единая головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Нижняя опорная часть головки блока выполнена в виде двух мощных чугунных плит (слоев), связанных между собой частой сеткой литых ребер жесткости. Жесткость на изгиб такого пространственного силового каркаса в несколько раз выше, чем у стандартной пустотелой головки. Посадочные места (шахты) для форсунок отливаются на заводе как единое целое с телом ГБЦ. Форсунка опускается в глухой чугунный колодец, стенки которого являются монолитным продолжением самой головки. Толстостенная чугунная шахта форсунки физически разделяет топливную арматуру и каналы с охлаждающей жидкостью. Отсутствие резиновых уплотнительных колец на стыке «вода-топливо» исключает риск протечек.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Двигатель построен по схеме OHC (Overhead Camshaft) – распределительный вал находится наверху, в головке блока цилиндров. Короткий и жесткий привод клапанов обеспечивает высокую точность фаз газораспределения. В отличие от схемы с нижним расположением распредвала, в такой конструкции нет длинных штанг, которые могут изгибаться или пружинить под действием высоких нагрузок и вносить помехи в работу газораспределительного механизма за счет своей инерции.

Задний каскад шестерен полностью объединен с отливкой блока – массивная задняя плита, в которой размещен привод, прочно связывает верхнюю часть блока с постелью коленчатого вала. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK13 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCMK13 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

В двигателе YCMK13 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

В двигателе YCMK13 система охлаждения реализована по типу «Top-Down». Охлаждающая жидкость от радиатора подается сначала в верхнюю, самую горячую часть головки блока – непосредственно к перемычкам клапанов и колодцам форсунок. Холодный антифриз эффективно забирает тепло из наиболее горячих зон и только потом опускается вниз – в рубашку охлаждения блока цилиндров. Это полностью исключает температурные напряжения, защищает монолитную ГБЦ от микротрещин и позволяет мотору длительное время работать на высоких нагрузках.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Камеры сгорания выполнены по запатентованной технологии типа «step-bowl» – «ступенчатая чаша». Это последняя, самая продвинутая версия тороидальной ꞷ-образной камеры, которая имеет ступенчатый профиль края.

Форсунки в двигателе расположены строго вертикально по центру, что обеспечивает идеально симметричное распределение пламени по всем «ступенькам» поршня.

Такая особая конструкция камеры создает несколько эшелонов горения, что обеспечивает идеальное сгорание – это делает мотор мощнее, тише, экономичнее и значительно чище по выхлопу.

В двигателе YCMK13 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

В двигателе YCMK13 использована современная аккумуляторная топливная система CommonRail высокого давления (1600–2000 бар) c электронными форсунками и электронным блоком управления, разработанная совместно с Bosch. Эта система поддерживает многофазный впрыск (до 5-7 порций топлива за цикл). Разделение топливного факела на несколько эшелонов обеспечивает ровное, плавное и максимально полное сгорание смеси, что предотвращает жесткий металлический стук в цилиндрах, делает мотор тихим, снижает вибрации и обеспечивает превосходную экономичность.

В ходе ресурсных испытаний в условиях реальной дорожной эксплуатации двигатели YCMK13 достигли 1 600 000 км пробега без капитального ремонта, что соответствует показателям современных моторов Cummins, Volvo и Scania аналогичного класса.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMK13 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK13: 360 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMK13TAA660-G30:

Основные технические характеристики YCMK13TAA660-G30:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,94 л
• диаметр цилиндра – 129 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ26, TSS TYc 550TS, MGE P400YI, CTG 550YU, Energoprom EFYC 500/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 400 кВт используются двигатели Yuchai серии YCT16 (YC6T), модель YCT16TAA660-G20. Предыдущая версия этой модели называлась YC6T660L-D21.

Серия YCT16 была самостоятельно разработана инженерами Yuchai в начале 2000-х годов на основе передовых мировых технологий индустриального дизелестроения. В 2018 году вышло глубоко модернизированное поколение этой платформы.

Двигатели YCT16 были спроектированы специально для работы в качестве привода дизель-генераторных установок, а также в качестве главных и вспомогательных судовых двигателей, поэтому их архитектура базируется на классических, проверенных временем инженерных решениях.

Блок цилиндров YCT16 с развитыми ребрами жесткости отлит из специального высокопрочного легированного чугуна. В этом двигателе использован серо-марганцевый чугунный сплав, легированный хромом, никелем и молибденом, который обладает повышенным сопротивлением к усталостным деформациям при длительных циклических нагрузках.

Нижняя плоскость разъема блока с поддоном опущена далеко ниже центральной оси коленчатого вала. Это образует мощный замкнутый силовой пояс вокруг коренных опор коленвала, превращая нижнюю часть картера в монолитный фундамент, который полностью исключает крутильные деформации под пиковыми нагрузками.

На боковых стенках блока выполнены специальные смотровые технологические окна, закрытые съемными герметичными крышками. Это позволяет проводить инспекцию, замер зазоров и обслуживание шатунных вкладышей без полного демонтажа и разбора всего двигателя.

Каждый цилиндр закрыт собственной индивидуальной чугунной головкой, которая крепится к блоку мощными силовыми болтами, распределенными идеально равномерно по окружности. Такая конструкция полностью исключает риск термического коробления (поведённости) ГБЦ, поскольку температурные расширения в одном цилиндре никак не передаются на соседние. Индивидуальные головки блока цилиндров значительно упрощают проведение ремонта – относительно легкую головку гораздо проще демонтировать, чем снимать тяжелую общую ГБЦ, отсоединять всю навесную арматуру и нарушать герметичность всех остальных исправных цилиндров.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

Каждая головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, которые имеют суммарно большую площадь проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска.

У двигателей серии YCT16 распределительный вал расположен по уникальной для индустрии схеме – с высоким расположением в блоке цилиндров. Распредвал установлен внутри литого продольного туннеля в самом верху чугунного блока цилиндров – непосредственно под индивидуальными головками ГБЦ. Перенос вала наверх позволил сократить длину толкающих штанг в несколько раз. Вместо длинных, склонных к деформации прутьев здесь используются очень короткие и толстые штанги в паре с роликовыми толкателями. Под пиковыми нагрузками мотора они обладают очень высоким сопротивлением к изгибу или пружинящему эффекту. В то же время привод распредвала расположен на достаточном удалении от наиболее горячей части – головки блока, чтобы тепловое расширение шестерен не оказывало влияние на точность фаз газораспределения.

Задний каскад шестерен привода газораспределительного механизма полностью объединен с отливкой блока – массивная задняя плита, в которой размещен привод, прочно связывает верхнюю часть блока с постелью коленчатого вала. Такой силовой мост представляет собой не просто набор шестерен для привода ГРМ и ТНВД, а полноценный структурный элемент конструкции, дополнительное ребро, которое увеличивает жесткость блока цилиндров.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCT16 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Цельнокованый стальной коленчатый вал YCT16 выполнен с 12 массивными противовесами (полнобалансирный коленвал) – по два на каждое из шести колен (кривошипов). Каждая шатунная шейка зажата между собственными персональными балансирами. Такая конструкция позволяет полностью скомпенсировать центробежные силы и изгибающие моменты от вращающихся масс (шатунных шеек и нижних головок шатунов) прямо в точке их возникновения. Нагрузка не передается на соседние коренные подшипники и не выгибает коленвал дугой на высоких оборотах. Поскольку внутренние силы КШМ идеально уравновешены на уровне самого вала, они больше не передаются на чугунные стенки блока цилиндров. Блок не испытывает «микродыхания» и крутильного скручивания при каждой вспышке в цилиндре.

Коленчатый вал подвергается динамической балансировке вместе с маховиком, а его поверхность подвергается глубокому азотированию.

Азотирование – процесс химико-термической обработки поверхности стали, при котором верхний слой металла насыщается азотом в специальной печи при высокой температуре.

Это создает на шейках коленвала слой, который по твердости превосходит обычную закалку токами высокой частоты (индукционную закалку).

Азотирование создает в поверхностном слое напряжения сжатия, это «запирает» микротрещины, не давая им развиваться, что значительно повышает выносливость вала при циклических нагрузках. Также увеличивается коррозионная стойкость, термостойкость и снижается склонность к задирам.

В двигателе YCT16 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

Масляный радиатор вынесен в отдельный узел, а не интегрирован в корпус.

Водяная помпа имеет более надежный шестеренчатый привод. Для индустриальных тяжелых двигателей такая система более эффективна для отвода тепла.

Камера сгорания поршня серии YCT16 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя интенсивный тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, что защищает стенки гильз от термических перегрузок и предотвращает закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе использована оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

Двигатель YCT16 оснащен топливной системой типа EUP (Electronic Unit Pump)–с индивидуальными электронно-управляемыми насосными секциями. Эта система представляет собой электронный аналог традиционных насос-форсунок, где ТНВД разделен на отдельные блоки для каждого цилиндра, а управление впрыском осуществляется через электронный блок. В этой системе индивидуальные ТНВД (электронные секции) установлены сбоку блока цилиндров и приводятся кулачками распредвала, а топливо от них идет к форсункам по коротким трубкам высокого давления. Такая система сочетает высокую надежность, приемистость и неприхотливость к качеству топлива.

Согласно результатам стендовых испытаний расчетный ресурс YCT16 составляет 20 000 часов.

Двигатели YCT16 используются в карьерных самосвалах Zoomlion.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCT16 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов YCT16: 360 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCT16TAA660-G20:

Основные технические характеристики YCT16TAA660-G20:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 16,35 л
• диаметр цилиндра – 145 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ26.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

SNAT (SDEC)

Компания Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd., (SNAT), ранее называвшаяся Shanghai Diesel Engine Co., Ltd., (SDEC) является одним из ведущих производителей дизельных двигателей в Китае.Штаб-квартира и основные производственные мощности SDEC расположены в Шанхае. Компания была основана в 1947 году как компания Wusong Works, в 1953 году компания освоила выпуск дизельных двигателей и была переименована в Shanghai Diesel Engine Factory. В 1993 году SDEC была преобразована в акционерную компанию.

В 1994 году SDEC стала первой компанией в Китае, получившей сертификат ISO9001.

В 2002 и 2005 годах компания SDEC была удостоена «Золотой награды за качество» за двигатель на природном газе 6CT, признанный лучшим двигателем по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей. В 2006 году SDEC была признана «Лучшим производителем двигателей» по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей.

В 2008 году контрольный пакет акций SDEC перешел к крупнейшему государственному автомобильному холдингу Китая – SAIC Motor.

SAIC является производителем автомобилей бренда Volkswagen в Китае, соответственно в SDEC, как в ее дочернем подразделении, также внедрена корпоративная система контроля качества производственных процессов и компонентов Volkswagen Group.

Завод SDEC

Во второй половине XX века компания SDEC заслужила в Китае культовую славу как главный «моторист» китайской тяжелой промышленности и спецтехники. В 1958 году компания SDEC разработала легендарный дизель модели 6135 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 135 мм), который стал первым мощным дизельным двигателем, полностью спроектированным и построенным внутри КНР. Этот мотор стал базовым стандартом для всей страны на следующие сорок лет и стоял практически на каждом китайском тяжелом грузовике, военном тягаче, речном судне и промышленном генераторе XX века.

В отличие от конкурентов (Weichai или Yuchai), которые больше ориентировались на дорожные грузовики и автобусы, SDEC захватил и монополизировал рынок тяжелой строительной и дорожной техники. На долгие года компания стала единственным поставщиком для таких гигантов, как Shantui, XCMG, Liugong и SDLG. Самые известные китайские бульдозеры (например, знаменитый Shantui SD16 и его аналоги) обязаны своей феноменальной выносливостью именно шанхайским моторам.

Со временем двигатель 6135, созданный в 1958 году, перестал удовлетворять возросшие потребности некоторых секторов экономики по выдаваемой мощности. Чтобы ускорить разработку более производительного мотора, инженеры SDEC спроектировали новый V-образный 12-цилиндровый блок (12V135), полностью унифицировав поршневую группу (диаметр 135 мм), клапанный механизм и гильзы с уже выпускавшимся рядным мотором 6135. Несколько позже появилась форсированная версия этого двигателя с увеличенным до 138 мм диаметром цилиндра (12V138). Промышленные двигатели 12V135 и 12V138 использовались для привода генераторных установок для автономного электроснабжения буровых установок, удаленных месторождений и населенных пунктов, а также для ирригационных и пожарных насосов высокой мощности. Судовые версии использовались как главные и вспомогательные дизели на речных баржах, средних рыболовецких траулерахи толкачах-буксирах. Дизель-генераторные установки с моторами SDEC получили широкое распространение в морском и речном флоте Китая и высоко ценились за способность стабильно работать на топливе низкого качества и в условиях критических нагрузок, первыми получив высшие оценки Китайского классификационного общества. Благодаря двигателям этих серий SDEC стал синонимом надежности в судовом секторе Китая.

В настоящее время компания SNAT (SDEC) является современным, высокотехнологичным предприятием, которое производит широкий ассортимент дизельных двигателей с высокой топливной экономичностью и надежностью, сочетая применение новейших технологий и пристальное внимание к качеству.

Дизельные двигатели SDEC для дизель-генераторных установок

Компетентность и высокий технологический уровень компании подтверждает то, что Mitsubishi Heavy Industries выбрала именно SDEC своим стратегическим партерном по выпуску высокомощных 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей Mitsubishi в Китае.

В год SDEC производит более 330.000 дизельных двигателей, из них около 30.000 для дизель-генераторных установок, а годовая выручка предприятия превосходит 850 миллионов долларов.

Двигатели SDEC для дизель-генераторных установок известны своей надежностью и высокой экономичностью, они рассчитаны на длительный срок службы и интенсивное использование в суровых условиях.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SNAT (SDEC): 8 кВт – 2500 кВт.

 

Для дизельных генераторов 400 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC 6ETAA12.8-G310 серии E.

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-BenzOM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDECE спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог Bosch P7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Версии двигателей более высокого экологического класса комплектуются современной аккумуляторной системой Common Rail.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Основные технические характеристики 6ETAA12.8-G310:

• номинальная мощность – 450 кВт
• резервная мощность – 495 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,8 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 161 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50, Energo MP500S, Goodmash GD550S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен V-образный 12-цилиндровый двигатель SDEC SC25G690D2 серии G.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

V-образный 12-цилиндровый двигатель 12V135 появился в 1960 году, как логическое развитие этой платформы. Китайской экономике и флоту требовалось удвоение мощности, и инженеры SDEC пошли по классическому пути: соединили две поршневые группы от модели 6135 на одном коленчатом валу в V-образном блоке.

В 1960-1980-е годы двигатели 6135 и 12V135 стали главными силовыми агрегатами страны, они устанавливались на рыболовные суда, самоходные баржи, первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, и стали «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор 12V135 стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-850 в СССР или Cummins VTA28 в США.

Он был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

Современная серия двигателей SDECG (25G / 27G) является четвертой по счету модернизацией двигателей 12V135, которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

12-цилиндровые двигатели серии G (25G / 27G) имеют V-образную компоновку с оптимальным углом развала 60^º, шесть раздельных головок блока на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое оптимально подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах. Двигатели 25G (25,8 л.) имеют ход поршня 150 мм, 27G (26,6 л.) – 155 мм.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 12V135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы шесть парных головок блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 12V135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (12V135).

В двигателе SDECG, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G(25G/ 27G) – это дефорсированные моторыбольшого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G (25G / 27G) отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 12-цилиндровыми двигателями SDECG (25G / 27G): 360 кВт – 550 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC25G690D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
25 – объем двигателя (25,8 л.),
G – наименовании серии двигателей,
690 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier 2, China II).
1 – экологический класс (Tier 1, China I).

Основные технические характеристики SC25G690D2:

• номинальная мощность – 459 кВт
• резервная мощность – 505 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (400 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50, TSS TSd 550TS, CTG 550SD.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.300.000 рублей (41.250 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 400 кВт также предназначен современный и более ресурсный 6-цилиндровый двигатель SDEC 6KTAA25-G36 (SC25K) серии K.

Серия K – самостоятельная разработка инженеров компании SDEC, производство которой началось в 2015 году. Дизельные двигатели серии K разработаны специально для привода судовых вспомогательных и аварийных генераторов, пожарных насосов на больших судах и наземных дизельных электростанций.

При создании этой серии двигателей, инженеры SDEC черпали вдохновение в архитектуре японского мотора MitsubishiS6R, диаметр цилиндров которого также равен 170 мм. Инженерам SDEC удалось поднять удельную мощность, увеличив на 5 мм ход поршня и несколько форсировав двигатель по сравнению с исходным прообразом.

Двигатели серии К имеют рядную 6-цилиндровую компоновку, мокрые гильзы, 4 клапана и индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала и заднее расположение шестерен привода ГРМ со стороны маховика.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В двигателе использованы индивидуальные головки блока на каждый цилиндра с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Каждая головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

Косозубые шестерни привода имеют особую сложную геометрию зубьев. На микроскопическом уровне их профилю была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба.

Кованый коленчатый вал выполнен из высокопрочной легированной стали, его поверхность подвергнута закалке токами высокой частоты.

Применены трехслойные (свинцовистая бронза с напылением) вкладыши (подшипники скольжения коленвала) повышенной несущей способности, способные работать под высокими удельными нагрузками.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В поршнях реализовано галерейное масляное охлаждение – специальные форсунки подают масло под давлением во внутреннюю часть поршня, в специальный канал (галерею) прямо под огневым поясом поршня, где масло циркулирует по кругу. За счет быстрого вертикального возвратно-поступательного движения поршня масло интенсивно омывает внутренние полости (эффект шейкера), что обеспечивает очень высокий коэффициент теплообмена. Масло забирает тепло от наиболее термически нагруженных зон и под действием силы тяжести стекает вниз в поддон картера. Такая высокоэффективная система охлаждения поршней защищает их от прогара, а поршневые кольца от закоксовывания.

Верхнее компрессионное кольцо поршня имеет трапециевидное сечение и плазменное напыление износостойкого покрытия для предотвращения залегания при высоких температурах.

Дополнительное охлаждение масла реализовано в высокоэффективном водомасляном пластинчатом теплообменнике, который охлаждается антифризом.

В двигателях SDEC серии K применяется система последовательного (двухступенчатого) турбонаддува(Twin Turbo) – два турбокомпрессора установлены последовательно друг за другом. Последовательное сжатие воздуха двумя турбинами неизбежно приводит к его сильному нагреву. Поэтому сжатый турбинами воздух сперва проходит через отдельный радиатор – охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), который снижает его температуру перед входом в цилиндры. Более холодный воздух имеет более высокую плотность, соответственно воздушный заряд содержит больше кислорода, что необходимо для максимально полного сгорания топлива.

Геометрия камеры сгорания была спроектирована с использованием сквозного компьютерного гидродинамического моделирования (CFD-анализа). Перед инженерами стояла сложнейшая задача: заставить огромный объем воздуха (более 4,1 литра на один цилиндр) за несколько миллисекунд идеально перемешаться с топливом в условиях экстремального пикового давления сгорания в 180–190 бар. Поэтому для двигателей серии K была разработана сужающаяся камера сгорания типа Re-entrant (камера сгорания с поднутрением). Диаметр входа в камеру значительно меньше, чем максимальный внутренний диаметр самой чаши. Боковые стенки камеры плавно загибаются внутрь, к центру цилиндра. Они образуют округлый навес (поднутрение) над внутренним объемом чаши. На дне чаши находится острый конус-рассекатель, а переходы от конуса к боковым стенкам выполнены в виде идеальных полусфер (тороидов). В разрезе такая камера немного напоминает пузатую бутылку с узким горлышком. При приближении к верхней мертвой точке (ВМТ), зазор между плоским огневым днищем поршня и плоской головкой блока становится минимальным (доли миллиметра). Весь воздух, находившийся на периферии цилиндра, физически выдавливается к центру и попадает в это узкое «горлышко». При прохождении самого узкого места, воздушный поток резко ускоряется, ударяется о закругленные стенки и закручивается в интенсивный замкнутый кольцевой вихрь.

Форсунка, расположенная строго вертикально по центру, через 8–10 микроскопических отверстий распыляет топливо в виде мельчайших капель. Струи топлива летят радиально от центра и бьют точно в область сужения (под нависающую «губу» поршня) – как раз туда, где скорость воздушного вихря максимальна, что обеспечивает мгновенное, идеальное перемешивание каждой капли топлива с кислородом в объеме.

В такой камере нависающий козырек поршня работает как гидродинамический замок. Он удерживает ядро горящего факела внутри чаши поршня, заставляя газы циркулировать по кругу внутри тороидального дна. Пламя не прорывается к стенкам гильзы, что предотвращает выгорание масляной пленки на зеркале цилиндра и радикально снижает тепловой удар по стенкам гильзы.

Спроектировать и изготовить поршень с такой камерой реэнтрантного типа очень сложно – нависающая тонкая «губа» поршня омывается пламенем со всех сторон и подвергается большим термическим нагрузкам. Именно поэтому кольцевой канал галерейного охлаждения проложен внутри поршня вплотную к этому нависающему козырьку, а сама кромка легирована для придания устойчивости к термической эрозии.

В качестве топливной системы для двигателей серии K экологического стандарта Stage II индивидуальные механические насосные секции (EUP) с электронными актуаторами регулирования частоты вращения. Каждая насосная секция устанавливается индивидуально на каждый цилиндр в тело блока и приводится напрямую от нижнего распределительного вала. От секции идет короткая стальная трубка высокого давления к форсунке. Подача топлива регулируется быстродействующим быстрозапорным электромагнитным клапаном под управлением электронным управлением. Система EUP конструктивно намного проще, чем Common Rail, имеет большой ресурс плунжеров и способна безболезненно использовать коммерческое топливо с примесями и высоким содержанием серы. Электронное управление клапанами секций позволяет с высокой точностью поддерживать стабильность частоты вращения генератора независимо от нагрузки.

В двигателях серии K используются высококачественные компоненты известных мировых производителей: турбины BorgWarner (США); электрические компоненты, датчики и элементы систем впрыска Bosch (Германия) и Denso (Япония); подшипники скольжения и вкладыши Federal-Mogul (США); поршни и другие компоненты цилиндропоршневой группы Mahle (Германия).

Дизельные генераторы с двигателями SDEC серии K отличаются высокой надежностью и, в основном, предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов серии K: 400 кВт – 800 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6KTAA25-G36:

6 – количество цилиндров,
K – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
25 – объем двигателя (25,2 л.),
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive),
3 – экологический класс (Tier3, ChinaIII).
6 – модификация мощности двигателя в рамках серии.

Основные технические характеристики 6KTAA25-G36:

• номинальная мощность – 460 кВт
• резервная мощность – 506 кВт
• количество цилиндров – L6
• объем – 25,2 л
• диаметр цилиндра – 170 мм
• ход поршня – 185 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (600 кВт): «Азимут» АД-400С-Т400-РМ50-2.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 4.800.000 рублей (60.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ II

К этой подгруппе относятся дизельные генераторы на базе двигателей китайских национальных брендов (Wandi, YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong и др.), которые пользуются в самом Китае большой популярностью и занимают значительную долю рынка, но пока еще мало известны в других странах. В основном эти моторы предназначены для консервативной китайской глубинки, где для техники более востребованы простота, высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей. Как правило, эти двигатели производятся на относительно небольших или средних по китайским меркам предприятиях, которые уступают по масштабам производства машиностроительным гигантам (FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC) и поэтому не располагают научно-техническим потенциалом для разработки собственных принципиально новых платформ.

В социалистическом Китае конструкторская документация и технологии производства не являлись собственностью отдельных предприятий. Они принадлежали государству, которое передавало их сразу нескольким заводам в разных регионах страны. Такой подход к организации производства сокращал затраты на НИОКР и способствовал унификации деталей и запасных частей. Это обеспечивало значительную экономию при масштабировании за счет сокращения номенклатуры компонентов. В результате заводы независимо друг от друга выпускали практически идентичные моторы по единым общенациональным чертежам, благодаря чему им требовались совершенно одинаковые прокладки, форсунки, поршни, радиаторы и другие комплектующие.

В связи с этим в основе конструкции двигателей всех производителей небольшого и среднего размера лежат всего несколько заимствованных платформ, разработанных более крупными компаниями. После первоначальной локализации производства на своих заводах эти базовые модели затем прошли несколько этапов модернизации, которая проводилась уже силами собственных инженерных центров.

• Дизельные генераторы от 8 кВт до 24 кВт построены на базе модернизированных версий двух легких короткоходных моторов 480 – 485 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм), которые были разработаны в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В 1980-х годах эти платформы были модернизированы при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации они были переведены на прямой впрыск, получили новую конструкцию головки блока цилиндров и новую форму камеры сгорания.
• Дизельные генераторы от 30 кВт до 60 кВт производят на основе моторов, ставших развитием легкого длинноходного двигателя 495 – 4100 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 95–100 мм, ход поршня – 115 мм), который тоже был разработан Шанхайским институтом и прошел последующую модернизацию при участии Ricardo PLC.
• Для дизельных генераторов от 60 кВт до 160 кВт применяются двигатели, которые базируются на платформе 4105 – 6105 с более массивным блоком цилиндров (4–6 цилиндров, диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 125 мм). Эта платформа была целиком разработана компанией Ricardo PLC в 1980-х годах по заказу Министерства машиностроения Китая.
• Дизельные электростанции от 200 до 320 кВт выпускают на базе двигателей 6126 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня – 130–155 мм) и 6127 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 127 мм, ход поршня – 165 мм) – это конструкторский задел компаний Weichai и Steyr. В середине 1980-х годов австрийская Steyr продала Китаю лицензию на свои двигатели, после чего их производство было развернуто на заводе Weichai.
• Для дизельных генераторных установок от 300 кВт и выше используются тяжелые двигатели, которые конструктивно являются аналогами либо моторов SDEC серии G: 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–155 мм) либо Wuxi Power 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

 

Wandi

Компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd., основанная в 1956 году – это один из старейших, наиболее авторитетных и узкоспециализированных машиностроительных заводов Китая.

Предприятие специализируется на производстве исключительно на производстве индустриальных двигателей высокой мощности под брендом Wandi (Wudong)для дизельных генераторных установок, буровых установок и пожарных мотопомп.

Предприятие входит в топ-10 производителей двигателей внутреннего сгорания КНР и включено в список 500 крупнейших машиностроительных заводов страны.

Завод занимает площадь более 68 тыс. кв. метров, коллектив насчитывает более 500 человек, а годовая выручка составляет около 80 миллионов долларов.

До 1994 года компаниябыла классическим социалистическим госпредприятием, называлась – Государственный машиностроительный завод Уси и полностью контролировалась Министерством машиностроения КНР.

В 1994 году завод был реорганизован в акционерное общество. Часть акций была распределена, но контролирующий пакет всё ещё оставался у государства через структуры местных муниципальных инвестиционных фондов.

В январе 2008 года государство полностью вышло из капитала компании, продав все свои («красные») государственные акции.

Начиная с 2008 года и по настоящее время, Wuxi Power является полностью частной компанией с уникальной для Китая формой собственности – предприятием владеет широкий круг ключевых сотрудников компании.

Основной пакет акций (около 89%) принадлежит материнскому холдингу Wuxi Wandi Power Group Co., Ltd., бенефициарами которого являются топ-менеджеры, ведущие конструкторы и инженеры самого завода. Остальные акции распределены между физическими лицами – ветеранами предприятия.

Высокий уровень инженерных и технологических компетенций компании Wuxi Power подтверждает тот факт, что компания Cummins выбрала ее партнером в совместном предприятии Wuxi Vane Wheel Engineering Co., Ltd. Это предприятие специализируется на прецизионном вакуумном литье колес турбин из жаропрочных никелевых сплавов и поставляет эти компоненты турбин Cummins / Holset.

Wuxi Power до сих пор часто ошибочно называют «государственным заводом» из-за полувекового социалистического фундамента и консервативного стиля управления. Компания успешно работает в стратегическом секторе (энергобезопасность, госрезервы, пожарные системы) и являются одним из важнейших поставщиков для государственных объектов Китая. Дизельные генераторы с моторами бренда Wandi используется на крупных инфраструктурных объектах, таких как аэропорты Пекина, Шанхая и в метро Шэньчжэня.

Дизельные двигатели Wandi

Исторически компания Wuxi Power развивала свои собственные уникальные платформы двигателей с диаметром цилиндра 138 мм: 6-цилиндровые моторы 6138 и 12-цилиндровые 12V138.

Блоки цилиндров Wuxi Power (диаметр цилиндра – 138 мм) имеют большее расстояние между осями цилиндров и более массивны, чем блоки цилиндров SDEC (диаметр цилиндра – 135 мм). Благодаря своей массивности двигатели Wuxi Power обладают большой механической прочностью и надежностью. За счёт большой толщины стенок блока, массивного коленвала и тяжелых литых элементов эти моторы очень долговечны. Однако, при сопоставимой с моторами SDEC мощности, они имеют более высокую материалоемкость и стоимость, поэтому они получили меньшую известность и распространенность, чем моторы SDEC.

Дизельные генераторы с двигателями Wandi подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Wandi: 360 кВт – 2000 кВт.

 

Для дизельных генераторных установок мощностью 400 кВт предназначен двигатель Wandi WD269TAD45, серии WD12. Модель двигателя, соответствующая экологическим номам China III обозначается WD269E3TAD45.

Двигатели серии WD12 являются современной модернизацией моторов 12V138, которая была проведенасовместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL в начале 2000-х годов.

Двигатель WD12 сохранил всю базовую архитектуру предшественника 12V138: блок с мокрыми гильзами, общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в задней части мотора.

Вместо отдельных классических крышек коренных подшипников коленвала новый двигатель получил единую силовую раму (плиту). Эта массивная деталь стягивает весь блок снизу, связывая воедино все коренные опоры, что гасит крутильные колебания коленвала и исключает «гуляние» геометрии опорных вкладышей под высокими нагрузками.

Также AVL спроектировала для 138-й серии новые раздельные чугунные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с центральным расположением форсунки. Расположение форсунки строго по центру камеры позволило добиться идеального распределения топливного факела.

AVL внедрила свою патентную технологию – камеру сгорания в днище поршня типа «омега».

Форма впускных каналов в ГБЦ была пересчитана на гидродинамических симуляторах таким образом, чтобы входящий воздух закручивался в мощный упорядоченный вихрь. Попадая в этот вихрь, мелкодисперсное дизельное топливо более эффективно смешивается с кислородом, что обеспечивает мягкое и практически бездымное сгорание.

Так как пиковое давление в цилиндрах после модернизации выросло, AVL изменила конструкцию шатунов (сделав косой разъем нижней головки шатуна) и усилила гасители крутильных колебаний на носке коленчатого вала.

Инженеры AVL совместно с технологами Holset переработали выпускной коллектор. Вместо простой трубы они создали разделённый импульсный коллектор, чтобы энергия выхлопных газов из разных цилиндров больше не гасили друг друга, а подавалась на крыльчатку турбины направленными импульсами. Это позволило повысить приемистость мотора при резком набросе электрической нагрузки на генератор.

Благодаря доработкам AVL, моторы «классической» 138-й серии превратилась в более современные промышленные двигатели с возросшей мощностью и долговечностью.

Топливная система WD12 – надежный и неприхотливый к качеству топлива механический топливный насос Bosch типа P.

Дизельные генераторы с двигателями WD12 подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов WD12: 360 кВт – 600 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя WD269TAD45:

Основные технические характеристики WD269TAD45:

• номинальная мощность – 465 кВт
• резервная мощность – 512 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 26,9 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ11.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

 

Azimut Pro Heavy – Lambert

Промышленные дизельные двигатели Azimut Pro серии Heavy производит в Китае компания Lambert Power Co., Ltd.

Lambert Power – небольшая по китайским меркам, динамично развивающаяся компания, которая была основана в 2013 году. Компания производит дизельные и газовые двигатели, которые конструктивно являются аналогами моторов Weichai серий WP10 и WP13.

Двигатели Lambert

Также как и в двигателях Weichai, в моторах Lambert используются только высококачественные компоненты ведущих мировых брендов, производство которых локализовано в Китае: турбокомпрессоры Hunan Tyen и Holset, блок управления Bosch, топливная система Longbeng (Bosch), детали двигателя Daycon, фильтры Fleetguard, вентилятор WingFan.

Детали цилиндропоршневой группы поставляют ведущие в Китае производители:гильзы цилиндра – Yangzhou Wutingqiao, поршни – Hunan Jiangbin (военное предприятия), для двигателей мощностью более 350 кВт – Mahle (Германия), поршневые кольца – ATG (трехстороннее совместное предприятие Японии, США и Китая). Коленчатый вал выполнен из кованой стали с высокой прочностью.

Lambert Power

Компания располагает двумя современными автоматическими сборочными линиями, каждая из которых может производить до 130 двигателей за рабочую смену.

Контроль качества осуществляется на четырех передовых испытательных стендах, каждый из которых оснащен автоматическим контролем температуры воды, автоматическим контролем температуры масла и системой контроля температуры до и после промежуточного охлаждения, что позволяет осуществлять точный контроль температуры воды на входе и выходе двигателя, температуры масла и температуры воздуха после промежуточного охлаждения во время испытаний. Каждый испытательный стенд может точно измерять частоту вращения двигателя, крутящий момент, мощность, расход топлива, температуру воды, масла, температуру до и после промежуточного охлаждения и другие рабочие параметры двигателя. Точность измерения каждого параметра находится в пределах 0,5%.

Высокая культура производства и строгий контроль на всех этапах сборки обеспечивают двигателям Lambert стабильно высокое качество и надежность.

Система менеджмента качества компании – от закупки сырья до контроля готовых изделий – подтверждена сертификатом ISO 9001. Также моторы Lambert имеют европейский сертификат соответствия CE.

Двигатели Lambert экспортируются во многие страны мира. В Турции дизельные генераторы на базе этих моторов производят компании TMG Power, Etvel и Genpower (под собственной торговой маркой INTER).

Дизельные генераторы с моторами Lambert подходят для основной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Lambert: 160 кВт – 400 кВт.

Для дизельных генераторов мощностью 400 кВт применяется двигатель Lambert D2765A485.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP13D490E200.

Расшифровка наименования модели D2765A485:

Основные технические характеристики D2765A485:

• номинальная мощность – 441 кВт
• резервная мощность – 485 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,54 л.
• диаметр цилиндра – 127 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-1РМ12, Etvel ED-540L.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

 

СТАНДАРТ

Дизельные генераторы группы «СТАНДАРТ» являются наиболее широко представленным на рынке, стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

 

Shangyan

Дизельные генераторы «СТАНДАРТ» мощностью 300 кВт и выше производятся на базе двигателей компании Shangyan Power Technology Jiangsu Co., Ltd., (Shangyan Power), которая производит дизельные двигатели под брендом Shyan.

Конструктивно двигатели Shyan являются аналогами моторов SDEC (Shanghai Diesel Engine Co., Ltd) и Wandi (Wuxi Power Engineering Co., Ltd).

Компания SDEC на протяжении многих лет была государственным флагманом и пионером в разработке и производстве двигателей средней и большой мощности с диаметром цилиндра 114 мм (серия G128) и 135 мм (серии 6135 и 12V135). В свою очередь компания Wuxi Power Engineering Co., Ltd развивала свою архитектуру двигателей (6138 и 12V138) на основе более массивных блоков с большим межосевым расстоянием и диаметром цилиндра 138 мм.

Поскольку объем выпуска моторов этих типов был достаточно большим в течение нескольких десятков лет, то постепенно сложилась целая инфраструктура из небольших частных мастерских, которые занимались производством запчастей, восстановлением и ремонтом этих двигателей.

Со временем некоторые из этих фирм перешли от простого ремонта и восстановления моторов к собственному производству двигателей, используя конструктивные решения и компонентную базу SDEC иWandi.

Наиболее известными из них являются Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo. Сегодня эти компании являются независимыми частными игроками, которые выпускают свои версии этих моторов под собственными брендами.

Двигатели бренда Shyan сопоставимы с моторами завода SDEC и Wandy по уровню исполнения и надежности. На международном рынке двигатели Shyan известны под брендом Shanghai Dongfeng. Это название используется чтобы отличать эти двигатели от оригинальных моторов SDEC, которые часто называют просто Shanghai.

Высокая репутация этого бренда подтверждается тем, что известные турецкие производители, такие как TMG Power, Arken, Delta и Tescom, выпускают дизельные генераторы с двигателями Shanghai Dongfeng и экспортируют их в разные страны мира.

Дизельные генераторы с двигателями Shyan предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Shyan: 300 кВт – 1200 кВт

 

В дизельных генераторах «СТАНДАРТ» мощностью 400 кВт применяют 12-цилиндровый V-образный двигатель Shyan (Shangyan) SYG258TAD51.

Двигатель SYG258TAD51 является конструктивным аналогом мотора SDEC SC25G690D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 150 мм, объем – 25,8 л.), предназначенного для дизельных генераторов 400 кВт. Оригинальный двигатель SC25G690D2 имеет номинальную мощность 459 кВт.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя SYG258TAD51:

Основные технические характеристики SYG258TAD51:

• номинальная мощность – 464 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – V12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 8000 часов.

Популярные модели: «Азимут» АД-400С-Т400-РМ16, Арктика АД-400C-Т400-AR,Etvel АД400-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

 

ЭКОНОМ

В эту группу входят дизельные генераторы самого бюджетного сегмента, оличающиеся самой низкой ценой и небольшим моторесурсом.

 

Weifang – Woling

Бюджетные дизельные генераторы «ЭКОНОМ» мощностью 200 кВт и выше производятся на базе двигателей Woling, которые выпускает компания Shanghai Woling Power Equipment Co., Ltd.

Также эти двигатели на российском рынке известны под обобщенным маркетинговым названием Weifang, что является ошибочным, так производство Woling расположено в Шанхае, а не в Вэйфане (Weifang). Наиболее креативные маркетологи даже придумали для этих моторов вымышленный бренд – KÖGEL, который имеет якобы немецкое происхождение.

Конструктивно двигатели Woling являются копиями и модификациями моторов SDEC и Wuxi Power. Шанхайская компания SDEC на протяжении нескольких десятилетий являлась в Китае флагманским производителем средних и тяжелых двигателей серий 6114 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 114 мм, ход поршня – 135 мм и 144 мм) и 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–165 мм). Компания Wuxi Power развивала свою собственную платформу: 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

Поскольку двигатели этих серий выпускались несколько десятилетий, то постепенно сложилась целая инфраструктура небольших частных фирм, которые занимались их ремонтом, восстановлением и производством для них компонентов и запасных частей.

В 2000-х годах некоторые из этих предприятий, опираясь на эту уже существующую инфраструктуру приступили к самостоятельной сборке копий двигателей SDEC и Wuxi Power пользуясь, тем, что в Китае авторские права не слишком строго охранялись законодательно.

Технологическая простота обусловила низкий порог входа на рынок даже для совсем небольших сборочных производств: чугунные блоки и головки заказывается на сторонних специализированных литейных предприятиях, комплектующие закупаются на открытом рынке, саму сборку можно организовать на любой площадке.

Так появился целый ряд независимых частных компаний – сборщиков, наиболее известными из которых сейчас являются: Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo,Shanghai Woling Power.

Все эти предприятия представляют собой небольшие сборочные цеха, в которых работает по нескольку десятков человек.

В этих двигателях используются конструктивно точно такие же блоки цилиндров, как и в исторических двигателях SDEC и Wuxi Power, но более дешевые компоненты, комплектующие и навесное оборудование.

В отличие от крупных (SDEC) или средних (Wandi) заводов, которые соблюдают жесткие технологические регламенты и осуществляют строгий контроль качества, многие частные сборщики экономят на компонентах и комплектующих ради снижения цены, что напрямую влияет на ресурс и надежность моторов.

Также широко распространена практика завышения реальной мощности двигателя в технических спецификациях, так как такой якобы «более мощный» мотор можно продать чуть дороже.

Среди всех вышеуказанных производителей наибольшее распространение в России получили именно моторы компании Woling Power благодаря самой низкой цене.

В среднем двигатели Woling стоят почти вдвое дешевле аналогичных оригинальных моторов SDEC и на треть меньше моторов Shyan.

Во многих странах строительные нормы обязывают оснащать строящиеся объекты системами резервного энергоснабжения. Для экономии некоторые из застройщиков устанавливают на свои объекты максимально дешевые дизельные генераторы (например, с моторами Woling). Основной задачей таких дизельных генераторов является демонстрация фактического наличия для прохождения приемочной комиссии.

Дизельные генераторы с моторами Woling не отличаются высоким качеством и долгим сроком службы, главное их конкурентное преимущество – это очень низкая цена, самая низкая на рынке.

Именно благодаря такой низкой цене, дизельные генераторы с двигателями Woling широко представлены в России в самом бюджетном сегменте рынка.

В приведенной таблице указана номинальная и максимальная мощность двигателей, а также рекомендации Woling Power о применимости двигателей для дизельных генераторов определенной мощности.

Как видно из таблицы, интересной особенностью старших серий двигателей Woling является значительный разрыв между значениями резервной и номинальной мощности. Если отраслевым стандартом считается разница в 10%, то у некоторых моделей данного производителя она превышает 30%.

Вероятно, это обусловлено тем, что форсирование этих моторов в рамках серии достигается настройками топливной системы, а не конструктивными изменениями. Такой подход позволяет кратковременно (не более 1 часа, согласно спецификации) получить высокую пиковую мощность, говоря простым языком – «поддать газа». Однако сколько-нибудь продолжительная эксплуатация в таком или близком к нему режиме невозможна.

Именно поэтому компания Woling Power рекомендует использовать двигатели, номинальная мощность которых формально выше, чем принято у других производителей. Многие поставщики по незнанию или из соображений экономии применяют стандартный подход, выбирая двигатель мощнее генератора всего на 10% или вообще ориентируются на максимальную (часовую) мощность двигателя. В случае с Woling это приводит к тому, что покупатель фактически приобретает установку меньшей реальной электрической мощности, чем указано в документах. Попытка эксплуатировать такой дизельный генератор, согласно маркировке и паспортным данным, неизбежно приведет его к быстрому выходу из строя.

Дизельные генераторы на базе двигателей Woling занимают нишу «самого бюджетного решения». Из-за низкой цены и компромиссного ресурса их используют там, где критически важна минимальная стоимость входа, а не долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Woling предназначены только редко используемого резервного применения.

Диапазон мощности дизельных генераторов Woling: 200 кВт – 1000 кВт

 

В резервных дизель генераторах мощностью 400 кВт некоторые компании используют 6-цилиндровый двигатель Woling WLG450.

Двигатель WLG450 является бюджетной копией двигателя SDEC SC15G500D2 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 165 мм, объем – 14,2 л), предназначенного для дизельных генераторов 300 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC15G500D2 имеет номинальную мощность 330 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG450 по паспорту составляет 409 кВт, максимальная мощность – 450 кВт.

То есть, топливная система WLG450 настроена на гораздо более высокую мощность (409 кВт), чем у оригинального SC15G500D2 (330 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG450 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя – её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Также мощности двигателя WLG450 (409 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, совершенно недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 400 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 360 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLG450, покупатель фактически получает электростанцию АД-360, только маркированную как АД-400, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Основные технические характеристики WLG450:

• номинальная мощность – 409 кВт
• резервная мощность – 450 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,2 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-400-Т400 (двигатель KÖGEL WLG450).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

В России из экономии также часто используют рядный 6-цилиндровый рядный мотор WLG510 (14,8 л, 420 кВт) для дизельных генераторов 400 кВт.

Двигатель WLG510 является бюджетной копией двигателя Shyan (Shangyan) SYG148TAD42 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 165 мм, объем – 14,2 л). Двигатель SYG148TAD42 имеет номинальную мощность 382 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLG510 по паспорту составляет 420 кВт, максимальная мощность – 510 кВт.

То есть, топливная система WLG510 настроена на гораздо более высокую мощность (420 кВт), чем у SYG148TAD42 (382 кВт). Это сделано для того, чтобы WLG510 можно было продать подороже, как якобы более мощный мотор.

Такая форсировка, выполненная без серьезных конструктивных изменений, а только за счет незначительного увеличения объема двигателя и изменения настроек впрыска топлива, очень негативно влияет на надежность двигателя.

Инженеры не просто так ограничивают мощность двигателя — её значение выбирается по результатам длительных испытаний. Величина номинальной мощности — это всегда разумный компромисс между производительностью и надежностью. Попытка «поддать газу» (просто изменив настройки ТНВД) позволяет снять больше мощности с данной конструкции мотора в моменте, но неизбежно сокращает его моторесурс. Не стоит рассчитывать, что собранная из дешевых компонентов копия будет выдавать больше мощности, чем оригинал и при этом иметь хотя бы удовлетворительную надежность.

Основные технические характеристики WLG510:

• номинальная мощность – 420 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14,8 л
• диаметр цилиндра – 138 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-400, Weifang АД-400, Magnus 400/400 FA (Woling).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

Сама компания Woling Power для дизельных генераторов 400 кВт рекомендует 12-цилиндровый V-образный двигатель WLV510 (V12, 25,8 л, 459 кВт).

Двигатель WLV510 является бюджетной копией мотора Shyan (Shangyan) SYG258TAD51 (диаметр цилиндра – 135, ход поршня – 150 мм, объем – 25,8 л). Номинальная мощность двигателя SYG258TAD51 по паспорту составляет 464 кВт, максимальная мощность – 510 кВт.

Основные технические характеристики WLV510:

• номинальная мощность – 459 кВт
• резервная мощность – 510 кВт
• количество цилиндров – 12
• объем – 25,8 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: По причине того, что 12-цилиндровый V-образный мотор WLV510 объемом 25,8 л намного дороже рядного 6-цилиндрового WLG510 объемом 14,8 л, электростанции 400 кВт с 12-цилиндроввм V-образным мотором WLV510 в России не представлены.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

Таким образом, в линейке «СТАНДАРТ» используется мотор Shyan SYG258TAD51 (25,8 л, 464 кВт).

В линейке «ЭКОНОМ» – двигатель Woling (KÖGEL) WLG450 (14,2 л, 409 кВт) либо Woling WLG510 (14,8 л, 420 кВт).

 

 

Уведомление об ограничении ответственности (Дисклеймер)

*Моторесурс – все данные о моторесурсе двигателей, указанные в данном обзоре, являются исключительно оценочным, частным мнением автора и не могут рассматриваться в качестве публичной оферты, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Эти данные приведены исключительно для наглядности представления об относительном уровне надежности того или иного двигателя.

Моторесурс – ожидаемое время в часах, которое двигатель способен проработать до первого ремонта, требующего снятия головки блока и замены деталей цилиндропоршневой группы, либо до капитального ремонта. Ресурс навесного оборудования (стартер, турбина, помпа) часто ниже, чем ресурс поршневой группы, поэтому замена навесного оборудования может потребоваться не один раз на протяжении жизненного цикла двигателя.

В последнее время чаще встречается статистическое обозначение моторесурса – B10, B50. «B» означает «bearing life» – «срок жизни подшипников», а число соответствует ожидаемой доле двигателей в процентах, которые выйдут из строя после указанного в времени в часах.

То есть, например, моторесурс B10 в 10.000 моточасов означает прогноз, что после 10.000 часов работы 10% данных двигателей выйдут из строя, а 90% продолжат работать.

Производители дизельных двигателей, как правило, не указывает в официальных документах данные о моторесурсе своих двигателей, так как это может повлечь юридические последствия.

Дилеры и производители комплектного оборудования иногда указывают моторесурс двигателей на своих сайтах и в рекламных материалах. Но эта информация не является официальной и носит в первую очередь рекламный характер. Указанные в таких материалах цифры, чаще всего, сильно завышены.

В данном вопросе может быть уместна аналогия с двигателями для грузовых автомобилей. Хорошим пробегом для магистральных грузовиков считается 500.000 км до капитального ремонта мотора. При средней скорости движения, с учетом городских пробок, примерно равной 50 км/ч этот рубеж достигается за 10.000 часов работы двигателя.

Двигатели в генераторных установках всегда работает с постоянной скоростью, что несколько продляет их жизненный цикл по сравнению с автомобильными моторами.

Таким образом, реальный моторесурс дизельного генератора в 10.000 – 12.000 моточасов считается очень достойным в индустрии. Моторесурс в 20.000 моточасов является выдающимся результатом, которого способны достичь только редкие моторы «миллионники».

При прочих равных более мощные двигатели большего рабочего объема будут иметь больший моторесурс по сравнению с двигателями меньшего объема и мощности.

Кроме того, решающее влияние на продолжительность жизненного цикла двигателя оказывают условия эксплуатации, следование регламентам технического обслуживания и рекомендациям производителя. Слишком высокая (более 80%), слишком низкая (менее 30% от номинальной мощности) средняя нагрузка, резкие набросы нагрузки, нерегулярная смена масла и фильтров способны очень быстро «прикончить» любой мотор.

**Цена – все цены, указанные в данном обзоре, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ, они носят исключительно ознакомительный характер, и служат лишь для наглядности представления о примерных усредненных уровнях стоимости дизель генераторных установок с различными двигателями. По умолчанию все цены приведены на дизельные генераторы в минимальной комплектации, в открытом на раме исполнении, без АВР. Все цены указаны ориентировочно, по данным из открытых источников, по состоянию на декабрь 2025 года. У разных поставщиков и производителей актуальные цены могут отличаться в ту или иную сторону от указанных в этом обзоре. Актуальную цену необходимо уточнять у выбранного поставщика.

В силу влияния курса иностранных валют на ценообразование, рублевые цены на дизельные генераторы могут меняться со временем в зависимости от изменения курса валют. Поэтому цены приведены как в рублях, так и в условных единицах для удобства восприятия в дальнейшем. В данном обзоре 1 условная единица приравнена к 1 доллару США или 80 рублям по состоянию на декабрь 2025 года.