1. Главная
2. Дизельные электростанции
3. ДГУ АД-250-Т400
4. Обзор рынка дизельных генераторов 250 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

Дизельные генераторы 250 кВт – рейтинг моделей по надежности и моторесурсу

 

Обзор популярных моделей промышленных дизельных генераторов номинальной мощностью 250 кВт, представленных на рынке России.

В России традиционным стандартом мощности для дизельных генераторов считается 250 кВт, тогда как за рубежом приняты другие стандарты – 240 кВт, 256 кВт и 264 кВт, поэтому в обзоре рассмотрены все эти варианты.

Дизельные генераторы разделены на несколько условных групп, в зависимости от их стоимости и прогнозируемой надежности.

Оглавление:

ВВЕДЕНИЕ
ЛЮКС
ПРЕМИУМ
БИЗНЕС
ПРОФЕССИОНАЛ
СТАНДАРТ
ЭКОНОМ

 

ВВЕДЕНИЕ

Самым дорогим и технически сложным компонентом дизельного генератора, требующим регулярного обслуживания и ремонта, является дизельный двигатель. Именно от двигателя зависят продолжительность моторесурса, эксплуатационная надежность, расход топлива и стоимость вырабатываемой электроэнергии.

Фактически дизельный двигатель – это «сердце» дизель-генераторной установки.

Таким образом, разные дизельные генераторные установки, даже от совершенно разных производителей, но построенные на базе одной и той же модели двигателя, будут иметь практически одинаковые потребительские характеристики.

Синхронный генератор, вне зависимости от производителя, всегда будет иметь больший ресурс, чем двигатель. То же самое относится к контроллеру и другим электрическим компонентам. Их ресурс либо заведомо больше, чем у двигателя, либо их замена не является дорогостоящей и сложной процедурой и не оказывает значимого влияния на общую стоимость владения.

Соответственно, основным и главным критерием при выборе дизельного генератора является выбор именно первичного дизельного двигателя. И только во вторую и третью очередь есть смысл рассматривать бренд альтернатора и бренд производителя-сборщика дизель-генераторной установки.

Исходя из этого факта составлен данный рейтинг моделей дизельных генераторов номинальной электрической мощностью 240 кВт, 250 кВт, 256 кВт, 264 кВт (300 кВА – 330 кВА), фактически являющийся рейтингом дизельных двигателей в порядке убывания их эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Если какая-либо модель двигателя (или ее конструктивный аналог) выпускается под разными брендами или на разных заводах (например, Cummins в США, Индии и Китае), то описание этой модели может дублироваться в обзоре.

Дизельные генераторы условно разделены на шесть групп в порядке уменьшения их надежности: «ЛЮКС» «ПРЕМИУМ», «БИЗНЕС», «ПРОФЕССИОНАЛ», «СТАНДАРТ», «ЭКОНОМ».

 

 

ЛЮКС

Первая группа «ЛЮКС» характеризуется исключительно выдающимися характеристиками, непревзойденной надежностью и долговечностью, но также и очень высокой ценой. Дизельные генераторы с этими двигателями являются эталоном в отрасли.

 

KOMATSU

Бескомпромиссно надежными дизельными генераторами являются установки на базе японских двигателей Komatsu.

Komatsu – второй в мире по величине производитель строительной и горнодобывающей техники в мире после Caterpillar, который является его основным конкурентом. Также компания производит лесную и военную технику, промышленное оборудование и дизельные двигатели.

Компания возникла в 1921 году, как небольшая мастерская по ремонту горнодобывающего оборудования медной шахты, расположенной неподалеку от города Комацу. За несколько десятилетий компания выросла в мирового гиганта, производителя уникальной техники, некоторые образцы которой имеют поистине циклопические размеры.

В частности, Komatsu производит самый большой в мире бульдозер D575A, весом 150 тонн, способный перемещать отвалом 125 кубических метров пород, и карьерный экскаватор PC8000 весом 759 тонн и объемом ковша 42 м³.

Экскаватор Komatsu PC8000

Любопытно, что Komatsu в переводе с японского означает – «Маленькая сосна», такое скромное название заметно контрастирует с масштабами деятельности компании и размерами техники, которую она производит.

В своей деятельности Komatsu следует стратегии Dantotsu – создание продуктов и услуг, которые обладают уникальными преимуществами, по сравнению с продуктами конкурентов.

Для реализации этой стратегии в компании разработана особая корпоративная философия – «Komatsu Way», которая базируется на трех основных принципах:

• Постоянное совершенствование (Kaizen): Этот принцип требует от каждого сотрудника никогда не мириться с текущим положением дел и постоянно искать новые способы улучшения рабочих процессов. Этот принцип реализуется через постоянное стремление к абсолютному совершенству, исключительное внимание к любой, даже самой мелкой детали, и личной ответственности каждого работника за результат.
• Приоритет качества: Качество всегда ставится выше любых других целей в повседневной деятельности, без каких-либо компромиссов.
• Развитие персонала: Один из главных принципов — «создавая вещи, создавать людей». Эта концепция подразумевает постоянное совершенствование профессиональных навыков и мастерства сотрудников. Считается, что личностный рост каждого работника неразрывно связан с улучшением и модернизацией как производимой им продукции, так и производства в целом.

Благодаря такому подходу к вопросам производства, Komatsu известна во всем мире, как эталон надежности и долговечности, и высоко ценится за способность переносить самые тяжелые условия эксплуатации.

Одним из символов удивительной живучести техники Komatsu является бульдозер модели G40, который до сих пор находится в рабочем состоянии и экспонируется в музее Komatsu History Museum. В годы Второй Мировой Войны он был случайно утоплен при высадке японской армии на один из Филиппинских островов. После окончания войны его подняли со дня моря и отправили в Австралию как трофей, где он был восстановлен и проработал на стройках вплоть до 1979 года. После этого компания Komatsu выкупила его и вернула обратно на родину уже в качестве музейного экспоната.

Дизельные генераторы с моторами Komatsu с пробегом очень ликвидны на вторичном рынке, так как пробег в 12.000 моточасов считается для них только началом эксплуатации, в то время как дизель генераторы с другими моторами на таком же пробеге уже подходят к концу своего жизненного цикла.

Во всем мире, компании, занимающиеся сдачей техники в аренду, предпочитают дизельные генераторы с двигателями Komatsu из-за их выдающейся долговечности и неприхотливости. Например, парк ведущих американских операторов аренды техники, компаний United Rentals и Sunbelt Rentals, на 90% укомплектован дизельными электростанциями именно c моторами Komatsu.

Единственным, но при этом значительным минусом техники Komatsu является очень высокая стоимость.

Для дизельных генераторов мощностью от 80 кВт до 100 кВт используются двигатели Komatsu серии 102 (диаметр цилиндра 102 мм).

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в ее продуктовой линейке не было двигателей средней мощности собственной разработки. В области двигателей средней мощности Komatsu на протяжении уже многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатели серии 102 производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.). Этот мотор является продуктом глубокой модернизации американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров серии 102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателей Komatsu серии 102 значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Для дизельных генераторов более высокой мощности Komatsu предлагает двигатели 125, 140 и 170 серий. Компания Komatsu самостоятельно разработала эти серии двигателей в начале 1980-х годов специально для своей тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

1980-е годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели Komatsu серий 125, 140 и 170 спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Двигатели серии 125 (диаметр цилиндра 125 мм) предназначены для дизельных генераторов от 160 кВт до 216 кВт номинальной мощности.

Рядные 6-цилиндровые моторы серии 140 (диаметр цилиндра 140 мм) предназначены для дизельных генераторов от 280 до 320 кВт, V-образные 12-цилиндровые моторы серии 12V140 для установок от 560 кВт до 800 кВт.

Рядные 6-цилиндровые двигатели серии 170 (диаметр цилиндра 170 мм) применяются для дизельных генераторов 400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: Denyo, Airman (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Уровень цен: ₽₽₽₽₽₽

 

Komatsu не выпускает двигателей для дизельных генераторов номинальной мощностью именно 250 кВт.

Для дизельных генераторов мощностью 280 кВт предназначен двигатель серии 140, модель Komatsu SA6D140A-1.

Серия двигателей Komatsu 140 — это семейство мощных полноразмерных промышленных дизельных двигателей, созданных специально для тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 140-ю серию двигателей в начале 1980-х годов. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 140-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SA6D140A-1:

S – турбонаддув,
A – наличие интеркулера,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
140 – диаметр цилиндра (мм),
A – базовая промышленная версия,
1 – номер поколения двигателей.

Основные технические характеристики SA6D140A-1:

• номинальная мощность – 310 кВт
• резервная мощность – 341 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 15,24 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 165 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Популярные модели (280 кВт): Denyo DCA-400SPK, Airman SDG400S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 8.600.000 рублей (107.500 у.е.)

 

 

CATERPILLAR

Caterpillar Inc. – американская корпорация, являющаяся крупнейшим в мире производителем строительной и горнодобывающей техники. Техника Caterpillar рассчитана на самые суровые условия эксплуатации и является эталоном надежности и неприхотливости.

История Caterpillar началась в начале XX века, как компании Holt Manufacturing Company – производителя паровых тракторов Holt Tractors для сельского хозяйства.

В то время колесные трактора с паровым двигателем были очень тяжелыми и маломощными, поэтому проваливались и легко застревали на мягких грунтах. Изобретатель и владелец компании, Бенджамин Холт, был один из первых в мире, кто сумел успешно воплотить в металле идею гусеничного хода, который смог решить эту проблему.

Штатный фотограф компании, наблюдая в объектив камеры за неспешным плавным движением этого трактора на испытаниях, воскликнул, что эта машина ползет по зеленому полю, как «большая гусеница по листу».

Бенджамину Холту так понравилось это сравнение, что он зарегистрировал название «Caterpillar» («Гусеница» на английском языке), как торговую марку для своих гусеничных машин в 1910 году.

Паровой гусеничный трактор Бенджамина Холта

Во время Первой Мировой Войны гусеничные тракторы Holt Caterpillar поставлялись союзной Великобритании для использования в качестве артиллерийских тягачей. Невероятная, по тем временам, проходимость и способность этих тракторов преодолевать почти любые препятствия, вдохновила британских военных инженеров на создание первого в мире танка.

В 1925 году компания Holt объединилась с другим лидером рынка, компанией C. L. Best Tractor Co.,объединенная компания получила название Caterpillar Tractor Co.

В 1931 году Caterpillar выпустила первый дизельный двигатель.

В годы Второй Мировой Войны, военные поставки американской техники армиям союзников по ленд-лизу сделали Caterpillar компанией, известной за пределами США.

Caterpillar поставила союзникам более 50.000 гусеничных артиллерийских тягачей, тысячи бульдозеров Caterpillar строили аэродромы и военные базы на островах Тихого океана, двигатели и коробки передачи Caterpillar устанавливались на некоторые модификации танков Sherman.

В после военные годы техника Caterpillar использовалась для восстановления Европы, строительства дорог в Андах (Венесуэла), расширения Панамского канала и подготовки площадок для Олимпиады 1956 года в Мельбурне.

В 1952 году было зарегистрировано сокращенное название «Cat», как обозначение выпускаемой продукции, в то время как Caterpillar осталось названием всей корпорации целиком.

В 50-е годы Caterpillar стал основным поставщиком строительной техники для крупнейшего в истории общественного строительного проекта – реализации государственной программы строительства сети скоростных дорог (хайвеев) между штатами общей протяженностью 65 000 километров.

В дальнейшем, компания столкнулась с тем, что ее двигатели не могли быть модернизированы для соответствия новым все более строгим экологическим нормам без существенного падения уровня надежности. Поэтому Caterpillar ушла с рынка дизельных двигателей для магистральных грузовиков и продала свое подразделение по производству сельскохозяйственных тракторов компании AGCO.

С этого момента Caterpillar сосредоточилась на том, что у нее получается лучше всего – на производстве «off-highway heavy-duty» – двигателей и тяжелой строительной и горнодобывающей техники, предназначенных для тяжелых, интенсивных работ вне дорог общего пользования.

Сегодня Caterpillar является безусловным лидером отрасли в сегменте тяжелой техники, с выручкой свыше 68 млрд. долларов, в компании занято 112.000 сотрудников, а ее заводы расположены на всех континентах.

Биржевые аналитики используют отчетность Caterpillar как один из индикаторов «здоровья» мировой экономики. Падение или замедление продаж означает снижение деловой активности и спроса в ключевых отраслях: строительстве, горнодобыче и инфраструктуре, что сигнализирует о грядущей фазе рецессии или о надвигающемся кризисе в мировой экономике.

В 1997 году Caterpillar купил британского производителя двигателей Perkins Engines, и сделал его своей базой по производству дизельных двигателей.

Дизельные генераторы с двигателем Caterpillar являются эталоном надежности и неприхотливости. Высокая прочность конструкции обеспечивает стабильную работу в тяжелейших условиях. Они используются в шахтах и открытых карьерах, так как способны работать в условиях высокой запыленности и очень низких температур. Основными эксплуатантами в России являются горнодобывающие предприятия и угольные карьеры. Дизельные генераторы Caterpillar надежно работают там, где не выдержит больше никакая другая техника.

Caterpillar не поставляет свои двигатели сторонним компаниям – производителям дизельных электростанций.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cat: 5 кВт – 5200 кВт.

 

Двигатель Cat C9 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 240 кВт.

Серия двигателей C9 – собственная разработка Caterpillar, вышедшая в 1998 году, которая зарекомендовала себя как очень прочный и надежный мотор для работы в самых тяжелых условиях.

К конструктивным особенностям двигателя относится единая массивная цельная ГБЦ на все 6 цилиндров, что увеличивает общую жесткость конструкции и снижает вероятность утечек охлаждающей жидкости или газов в местах стыковки головок.

Привод газораспределительного механизма (шестерни распредвала и коленвала) расположен со стороны маховика (сзади), а не спереди, как у большинства двигателей. Такая схема снижает уровень крутильных колебаний и вибраций на приводе ГРМ, что делает механизм более долговечным и точным.

В двигателе применяется уникальная разработка Caterpillar - система впрыска MEUI (Mechanical Actuated Electronically Controlled Unit Injection), которая стала визитной карточкой надежности двигателей серий Cat C9. Принцип работы этой системы в том, что топливо подается к форсункам под низким давлением. Высокое давление создается непосредственно внутри каждой форсунки в момент впрыска за счет нажатия кулачка распредвала. Поскольку в системе нет общей магистрали с огромным давлением, MEUI гораздо менее чувствительна к микрочастицам грязи или пузырькам воздуха, которые могут мгновенно вывести из строя обычный Common Rail. Эта система также обеспечивает необыкновенную живучесть двигателя, если одна форсунка выйдет из строя, двигатель продолжит работать на остальных. В Common Rail утечка в одной форсунке приводит к падению давления во всей рейке и полной остановке мотора.

Двигатель Cat C9 – один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Основные технические характеристики Cat C9:

• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE330E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

Двигатель Cat C9.3 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 250 кВт (256 кВт).

Серия двигателей Cat C9.3 – дальнейшее развитие очень удачной серии С9, которое появилось в 2011 году. За счет увеличения диаметра цилиндра, увеличен объем двигателя, внедрен турбокомпрессор с изменяемой геометрией и фирменная топливная система Caterpillar ACERT со сверхвысоким давлением.

Этот двигатель значительно более чувствителен к качеству топлива, по сравнению со своим предшественником, но отвечает современным экологическим стандартам.

Основные технические характеристики Cat C9.3:

• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE350E3.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 6.800.000 рублей (72.500 у.е.)

 

 

MTU

MTU Friedrichshafen GmbH, известная как MTU Solutions является одним из мировых лидеров больших промышленных двигателей (газовых и дизельных) для морской, энергетической, тяжелой, военной техники и железных дорог мощностью до 10.000 кВт.

MTU – (Motor and Turbinen Union, в переводе Союз Моторов и Турбин) одна из старейших компаний отрасли, основанная пионерами двигателестроения, Вильгельмом и Карлом Майбахами, в 1909 году.

В настоящее время MTU является подразделением британской Rolls-Royce Power Systems.

На заводе MTU в Германии в городе Фридрихсхафен занято более 5000 человек, завод производит более 20.000 двигателей в год, выручка превышает 5 млрд. евро в год.

В свое время компания MTU производила моторы для дирижаблей Zeppelin, для танков Leopard и для другой немецкой военной техники, а также для коммерческих грузовиков и тягачей Mercedes-Benz Arctos.

В первую очередь, компания знаменита своими многоцилиндровыми V-образными промышленными двигателями высокой мощности для морского, железнодорожного транспорта и электрогенераторных установок. Двигатели MTU подразделяются на серии 1600, 2000 и 4000. Номер серии соответствует рабочему объему одного цилиндра, примерно 1750, 1990 и 4059 см³, с диаметром цилиндров 122, 130, 170 мм. Требуемая мощность модели двигателя в рамках одной серии достигается изменением количества цилиндров в блоке. Количество цилиндров может варьироваться от 8-ми до 20-ти.

Двигатели соответствуют строгим международным стандартам по выбросам (IMO III, EPA Tier 4) без использования громоздких сажевых фильтров, благодаря современным технологиям, в том числе селективному каталитическому восстановлению (SCR) и рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Двигатели MTU оснащены передовыми электронными системами управления MDEC (MTU Diesel Engine Control), либо ADEC (Advanced MTU Diesel Engine Control), которые отслеживают критически важные показатели производительности в режиме реального времени и обеспечивают возможность самодиагностики

Двигатели MTU обладают совершенной конструкцией, они идеально сбалансированы, у них очень низкий уровень вибраций, один из самых длительных в мире сроков службы, и одна из лучших в мире топливная эффективность, расход топлива составляет менее 190 - 195 г/кВт · ч.

К достоинствам MTU также относится длительный межсервисный интервал, достигающий у некоторых современных моделей 1500 часов.

Обратной стороной является высокая стоимость, а также срок ожидания с завода изготовителя может составлять от 6 до 9 месяцев из-за большой очереди желающих приобрести эти двигатели.

Жизненный цикл дизельных электростанций MTU составляет десятки лет, поэтому они востребованы в инфраструктурных проектах, которые рассчитаны на десятилетия, а не на быструю реализацию.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем MTU: 200 кВт – 3200 кВт.

 

Для дизельных генераторов 240 кВт - 250 кВт предназначен двигатель 6R1600G20F.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6R1600G20F:

6 – количество цилиндров,
R – рядное расположение цилиндров,
1600 – серия двигателей, примерно соответствует объему одного цилиндра (1,75 л.),
G – назначение для привода электрических генераторов,
20 – код настройки мощности в рамках серии,
F – оптимизация модели по стабильности частоты (frequency) при приеме нагрузки.

Основные технические характеристики 6R1600G20F:

• номинальная мощность — 274 кВт
• резервная мощность — 301 кВт
• количество цилиндров — R6
• объем — 10,5 л
• диаметр цилиндра — 122 мм
• ход поршня — 150 мм
• моторесурс* — более 30.000 моточасов.

Популярные модели: Gesan DTA 330 E, Himoinsa H RMW-300 T5, Fogo FU300, RID 300 MTU (240 кВт).

Цена** – по запросу.

 

 

ПРЕМИУМ

Вторая группа «ПРЕМИУМ» включает дизельные установки на базе оригинальных моторов известных, американских, европейских и японских брендов. Эти дизельные генераторы очень надежны, способны работать в тяжелых условиях, но и цена их достаточно высока. До выхода на международные рынки китайских производителей в 2000-х годах, именно эти электрогенераторы были самыми массовыми автономными источниками электроэнергии в мире.

 

Cummins

Cummins Inc. – американская глобальная корпорация, основанная в Коламбусе, штат Индиана, в 1919 году, которая занимается разработкой и производством дизельных двигателей, энергетическим оборудованием, их компонентов и систем.

Компания была основана талантливым механиком-самоучкой Клесси Лайлом Камминзом (Clessie Lyle Cummins) в 1919 году.

Клесси Камминз родился в бедной семье, которая не могла оплатить его обучение, поэтому он смог окончить всего восемь классов школы.

Вместо учебы он был вынужден работать на семейной ферме, где в возрасте 11 лет самостоятельно сконструировал и построил паровую машину, которая использовалась для перекачки воды для полива.

С тех пор его главным увлечением, а позже и делом всей жизни, стало конструирование сложных машин и механизмов.

В возрасте 15 лет Клесси Камминз покинул отчий дом и перебрался в Индианаполис, который в то время был одним из центров зарождающейся автомобильной промышленности США. Там он устроился работать в компанию American Motor CarCompany, где на практике изучил устройство двигателей внутреннего сгорания, которые тогда только вытесняли паровые машины.

Спустя четыре года богатый банкир и инвестор Уильям Глэнтон Ирвин (William Glanton Irwin) из Коламбуса, штат Индиана, нанял 19-летнего Камминза в качестве семейного водителя и одновременно механика для обслуживания своего парка роскошных автомобилей.

Увидев талант юноши, Ирвин помог ему открыть в 1913 году небольшую механическую мастерскую в гараже своего поместья, в которой Камминз стал выполнять заказы по металлообработке и ремонту машин для местных жителей.

Работа в этом «импровизированном» автосервисе позволила Камминзу накопить небольшой первоначальный капитал и в 1919 году при финансовой поддержке Ирвина открыть свое собственное предприятие Cummins Engine Company, купив лицензию на производство двигателей у Расмуса Хвида за 2500 долларов. Датский инженер Расмус Хвид, работавший в то время в США, владел рядом патентов на дизельные технологии. Двигатели его конструкции, работавшие на принципе воспламенения от сжатия, были известны как «нефтяные двигатели».

Первые двигатели Cummins (конструкции Хвида) были одноцилиндровыми, имели мощность около 6 л.с., и предназначались для сельского хозяйства в качестве привода насосов, пил и мельниц.

В то же время, Камминз поставил перед собой амбициозную цель усовершенствовать стационарные дизельные двигатели, сделать их достаточно мощными и легкими для применения в автомобилях, поэтому все свое свободное время он посвящал разработке своих собственных моделей.

Двигатели конструкции Хвида продавались плохо, заказов было мало, и компания Cummins была хронически убыточна.

Спустя 10 лет терпение Ирвина лопнуло, не видя финансовой отдачи, он решил прекратить финансовую поддержку и закрыть, как ему казалось, безнадежное предприятие.

О своем решении он хотел сообщить Камминзу на совместном ужине в канун Рождества 1929 года. Перед этим ужином Камминз пригласил Ирвина на совместную прогулку на подержанном «Паккарде», который был оборудован последней, самой совершенной моделью дизельного двигателя своей собственной разработки.

Впечатляющая экономичность, мощь и невероятная тяга на низких оборотах произвели на Ирвина такое впечатление, что он решил продолжать инвестировать в компанию.

Однако, потребовалось еще почти два года исследований и разработок, прежде чем в 1931 году удалось создать первую, достаточно надежную для постоянной эксплуатации, модель двигателя Cummins Model U. Автомобиль марки Duesenberg, оснащенный этим двигателем, стал первым дизельным автомобилем, разогнавшимся до 160 км/ч. На знаменитой гонке в Индианаполисе эта машина прошла всю дистанцию (800 км) без единой остановки на дозаправку, потратив топлива на сумму всего 1,78 долларов. Это доказало надежность и невероятную экономичность моторов Cummins.

В этом же году двигатель Cummins Model H доказал свою эффективность, пройдя испытания на выносливость. Обычный грузовик с этим двигателем за 13 суток и 14 часов преодолел 14.600 миль (23.500 км) без единой остановки двигателя.

После финиша мотор разобрали при свидетелях. Износ деталей оказался настолько ничтожным, что эксперты признали: этот мотор мог бы проехать еще столько же.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, заказов по-прежнему было катастрофически мало.

В то время дизельные двигатели все еще воспринимались, как громоздкие, шумные и тихоходные машины. Консервативные производители автомобилей отказались устанавливать их в свои новые грузовики, предпочитая хорошо всем известные бензиновые моторы.

Компания вновь оказалась в тупике, инвесторы не были готовы дальше поддерживать убыточное предприятие.

Тогда Камминз придумал гениальный маркетинговый ход – он стал продавать свои двигатели напрямую владельцам грузовиков.

Целевой аудиторией стали владельцы автопарков и индивидуальные перевозчики, чьи грузовики были в хорошем состоянии, но бензиновые двигатели уже выработали ресурс. Камминз предложил им ремоторизацию – замену штатного старого бензинового мотора на новый экономичный дизельный, чтобы значительно сократить в дальнейшем расходы на топливо.

Двигатель Cummins был настолько экономичнее своих бензиновых аналогов того времени, что такая замена окупалась менее чем за три месяца при постоянной эксплуатации.

Первым крупным заказчиком стала торговая сеть Purity Stores, магазины которой располагались в горных районах Калифорнии. Тяжело нагруженные бензиновые грузовики этой компании, привозившие товары в магазины по крутым горным дорогам, потребляли топливо в немыслимых количествах. Замена бензиновых двигателей на экономичные дизельные значительно сократила издержки, увеличила прибыль и позволила этой компании пережить Великую Депрессию.

В итоге эта стратегия привела к успеху – армия владельцев коммерческого транспорта, ставших преданными поклонниками экономичных и надежных дизельных моторов Cummins, вынудила производителей грузовиков начать устанавливать их и в свои новые серийные машины.

Так компания Cummins получила огромный рынок сбыта, стала известной и популярной, а ее финансовое положение значительно улучшилось.

В послевоенные годы, на фоне строительного бума, уже более половины большегрузных автомобилей в США были оснащены двигателями Cummins.

Президентом Эйзенхауэром в 1956 году была начата программа крупнейшего общественного проекта в истории – строительства сети скоростных дорог протяженностью 66.000 км, которые связали между собой все штаты.

Реализация этой программы привела к бурному росту автоперевозок внутри страны, и, соответственно, к взрывному росту спроса на магистральные грузовики и двигатели для них. Благоприятная рыночная конъюнктура превратила компанию Cummins в промышленного гиганта.

Дизельные двигатели Cummins и сейчас широко используют все основные американские производители тяжелых грузовиков: Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star.

Однако основателю компании Клесси Камминзу уже не пришлось разделить радость от этих достижений.

У сооснователя компании и ключевого инвестора, Уильяма Глэнтона Ирвина, не было прямых наследников, так как он никогда не был женат. Поэтому его наследником стал племянник, Джозеф Ирвин Миллер, сын его родной сестры.

Когда в 1947 году компания стала публичной и ее акции стали торговаться на бирже, места в совете директоров получили представители держателей крупных пакетов акций. Им было проще найти общий язык с выходцем из богатой семьи Миллером, чем Камминзом, родившимся в семье простых фермеров. Поэтому председателем совета директоров и главой компании они выбрали именно Джозефа Ирвина Миллера.

Стал главой компании, Миллер вскоре фактически отстранил Клесси Камминза от руководства, оставив за ним исключительно номинальные должности.

В итоге Клесси Камминз вышел в отставку и покинул компанию, носящую его имя.

Он переехал в Сан-Франциско, где основал новую компанию – Cummins Enterprises Company. Фактически это была небольшая исследовательская лаборатория, где он продолжил заниматься своим любимым делом – исследованиями и изобретениями.

Самым значимым его достижением стал воздушный компрессионный тормоз, который помогает тяжелым грузовикам безопасно преодолевать затяжные спуски без риска перегрева тормозов.

Воздушный компрессионный тормоз – это вспомогательная система торможения двигателем, механическое устройство с приводом от распредвала, которое при активации открывает выпускные клапаны в конце такта сжатия. Таким образом двигатель фактически превращается в воздушный компрессор – он сжимает воздух и затем сбрасывает его в атмосферу, рассеивая кинетическую энергию, передаваемую от колес к коленчатому валу через трансмиссию.

Вначале Камминз предложил это изобретение родной компании Cummins, но ее руководство отказалось, из-за опасения снижения надежности своих двигателей из-за дополнительных нагрузок на газораспределительный механизм. В итоге Камминз предложил эту технологию компании JacobsManufacturingCo., которая в то время занималась производством сверлильных патронов.

Руководство Jacobs увидело в изобретении огромный потенциал для диверсификации бизнеса. В 1961 году они выпустили первый серийный тормоз под маркой Jacobs Engine Brake. Водители-дальнобойщики быстро оценили новинку и для краткости стали называть её «Jake Brake». Это название настолько прижилось, что со временем стало нарицательным для любого горного тормоза, работающего на выпуске сжатого воздуха из цилиндров. С середины 1960-х эта технология стала массовой, компрессионный тормоз устанавливался почти на все американские тяжелые грузовики.

Компания Cummins признала свою ошибку и тоже начала штатно устанавливать JakeBrake на свои моторы, став одним из крупнейших заказчиком Jacobs.

Иронично, что именно тормоза Jake Brake, а вовсе не двигатели Cummins, принесли Клесси Камминзу огромное состояние и славу.

В 2022 году колесо истории замкнулось – Cummins приобрела компанию Jacobs, и уже ставший легендарным Jake Brake теперь принадлежит бренду Cummins.

В 1973 году Cummins приобрела британского производителя турбокомпрессоров Holset Engineering Co. Ltd. Покупка Holset позволила разрабатывать турбокомпрессоры, идеально настроенные под конструкцию своих дизельных двигателей. Также инженеры Holset были экспертами не только в турбинах, но и в виброгасителях (демпферах) коленчатого вала, что значительно увеличило ресурс двигателей Cummins.

В настоящее время Cummins это транснациональная корпорация, с заводами расположенными в США, Великобритании, Мексике, Бразилии, Индии и Китае, штатом из 69 тысяч сотрудников, которая производит в год около 1,2 миллиона дизельных и газовых двигателей.

Дочерние подразделения Cummins выпускают также турбокомпрессоры (Holset), каталитические нейтрализаторы (CES) и фильтры (FleetGuard).

Последние десятилетия Cummins является законодателем мод и флагманом в дизельных технологиях, широко представленном во всем мире.

Две дизельных генераторных установки с двигателем Cummins QSK60 (16 цилиндров, объем 60 литров, 1800 – 2400 кВт) обеспечивают электропитание всех систем циклопического гусеничного транспортера NASA, весом более 3000 тонн, использовавшегося для транспортировки челноков Space Shuttle и ракет SLS на стартовый стол космодрома на мысе Канаверал.

Двигатели Cummins приводят в движение самый быстрый в мире автобус – призрачный трехэтажный автобус из фильма «Гарри Поттер и узник Азкабана» и обеспечивают резервное электроснабжение Статуи Свободы в Нью-Йорке.

В 2002 году Dodge Dakota Sidewinder с мотором Cummins, стал самым быстрым в мире дизельным пикапом, разогнавшись до 357 км/ч.

Компания Cummins в течение десятилетий поставляла свои дизельные двигатели производителям дизельных электростанций, поэтому ее интерес к энергетическому оборудованию был закономерен.

В 1984 году Cummins приобрела британского производителя синхронных генераторов Newage Stamford и американского производителя дизельных генераторов для катеров и автодомов Onan Corporation.

В итоге Cummins превратилась в крупнейшего мирового лидера, который сам производит все компоненты электростанции: двигатель (Cummins), генератор переменного тока (Stamford), системы управления (PowerCommand) и переключения нагрузки (Onan).

Производство генераторных установок выделено в отдельный бизнес-сегмент Cummins Power Systems, с годовой выручкой 7,46 млрд. долларов, что составляет 22% от общей выручки корпорации Cummins Inc в 33,7 млрд. долларов в год.

Объемы выпуска дизельных генераторов компанией отдельно не раскрываются, но известно, что на сегодняшний день, количество выпущенных Cummins флагманских дизель-генераторных установок с двигателем QSK95 (16 цилиндров, объем 95 литров, 2800 – 3550 кВт номинальной мощности) превысило 1000 единиц.

Флагманская модель Cummins – дизельная генераторная установка мощностью 3000 кВт с двигателм QSK95

Компания Cummins по-прежнему продолжает поставлять свои двигатели сторонним независимым производителям дизельных генераторных установок.

Двигатели Cummins для генераторных установок оснащены высокопрочными чугунными блоками цилиндров и головками с идеально сбалансированной конструкцией, что обеспечивает высокую прочность, низкий уровень шума и вибрации. Все основные компоненты — двигатель, турбокомпрессор, топливная система и системы управления — разрабатываются, производятся и тестируются в рамках единой компании, что обеспечивает идеальную интеграцию друг с другом.

Эти двигатели рассчитаны на большие нагрузки и непрерывную работу и могут длительное время выдерживать полную номинальную нагрузку, обеспечивая быстрое реагирование на перебои в подаче электроэнергии в критически важных системах, таких как центры обработки данных и больницы.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins благодаря своей надежности и неприхотливости, всегда пользовались большим спросом среди российских нефтяников и газовиков и широко используются в России для постоянной работы на отдаленных нефтяных и газовых месторождениях Крайнего Севера.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cummins: 12 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 240 кВт предназначен двигатель Cummins серии L9.5, модель 6LTAA9.5-G1.

Серии двигателей L8.9 и L9.5 были разработаны в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. У двигателей L9.5 на 2 мм больше диаметр цилиндра и на 2 мм ход поршня по сравнению с L8.9.

В двигателях серии L9.5 используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L9.5 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серии L9.5 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA9.5-G1 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA9.5-G1:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6LTAA9.5-G1:

• номинальная мощность – 273 кВт
• резервная мощность – 300 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,5 л
• диаметр цилиндра – 116 мм
• ход поршня – 148 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт): Cummins C330D5, Aksa AC330.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 240 кВт предназначен более современный двигатель Cummins QSL9-G5 или QSL9-G7.

Серия двигателей Quantum System – QSL9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins QSL9 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G5/G7:

Основные технические характеристики QSL9-G5:

• номинальная мощность – 257 кВт
• резервная мощность – 296 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт): Cummins C330D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) предназначен двигатель Cummins серии N, модель NT855-G6.

Серия двигателей Cummins N (NT855) – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в начале 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1200 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

В целом, двигатель NT855-G6 имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Cummins NT855-G6 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя NT855-G6:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
AA – тип промежуточного охлаждения — охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
6 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NT855-G6:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 30.000 моточасов.

Популярные модели (256 кВт): Cummins C350D5, Aksa AC350.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

PERKINS

Perkins Engines– производитель дизельных и газовых двигателей, основанный Фрэнком Перкинсом и Чарльзом Уоллесом Чепменом в 1932 году в Питерборо, Великобритания.

В начале XX века дизельные двигатели считались большими, тихоходными машинами, с малой удельной мощностью на килограмм веса, пригодными только для стационарного использования.

Идеей Перкинса и Чепмена была в том, чтобы создать первый в истории высокоскоростной дизель небольших габаритов с высокой удельной мощностью, что и увенчалось успехом. Уже в 1935 году дизели Perkins на гоночных автомобилях установили шесть мировых рекордов скорости на различных дистанциях, достигнув максимальной скорости 153 км/ч.

В 40-е годы военные заказы на двигатели для танков и для другой военной техники обеспечили значительный рост производственного и инженерного потенциала компании.

С тех пор компания прошла долгий путь развития, слияний и поглощений и несколько раз сменила своих собственников.

В настоящее время Perkins производит самый широкий в мире ассортимент двигателей объемом от 1 литра до 61 литра и мощностью от 10 кВт до 2400 кВт для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники и для электрогенераторных установок.

Более 800.000 двигателей Perkins в год производятся на глобальной сети заводов на четырех континентах: в Великобритании (Питерборо и Стаффорд), Китае (Уси), США (Гриффин, Джорджия), Бразилии (Куритиба) и Индии (Аурангабад).

Всего за время существования компании Perkins было произведено более 22 миллионов дизельных двигателей.

Считается, что в постоянной эксплуатации в настоящее время находится более 4,5 миллионов двигателей Perkins по всему миру.

Двигатели Perkins находят применение в самых разных областях: от газонокосилок и садовых тракторов до мощных электростанций (до 1800 кВт). Почти 1000 различных производителей используют двигатели Perkins в своей технике, например: CLAAS, MasseyFerguson, Landini, McCormick, Lindner, WackerNeuson, Manitou. Моторы Perkins всегда скрыты под капотом, на котором изображен логотип производителя техники, поэтому в Европе Perkins в шутку называют «самым известным брендом, о котором вы никогда не слышали».

Моторы Perkins славятся своей высокой надёжностью, они выдерживают большие нагрузки и обеспечивают длительный срок службы при минимальных технических проблемах.

С 1998 года компания Perkins Engines принадлежит американской корпорации Caterpillar и производит для нее двигатели под брендом Cat.

Крупнейшим производителем электростанций с двигателями Perkins является ирландская компания FG Wilson, которая также сейчас принадлежит Caterpillar и производит около 70.000 дизельных генераторных установок в год.

Дизельные генераторы FG Wilson с моторами Perkins

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Perkins: 6,8 кВт – 1800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 240 кВт предназначен двигатель Perkins серии 1500, модель 1506A-88TAG5.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C9. Фактически двигатели Perkins серии 1506 – это брендированные моторы Cat С9. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 1506 – это брендированная версия двигателя Cat С9, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводах в США (Сегуин, Техас), Великобритании (Питерборо) и Китае (Уси).

Двигатель Perkins 1506 / Cat C9 является один из самых надежных, неприхотливых и ремонтопригодных в своем классе в мире.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1506A-88TAG5:

1500 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
88 – объем двигателя (8,8 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1506A-88TAG5:

• номинальная мощность – 268 кВт
• резервная мощность – 293 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,8 л
• диаметр цилиндра – 112 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1506A-88TAG5, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1506D-88TAG5 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (240 кВт): FG Wilson P330, CaterpillarGEP330, Aksa APD 330P, Teksan TJ330PE5L, Hertz HG 330 PL, GMGen GMP330, CTG 330P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

Для дизельных электростанций мощностью 250 кВт (256 кВт) предназначен двигатель Perkins серии 1700, модель 1706A-93TAG2.

До того, как Caterpillar поглотила Perkins, у Perkins не было собственной линейки среднеразмерных моторов. Поэтому Caterpillar начала выпускать на заводах Perkins свою серию двигателей Cat C9.3. Фактически двигатели Perkins серии 1706 – это брендированные моторы Cat С9.3. Механическая часть обоих двигателей абсолютно идентична, двигатели различаются только электронными компонентами и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Фактически Perkins 1706 – это брендированная версия двигателя Cat С9.3, которую выпускает Perkins. Этот двигатель выпускается на заводе в США (Сегуин, Техас). В двигателе применяется фирменная топливная система ACERT (Common rail), что делает его чувствительным к качеству топлива.

В остальном двигатель Perkins 1706 / Cat C9.3 унаследовал от своего предшественника (Perkins 1506 / Cat C9) один из лучших в мире уровней надежности.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1706A-93TAG2:

1700 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
93 – объем двигателя (9,3 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
2 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1706A-93TAG2:

• номинальная мощность – 309 кВт
• резервная мощность – 343 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 115 мм
• ход поршня – 149 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1706A-93TAG2, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1706D-93TAG2 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (256 кВт): FG Wilson P350, Caterpillar GEP350.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

DEUTZ

DEUTZ – немецкий производитель дизельных, газовых и водородных двигателей, расположенный в Кельне, является старейшим в мире производителем двигателей внутреннего сгорания, основанным в 1864 году.

Основатель компании, Николаус Август Отто, по профессии художник, в 1864 фактически изобрел первый в мире двигатель внутреннего сгорания, в том понимании, как мы представляем двигатель сейчас.

До этого уже существовал реально работающий двигатель Ленуара, конструкция которого в целом практически совпадала с конструкцией парового двигателя Уатта, только рабочим телом служил не водяной пар, а расширяющиеся продукты горения топлива.

Отто усовершенствовал двигатель Ленуара добавив в рабочий цикл стадию сжатия топливной смеси. С тех пор цикл работы двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием называется циклом Отто.

Мощность первого двигателя Отто составляла 0,5 л.с., а вес был около 700 кг.

В 1864 году Николаус Август Отто вместе с партнером, торговцем сахаром, Ойгеном Лангеном основали цех по производству двигателей.

За следующие восемь лет у компании несколько раз менялось название и состав стратегических инвесторов.

Наконец, в 1872 году при участии инвесторов из семьи Пфайфер, компания переехала в новые цеха в местечке Дойц, которое со временем стало одним из пригородов Кельна, с тех пор название этого населенного пункта закрепилось в новом названии компании и названии ее продукции.

Логотипом компании был выбран стилизованный силуэт знаменитого готического собора из города Ульм – второго по высоте в мире христианского собора после Саграда Фамилиа в Барселоне.

Ульмский собор (XIV-XIX вв) – образец южногерманской готики

С 1897 года компания начала выпуск дизельных двигателей – сначала по лицензии Рудольфа Дизеля, а сразу после истечения срока действия патента в 1907 году, представила собственную линейку моторов оригинальной конструкции.

В те годы в компании DEUTZ начинали свою карьеру, впоследствии легендарные инженеры –Вильгельм Майбах, Готлиб Даймлер и Этторе Бугатти.

За последующие сто лет компания DEUTZ прошла весьма извилистым и тернистым путем, создавала и расторгала альянсы с другими компаниями (Fahr, Iveco, Magirus, Allis), переживала взлеты и падения, выпускала самую разнообразную продукцию – автомобильные, промышленные и судовые двигатели, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, пожарные машины, даже железнодорожные локомотивы. Некоторые проекты оказывались очень удачными, как например, грузовики Magirus-Deutz ставшие узнаваемым символов 1970-х годов, другие же проекты были не столь успешны.

Наконец, в 1997 году DEUTZ прошла реструктуризацию, продала все непрофильные активы и вернулась к своим истокам, сосредоточившись исключительно на производстве компактных промышленных дизельных двигателей малой и средней мощности объемом от 1,6 до 16 л.

В настоящее время компания производит примерно 140.000 двигателей в год, на заводе в Германии занято 3.500 человек, выручка составляет 2 млрд. евро в Европе и около 800 млн. евро в Китае.

DEUTZ является единственным в мире производителем промышленных дизельных двигателей с воздушным охлаждением (серии F3L/F4L/F6L) мощностью от 24 до 130 кВт. Уникальная конструкция без радиатора водяного охлаждения, с охлаждением масла через масляный радиатор, позволяет обеспечить малый вес и габариты при большей отказоустойчивости системы за счет меньшего количества деталей.

Промышленные двигатели DEUTZ являются примером немецкой технологической педантичности и аккуратности, отличаются высочайшим качеством сборки и всех компонентов, находят широкое применение в различной технике, рассчитанной на продолжительную и тяжелую работу.

DEUTZ в мире дизельных двигателей, в своем роде, как Mercedes в мире автомобилей. Квинтэссенция немецкой педантичности и скрупулезности во внимании к качеству каждой детали и сборке изделия в целом.

Об удивительной долговечности техники DEUTZ, говорит тот факт, что трофейные тракторы DEUTZ-FAHR 22, выпущенные в конце 30-х годов, находились в эксплуатации в Польше и Чехии до 2004 года, то есть до вступления этих стран в Евросоюз. Многие из этих машин до сих пор находятся в рабочем состоянии в музеях и коллекциях, они были выведены из эксплуатации только по причине несоответствия современным экологическим требованиям Евросоюза.

Двигатели DEUTZ широко используются сельскохозяйственных машинах, например в зерноуборочных комбайнах Lamborghini Trattori, Hürlimann, SAME, Claas; тракторах Fendt, Landini, NewHolland.

Традиционно ключевым рынком двигателей DEUTZ является дорожно-строительная техника.

Они устанавливаются на дорожные катки Hamm, Bomag, Dynapac, Bitelli и Ammann; асфальтоукладчики Vögele, ABG (Volvo) и Titan; фрезы Wirtgen; экскаваторы, фронтальные погрузчики и другую спецтехнику Liebherr, JCB, Terex и Volvo.

Без преувеличения, все асфальтированные дороги Европы и, в значительной части остального мира, построены при помощи техники, приводимой в движение двигателями DEUTZ.

Все основные компании-производители дизельных генераторов в Германии, Италии, Франции и Турции считают своим долгом иметь в своем ассортименте линейку дизельных генераторов с моторами DEUTZ.

Благодаря своей репутации мощных, надежных и экономичных, дизельные двигатели DEUTZ пользуются большим спросом у европейских и китайских машиностроителей.

Все объемы производства компании расписаны на многие месяцы вперед, а срок ожидания двигателя DEUTZ при заказе на заводе может достигать шести месяцев.

Дизельные генераторы с моторами DEUTZ рекомендованы для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ: 10 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель BF6M 1015C G1 предназначен для дизельных генераторов 250 кВт.

DEUTZ 1015 – серия средних по мощности промышленных 6 и 8-цилиндровых моторов, предназначенная для работы в самых суровых условиях – от карьерных самосвалов до морских судов. Эта серия была разработана в середине 1990-х годов и стала одной из самых известных и успешных разработок компании.

DEUTZ одна из немногих компаний в мире, кто продолжает использовать классическую V-образную архитектуру в 6-цилиндровых двигателях средней мощности объемом 11-13 литров.

Рядные 6-цилиндровые двигатели такого объема получаются узкими, но очень длинными и высокими.

Именно поэтому у классических американских грузовиков делают такие длинные и высокие капоты, чтобы вписать такие двигатели в моторный отсек.

Двигатели DEUTZ V6 (серия 1015) с углом развала 90⁰, специально спроектированы для применения в спецтехнике. При том же рабочем объеме они значительно ниже и короче рядных моторов, поэтому их можно вписать в более компактный моторный отсек.

На длинной и прямой как стрела трансконтинентальной трассе длинный и высокий капот не является помехой и не слишком затрудняет обзор водителю. А на тесном пятачке стройплощадки, в карьере или на шахте гораздо предпочтительней короткий и низкий моторный отсек, который не только улучшает обзор, но и позволяет технике иметь меньший радиус разворота.

Кроме того, у двигателей V6 по сравнению с L6 намного более жесткий блок цилиндров и короткий коленчатый вал, из-за меньшей длины он обладает гораздо большей жесткостью на кручение по сравнению с длинными валами рядных моторов.

Спецтехника постоянно подвергается ударным нагрузкам, например когда бульдозер пытается сдвинуть гору породы или кран отрывает груз от земли. Короткий и жесткий коленчатый вал V6 способен гораздо лучше противостоять таким нагрузкам.

В итоге, в то время как рядные двигатели несут в себе «автомобильную ДНК» магистральных грузовиков, DEUTZ V6 – это «чистокровные» промышленные моторы, созданные специально для экстремальных режимов эксплуатации с резкими скачками нагрузки.

В остальном эти двигатели используют достаточно стандартную для тяжелых промышленных архитектуру – индивидуальные головки блока на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала, шестеренчатый привод ГРМ, расположенный со стороны маховика.

Двигатели этой серии оснащены 4-клапанной головкой блока и фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления с электронным управлением. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

Шестицилиндровый двигатель 1015 имеет существенно больший рабочий объем, чем его конкурент Cummins L9.5, поэтому у немецкого двигателя значительно ниже эффективное давление в цилиндрах. Детали его цилиндропоршневой группы испытывают меньшие удельные нагрузки, что способствует снижению износа и увеличению ресурса.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1015 используются для дизельных генераторов от 250 до 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1015C G1:

Основные технические характеристики BF6M 1015C G1:

• номинальная мощность – 285 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,9 л
• диаметр цилиндра – 132 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (240 кВт – 250 кВт): Onis VISA D 320 GO, RID 300 S-series, Inmesol AD 330, Genmac G300DOA.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.500 у.е.).

 

 

Scania

Scania AB – один из ведущих в Европе производителей тяжёлых грузовиков, автобусов и двигателей. Компания была основана в Швеции в 1891 году, сейчас она известна во всем мире своими инженерными инновациями и уникальным фирменным стилем.

Первоначально Scania специализировалась на производстве велосипедов и только с 1911 года приступила к созданию двигателей и автомобилей.

В настоящее время Scania на 100% принадлежит Volkswagen Group, и вместе с MAN и Navistar является частью ее подразделения Traton по производству тяжелых коммерческих автомобилей.

Scania также производит мощные морские и промышленные двигатели, которые используются на судах, в дизельных электростанциях и специальной технике.

На логотипе компании изображён грифон, мифическое существо с головой орла и телом льва. Это официальный герб шведской провинции Скания (Сконе), где была основана компания.

В отличие от большинства компаний, которые в угоду современным трендам перешли на производство рядных шестицилиндровых двигателей небольшого объема, компания Scania с успехом продолжает развивать свои двигатели классической конфигурации V8.

Scania является производителем самого мощного серийного двигателя для грузовых автомобилей с мощностью 770 л.с. Тягачи Scania, оснащенные фирменными мощными V-образными восьмерками, отличаются характерным внушительным звуком работы двигателя, поэтому в Европе их прозвали «King of the Road» – «Королями дорог». За драйверский характер и премиальный статус их также называют «BMW в мире грузовиков».

Коммерческие грузовые автомобили Scania

В 2019 году Scania представила свой концепт полностью автономных беспилотных карьерных самосвалов грузоподемностью до 40 тонн серии AXL.

Беспилотный карьерный самосвал Scania AXL

Двигатели Scania сконструированы по модульному принципу, с высокой степенью унификации компонентов для 9, 13 и 16-литровых двигателей, что облегчает логистику запасных частей.

В 2024 году Scania произвела 96.000 двигателей для грузовиков, 5.000 двигателей для автобусов и 11.000 двигателей для промышленного, морского и энергетического секторов.

Двигатели Scania имеют очень высокий крутящий момент даже на холостом ходу, что позволяет им практически мгновенно брать на себя полную нагрузку в случае сбоя в электросети, что очень важно для использования в дизельных генераторах для резервирования критических объектов.

Также двигатели Scania обладают невероятной топливной эффективностью, их тепловой КПД приближается к рекордным значениям, а удельный расход топлива находится на уровне 190 г/кВт*ч.

В двигателях Scania, применяется система термостатического контроля температуры масла, которая обеспечивает быстрый выход двигателя на оптимальный температурный режим, что снижает износ деталей при холодном запуске, поддерживает температуру и вязкость масла в идеальном диапазоне, гарантируя эффективную смазку во всех режимах работы, эффективно отводит избыточное тепло при высоких нагрузках. Эта система помогает поддерживать высокий уровень надежности и долговечности, характерный для марки Scania.

К особенностям конструкции, также относится запатентованное «предохранительное кольцо-уловитель». Это кольцо, установленное внутри гильзы цилиндра, предназначено для удаление сажи и нагара с верхней части поршня, что значительно продлевает срок службы двигателя.

Современные моторы Scania оснащены стальными поршнями и специальным запатентованным покрытием цилиндров, что значительно снижает внутреннее трение по сравнению с традиционными алюминиевыми поршнями. Такая особенность конструкции значительно уменьшает износ деталей и экономит дополнительно до 3% топлива.

Двигатели Scania для дизель-генераторных установок – это сплав классического дизайна и уникальных современных конструкторских решений, они обладают превосходными эксплуатационными характеристиками и впечатляющей надежностью.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Scania: 200 кВт – 560 кВт.

 

Для дизельных генераторов 240 кВт используется двигатель DC09 072A 02 13.

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт – 264 кВт) предназначен мотор DC09 072A 02 14. Оба этих двигателя относятся к одной серии Scania DC09.

Серия DC09 считается уникальной на рынке промышленных двигателей благодаря своей пятицилиндровой компоновке. Scania – один из немногих производителей, успешно адаптировавших 5-цилиндровую схему для тяжелых нагрузок.

Пятицилиндровые двигатели серии DC09 оснащены коленчатым валом со смещенными шатунными шейками (ACPP) и специальными балансировочными валами в поддоне, вращающимися с удвоенной относительно коленвала скоростью. Такая конструкция эффективно гасит вибрации, обеспечивая выдающуюся плавность работы

Система центробежной очистки масла (дополнительный фильтр тонкой очистки) улавливает мельчайшие абразивные частицы, замедляет деградацию масла и защищает высокоточные детали от износа.

Система электронного управления Scania EMS постоянно контролирует и оптимизирует параметры работы, предотвращая работу двигателя в критических режимах, которые могут негативно сказаться на его ресурсе. Также система также обеспечивает глубокую диагностику, позволяя заранее выявлять потенциальные проблемы.

В двигателе используются топливная система PDE – механические насос-форсунки с электронным управлением, что делает его малочувствительным к качеству топлива.

Такие особенности конструкции обеспечивают двигателю Scania DC09 способность к тяжелым нагрузкам и длительный моторесурс.

На платформе DС09 выпускаются двигатели номинальной мощностью от 226 кВт до 289 кВт.

Диапазон мощности дизель генераторов с двигателями Scania DC09: 200 кВт – 264 кВт.

Расшифровка обозначения модели DC09 072A 02 13:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
09 – объем двигателя (9,3 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
13 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC09 072A 02 13:

• номинальная мощность – 257 кВт
• резервная мощность – 283 кВт
• количество цилиндров – 5
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-240С-Т400-РМ22, Fogo FDF 300 S, Energoprom EFS300/400, «Дизель» АД-240 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

Расшифровка обозначения модели DC09 072A 02 14:

D – дизельный двигатель,
C – Charge air cooled – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух»,
09 – объем двигателя (9,3 л.),
072 – топливная система PDE, без ограничений по выхлопу,
A – назначение для выработки электроэнергии,
02 – радиаторное (наземное) исполнение,
14 – индекс настройки мощности модели в рамках серии.

Основные технические характеристики DC09 072A 02 14:

• номинальная мощность – 289 кВт
• резервная мощность – 317 кВт
• количество цилиндров – 5
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (256 кВт – 264 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ22, Fogo FDF 325 S, Energoprom EFS330/400, «Дизель» АД-250 Scania.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.)

 

 

Volvo Penta

Volvo Group – шведский концерн из Гетеборга, производящий коммерческие и грузовые автомобили, автобусы, экскаваторы, дорожную и специальную технику. Volvo Penta, подразделение концерна, специализируется на производстве судовых пропульсивных систем, судовых двигателей и промышленных двигателей.

Вопреки распространенному мнению, легковые автомобили Volvo сейчас не имеют никакого отношения к концерну Volvo Group. Подразделение легковых автомобилей Volvo Cars было продано еще в 1999 году компании Ford, с тех пор сменило нескольких владельцев и сейчас принадлежит китайской Geely.

История Volvo Penta началась в начале XX века.

Рыболовство исторически играло большую роль в экономике прибрежных районов Швеции. В начале XX века промысел трески и сельди велся многочисленными маломерными судами, шхунами, катерами и лодками. Импортируемые для них моторы были дороги для небогатых шведских рыбаков, а доставка запчастей из-за границы занимала много времени.

Поэтому предприниматель, владелец сталелитейного завода, Йон Г. Грёнвалль, вместе с инженерами из Стокгольма и Гетеборга, в 1907 году решил восполнить этот пробел и создать доступный для рыбаков шведский национальный судовой двигатель.

Когда были готовы чертежи первого судового двигателя (модель B1), и все было готово к началу серийного производства, встал вопрос о том, как назвать новый двигатель. Для этого был созван комитет из пяти человек, призванный придумать звучное и запоминающееся коммерческое наименование. На совещании мнения разделились, и комитет так и не смог ни о чем договориться, в итоге в качестве компромисса было выбрано слово «Penta», что означает «пять» по-гречески, в честь числа собравшихся.

По другой версии, лишь пятая попытка создать двигатель с требуемыми характеристиками увенчалась успехом.

Первый судовой мотор Penta B1, быстро добился впечатляющего коммерческого успеха. В дальнейшем компания быстро развивалась и расширяла ассортимент двигателей.

Двигатель Penta модель B1

В 1935 году компания Penta была выкуплена концерном Volvo Group, и стала ее подразделением Volvo Penta.

В настоящее время, как и 90 лет назад, основной рынок двигателей Volvo Penta это судовые моторы для катеров, малоразмерных и среднеразмерных яхт и судов мощностью до 1000 л.с.

К судовым моторам предъявляются особо строгие требования по отказоустойчивости, ведь мало кто захочет оказаться в море в сотне милях от берега с заглохшим мотором или сломавшимся электрогенератором.

Поэтому двигатели Volvo Penta славятся своей выдающейся надежностью и минимальным числом отказов.

На своем заводе в Швеции, в городе Вара, Volvo Penta производит в год порядка 35.000 промышленных и судовых двигателей серий D13 и D16 объемом 12,8 литра и 16,1 литра соответственно. Двигатели серий TAD550 и TAD750 производятся в Германии. Около 10.000 двигателей в год также производит завод в г. Wuxi в Китае.

Двигатели Volvo Penta

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Volvo Penta: 60 кВт – 560 кВт.

 

Для дизельных генераторов мощностью 240 кВт предлагается рядный 6-цилиндровый двигатель TAD842GE, для дизельных генераторов 250 кВт – TAD843GE. Эти двигатели принадлежат серии D8 соответствуют стандарту Tier II.

Серия двигателей Volvo Penta D8 – новейшая самостоятельная разработка, которую создало подразделение Volvo Trucks в 2012 году. В 2020 году эта серия двигателей была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2020 году.

В конструкции двигателя D8 применена единая головка блока из высокопрочного чугуна с оптимизированными каналами охлаждения, вместо индивидуальных головок блока на каждый цилиндр. Единая массивная головка блока увеличивает общую жесткость, надежнее поддерживает герметичность стыка и минимизирует вероятность прорыва газов через прокладку ГБЦ.

Газораспределительный механизм реализован с приводом от верхнего распределительного вала (схема SOHC) и 4 клапанами на цилиндр. Это позволило отказаться от толкателей и длинных штанг в блоке, снизить инерцию ГРМ, повысить точность фаз газораспределения и улучшить наполнение цилиндров воздухом.

В этом двигателе шестеренчатый привод распределительного вала и вспомогательных агрегатов расположен со стороны маховика, а не спереди. Такое решение радикально снижает уровень вибраций и крутильных колебаний, передаваемых на коленчатый вал, а также делает работу мотора значительно тише.

В блоке установлены мокрые гильзы, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Это обеспечивает идеальный теплоотвод от поршневой группы и делает двигатель полностью ремонтопригодным – при капитальном ремонте гильзы просто меняются на новые без необходимости расточки самого блока.

Масляный радиатор встроен непосредственно в блок цилиндров. Масло прогревается и охлаждается равномерно вместе с антифризом, что предотвращает его локальный перегрев и продлевает срок службы пакета присадок в моторном масле.

Турбина оснащена механическим клапаном сброса избыточного давления газов (актуатором). При достижении максимального безопасного давления наддува, клапан открывается и направляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса напрямую в выхлопную трубу.

Наличие Wastegate исключает риск чрезмерного давления воздуха в цилиндрах и защищает двигатель от критических механических повреждений при работе электростанции на максимальной резервной мощности.

Современная топливная система Common Rail работает под высоким давлением до 2000 бар и управляется электронным блоком EMS 2.4 через встроенную CAN-шину передачи данных. Электронное управление обеспечивает сверхточное дозирование и способно осуществлять до 5 фаз впрыска за один такт (включая предварительный впрыск, основной впрыск и дожигание). Это обеспечивает мягкое сгорание топлива, отсутствие черного дыма при резком старте под нагрузкой и легкий запуск в мороз.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D8 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D8: 200 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD842GE / TAD843GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
8 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,7 л),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
2/3 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD842GE / TAD843GE:

• номинальная мощность – 261 кВт / 280 кВт
• резервная мощность – 287 кВт / 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,7 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) используется рядный 6-цилиндровый двигатель Volvo Penta TAD1341GE серии D13.

Серия D13 – самостоятельная разработка Volvo Group, предназначенная для широкого спектра тяжелой строительной техники, а также для применения в качестве главных морских двигателей.

Поэтому в конструкцию этих моторов был заложен высокий запас прочности. Серия двигателей D13 была адаптирована для дизель-генераторных установок в 2009 году.

Архитектура двигателя традиционна для промышленных агрегатов: единая головка блока, мокрые гильзы и расположение шестеренчатого привода ГРМ со стороны маховика.

Этот двигатель имеет жесткий блок цилиндров из высокопрочного чугуна и оснащен системой активного масляного охлаждения поршней, что позволяет работать на пиковых мощностях в длительном режиме без риска перегрева. Тщательная балансировка коленчатого вала и жесткость блока минимизируют структурные вибрации.

Для защиты от перегрузок турбокомпрессор оборудован байпасным клапаном (Wastegate). При достижении максимального давления, клапан открывается и отводит часть газов напрямую в выхлопную трубу, снижая нагрузку на турбину.

Двигатель оснащен электронно-управляемой системой индивидуальных насос-форсунок высокого давления EUI (Electronic Unit Injectors). На каждый из 6 цилиндров установлена своя независимая насос-форсунка. Давление впрыска (достигающее 2000 бар) создается механически – непосредственно от кулачков верхнего распределительного вала через рокеры (коромысла).

Подачей топлива управляет фирменный микропроцессорный блок управления Volvo Penta EMS 2, который открывает и закрывает электромагнитные клапаны форсунок с очень высокой точностью.

Система EUI обеспечивает взрывной крутящий момент уже на низких и средних оборотах, что важно для приема скачка нагрузки при резком подключении мощного промышленного оборудования (например, насосов или станков).

В топливной системе EUI зазоры в плунжерах насос-форсунок не такие критически малые, как в системах Common Rail. Двигатель гораздо стабильнее работает на коммерческом дизельном топливе, не требуя идеального качества топлива и дорогих смазывающих присадок.

Встроенный цифровой интерфейс (CAN-шина) обеспечивает удобную интеграцию двигателя в любые типы промышленного оборудования и техники.

Дизельный двигатель TAD1351GE относится к следующему поколению и соответствует стандарту Tier III.

Дизельные генераторы с двигателями Volvo Penta D13 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D13: 250 кВт – 360 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD1341GE:

T – наличие турбонаддува,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
13 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 12,78 л.),
4 – номер серии (семейства) двигателей,
1 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD1341GE:

• номинальная мощность – 271 кВт
• резервная мощность – 298 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,78 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 158 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели (252 кВт – 256 кВт): Europower EP 315 TDE, Onis Visa V 315 B, AKSA AVP-350, GMGen GMV350, ПСМ ADV-250, «Дизель» АД-250 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.600.000 рублей (45.000 у.е.)

 

 

FPT

FPT Industrial S.p.A. – итальянский многонациональный производитель силовых агрегатов, история которого долгие годы была связана с концерном Fiat.

Компания ведёт свою историю с 1928 года, когда был разработан первый в Италии дизельный двигатель для грузового автомобиля. В дальнейшем несколько разных подразделений Fiat занимались разработкой и выпуском двигателей.

В 2005 году группа Fiat объединила все свои подразделения по разработке и производству двигателей и трансмиссий и выделила их в единую структуру – Fiat Powertrain Technologies (FPT).

В 2011 году группа Fiat разделилась на две независимые компании: Fiat S.p.A. (легковые автомобили) и Fiat Industrial S.p.A. (грузовики, автобусы, тракторы и спецтехника). Первоначальное подразделение Fiat Powertrain Technologies (FPT) также было разделено между ними. Его легковой сегмент остался в составе Fiat S.p.A., а промышленное крыло вошло в состав Fiat Industrial S.p.A., получив свое современное название – FPT Industrial.

В настоящее время, после ряда дальнейших слияний и разделений с участием CNH Industrial (бренды тракторовCASEиNewHolland), бренд FPT Industrial входит в состав самостоятельного холдинга Iveco Group N.V. (Industrial Vehicles Corporation – «Корпорация автомобилей промышленного назначения»), образованного в 2022 году.

Несмотря на сложную и запутанную историю, многочисленные реорганизации, слияния и разделения, все перечисленные бренды (Fiat, CNH, Iveco, FPT) по-прежнему в той или иной степени контролируются семьей Аньелли – потомками основателя Fiat Джованни Аньелли через их общую инвестиционную компанию Exor.

На сегодня FPT Industrial S.p.A. – ключевой бренд Iveco Group и один из крупнейших в мире производителей дизельных двигателей. В год компания выпускает порядка 600.000 моторов, 30.000 из них для дизель-генераторных установок.

Компания FPT всегда находилась на острие технического прогресса и обладала внушительным научным потенциалом. Ее исследовательский центр в Арбоне (Швейцария) в 80-е годы разработал технологию CommonRail, которая из-за финансовых неурядиц в материнской компании Fiat, была продана Bosch. В 90-е годы были определены оптимальные параметры первого в истории турбокомпрессора с изменяемой геометрией. В 2000-е годы система Common Rail была впервые адаптирована для компактных двигателей для легкой коммерческой техники. В 2010-х годах была разработана запатентованная технология HI-eSCR (высокоэффективная система каталитической нейтрализации отработанных газов).

Промышленные двигатели FPT предназначены в основном для сельскохозяйственных машин, которые во время сезонных работ подвергается тяжелым и продолжительным рабочим циклам. Такие бренды как Iveco, Tata Motors, Mitsubishi Fuso,Volkswagen Latin America, CASE , New Holland, STEYR, Claas, Deutz-Fahr, JCB, Astra, Magirus, Linder устанавливают моторы FPT в своей сельхозтехнике.

В 2025 году на международном конкурсе «Трактор года» (TOTY – Tractor of the Year) 10 моделей техники из 24 финалистов были оснащены двигателями FPT. Техника, оснащенная моторами FPT, победила в 3 из 6 номинаций конкурса. Победителями стали: Claas Axion 9.450 (CURSOR 9), New Holland T4.120F (F36), JCB Fastrac 6300 (N67).

Результаты конкурса наглядно иллюстрируют доминирование моторов FPT на европейском рынке сельскохозяйственной техники.

Уникальный двигатель FPT CURSOR 16, обладающий рекордной удельной мощностью (0,5 л.с. на 1 кг веса) и увеличенным до 600 часов межсервисным интервалом, был признан «Дизелем года» за свою инновационную конструкцию и высокую эффективность в 2014 году.

Модифицированная версия CURSOR 16 с двойным турбонаддувом в 2018 году установила мировой рекорд скорости на воде для дизельных двигателей, разогнав катер Red FPT до 277,5 км/ч.

Рекордный катер Red FPT

Начиная с 2000-х годов двигатели FPT на протяжении десятилетий доминируют в мировых гонках, соревнованиях на выносливость и скоростных испытаниях среди дизельных судов. Катер, оснащенный четырьмя двигателями FPT N67, в 2010 году выиграл кубок Marathon World Cup, считающийся самой престижной гонкой на выносливость в мире.

Успехи FPTIndustrial не ограничиваются кубком Marathon World Cup. Совместно с гоночным бюро FB Design компания завоевала 32 международных титула, включая 15 чемпионатов мира в различных классах и 17 международных трофеев.

В сухопутных гонках моторы CURSOR 13 являются действующими победителями ралли «Дакар 2026», а также многократно становились призерами других престижных соревнований.

Способность дизельных двигателей FPT безотказно работать на пределе возможностей в экстремальных гоночных условиях гарантирует покупателям промышленных генераторов с этими моторами очень высокий запас надежности при повседневной эксплуатации.

Дизельные генераторы с двигателями FPT предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов FPT: 24 кВт – 480 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: FPT, RID, Genmac, Onis Visa, Pramac, Green Power, Himoinsa, GMGen, JCB, Компания «Дизель».

 

Двигатель CURSOR87TE4 (также встречается обозначение C87 TE4) серии C9 предназначен для дизельных генераторов 250 кВт.

Конструкция двигателей серии CURSOR 9 (C9) характерна для большинства типов тяжелых промышленных и генераторных моторов среднего класса мощности. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, охлаждаемые маслом алюминиевые поршни, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Такая рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров при пиковом давлении газов и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Серия С9 включает двигатели номинальной мощностью от 232 кВт до 275 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C9: 200 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели C87TE4:

С – серия двигателей CURSOR,
87 – объем двигателя (8,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
4 – индекс настройки мощности в рамках серии,
Основные технические характеристики C87TE4:

• номинальная мощность – 275 кВт
• резервная мощность – 302 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 117 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE CURSOR300, GreenPower GP330A/I-N, Genmac G300IO, Onis Visa F 301 B, Pramac GSW330 I, Амперос AD330 I, ПСМ ADI-240, «Дизель» АД-240 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.800.000 рублей (47.500 у.е.).

 

Двигатель CURSOR13TE2A (также встречается обозначение C13 TE2A) серии С13 предназначен для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт– 264 кВт).

Серия двигателей C13 была разработана в 1998 году.

Конструкция двигателей серии CURSOR 13 (C13) характерна для большинства типов промышленных и генераторных моторов среднего сегмента. В них использованы блок цилиндров высокой жесткости из легированного чугуна, единая головка блока цилиндров, мокрые сменные гильзы цилиндров, а также расположенный в задней части со стороны маховика шестеренчатый привод распределительного механизма. Главной инженерной особенностью является применение массивной нижней плиты (Ladder Frame), которая объединяет крышки коренных подшипников коленчатого вала в единый силовой каркас. Эта рамная конструкция кардинально снижает скручивающие нагрузки на блок, минимизирует деформации цилиндров и эффективно поглощает структурный шум и паразитные вибрации.

Поршни изготовлены из гиперэвтектического алюминиевого сплава. Содержание кремния в таких сплавах выше 12,6% – точки равновесия (эвтектики) или максимально возможной растворимости кремния в алюминии. Поэтому при охлаждении расплава избыточный кремний начинает выпадать в осадок в виде твердых кристаллических структур, которые радикально меняют свойства материала. Гиперэвтектические сплавы на 25% – 40% прочнее обычных алюминиевых сплавов, обладают высокой теплостойкостью, коррозионной стойкостью и пониженным коэффициентом теплового расширения. Поршни из такого материала намного легче и долговечнее, чем поршни из традиционных алюминиевых сплавов.

Внутри каждого поршня выполнена замкнутая кольцевая галерея, в которую под давлением непрерывно подается масло для эффективного охлаждения днища поршня. Кроме того, в зоне верхнего компрессионного кольца вплавлена высокопрочная нирезистовая чугунная вставка, которая предотвращает размывание поршневой канавки под воздействием пикового давления газов. Применение легкого, но очень прочного гиперэвтектического сплава позволило минимизировать инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, сохранив его термическую стойкость и механическую прочность.

Поскольку данная серия изначально проектировалась для магистральных грузовиков большой грузоподъемности, то конструкторы применили схему с верхним расположением распределительного вала (OHC) непосредственно в головке блока. В рядных моторах такого класса отказ от промежуточных штанг и толкателей позволяет избежать инерционных задержек, обеспечить максимально жесткий, прямой и короткий привод клапанов, чтобы добиться идеальной точности фаз газораспределения при работе в широком диапазоне скоростей вращения. Для дизель-генератора это дает ключевое преимущество — мотор обладает великолепной приемистостью и мгновенно стабилизирует обороты при резком набросе максимальной электрической нагрузки.

В системе впрыска топлива использована проверенная и высокотехнологичная аккумуляторная система Bosch Common Rail со встроенным электронным регулятором частоты вращения, благодаря чему двигатель гарантирует идеальную стабильность выходного тока генератора и демонстрирует исключительную топливную экономичность.

Двигатели C13 обладают одним из лучших в классе межсервисных интервалов – 600 моточасов до замены масла.

Серия С13 включает двигатели номинальной мощностью от 300 кВт до 425 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором C13: 260 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели C13TE2A:

С – серия двигателей CURSOR,
13 – объем двигателя (12,9 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
E – электронный впрыск,
3 – индекс настройки мощности в рамках серии,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики C13TE2A:

• номинальная мощность – 300 кВт
• резервная мощность – 330 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: RID 350 C-Series, Onis Visa F 350 GX, Pramac GSW350I, GMGen GMI350, «Дизель» АД-260 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 4.000.000 рублей (50.000 у.е.).

 

 

Hyundai Infracore

В первой половине XX века (1910-1945 гг.) корейский полуостров был оккупирован Японией. В то время в Корее находились крупные месторождения золота, которые истощились только к середине 1960-х годов.

Для обеспечения добычи золота инструментами, машинами и оборудованием японская оккупационная администрация построила в Инчхоне первый в Корее машиностроительный завод. Предприятие получило название Чосон Киге Чеджаксо (Чосон – историческое название Кореи, Киге – машины, оборудование, Чеджаксо – мастерская, фабрика).

С началом войны на Тихом океане завод был переориентирован на выпуск военной продукции и выпускал судовые двигатели, артиллерийские боеприпасы и даже малые подводные лодки для японского императорского флота.

После капитуляции Японии завод был национализирован и получил название Korea MachineryIndustries Corp. Около 25 лет завод находился в государственной собственности, но не приносил прибыли, а только наращивал убытки и долговую нагрузку.

В январе 1973 года президент Кореи Пак Чон Хи объявил о запуске программы развития тяжелой и химической промышленности, в рамках которой правительство выделило шесть стратегических отраслей для ускоренного развития: черную металлургию, химию, цветные металлы, судостроение, электронику и машиностроение. Дизельные двигатели стали приоритетом №1 в секторе машиностроения.

В рамках этой программы у немецкого концерна MAN была приобретена лицензия на производство дизельных двигателей на заводе Korea Machinery Industries.

Правительство понимало, что под управлением чиновников хронически убыточный завод не сможет наладить выпуск такой высокотехнологичной продукции как дизельные двигатели.

Поэтому в 1976 году этот завод был продан за символическую сумму молодой, но очень амбициозной компании Daewoo, которая до этого добилась впечатляющих результатов на рынке одежды, трикотажа и тканей. В частности, в то время значительную долю выручки Daewoo приносил экспорт мужских сорочек в США.

В переводе с корейского языка Daewoo означает «Великая Вселенная».

В обмен на спасение убыточного завода под лицензию MAN государство предоставило Daewoo беспрецедентный пакет поддержки: «мягкие» кредиты с ультранизкими ставками 4-6% при годовой инфляции в 40%, полное освобождение импортируемого оборудования от таможенных сборов и введение запретительных пошлин на импорт готовых иностранных двигателей.

Так в рамках группы Daewoo возникло машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries, основным направлением деятельности которого стало производство строительной техники, а также лицензионных промышленных и автомобильных дизельных двигателей MAN.

Первое время, чтобы освоить совершенно новые технологии и обеспечить требуемый уровень качества, руководителю Daewoo – «текстильному королю» Ким У Чжуну приходилось лично контролировать каждый этап производства. Он проводил на заводе круглые сутки, а спальное место для него было оборудовано прямо в рабочем кабинете.

Первыми с конвейера в 1976 году сошли шестицилиндровые среднеразмерные дизельные двигатели MAN серии D (D0846 и D2156).

В начале 1980-х годах экономика Южной Кореи переживала строительный бум. Потребовались сверхтяжелые самосвалы, магистральные тягачи, тяжелые портовые краны и генераторные электростанции. Выпускавшимся 6-цилиндровым моторам MAN уже не хватало по мощности для такой техники.

Поэтому в рамках расширения лицензии Daewoo запустила производство тяжелых V-образных двигателей MAN: V8 (MAN D2848), V10 (MAN D2840) и V12 (MAN D2842).

За счет сочетания немецкой инженерной школы и корейской культуры производства эти двигатели отличались огромной выносливостью к перегрузкам, были способны использовать топливо низкого качества и переносить экстремальные условия эксплуатации. Поэтому за считанные годы они сначала вытеснили японских конкурентов с внутреннего рынка Кореи, а затем завоевали рынки Ближнего Востока и Китая.

За тридцать лет группа Daewoo от маленькой, торгующей текстилем фирмы со штатом из пяти человек и капиталом эквивалентным примерно 10.000 долларов, прошла путь до огромной многопрофильной корпорации, ставшей одним из столпов корейской экономики.

Авантюрный подход руководства компании к ведению бизнеса, который в начале обеспечивал выдающийся рост в период становления, в конце концов привел Daewoo к гибели.

Безрассудная экспансия, покупка непрофильных активов, безудержное наращивание долговой нагрузки и финансовые махинации привели DaewooGroup к финансовому краху в 1999 году.

Выяснилось, что необеспеченный долг Daewoo превышает 50 миллиардов долларов, а финансовая отчетность годами фальсифицировалась. Ключевым менеджерам группы были предъявлены обвинения в финансовых махинациях на сумму более 43 миллиардов долларов. В итоге руководитель компании Ким У Чжун, ночевавший в своем кабинете на заводе за 25 лет до этого, скрылся за границей, а 34 человека из высшего руководства были осуждены на различные сроки заключения. По решению правительства и банков-кредиторов группа Daewoo была ликвидирована и разделена на несколько компаний.

Машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries приобрела группа Doosan, которая до этого специализировалась на розничной торговле, производстве галантерейных товаров, косметики, безалкогольных напитков и пива, а также владела в Корее франшизами на рестораны KFC, BurgerKing и правами на дистрибуцию Coca-Cola.

В переводе с корейского языка Doosan означает «Гора риса».

В составе Doosan Group предприятие получило название Doosan Infracore.

В 2007 году за 4,9 млрд. долларов Doosan купила Bobcat – культового американского производителя мини-погрузчиков. Эта сделка превратила Doosan из локального игрока азиатского рынка в седьмого по величине производителя строительной техники в мире. Новое объединенное подразделение со временем получило название Doosan Bobcat.

Специально для Bobcat компания Doosan разработала линейки компактных дизельных двигателей, отвечавших высоким экологическим стандартам США и Европы. Это позволило Bobcat отказаться от дорогостоящих японских моторов Kubota и Yanmar, снизить себестоимость производства и существенно упрочить свое финансовое положение.

В 2021 году Doosan Group столкнулась с финансовыми затруднениями из-за многолетнего снижения количества заказов на фоне экономического спада и была вынуждена продать часть своих активов. Этим сумела воспользоваться группа Hyundai Heavy Industries, выкупив подразделение Doosan Infracore на очень выгодных условиях – всего примерно за 750 миллионов долларов. За счет прибыльности DoosanInfracore эта покупка окупилась чуть более чем за два года.

В переводе с корейского языка Hyundai означает «Современность» или «Современная эпоха», более точный по смыслу перевод – «Идти в ногу со временем».

Соответственно, компания Doosan Infracore стала называться Hyundai Doosan Infracore, а затем, после ребрендинга материнской компании – HD Hyundai Infracore. В начале 2026 года в рамках внутренней реструктуризации холдинга она объединилась со вторым машиностроительным крылом группы в единую компанию HD Construction Equipment.

С 2023 года строительная техника, выпускавшаяся под маркой Doosan, получила новое название бренда – DEVELON. Это имя является комбинацией английских слов development («развитие») и onward («вперед»), что отражает стремление компании к инновациям и непрерывному движению в будущее.

Таким образом, строительная техника, ранее известная как Doosan, теперь носит название DEVELON, а промышленные дизельные двигатели Doosan сейчас поставляются под брендом Hyundai.

В настоящее время Hyundai производит широкий ассортимент двигателей для специальной техники и дизельных генераторных установок.

В 2020 году компания выпустила серию компактных двигателей DM01 (1,8 л), DM02 (2,4 л) и DM03 (3,4 л) мощностью от 27,3 до 92,4 кВт. Эти двигатели создавались в первую очередь для строительной техники Bobcat, ориентированной на рынки США и Европы.

Корейским инженерам удалось добиться соответствия жестким экологическим стандартам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа) без использования громоздких сажевых фильтров. Это стало возможным исключительно благодаря запатентованной технологии ULPC (Ultra Low Particulate Combustion – сгорание с ультранизким образованием сажи).

В основном эти двигатели предназначены для американского и европейского рынка со строгим экологическим регулированием.

Серии двигателей DX05 и DX08 – это новейшее, созданное с чистого листа семейство среднеразмерных дизельных моторов, которое пришло на смену двигателям Doosan серий DL06 и DL08.

Двигатели построены по модульному принципу на единой цилиндропоршневой группе, где рабочий объем одного цилиндра составляет ровно 1,25 литра (диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 132 мм) – DX05 (L4, 5 литров), DX08 (L6, 7,5 л). Диапазон мощности этих двигателей от 114 кВт от 267 кВт.

Разработка этих двигателей начиналась инженерами Doosan Infracore, но их официальный запуск в серийное производство состоялся в конце 2024 года уже под брендом HD Hyundai Infracore. Проект оказался настолько прорывным, что в ноябре 2024 года на выставке EIMA в Италии семейство DX05 / DX08 завоевало главную мировую премию «Дизель года 2025».

Дизельные двигатели Hyundai DX05 (вверху) и DX08 (внизу)

Высокое признание экспертов и звание «Дизель года» серия получила благодаря внедрению передовых инженерных решений. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает высокую плотность мощности и внушительный крутящий момент, доступный уже на низких оборотах. Архитектурная прочность и новые износостойкие материалы позволили увеличить интервалы замены моторного масла и воздушных фильтров в два раза – с 500 до 1000 моточасов, что кардинально снижает стоимость владения. Кроме того, в двигателях внедрена уникальная запатентованная форма камеры сгорания, геометрия которой формирует два мощных вихревых потока для идеального смесеобразования.

Соответствие современным экологическим стандартам достигается за счет применения комбинированной системы нейтрализации: дизельного катализатора окисления (DOC), сажевого фильтра (DPF) и системы селективной каталитической нейтрализации (SCR), использующей жидкую мочевину для расщепления токсичных оксидов азота.

Двигатели DX05 и DX08 полностью соответствуют строгим экологическим нормам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа).

Двигатели SP344 – это серия компактных промышленных дизельных двигателей мощностью от 46 кВт до 73 кВт, созданных для работы в составе дизель-генераторных установок (ДГУ)

На российском рынке дизельных генераторов компания Doosan была более всего известна своими надежными двигателями серий 086, 126, 158, 180 и 222. Эти серии двигателей были разработаны на основе немецких моторов MAN, которые в свое время Doosan производила по лицензии.

Дизельные генераторы с двигателями Hyundai обладают большим моторесурсом и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage V: 24 кВт – 240 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage II: 40 кВт – 720 кВт.

Двигатель Hyundai P126TI-II предназначен для дизельных генераторов 240 кВт.

Серия двигателей 126 – это модернизированная корейскими инженерами при участии австрийского инжинирингового бюро AVL версия немецкого двигателя MAN D2366. Первая модификация (DE12) появилась в 1995 году, а современная версия 126 – в 2005 году.

От своего немецкого предка (MAN D2366) двигатели серии 126 унаследовали базовую архитектуру блока цилиндров и геометрию кривошипно-шатунного механизма. Они являются образцом немецкой инженерной школы и обеспечивают этим моторам высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск кавитационной эрозии гильз.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение вала рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию ГБЦ и увеличивает общую жесткость конструкции.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет одну головку блока на каждые три цилиндра, что значительно облегчает демонтаж для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора целиком.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха: горячий после сжатия в турбине воздух проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры. Это снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, обеспечивая высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

Глубокой модернизации подверглись топливная система и камера сгорания.

Поршни двигателей серии 126 имеют запатентованную тороидальную выемку (совместная разработка Daewoo и AVL). При подаче горючего такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска низкого давления.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический ТНВД Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе и смазывается моторным маслом, а не топливом. Благодаря этому он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и устойчив к попаданию влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P126 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P126: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели P126TI-II:

Основные технические характеристики P126TI-II:

• номинальная мощность – 265 кВт
• резервная мощность – 294 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-1РМ17, Aksa AD-330, Teksan TJ330DW, Energo YN330DS, CTG 330D, General Power GP330DN, GMGen GMD330, Onis Visa DS 300,Energoprom EFD 300/400, MGE P240DN, TCC АД-240С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.860.000 рублей (35.750 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 240 кВт предназначен двигатель Hyundai DP086CE серии DX08.

Двигатель Hyundai DX08 – это технологический флагман компании, высокоэффективный 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 7,5 литра, созданный «с чистого листа». Серия DX08 завоевала престижную международную награду «Diesel of the Year 2025» за выдающуюся топливную экономичность, надежность и экологичность.

Архитектура DX08 стандартна для промышленных двигателей: единая головка блока на все шесть цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала, стальные поршни с галерейным охлаждением и шестеренчатый привод распределительного вала, расположенный со стороны маховика.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому он легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) – это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Использование чугуна CGI позволило увеличить давление сгорания и повысить плотность мощности, сохранив относительно компактные габариты и небольшой вес двигателя.

Блок цилиндров выполнен по схеме с глубокой юбкой (Deep Skirt) – его нижняя плоскость (где крепится масляный поддон) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала, что придает высокую жесткость всей нижней части двигателя. Такая конструкция минимизирует микроизгибы коленчатого вала, значительно снижает вибрации и защищает коренные подшипники от неравномерного износа.

В отличие от предыдущей серии 086 в двигателях серии DX08 привод распределительного вала расположен в задней части мотора со стороны маховика. Такая схема значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма, так как массивный маховик стабилизирует вращение коленвала. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец, где установлен тяжелый маховик, вращается гораздо равномернее, так как маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой «спокойной» зоне значительно уменьшает динамические нагрузки на шестерни и повышает точность работы газораспределительного механизма.

В механизме привода клапанов DX08 в сопряжении толкателей с распредвалом установлены гидрокомпенсаторы,что полностью избавляет от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров клапанов на протяжении всего срока службы мотора.

Двигатель DX08 имеет возросшую плотность мощности, чем его предшественники, поэтому его система охлаждения двигателя спроектирована с учетом высоких требований к тепловой стабильности.

В стандартных схемах охлаждения антифриз движется продольно вдоль двигателя и омывает все цилиндры по очереди, из-за чего последние цилиндры всегда охлаждаются хуже и чаще перегреваются. В двигателе DX08 реализована современная схема поперечного охлаждения – антифриз из общего блока одновременно заходит под давлением к каждому из шести цилиндров, омывает зону выпускных клапанов и форсунок и выходит в верхний коллектор.

Вдоль всего чугунного блока цилиндров отлит широкий полый канал – главная распределительная галерея. Водяной насос (помпа) закачивает холодный антифриз из радиатора не просто в тело блока, а под давлением нагнетает его именно в эту магистраль, которая выполняет роль общего «коллектора холодного антифриза». Из этой магистрали отходят шесть абсолютно одинаковых независимых каналов — по одному к каждому цилиндру, антифриз разделяется на 6 равных потоков и одновременно заходит в индивидуальные рубашки охлаждения каждой гильзы. На гильзах DX08 установлены специальные направляющие дефлекторы (рубашка распределения), чтобы основной поток холодного антифриза из помпы направлялся строго в верхний, самый горячий пояс гильзы (зону компрессионных колец).

Далее жидкость поднимается наверх в головку блока цилиндров, для чего в плоскости разъема блока и ГБЦ (и в прокладке между ними) выполнены специальные отверстия. Диаметры этих отверстий строго рассчитаны (откалиброваны): у первого цилиндра (ближнего к помпе) отверстия чуть меньше, а у шестого (дальнего) – чуть больше. Это сделано для выравнивания гидравлического давления, чтобы каждый из 6 цилиндров получал абсолютно равный объем жидкости в секунду.

Внутри головки блока каналы охлаждения сужаются и направляют поток прямо на перемычки между клапанами и на колодец топливной форсунки. Скорость потока в этих узких местах резко возрастает, что обеспечивает лавинообразный съем тепла с самых раскаленных элементов. Омыв зону выпуска, нагретый антифриз покидает головку через боковые выходные отверстия и попадает во внешний сборный коллектор горячей жидкости, откуда уже общим потоком он уходит на термостаты и в радиатор для охлаждения.

При такой схеме время нахождения антифриза внутри двигателя сокращено до минимума. Каждый цилиндр фактически охлаждается своим индивидуальным потоком антифриза, который сразу же уходит на охлаждение в радиатор, не перенося тепло на соседние узлы. Благодаря поперечной схеме охлаждения двигатель DX08 поддерживает идеальный тепловой баланс даже при длительных и тяжелых нагрузках.

Система снабжена блоком термостатов, которые управляют потоками жидкости без резких температурных скачков. При прогреве мотора антифриз циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, но проходя через масляный теплообменник. Это позволяет максимально быстро выводить мотор на рабочую температуру, что снижает износ деталей при холодном запуске.

Водяная помпа выполнена в едином корпусе с передней крышкой блока и имеет шестеренчатый привод.

В двигателе используются цельнометаллические стальные поршни с замкнутыми полостями (галереями), в которые форсунки непрерывно под давлением подают моторное масло, что обеспечивает эффективное охлаждение днища поршней. Сталь, в отличие от алюминия, имеет почти такой же коэффициент теплового расширения, как и чугун, что позволяет поддерживать минимальные и стабильные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра.

Масляный радиатор охлаждения встроен прямо в блок цилиндров и омывается общим контуром охлаждения, что исключает риск утечки масла или антифриза через внешние патрубки, быстрее прогревает масло при холодном пуске и эффективнее стабилизирует его температуру под максимальной нагрузкой.

На рабочие поверхности пары «кулачок распредвала – толкатель» нанесено алмазоподобное углеродное напыление (DLC – Diamond Like Carbon). Это тончайший слой (несколько микрон) углерода, в котором молекулы связаны так же, как в структуре природного алмаза. Такая поверхность становится тверже закаленной стали в несколько раз, она практически не стирается и не может получить задиры. Кроме того, коэффициент трения DLC-покрытия сопоставим с коэффициентом тефлона или льда, поэтому сопряжения деталей в паре практически не испытывают трения.

Верхнее (компрессионное) поршневое кольцо DX08 обрабатывается методом PVD (Physical Vapor Deposition) – физического осаждения нитрида хрома (CrN) из паровой фазы. Поршневые кольца тщательно очищают, обезжиривают ультразвуком и помещают внутрь герметичной камеры, в которой создают глубокий вакуум. Внутри камеры установлены катоды из химически чистого хрома. Между анодом, расположенным на стенке камеры и катодом пропускают электрический ток (до 200A). Под действием мощной электрической дуги атомы хрома испаряются с поверхности катода и ионизируются, переходя в состояние плазмы. Затем в камеру подают строго дозированное количество чистого газообразного азота,атомы которого под воздействием электрических разрядов также распадаются на положительно заряженные ионы.

Далее на сами поршневые кольца подается отрицательный электрический потенциал, поскольку ионы хрома и азота заряжены положительно, между кольцами и ионами возникает сильное электростатическое притяжение. Ионы с огромной скоростью и силой ударяются о поверхность поршневых колец и буквально «вбиваются» в их поверхность, прочно связываясь с металлом на кристаллическом уровне. После остывания на поверхности кольца образуется тончайшая (2–5 мкм), сверхтвердая керамикоподобная монолитная кристаллическая пленка нитрида хрома (CrN). Это покрытие не налипает сверху как краска, а внедряется в саму кристаллическую решетку стали, поэтому оно никогда не отслоится, не потрескается и не облезет от даже от высокого давления и температуры в цилиндре.

Такое сверхтвердое покрытие поршневых колец слоем нитрида хрома предохраняет их от износа. Также на микроуровне слой нитрида хрома имеет микропористую структуру, которая задерживает микроскопические капли моторного масла, создавая устойчивую «масляную подушку», по которой кольцо скользит с минимальным трением.

В двигателях серии DX08 применяется передовая технология лазерного плосковершинного хонингования. Это двухэтапный процесс, который решает главную дилемму двигателестроения: как сделать внутреннюю поверхность цилиндра одновременно идеально гладкой для снижения трения и в то же время способной удерживать тончайший слой масла между кольцом и стенкой.

На первом этапе используют стандартное механическое плосковершинное хонингование– специальными алмазными брусками (хонами) на поверхности гильз создается сетка микроцарапин, затем верхушки получившихся гребней срезаются (сглаживаются) финишными брусками. В результатеполучается ровное плато («плоские вершины»), по которому кольца скользят с минимальным сопротивлением, но с глубокими впадинами между ними, в которых за счет адгезии удерживается масло.

На втором этапе гильза подвергается лазерной обработке – лазерный луч с высокой точностью испаряет металл в строго определенных точках, выжигая на зеркале гильзы тысячи мельчайших карманов (микролунок или насечек) глубиной 10–40 микрон. Лазер наносит эту микроструктуру преимущественно в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), там, где поршень меняет направление движения. В этой точке давление газов на кольца максимально, а масляная пленка сильнее всего истончается.

Помимо рисок хонинговальной сетки, эти микроскопические карманы также служат дополнительными резервуарами для удержания масла, которое в момент прохождения поршня образует гидродинамический клин (масляную пленку) между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Сочетание поршневых колец с напылением нитрида хрома и лазерного хонингования гильз создает идеальную пару трения. Такое зеркало цилиндра очень устойчиво к износу, компрессия сохраняется на протяжении всего срока службы, а угар моторного масла снижен практически до нуля.

Применение этих современных технологий позволило также существенно сократить внутренние потери на трение и достичь 8% экономии топлива по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

В двигателе DX08 увеличенный объем картера и оптимизированная геометрия масляных каналов, которые выполнены без резких углов или сужений, в которых могли бы возникнуть зоны турбулентности и «застойные» карманы, где масло могло локально перегреваться или вскипать. Локальный перегрев масла в узких каналах – главная причина его ускоренного старения и превращения в лаковые отложения (нагар). Идеальная гидродинамика каналов DX08 сохраняет молекулярную структуру масла стабильной на протяжении всего межсервисного интервала.

Для эффективной очистки масла от частичек сажи применена двухступенчатая система фильтрации – помимо полнопоточного фильтра грубой очистки дополнительно установлен байпасный центробежный фильтр, который способен отделять даже микроскопические частички сажи.

Конструкция масляных каналов, увеличенный объем картера и новые алгоритмы фильтрации позволили увеличить интервалы ТО ровно в два раза – замена моторного масла и топливных фильтров производится каждые 1000 моточасов (вместо стандартных 500 часов у конкурентов).

В двигателе DX08 установлена современная аккумуляторная система Common Rail с электронным управлением (ECU), которая обеспечивает давление впрыска до 2200 бар и распыляет топливо практически «в туман». Электронный блок управления способен делать до 5–7 впрысков за один такт (предварительный, основной, дожигающий), что обеспечивает мягкую работу без жесткого «дизельного стука» и полное сгорание смеси без образования сажи.

Для двигателей в исполнении Unregulated (Нерегулируемый выброс) давление впрыска оптимизировано для работы на топливе более низкого качества, а алгоритм впрыска настроен на максимальный КПД и экономию топлива, а не на снижение в выхлопе содержания окислов азота NO_X в ущерб мощности.

Дизельные генераторы с моторами DX08 обладают высокой надежностью, очень экономичны и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором DX08: 160 кВт – 240 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP086CE:

Основные технические характеристики DP086CE:

• номинальная мощность – 267 кВт
• резервная мощность – 294 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,5 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ17, Aksa, Teksan, Energo, CTG, General Power, MGE, TCC.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.000.000 рублей (37.500 у.е.)

 

 

БИЗНЕС

В группу «БИЗНЕС» включены дизельные генераторы на базе двигателей высокого уровня качества, которые производятся в Индии, России и Китае. По своим характеристикам и надежности они почти не уступают предыдущей группе «ПРЕМИУМ», но зато их цена значительно ниже.

 

БИЗНЕС I

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей Cummins индийского производства и моторов индийских национальных брендов: Kirloskar, Mahindra, TAFE Power, Greaves Power.

Рынок дизельных генераторов в Индии имеет свои специфические особенности. В этой стране устаревшие, перегруженные и крайне изношенные электрические сети, но в то же время огромное, быстрорастущее и первое в мире по численности население. Все это обусловливает высокую нестабильность электроснабжения, частые и продолжительные падения напряжения, а также отключения электроэнергии.

В связи с этим в Индии самый большой в мире рынок промышленных электрогенераторных установок, по оценкам превышающий 200 000 штук в год.

По этой причине в Индии расположены заводы почти всех известных международных брендов, таких как Perkins, Cummins и Caterpillar.

Вместе с тем значительную часть рынка занимают национальные индийские производители дизельных двигателей и генераторов: Mahindra, Ashok Leyland, TAFE Power, Kirloskar и Greaves Power.

Так как отключения электроэнергии носят системный характер, случаются регулярно и продолжаются длительное время, стирается грань между резервными дизельными генераторами и установками для постоянной работы. Кроме того, в Индии достаточно тяжелые климатические условия — значительный уровень запыленности в сухой сезон, а также почти 100-процентная влажность и высокая температура в сезон дождей. В связи с этим двигатели индийского производства проектируются со значительным запасом прочности, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия. Поэтому на индийском рынке представлены только очень надежные дизельные генераторы с большим моторесурсом, способные работать ежедневно по многу часов в условиях тропической жары и высокой влажности.

Другой особенностью является удручающая экологическая ситуация в индийских городах. Дели, Калькутта и Мумбаи занимают первые места в мире по уровню загрязненности воздуха. Концентрация опасных веществ в нем превышает рекомендованную ВОЗ норму в 15–60 раз в зависимости от погоды.

Поэтому индийское правительство принимает меры, направленные на улучшение экологической ситуации, в частности вводит нормы регулирования выбросов дизельных двигателей.

Дизельные двигатели для генерации электроэнергии должны соответствовать национальному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для контроля за исполнением этих постановлений все дизельные генераторы мощностью от 40 кВА и выше подлежат обязательной регистрации в местных органах власти. В случае отсутствия регистрации оборудование подлежит конфискации и утилизации, а на владельцев налагается огромный штраф.

В некоторых городах даже рассматривается вопрос о полном запрете дизельных двигателей и переводе имеющихся генераторов на газ.

Только в одном Гуруграме – элитном городе-спутнике Дели с населением около одного миллиона человек, который еще называют «Индийским Сингапуром», зарегистрировано свыше 10 тысяч дизельных генераторов.

Таким образом, дизельные генераторы индийского производства в целом характеризуются высокой надежностью, большим моторесурсом и соответствием строгим экологическим стандартам. Поэтому их стоимость достаточно высока, и они пока еще мало представлены на российском рынке, где отсутствует экологическое регулирование дизельных генераторных установок.

 

Cummins India Limited

В Индии расположен третий по масштабам (после США и Китая) научно-промышленный кластер Cummins, который включает 8 юридических лиц, 21 завод, 2 научно-исследовательских центра, 2 колледжа для подготовки инженеров, 450 авторизованных сервисных центра.

Только на производственной площадке в г. Пуне расположено 8 заводов, которые занимают общую площадь в 91 гектар.

Завод Cummins в Пуне, штат Махараштра

В научно-исследовательском центре Cummins Technical Center India (CTCI) занято более 2500 инженеров.

Более 3.500 сервисных инженеров обеспечивают техническое обслуживание в Индии, Непале и Бутане.

Всего на предприятиях Cummins в Индии занято более 12.500 человек.

Совместное производство Cummins и Tata Group производит более 300.000 двигателей для грузовиков в год.

Совокупная выручка компаний Cummins в Индии превышает 1,24 млрд. долларов в год.

Завод Cummins Power Systems в Пхалтане (штат Махараштра) выпускает более 24.000 дизельных генераторов в год как для внутреннего рынка, так и для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку.

Также дизельные генераторы Cummins выпускает ряд местных OEM-производителей: Sudhir Power Limited, Jakson Group, Powerica Limited.

Все дизельные генераторы с моторами Cummins в Индии комплектуются исключительно альтернаторами Stamford и контроллерами PowerCommand.

Модельный ряд дизельных двигателей и генераторов Cummins, которые выпускаются в Индии, отличается от модельного ряда, который предназначен для рынков Европы и США.

 

Для дизельных генераторов 240 кВт и 250 кВт (256 кВт) Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSL9-G15, серии QSL9.

Серия двигателей Quantum System – QSL9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Двигатель 6LTAA8.9-G4 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G15:

Основные технические характеристики QSL9-G15:

• номинальная мощность – 293 кВт (399 л.с.)
• резервная мощность – 322 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С300D5P (240 кВт), С320D5P (256 кВт) (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

Также для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSL9-G20, серии QSL9, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL9-G20:

Основные технические характеристики QSL9-G20:

• номинальная мощность – 290 кВт (395 л.с.)
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 320D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

 

KIRLOSKAR

Kirloskar Group — индийский конгломерат, со штаб-квартирой в городе Пуна, основанный в 1888 году, как мастерская по ремонту велосипедов. Со временем эта группа компаний стала одной из первых машиностроительных промышленных групп в Индии. Основной направление бизнеса – производство насосов и клапанов, также компании группы производят компрессоры, токарные станки, электродвигатели, трансформаторы и генераторы.

Совокупная выручка компаний, находящихся под непосредственным управлением Kirloskar превышает 2,1 млрд. долларов в год.

Kirloskar владеет 11% пакетом акций в совместном предприятии Toyota Kirloskar Motor, которое выпускает в Индии автомобили марки Toyota.

Холдингом владеет и управляет семья Кирлоскар, праправнуки основателя компании Лаксманрао Кашинатха Кирлоскара (Laxmanrao Kashinath Kirloskar).

Марка Почты Индии посвященная основателю компании Kirloskar

Дочернее предприятие группы, компания Kirloskar Oil Engine Limited (KOEL) является крупнейшим в Индии производителем стационарных промышленных двигателей для привода компрессоров, насосов и генераторов.

В 1946 году KOEL выпустила первый индийский национальный дизельный двигатель.

Первоначально основной продукцией компании были маломощные одно- и двухцилиндровые малолитражные двигатели для сельского хозяйства, чей дизайн был позаимствован у британских фирм. Эти двигатели могли работать на любом тяжелом топливе вплоть до сырой нефти, и поэтому они назывались «Oil Engine».

В 1962 году началось сотрудничество KOEL с американской корпорацией Cummins, которое продлилось 35 лет и заложило фундамент современного двигателестроения в Индии. В этом году был заложен завод совместного предприятия Kirloskar Cummins Limited (KCL).

В первое десятилетие работы компании объем выпуска не превышал 900 двигателей в год.

В 1974 году был открыт Научно-исследовательский и учебный центр Kirloskar Cummins Limited в Пуне, который постепенно стал «кузницей кадров» и источником технологий для индийского двигателестроения, в первую очередь для компании-партнера KOEL.

Столкнувшись с нарастающим конфликтом интересов, чтобы прекратить «утечку мозгов» и технологий, в 1997 году Cummins полностью вернула себе контроль над совместным предприятием, выкупив долю Kirloskar, и сменила название завода на Cummins India Limited.

Но к тому времени KOEL уже обладала достаточно высоким научно-техническим и инженерным потенциалом, и в том же городе открыла свой собственный научно-исследовательский центр Corporation Research & Engineering (Kirloskar CRE), который в короткие сроки разработал собственные серии двигателей R, SL, и последнюю, самую современную серию К.

Переход на собственные линейки продукции в 2003 году позволил компании добиться технологической независимости и избавиться от лицензионных выплат и патентных ограничений. С тех пор компании Cummins India Limited и Kirloskar Oil Engine на индийском рынке являются прямыми и непосредственными конкурентами.

Причем, по объемам продаж в сфере двигателей для генераторов малой и средней мощности, Kirloskar занимает лидирующие позиции, уступая Cummins только в области высокомощных агрегатов.

Сейчас KOEL располагает самыми современными производственными подразделениями в Индии, которые предлагают продукцию и услуги мирового класса. Все заводы, производящие двигатели Kirloskar, сертифицированы на соответствие стандартам серии ISO/TS 16949:2009 или ISO 9001:2008.

В 2025 году, в рамках импортозамещения, Kirloskar выиграла тендер ВМФ Индии на разработку линейки судовых дизельных двигателей мощностью до 6 МВт.

Компания имеет значительное присутствие на международных рынках: офисы в США, Дубае, Южной Африке и Кении, а также представительства в Индонезии, Вьетнаме и Нигерии. KOEL также имеет мощную дистрибьюторскую сеть по всему Ближнему Востоку и Африке.

Сегодня KOEL производит более 225.000 индустриальных двигателей в год, которые экспортируются в более чем 60 стран, выручка компании достигает 760 млн. долларов в год.

Производство дизельных генераторов Kirloskar

 

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель Kirloskar DV8.

Основные технические характеристики DV8:

• номинальная мощность – 294 кВт
• резервная мощность – 323 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 15,91 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Kirloskar 352W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.880.000 рублей (61.000 у.е.)

 

 

MAHINDRA

Mahindra & Mahindra (M&M) — это крупнейший индийский многонациональный конгломерат со штаб-квартирой в Мумбаи, основанный в 1945 году, году компания является одним из столпов индийской экономики и мировым лидером в ряде отраслей машиностроения.

Конгломерат включает в себя более 100 компаний, работающих в разных областях, в том числе в ИТ-сфере, производстве малых гражданских самолетов, аэрокосмической отрасли, в области страхования, кредитования и других финансовых услуг.

Компания активно развивается, внедряет новые технологии и шагает в ногу со временем, ее годовая выручка превышает 23 млрд. долларов.

В Индии бренд Mahindra воспринимается как символ надежности и «национального успеха».

В автомобильном сегменте компания специализируется на внедорожниках, пикапах и легких коммерческих автомобилях.

Mahindra является крупнейшим производителем тракторов в мире по объему продаж. Компания поставляет сельхозтехнику более чем в 40 стран, включая США, где она занимает значительную долю рынка компактных тракторов.

Компания располагает собственным научно-исследовательским центром Mahindra Research Valley (MRV), расположенным на площади в 130 гектаров в Ченнаи, в котором работают 1500 инженеров. В составе комплекса работает специализированный Центр разработки двигателей (Engine Development Centre – EDC), который отвечает за весь жизненный цикл силовых агрегатов, начиная от проектирования с нуля и испытания прототипов, и заканчивая запуском в серию и последующими модернизациями. Именно в этом центре были созданы двигатели Mahindra Powerol серии ELS и mPower для дизельных генераторов.

Mahindra Research Valley

В производстве двигателей mPower компания применяет фирменную инновационная технологию V-Lo, которая состоит в прецизионной динамической балансировке коленчатого вала и маховика на этапе сборки. Это позволяет практически исключить любые биения и вибрации, что гарантирует долгий ресурс работы двигателя.

Технология V-Lo делает двигатели Mahindra одними из самых тихих и «спокойных» на рынке, что является их главным конкурентным преимуществом перед более простыми аналогами.

Телекоммуникационный сектор является крупнейшим потребителем продукции Mahindra. Генераторы Mahindra Powerol используются для обеспечения бесперебойного питания тысяч базовых станций мобильных операторов Bharti Airtel, Vodafone, Jio в Индии, странах Африки и Юго-Восточной Азии.

Другими крупными эксплуатантами Mahindra являются индийские вооруженные силы и State Bank of India, чьи отделения по всей стране и центры обработки данных, оснащены этими дизельными генераторами.

Известная японская компания Denyo, знаменитая своей продукцией высшего уровня качества, на совместном предприятии в Индии выпускает дизельные генераторы с двигателями Mahindra Powerol.

Дизельные генераторы Mahindra Powerol

 

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 63905G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 63905G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
390 – мощность в лошадиных силах (390 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 63905G:

• номинальная мощность – 287 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,3 л
• диаметр цилиндра – 116,6 мм
• ход поршня – 146,1 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Mahindra Powerol 320 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

 

GREAVES POWER

Greaves Cotton Limited – индийская группа высокотехнологичных компаний, основанная в середине XIX века англичанами Джеймсом Гривзом и Джорджем Коттоном, как типичная колониальная компания, по импорту в Индию машин и оборудования, и по экспорту сырья (хлопок, шерсть, селитра, индиго) и продовольствия (специи, чай, пшеница, рис и сахар) в метрополию.

Название компании, в вольном переводе на русский, означает «Хлопковые гетры».

После обретения Индией независимости, компания была выкуплена торговцем углем Карамом Чандом Тапаром. Под его руководством компания превратилась в крупный производственный холдинг, чьи акции торгуются на фондовой бирже Бомбея.

Суммарная выручка группы компаний превышает 330 миллионов долларов в год.

Greaves Cotton Limited состоит из дочерних компаний, которые занимаются широким спектром видов деятельности.

Развитие курьерских служб доставки вызвало бурный рост рынка легкого электрического транспорта в Индии, на котором Greaves Electric Mobility занимает лидирующие позиции, занимаясь производством электромоторов, аккумуляторов, электрических самокатов, скутеров, и трехколесных электрических моторикш.

Greaves Retail развивает сеть мультибрендовых магазинов по продаже электрических скутеров и трехколесных автомобилей различных производителей, сеть по оптовой и розничной продаже запасных частей для двигателей и спецтехники, и сеть сервисных центров по всей Индии для ремонта и технического обслуживания малотоннажного коммерческого транспорта (дизельного, газового и электрического).

Но флагманским подразделением, историческим ядром холдинга, является компания Greaves Engineering, которая производит широкий спектр одно- и двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения для мини строительной техники, мотокультиваторов, малой сельскохозяйственной техники, мотопомп, микроавтомобилей, моторикш и моторных лодок.

Производство этих двигателей базируется на технологиях и инженерном опыте итальянской компании Lombardini, с которой Greaves находилась в партнерских отношениях в середине 1970 - 80-х годов.

Современные 499-кубовые дизельные двигатели Greaves REVO D+ стандарта Euro V+ используются во французских микроавтомобилях Ligier JS50 (это автомобили-мопеды, на которые не нужны права), которые производит Ligier Group, основанная Ги Лижье, бывшим гонщиком Формулы 1.

 

Микроавтомобиль Ligier JS50

В январе 2026 года автомобиль Ligier JS50 c этим двигателем установил новый рекорд по самому медленному времени прохождения круга на Нюрбургринге – 28 минут 25,8 секунды. Это почти на девять минут дольше предыдущего рекорда, установленного в 1960 году на Trabant P50.

Современная серия двигателей G11 (Generation 11) для дизель-генераторных установок – это собственная инженерная разработка Greaves Engineering, основанная на инженерных решениях немецкой школы двигателестроения (MWM и DEUTZ). Серия G11 построена по модульному принципу (3, 4 и 6 цилиндров), и имеет высокий уровень унификации запасных частей. Двигатели серии охватывают диапазон мощностей от 30 до 480 кВт.

Дизельные двигатели Greaves G11 унаследовали от немецких прародителей высокую прочность, безотказность, длительный моторесурс, способность к постоянной непрерывной работе в сложных условиях эксплуатации.

Двигатели G11 являются гордостью Greaves, воплощением опыта компании в создании современных, выносливых и технологичных двигателей для бизнеса и промышленности.

Двигатели серии G11 спроектированы в рамках концепции «fuel agnostic», то есть, фактически являются многотопливными, что позволяет использовать одну и ту же базовую конструкцию двигателя для работы на разных видах топлива (газ, бензин, керосин, дизель, растительное масло) с минимальными изменениями и перенастройками. Эта концепция, «fuel agnostic», является одной из фирменных «фишек» моторов Greaves Engineering G11.

Производство средних 6 и 8-цилиндровых двигателей V-образной конфигурации серии D3 основано на технологиях немецкой компании Motoren Werke Mannheim (MWM серий 226/232/234), с которой Greaves находилась в партнерских отношениях на протяжении 1980 - 90-х годов. После перехода MWM под контроль DEUTZ AG, а затем Caterpillar Inc., Greaves выкупила долю немецкого партнера в совместном предприятии. Серия D3 до сих считается одной из самых надежных в линейке компании благодаря немецкой инженерной школе.

Серия двигателей 12M14 – является современной, модернизированной версией британских двигателей Ruston & Hornsby, которые Greavesдолгое время выпускала по лицензии. В середине XX века компанияRuston & Hornsby была в Великобритании одним из ведущих производителей мощных дизельных двигателей для судов и локомотивов, а также газовых турбин. В нашей стране эта компания известна как поставщик турбин для компрессорных станций газопровода Уренгой-Помары-Ужгород в 1980-е годы. В настоящее время Ruston & Hornsby прекратила свое существование, ее активы разделены между компаниями MAN (дизельные двигатели) и Siemens (газовые турбины).

Серия двигателей GPW (Greaves Power – Weichai) появилась в результате стратегического партнерства между индийской Greaves Cotton и китайским гигантом Weichai Power. Чтобы выйти в сегмент высокой мощности, Greaves потребовались современные наработки, которые и предоставила Weichai. Фактически двигатели серии GPW это локализованные для индийского рынка версии двигателей Weichai / Baudouin 12M26 и 12M33. Эти двигатели модернизированы для соответствия строгим индийским экологическим нормам CPCBIV+, поэтому их цена значительно выше двигателей стандартного исполнения, которые сделаны в Китае и соответствуют нормам Euro 3.

Двигатели Greaves для дизель-генераторных установок достаточно дороги, но заслуженно пользуются репутацией надежных моторов с длительным сроком службы, подходящих для постоянной работы.

 

Для дизель-генераторов мощностью 250 кВт предназначен V-образный 8-цилиндровый двигатель Greaves Power D3V8TAG21.

Основные технические характеристики D3V8TAG21:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – V8
• объем – 13,38 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (256 кВт): Greaves Power GPWII-PII-320.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 4.440.000 рублей (55.500 у.е.)

 

 

БИЗНЕС II

В эту подгруппу входят дизельные генераторы на базе двигателей российского (ЯМЗ) производства.

Дизельные генераторы на базе двигателей ЯМЗ (Ярославский Моторный Завод – ПАО «Автодизель») характеризуются высокой надежностью, но главным их достоинством является простота конструкции и очень высокая ремонтопригодность. Они могут быть отремонтированы буквально в «чистом поле», а запчасти дешевы и доступны на любом авторынке.

Однако, постоянный большой спрос на технику с двигателями ЯМЗ со стороны государственных структур, военно-промышленного комплекса, МЧС, то есть в тех сферах, где законодательно закреплены требования по уровню локализации компонентов, определяет высокую стоимость этих двигателей по сравнению с китайскими моторами аналогичной надежности. Поэтому дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ практически не пользуются спросом на коммерческом рынке среди частных покупателей из-за своей высокой цены.

 

ЯМЗ

Завод был основан в 1916 году пионером российской авиации В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы Crossley, планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4,5 литра. Революция и последующая Гражданская война помешали этим планам и предприятие приступило к работе только в 1925 году.

В то время завод получил название ЯГАРЗ – Ярославский Государственный Авторемонтный Завод исталзаниматься капитальным ремонтом американских грузовиков White TAD, значительное количество которых осталось в России после Первой Мировой Войны. В дальнейшем на основе White TAD был спроектирован и построен первый советский тяжелый грузовик Я-3, грузоподъемностью 3 тонны. Двигатели для этого грузовика поставлял московский завод АМО (впоследствии ЗИЛ).

В 1933 году был создан первый советский автомобильный дизельный мотор – Коджу, название двигателя расшифровывалось «Коба Джугашвили» (Коба – партийный псевдоним И.В. Сталина).

Тогда же завод получил новое название ЯАЗ – Ярославский Автомобильный Завод.

В дальнейшем ЯАЗ выпускал тяжелые самосвалы, большегрузные автомобили (от 3 до 12 тонн), артиллерийские тягачи, троллейбусы и автобусы. Некоторые модели техники ЯАЗ обладали впечатляющими для тех лет характеристиками, как например двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 и автобус большой вместимости на 100 пассажиров ЯА-2 «Гигант».

Троллейбус ЯТБ-3

Автобус ЯА-2 «Гигант»

В годы Великой Отечественной Войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции – в основном боеприпасов, автоматов ППШ, гусеничных тягачей.

В первую послевоенную пятилетку был освоен выпуск двухтактных 4-цилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и 6-цилиндровых ЯАЗ-206, которые были разработаны на основе американского мотора GMC Detroit Diesel 4-71 (4 цилиндра) и 6-71 (6 цилиндров, объем 1 цилиндра 71 дм³). Эти двигатели применялись в американский танках Шерман и британских танках Валентайн, сделанных в Канаде. Некоторое количество этих танков и запасных двигателей к ним СССР получил по ленд-лизу в годы Великой Отечественной Войны. Конструкция этих двигателей была настолько удачной, что они в США выпускались 57 лет, начиная с 1938 года и вплоть до 1995 года.

В 1958 году одним волюнтаристским решением Н.С. Хрущева все автомобильное производство ЯАЗ было перевезено на Украину, в г. Кременчуг, где стало основой нового Кременчугского Автомобильного Завода (КрАЗ).

С этого времени предприятие получило название Ярославский Моторный Завод(ЯМЗ), и стало специализироваться исключительно на производстве многоцелевых дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений.

В 1958 году начался выпуск серии четырехтактных двигателей ЯМЗ-236 (6 цилиндров 11,15 л). V-образная компоновка позволила сделать двигатель ЯМЗ-236 компактным по длине и улучшила балансировку по сравнению с рядной «шестеркой». Этот мотор стал фундаментом для целого семейства двигателей, приводящих в движение экономику СССР, а после распада страны и всего постсоветского пространства. Компоновка нового двигателя была признана более удачной, поэтому выпуск рядных моделей старого образца был прекращен в 1980-х годах прошлого века. Все серии V-образные дизели ЯМЗ являются развитием конструктивных разработок, заложенных при проектировании двигателя ЯМЗ-236.

В последующие годы на основе двигателей ЯМЗ-236 появились серия 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ-238 (14,87 л) и серия 12-цилиндровых моторов ЯМЗ-240 (22,3 л).

В 1970-х года на основе ЯМЗ-240 была создана серия двигателей ЯМЗ-840 (12 цилиндров, 25,86 л) с увеличенным до 140 мм диаметром цилиндра для карьерных самосвалов БелАЗ и маневровых тепловозов.

С 1970-х годов ЯМЗ становится ведущим предприятием советского дизелестроения, их используют почти все машиностроительные заводы СССР. Двигатели становятся штатными для огромной номенклатуры техники – грузовиков ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, тракторов ХТЗ, ЧТЗ, Ярославец, бронетранспортеров БТР-60, БТР-70, БТР-80, БТР-90, комбайнов ЯСК-170, КЗС-1218, Полесье, кранов Ивановец, и многих десятков других моделей техники.

Важным элементом ядерного щита современной России являются подвижные пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет Тополь-М, в которых используется двигатель ЯМЗ-846.

В 1994 году появилась серия двигателей ЯМЗ-850 (от 490 л.с. до 676 л.с.), которые являются современной модернизацией серии ЯМЗ-840. В этой серии были внедрены более мощная система охлаждения поршней маслом, более эффективные теплообменники для охлаждения масла и наддувочного воздуха, а также усиленные узлы коленчатого вала. Серия двигателей ЯМЗ-850 разработана специально для промышленных тракторов и тяжелых бульдозеров (например, ЧЕТРА Т35, Т40). Эти двигатели рассчитаны на работу с огромным крутящим моментом на низких оборотах, что очень важно для рытья и толкания грунта.

Двигатель ЯМЗ-850

В 1997 году была разработана серия двигателей ЯМЗ-751 (7510, 7511, 7513, 7514), которая стала результатом модернизации серии ЯМЗ-238. Внедренные современные технические решения, такие как встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и охлаждение поршней маслом, позволили поднять мощность (до 420 л.с.) и повысить надежность моторов этой серии.

Благодаря широкой распространенности, запасные части для двигателей ЯМЗ доступны практически в любой точке страны.

По причине исключительно высокой ремонтопригодности и хорошей надежности, российские коммунальщики, газовики и нефтяники очень любят дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ, особенно для постоянной работы в режиме «острова», в отдаленных изолированных населенных пунктах и вахтовых поселках Крайнего Севера.

Дизельные генераторы с двигателями ЯМЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 60 кВт – 400 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт применяют двигатель ЯМЗ-7514.10-01.

Двигатели ЯМЗ-7514 являются результатом модернизации и форсировки классических V-образных дизелей ЯМЗ-238. ЯМЗ-7514 обособленно стоящая серия с существенно улучшенными техническими характеристиками — увеличенная мощность закрывает диапазон 360-400 л.с. Отличительной особенностью устройства дизелей ЯМЗ-7514 является то, что все они имеют встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и новую группу гильза-поршень (улучшена система масляного охлаждения). Силовые агрегаты спроектированы для использования установки наддувочного воздуха (крепится на раме изделия). Помимо прочего, двигатели этой серии получили более эффективный ТНВД.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-7514 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ-7514.10-01:

• номинальная мощность – 277 кВт (1500 об/мин)
• максимальная мощность – 307 кВт (1500 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-250, «Дизель» АД-250 ЯМЗ, ССМ АД-250-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

 

БИЗНЕС III

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей американских, европейских и японских брендов, которые официально производятся в Китае на совместных предприятиях по лицензии.

 

Cummins – Китай

В Китае расположен второй по масштабам производства (после США) научно-промышленный кластер Cummins, включающий различных 14 юридических лиц.

Годовая выручка предприятий Cummins в Китае составляет около 6,5 млрд. долларов США, а совокупный объем производства двигателей достигает 600.000 единиц в год.

Дизельные двигатели Cummins для генераторных установок производят два завода – DCEC и CCEC.

 

DCEC

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. (DCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Dongfeng Automobile Co., Ltd. (Китай) в 1996 году в городе Санъян, провинция Хубэй.

DCEC производит широкий спектр дизельных и газовых двигателей серий B, C, D, L и Z, объемом от 3,9 до 13,0 литров для грузовиков, строительной техники, судовых силовых установок, генераторных установок.

В настоящее время в DCEC работает более 2200 сотрудников, площадь завода составляет 270.000 кв.м., годовой объем производства более 220.000 двигателей.

Завод DCEC в Санъяне

Дизельные двигатели Cummins – DCEC используются в грузовиках Dongfeng, Shacman, Foton, КАМАЗ, автобусах Yutong, King Long, Higer, Golden Dragon, спецтехнике XCMG, Sany, легких коммерческих грузовиках Nissan.

 

CCEC

Chongqing Cummins Engine Co., Ltd. (CCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Chongqing Mechanical & Electrical Co., Ltd. (Китай) в 1995 году в городе Чунцин, крупнейшем городе Китая, где проживает около 32 миллионов человек.

СCEC производит дизельные и газовые двигателей серий M, N, и K, а также их современные электронные версии Q (Quantum), объемом от 11 до 50,0 литров и мощностью от 145 кВт до 1656 кВт для большегрузных автомобилей, горнодобывающей техники, нефтедобывающего оборудования, судовых и наземных дизельных генераторных установок.

В настоящее время в CCEC работает более 1500 сотрудников, площадь завода составляет 260.000 кв.м., годовой объем производства около 170.000 двигателей.

Завод CCEC в Чунцыне

Двигатели Cummins – CCEC используются такими копаниями как: XCMG (карьерные самосвалы, грейдеры, тяжелые краны), LiuGong (крупные фронтальные погрузчики, экскаваторы), Terex (сверхтяжелые карьерные самосвалы), Zoomlion (тяжелые краны и бетономешалки), Shacman (тягачи высокой мощности).

Оба завода, DCEC и CCEC – это самые современные предприятия с высоким уровнем автоматизации, оснащенные по последнему слову техники, которые выпускают очень качественную продукцию.

Несмотря на то, что в России сложилось некоторое предубеждение по поводу надежности продукции китайского машиностроения, все источники указывают, что двигатели Cummins китайского производства полностью соответствуют репутации бренда в плане качества, надёжности и эффективности. Эти двигатели соответствуют тем же стандартам производительности и долговечности, что и двигатели Cummins, произведённые в других странах. Они сочетают превосходное соотношение цены и качества и высокую производительность, что делает их отличным выбором для генераторных установок и других промышленных применений.

Модельный ряд дизельных двигателей Cummins, которые выпускаются в Китае, несколько отличается от модельного ряда, который выпускается в США, Индии и Великобритании.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Cummins (Китай): 16 кВт – 1600 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен двигатель Cummins серии L9.5, модель 6LTAA9.5-G2.

Серии двигателей L8.9 и L9.5 были разработаны в 1999 году на основе двигателей младшей серии С8.3. У двигателей L9.5 на 2 мм больше диаметр цилиндра и на 2 мм ход поршня по сравнению с L8.9.

В двигателях серии L9.5 используются мокрые гильзы с дополнительной точкой фиксации в середине блока. Это обеспечивает достаточную жесткость блока в целом и поддерживает близкую к идеальной геометрию цилиндра.

Двухсоставные поршни состоят из стальной головки и юбки из литого алюминия. Сталь принимает на себя основную нагрузку, а алюминий снижает вес, что уменьшает инерцию и снижает нагрузки в момент, когда поршень проходит «мертвые точки».

Специальные форсунки для охлаждения масла распыляют масло под высоким давлением непосредственно во внутреннюю полость поршня, поддерживает стабильную температуру поршня даже постоянной работе под большой нагрузкой при температуре окружающей среды до 50°C.

В двигателях Cummins L9.5 используется классическая для промышленных двигателей схема с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в передней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

В клапанном механизме вместо традиционных плоских толкателей используются роликовые кулачковые толкатели большого диаметра, уменьшает трение и практически исключает износ распределительного вала

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

В двигателях используется проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, что делает их неприхотливыми к качеству топлива. Масляный контур этого насоса подключен к общей системе смазки двигателя, что делает его исключительно надежным, и способным «переваривать» влагу и загрязнения.

Двигатели Cummins серииL9.5 отлично справляются с постоянной работой под высокой нагрузкой в тяжелых условиях и широко применяются на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6LTAA9.5-G2 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Между двигателями Cummins L, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Двигатели 6LTAA9.5 производятся на заводе DCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6LTAA9.5-G2:

6 – количество цилиндров,
L – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
AA – охлаждение наддувочного воздуха типа «воздух-воздух» («Air-to-Air»),
8.9 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6LTAA9.5-G2:

• номинальная мощность – 273 кВт
• резервная мощность – 300 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,5 л
• диаметр цилиндра – 116 мм
• ход поршня – 148 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ15, Aksa APD 350C, Energo MP350C, CTG 350C.

Цена** ~ 2.600.000 рублей (30.000 у.е.)

 

Дизельный генератор 250 кВт с двигателем QSL9-G5 (поколение Quantum – Сommon Rail), который является модернизацией 6LTAA9.5-G1, хуже подходит для российского рынка из-за более высокой чувствительности к качеству топлива.

Для дизельных генераторов 250 кВт (256 кВт) также предназначен двигатель серии QSL8.9, модель QSL8.9-G30. В США и Индии серия двигателей QSL8.9 называется QSL9.

Серия двигателей Quantum System – QSL8.9, разработанная в 2005 году, является современной, глубоко модернизированной версией двигателей серии Cummins L8.9.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю.

Серия QSL8.9 сохранила базовую архитектуру предшественника, но получила ряд усовершенствований, позволивших значительно повысить топливную экономичность и снизить уровень вредных выбросов.

Также, как и у двигателей L8.9, в этой серии использована компоновка с нижним расположением распредвала и шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Двигатели QSL8.9 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» - хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSL8.9 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать строгим экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе QSL9 используется 4 клапана на цилиндр, это позволяют быстрее наполнять цилиндр воздухом и эффективнее очищать его от выхлопных газов, что повышает мощность и снижает расход топлива.

Чтобы выдерживать возросшее давление был увеличен диаметр и усилена конструкция поршневых пальцев.

Поршни QSL8.9 имеет специальную сложную форму камеры сгорания, которая оптимизирована под центральное расположение форсунки и систему HPCR. Камера сгорания в этом двигателе намного глубже и имеет сложный профиль для лучшего завихрения воздуха при многофазном впрыске.

В двигателе используются двухсоставные поршни – верхняя часть изготовлена из кованой стали, а юбка из высококремнистого алюминиевого сплава, это сочетает низкий вес для снижения инерционных нагрузок и высокую теплопроводность. Поршни усилены вставками из нирезиста (от англ. Ni-resist: Ni - никель, resist - сопротивление) – специального аустенитного чугуна с высоким содержанием никеля (аустенит – гранецентрированная кубическая кристаллическая решетка). Нирезист обладает оптимальным коэффициентом теплового расширения, исключительной жаропрочностью и износостойкостью.

Для снижения трения и защиты от задиров на юбку поршня нанесено антифрикционное полимерное покрытие с графитовым наполнителем. Графит обеспечивает лучшее скольжение, а полимерная основа удерживает графит от вымывания, и также работает как микро-амортизатор, смягчая удар юбки о стенку цилиндра при перекладке поршня.

В двигателе QSL8.9 используются поршни с галерейной системой охлаждения. Внутри каждого поршня отлита кольцевая полость (галерея), расположенная непосредственно за зоной поршневых колец. Специальные форсунки в блоке цилиндров бьют маслом точно в отверстие этой галереи, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Масло циркулирует внутри раскаленного поршня, забирая тепло прямо из зоны горения, а не просто с поверхности. Это позволяет значительно снизить температуру днища поршня, что сокращает его тепловое расширение и уменьшает износ поршневых колец и стенок цилиндра.

В двигателе QSL8.9 реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе по схеме «воздух-воздух». По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода», схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Охлаждение типа «воздух-вода» позволяет снизить температуру наддувочного воздуха только до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80 - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40 - 60°C (на 20 - 40°C выше температуры окружающей среды).

Двигатель QSL8.9 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника L8.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но имеет достаточно высокую цену и более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSL8.9-G30:

Основные технические характеристики QSL8.9-G30:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,9 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

Также для дизельных генераторов 250 кВт предназначен двигатель Cummins серии N, модель NTA855-G1B.

Серия двигателей Cummins N – одна из самых успешных и легендарных платформ для двигателей средней мощности в промышленности XX века. Это – «классический» Cummins, разработанный в конце 1950-х годов.

В те годы послевоенного экономического расцвета человечество уже вступило в «атомный век», готовилось к освоению космоса, а Норма Джин стала Мерилин Монро. Тогда никто еще не задумывался об экологии и экономии топлива, в приоритете была только мощь и абсолютная надежность техники.

В первую очередь, особенностью этой серии является очень большой рабочий объем – 14 литров. Благодаря этому этот мотор всегда работает не напрягаясь, «в полсилы», и имеет огромный запас по мощности и крутящему моменту.

В наше время инженеры научились снимать почти вдвое больше мощности с такого же объема, но современные двигатели почему-то никто не называет «вечными».

В этом двигателе нет привычного ТНВД и внешних топливных трубок высокого давления, в нем используется уникальная топливная система Cummins PT (Pressure Time). Топливо подается к форсункам по внутренним каналам в головке блока под низким давлением. Высокое давление впрыска создается механически кулачком распредвала прямо внутри форсунки. Эта система исключительно проста и надежна, и полностью исключает риск протечек топлива.

Нижний распредвал двигателя имеет гигантские размеры, его диаметр составляет 57 мм, что больше, чем коленчатый вал у других двигателей аналогичной мощности.

Он управляет не только открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, но и механически активирует плунжеры форсунок Cummins PT (Pressure Time), создавая давление впрыска до 1450 бар.

Такой большой диаметр и массивность обеспечивают исключительную жесткость всей конструкции и минимизируют прогиб вала под нагрузками, что позволяет двигателю нарабатывать десятки тысяч моточасов без износа кулачков и шеек.

В этом двигателе вместо единой ГБЦ применены три раздельные головки блока цилиндров, каждая головка на пару цилиндров. Они меньше подвержены тепловой деформации и короблению, что практически исключает пробой прокладки головки блока цилиндров, а также облегчает ремонт.

Двигатели NT855-GA производятся на заводе CCEC.

В целом, двигатель NTA855-G1B имеет исключительную надежность, ремонтопригодность и долговечность. Дизельные генераторы с этим двигателем предназначены для постоянной работы.

Двигатели NT855-GA производятся на заводе CCEC.

Расшифровка обозначения модели двигателя NTA855-G1B:

N – серия двигателей,
T – турбонаддув,
855 – объем двигателя в кубических дюймах (14 л.),
A – с промежуточным охлаждением,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1B – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики NTA855-G1B:

• номинальная мощность – 284 кВт
• резервная мощность – 312 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 14 л
• диаметр цилиндра – 140 мм
• ход поршня – 152 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ15.

Цена** ~ 2.700.000 рублей (33.750 у.е.)

 

 

DEUTZ – Китай

В настоящий момент основной производственной площадкой DEUTZ в Китае является компания Hunan Deutz Power Co., Ltd. Этот завод является совместным предприятием DEUTZ AG и Sany Heavy Industry, в котором 51% акций принадлежит немецкой стороне.

Sany Heavy Industry – крупнейший в Китае и пятый по величине в мире производитель тяжёлой строительной техники (занимает первое место в мире по производству бетономешалок, экскаваторов и кранов). На заводах группы работают более 40.000 человек, выручка превышает 20 млрд. долларов в год, компания занимает 152 место в рейтинге крупнейших компаний Китая.

Завод дизельных двигателей Hunan Deutz Power был открыт в 2021 году. Это современное высокотехнологичное предприятие, изначально спроектированное по стандартам «умного производства».

В рамках этой концепции завод работает как единая интеллектуальная сеть, где оборудование взаимодействует в режиме реального времени без участия человека. Использование роботизированных линий и беспилотных транспортных систем для логистики компонентов полностью исключает человеческий фактор. Это гарантирует точность сборки и ресурс двигателя на уровне лучших мировых стандартов.

Сборка двигателей осуществляется на автоматизированной линии промышленными роботами немецкого бренда KUKA.

Внедрена система управления производством (MES), которая отслеживает весь путь каждой, даже самой мелкой детали, вплоть до болтов, от поступления на склад от поставщиков, до отгрузки в составе готового двигателя, что обеспечивает полную прозрачность цепочки поставок и позволяет строго контролировать качество используемых компонентов и материалов.

Цифровая технология защиты от ошибок компании ABB, основанная на принципах poka-yoke, использует машинное зрение и блокирует дальнейшую работу, если какой-либо из компонентов установлен неверно или с нарушением регламента. Концепция управления качеством poka-yoke появилась в Японии и впервые была внедрена на заводах Toyota. Сутьэтой концепции состоит в том, что нужно выявить и устранить ошибку сразу же в момент ее возникновения, а не когда она уже превратилась в проблему и дефект уже готового изделия.

На заводе используется система мониторинга инструментов Siemens и технология онлайн-тестирования HOMMEL, которая встроена непосредственно на конвейер и является технологией тестирования в режиме «реального времени». В рамках технологии HOMMEL каждый двигатель проходит автоматическое тестирование, включающее три основных этапа: проверку электронных компонентов и датчиков; проверку под давлением герметичности масляного и водного контуров; контроль крутящего момента и базовых рабочих характеристик, с использованием сверхчувствительных акустических датчиков и датчиков вибрации, которые могут уловить нехарактерные шумы и вибрации, свидетельствующие о возможных внутренних проблемах цилиндропоршневой группы, даже если на стенде все выходные паспортные параметры двигателя в норме.

По этим причинам существует точка зрения, что качество сборки и надежность двигателей DEUTZ China выше, чем у двигателей Cummins (DCEC), что косвенно подтверждается также более высокой ценой двигателей DEUTZ China по сравнению с двигателями Cummins (DCEC) аналогичной мощности.

Также двигатели DEUTZ в Китае выпускает компания FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co, Ltd. Эта компания была основана в 2007 году под названием Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd. (DDE) как совместное предприятие DEUTZ AG и FAW Group, в котором стороны владели долями в равных долях.

Спустя двенадцать лет DEUTZ AG решила создать стратегический альянс с производителем тяжелой спецтехники Sany, потому что производство двигателей для тяжелых внедорожных машин больше соответствует ДНК бренда DEUTZ, чем производство моторов для магистральных грузовиков FAW.

По этой причине DEUTZ AG вышла из совместного предприятия с FAW и продала свою долю китайскому партнеру, соответственно компания Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd стала 100% дочерней компанией FAW и была переименована в FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. Выпуск двигателей DEUTZ серий BFM3, BF4M, BF6M на этом предприятии продолжается уже по лицензии.

Дистрибьюцией двигателей для генераторных установок, запасными частями и сервисным обслуживанием в Китае занимается совместное предприятие DEUTZ Power Solution (Xuzhou) Co., Ltd., в котором немецкой DEUTZ AG принадлежит доля в 60%.

Дизельные генераторы с двигателями DEUTZ (Китай) предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ (Китай): 16 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель TCD8.7 предназначен для дизельных генераторов 240 кВт.

Серия двигателей TCD8.7 появилась в 2015 году. Это современная разработка DEUTZ, вызванная необходимостью адаптировать технику под новые жесткие экологические стандарты Stage IV и V, которые потребовали радикального снижения выбросов азота и сажи.

В двигателях этой серии применены проверенные инженерные решения для промышленных моторов, рассчитанных на тяжелые и продолжительные нагрузки: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы и размещение привода газораспределительного механизма на задней части блока со стороны маховика.

Блок цилиндров TCD8.7 был спроектирован при помощи метода конечных элементов (компьютерного симулирования нагрузок). Это позволило сохранить толстые стенки только в зонах максимального напряжения (вокруг постелей коленвала и камер сгорания). В остальных местах стенки сделали максимально тонкими и усилили внешними ребрами жесткости.

Вместо классических отдельных крышек коренных подшипников снизу к блоку притягивается единая массивная чугунная плита-рама – Bedplate. Она отливается из высокопрочного чугуна CGI с вермикулярным графитом. Этот сплав обладает на 75% большей прочностью и на 45% более высокой жесткостью, чем обычный серый конструкционный чугун.

Плита накрывает снизу весь коленчатый вал целиком и притягивается к блоку цилиндров мощными высокопрочными болтами коренных подшипников (по два болта на каждую опору). Эти болты проходят сквозь тело плиты и вкручиваются глубоко в силовые приливы блока. По всему внешнему периметру плита дополнительно фиксируется десятками более мелких болтов. Это обеспечивает отличную герметичность масляного картера и заставляет наружные стенки блока и плиты работать как единая пространственная жесткая конструкция.

Такая схема дает блоку цилиндров очень высокую жесткость на кручение. Коленвал не подвергается микроизгибам даже при резком набросе электрической нагрузки. В результате мотор практически не передает структурных вибраций на раму генератора и считается одним из самых тихих в своем классе – всего 97,6 дБ на расстоянии 1 метра на полной нагрузке.

В отличие от старых механических ТНВД (где впрыск происходит один раз за цикл и под небольшим давлением), на TCD8.7 установлена фирменная аккумуляторная система DEUTZ Common Rail (DCR), разработанная совместно с Bosch. Топливо постоянно находится под высоким давлением в единой рампе. Система обеспечивает давление впрыска до 2000 бар, благодаря чему достигается очень тонкий и равномерный распыл солярки.

Электронный блок управления двигателем с высокой точностью дозирует подачу и может делить один цикл впрыска на 5–7 отдельных фаз (предварительную, основную и дополнительные). Это гарантирует плавное нарастание давления в цилиндре, полное сгорание, мягкую работу, отсутствие черного дыма и мгновенную реакцию на изменение нагрузки.

Двигатель оснащен производительным турбокомпрессором с перепускным клапаном (Wastegate). Воздух после сжатия охлаждается в отдельном радиаторе-интеркулере – это повышает его плотность перед подачей в цилиндры.

В головке блока использовано по четыре клапана на каждый цилиндр. Суммарная площадь проходного сечения четырех небольших клапанов заметно больше, чем у двух больших, что обеспечивает гораздо более эффективный газообмен. Двигатель легко «дышит».

При четырехклапанной схеме трудно конструктивно реализовать нижний распредвал – потребовалось бы слишком много штанг, толкателей и колодцев в блоке. Поэтому в двигателях TCD8.7 распределительный вал расположен сверху, непосредственно в головке блока цилиндров (схема SOHC). При таком расположении распредвала нет необходимости в длинных штангах-толкателях, которые при высоких нагрузках неизбежно подвергаются микродеформациям (пружинят) и имеют высокую механическую инерцию. Вместо длинных штанг привод клапанов осуществляется через легкие и короткие коромысла, что обеспечивает очень высокую точность фаз газораспределения.

Кроме того, четыре клапана позволили установить электронную форсунку Common Rail Bosch строго вертикально – в самом центре цилиндра. При таком расположении топливо распыляется идеально симметрично по всей площади поршня, исключая локальные перегревы и гарантируя полное сгорание смеси без сажи.

В конструкции рокеров применены гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы). Давление моторного масла из главной магистрали автоматически выбирает любой зазор до нуля в реальном времени. Отсутствие зазоров убирает характерный металлический клапанный цокот, делая работу мотора исключительно мягкой и тихой. Клапан всегда плотно садится в седло, эффективно отдавая тепло в головку блока, что исключает риск прогара тарелки даже при многочасовой непрерывной работе.

Чтобы выдерживать такие нагрузки, рабочие фаски выпускных клапанов наплавляются сверхтвердым и жаропрочным кобальтовым сплавом – стеллитом. Сами стержни клапанов проходят глубокое азотирование (насыщение поверхности азотом). Это делает металл невосприимчивым к агрессивной среде горячего выхлопа и защищает направляющие втулки от износа и зависания клапанов, даже при использовании сернистого дизельного топлива.

Deutz TCD 8.7 – это высокотехнологичный индустриальный дизельный двигатель нового поколения, сочетающий точность цифрового управления Bosch Common Rail и жесткость сквозного силового каркаса блока. Он обладает высокой надежностью и экономичностью, являясь образцом современной немецкой инженерной школы двигателестроения.

Дизельные генераторы с двигателем TCD8.7 предназначены для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели TCD8.7:

Основные технические характеристики TCD8.7:

• номинальная мощность – 265 кВт
• резервная мощность – 292 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,7 л
• диаметр цилиндра – 117 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 330, GenPower GDZ-GNP 330 OTO, General Power GP330DZ, MGE P250DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.700.000 рублей (33.750 у.е.).

 

Двигатель TCD12.1 G1 предназначен для дизельных генераторов 264 кВт.

Расшифровка обозначения модели TCD12.1 G1:

Основные технические характеристики TCD12.1 G1:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 319 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,1 л
• диаметр цилиндра – 131 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 350, GenPower GDZ-GNP 375 OTO, General Power GP350DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.).

 

 

Moteurs Baudouin

Moteurs Baudouin – исторически известный французский производитель судовых дизельных двигателей, который в 2009 году был приобретен китайским машиностроительным гигантом Weichai Power за 3 миллиона евро.

История Moteurs Baudouin началась в начале XX века, в то время семья Бодуэн владела небольшой литейной мастерской в пригороде Марселя, которая специализировалась на литье церковных колоколов.

Наследнику предприятия, Шарлю Бодуэну, работа на семейной фабрике по технологиям, которым уже не одна сотня лет казалась скучным и унылым делом.

Поэтому он увлекся конструированием и начал собирать в своей мастерской первые экспериментальные одноцилиндровые бензиновые моторчики мощностью около 5 лошадиных сил.

Он рассчитывал продавать их местным рыбакам, но те были очень скептически настроены к только что появившимся двигателям внутреннего сгорания, считая их капризными, шумными и пожароопасными «игрушками», непригодными для сурового открытого моря.

Осознав, что консервативно настроенные рыбаки никогда не купят самодельный мотор у инженера-самоучки, Бодуэн решился на отчаянный маркетинговый ход.

В 1904 году он оснастил обычную рыбацкую лодку небольшим бензиновым мотором собственной конструкции. На этом судне он в одиночку пересек Средиземное море, пройдя почти 750 километров от Тулона до Алжира.

В то время такое плавание в открытом море в одиночку, без укрытия от шторма и радиосвязи, выглядело безрассудством. В случае малейшей поломки посреди моря Бодуэн мог рассчитывать только на весла и собственное везение.

Однако этим плаванием он доказал: конструкция его мотора настолько проста и надежна, что даже один человек без посторонней помощи может преодолеть сотни миль.

Одиночное плавание Бодуэна произвело огромное впечатление на все морское сообщество Франции. Сразу после его возвращения марсельские рыбаки буквально выстроились в очередь в его мастерскую: каждый хотел оснастить свое судно таким же безотказным двигателем.

Спрос на моторы Бодуэна вырос так стремительно, что семейная фабрика прекратила производство колоколов и была переоборудована под серийный выпуск судовых моторов. Так возникла компания Моторы Бодуэна – Moteurs Baudouin.

Вначале компания выпускала только бензиновые двигатели маленькой мощности. В дальнейшем стало понятно, что на рынке рыболовного флота будущее принадлежит дизельным технологиям, так как они намного более экономичны, надежны, а дизельное топливо менее пожароопасно.

С 1929 года компания переключилась на разработку и производство исключительно дизельных двигателей.

В 1930 году была выпущена исключительно удачная линейка двигателей DB, мощностью от 25 до 90 л.с. Благодаря этой серии двигателей Baudouin вошла в тройку крупнейших европейских производителей судовых моторов. В этой серии двигателей впервые применили раздельные головки цилиндров, что позволяло ремонтировать один цилиндр прямо в море, не разбирая весь мотор.

В конце 1940-х годов компания выпустила серию DK, мощностью от 40 до 150 л.с., которые оказались феноменально надежными. Компания произвела более 22 000 двигателей этой линейки. Ими оснастили почти весь обновленный рыболовный и торговый флот Франции и ее бывших колоний.

Некоторые двигатели этой серии, благодаря своей исключительной выносливости, остаются в рабочем состоянии на судах и по сей день, спустя более 80 лет с момента их появления.

В дальнейшие годы компания Baudouin постепенно развивалась, выпуская новый серии двигателей большей мощности и объема.

В 1970-е годы компания начала поставки двигателей для производства дизельных электростанций.

В 1980-е годы Baudouin также выпускала двигатели для оборонной промышленности, в частности французские легкие танки AMX-10 оснащались этими моторами.

Фабрика Moteurs Baudouin в 1983 году

В целом, Baudouin всегда оставалась верной своим корням и преимущественно выпускала двигатели для морского применения. Эти двигатели специально создавались для тяжелой работы, и были примером «over-engineering» – «избыточной инженерии», когда каждая деталь проектировалась с кратным запасом прочности и надежности. Из-за этого двигатели Baudouin отличались большой массой и габаритами, что затрудняло их применение в других отраслях, например в какой-либо самоходной технике.

Поэтому рынок двигателей Baudouin всегда оставался достаточно узким – рыболовные траулеры, портовые краны, маневровые локомотивы, стационарные электростанции.

В последнюю четверть XX века над Baudouin начали сгущаться тучи.

Запасы рыбы в Средиземном море стали стремительно сокращаться, поэтому правительство решило ежегодно ужесточать квоты на вылов. Объемы вылова постоянно уменьшались, дикие сибас и дорадо, которые тысячелетия служили едой для бедняков, стали постепенно превращаться в морские деликатесы для ресторанов высокой кухни.

Вместе с падением ежегодного вылова, параллельно сокращалось количество рыболовных шхун и траулеров, соответственно падал спрос и на судовые двигатели.

С этого момента компания Baudouin впервые столкнулась с нарастающими финансовыми проблемами.

В то же время постепенно начинала развиваться аквакультура – искусственное выращивание рыбы в огромных садках в естественной среде обитания.

Пионером этой новой отрасли стала Норвегия, располагая обширной акваторией далеко вдающихся в сушу фьордов, защищенных от ветра и волн, норвежцы научились в специальных садках выращивать товарные количества рыбы.

Такой способ не подходил для Средиземного моря. На побережье Франции почти нет защищенных бухт и заливов, поэтому очень велик риск, что сезонные шторма разобьют садки прежде, чем рыба достигнет нужного веса.

Прорыв произошел в середине 1990-х годов, когда американская компания Sea Station выпустила садки нового типа, которые при приближении шторма просто погружались на определенную глубину, как подводная лодка, и пережидали непогоду на безопасной глубине. Это изобретение устранило все препятствия для массового выращивания рыбы прямо в открытом море.

Именно появлению садков Sea Station мы обязаны доступностью средиземноморской рыбы на полках магазинов.

Внедрение погружных садков привело к взрывному росту аквакультуры на Средиземном море, и почти полному исчезновению рыболовного флота. Рынок, который кормил Baudouin 80 лет до этого, просто исчез всего за три года.

С этого момента историческая компания Baudouin была обречена, на переориентацию на другие рынки не было ни денег, ни ресурсов, ни времени.

Последнюю точку поставил финансовый кризис 2008 года, когда верфи стали массово отменять заказы на двигатели для прогулочных яхт и катеров в связи с падением спроса на предметы роскоши.

Обремененная долгами, компания Moteurs Baudouin была признана несостоятельной, и выставлена на торги в 2009 году.

Основным активом Moteurs Baudouin на тот момент была интеллектуальная собственность и техническая документация на очень удачную серию двигателей М26, а также конструкторский задел на новую флагманскую серию двигателей М33.

Компанию Moteurs Baudouin выкупил китайский государственный машиностроительный концерн Weichai Power за 3 миллиона евро, после чего перенес основное производство в Китай, в город Вэйфан (Weifang), на новый современный завод Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd., площадью 32.000 квадратных метров.

Сделка по продаже Moteurs Baudouin китайской стороне была крайне чувствительной для самолюбия французов, так как этот бренд считался национальным достоянием. Французское правительство и Хозяйственный суд Марселя выставили Weichai Power жесткие условия, чтобы не допустить простого «выкачивания» технологий и закрытия завода.

По условиям сделки компания Weichai была обязана в течение определенного срока соблюдать мораторий на перепродажу бренда, поддерживать бренд Baudouin как независимую единицу в своем портфеле, сохранить все 120 рабочих мест на историческом заводе в г. Кассис во Франции, локализовать часть производства во Франции, инвестировать не менее 30 миллионов евро во французское конструкторское бюро.

Компания Weichai Power даже перевыполнила эти условия и бережно сохранила французское наследие бренда.

В настоящее время на производственной площадке во Франции собирают топовые версии флагманских двигателей М33 и М55, предназначенные для рынка Европы и США. Weichai располагает одним из лучших в мире литейных производств, поэтому блок цилиндров, коленчатый вал и другие основные узлы поступают из Китая. Финальная сборка, доводка, настройка электронных и систем и тестирование производятся во Франции.

Французские инженеры участвовали в разработке флагманской серии М55, обновлении серий М26 и М33. Сейчас они занимаются разработкой электронных и топливных систем для адаптации двигателей к новым экологическим требованиям Евро 5.

На базе конструкторского бюро Baudouin в Франции развернут центр подготовки кадров, где китайские инженеры проходят обязательную практику. Считается, что только на родине бренда сохранилась преемственность знаний о том, как металл ведет себя со временем в условиях постоянных тяжелых нагрузок, экстремальной влажности и солевой коррозии, поэтому китайцы отправляют своих молодых инженеров в Кассис на стажировку, чтобы перенять «чувство металла».

Французские инженеры доработали традиционную продукцию Weichai (серии двигателей WP2.3, WP4.1, WP6, WP10, WP13) до европейских стандартов качества и открыли им дорогу на рынки Европы и США под брендом Moteurs Baudouin (4M06, 4M10, 6M11, 6M16, 6M21).

Двигатели Moteurs Baudouin

Сегодня французские инженеры инспектируют производственные линии и контролируют качество продукции, выпускаемой на китайских заводах Baudouin, что позволяет сохранять уникальную «морскую ДНК» бренда.

О двигателях Baudouin теперь говорят так – это мотор «с китайским телом и французской душой» («Chinese body, French soul»).

Моторы Baudouin предназначены для экспорта, в первую очередь в Европу и США, где сейчас они вполне успешно конкурируют с Perkins и Cummins.

Baudouin предлагает продукцию сопоставимого уровня надежности, но на десятки процентов дешевле. Такая политика обеспечивает Baudouin широкую известность, двигатели поставляются в 110 стран мира, а объем производства достигает 80.000 штук в год.

Итальянский производитель люксовых яхт и катеров Feretti Group предлагает своим клиентам Baudouin как альтернативу двигателям Volvo Penta в своих моделях.

Судовыми двигателями Baudouin оснащены траулеры крупнейших в Южной Африке рыболовецких компаний Viking Fishing и Amawandle Hake, которые ведут промысел трески и хека в суровых условиях «ревущих сороковых».

Крупнейшая в Саудовской Аравии нефтесервисная компания по обслуживанию нефтегазовых шельфовых платформ Jana Marine Services (JMS), эксплуатирует флот из 35 современных судов, оснащенный этими моторами.

В США, на родине Cummins и Caterpillar, двигатели Baudouin приводят в движение все 27 туристических паромов NYC Ferry в гавани Нью-Йорка, которые возят туристов вокруг Статуи Свободы, а также суда Alcatraz Clipper, которые ходят к тюрьме Алькатрас в Сан-Франциско.

Двигатели Baudouin производятся на заводе, оснащенным современным оборудованием, с использованием компонентов только высшего уровня качества, а контроль за соблюдением европейских стандартов производства осуществляется французскими инженерами.

Исторически компания Moteurs Baudouin специализировалась на выпуске морских дизельных двигателей, к таким моторам предъявляется исключительно высокие требования к безотказности и стабильности работы, потому что никто не хотел бы оказаться в открытом море, в сотне милях от берега с заглохшим двигателем или не работающим дизель-генератором. Поэтому современные двигатели Baudouin для наземной генерации также отличаются высочайшей надежностью, и могут быть рекомендованы для постоянной работы в самых сложных условиях.

Слоган компании отражает подход к качеству производимой продукции: «Durable. Robust. Built to last». Что в переводе означает: «Прочный. Крепкий. Построенный на века».

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Moteurs Baudouin: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M16G350/5.

Серия двигателей 6M16 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615, которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением. В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M16 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G350/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
350 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G350/5:

• номинальная мощность – 290 кВт
• резервная мощность – 320 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ9, Hertz HG 350 BC, Teksan TJ350BD5C, Aksa APD350BD,TSS TBd 350TS, MGE P250BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.320.000 рублей (29.000 у.е.)

 

 

Lister Petter

Компания Lister Petter появилась в 1986 году в результате объединения двух производителей двигателей, компании R A Lister & Co. и компании Petters Ltd. Обе компании были основаны еще в середине XIX века, имели долгую историю и долгое время являлись прямыми конкурентами друг друга. Они выпускали схожую продукцию, в основном индустриальные стационарные одно- и двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью в несколько киловатт.

Эти двигатели предназначались для сельского хозяйства, для привода маслобоек, молотилок, мельниц, для перекачки воды и выработки электроэнергии.

По своей конструкции (Lister CS) это были простейшие устройства: тихоходные (650 об/мин), с воздушным охлаждением, огромным маховиком, ручным запуском, очень толстыми литыми стенками цилиндров и ременной передачей.

Двигатель Lister Petter CS

Благодаря своей простоте, эти двигатели могли потреблять любое топливо и работать безостановочно на протяжении очень долгого времени. Из-за крайне низких рабочих оборотов (около 650 в минуту) механический износ деталей был настолько мал, что такие двигатели имели почти неограниченный ресурс.

Эти двигатели массово поставлялись во все страны Британского содружества. В Индии, Пакистане и Бангладеш они приобрели культовый статус, поскольку позволили механизировать сельскохозяйственное производство, обеспечить электричеством удаленные деревни, а самое главное, провести воду на поля в периоды засухи, что кратно повысило урожайность, избавило население от голода, и в итоге привело к демографическому взрыву на Индийском субконтиненте.

В Индии про эти двигатели говорят: «Он будет работать вечно, пока в нём есть масло и капля любви», также их называют двигателями «трех поколений». В индийских деревнях до сих пор можно встретить работающие оригинальные британские двигатели, привезённые ещё в 1940-х и 1950-х годах, которые действительно «видели» три поколения одной семьи. Оказалось, что ресурс этих двигателей действительно составляет 70-80 и более лет.

В итоге простота конструкции сыграла злую шутку с производителями. По мере индустриализации до этого аграрной Индии, стали массово появляться многочисленные клоны и копии этих двигателей. Такие двигатели, соответственно, стали называть «listeroid» и «petteroid».

Такие «листероиды» и «питтероиды» производятся в Индии до сих пор, например компанией Kirloskar.

Столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне падения спроса на свою традиционную продукцию из-за появления дешевых аналогов, компании Lister и Petters, вынуждены были объединиться в 1986 году, хотя до этого конкурировали друг с другом без малого целый век. Так возникла объединенная компания Lister Petter.

Объединение компаний позволило оптимизировать издержки, объединить научно-технический потенциал и выпустить новые поколения двигателей Alfa, Beta и Gamma, которые в значительной степени унаследовали феноменальную надежность своих предшественников.

В конце 1980-х компания FG Wilson стала использовать дизельные двигатели Lister Petter серии Alfa в линейке своих дизельных генераторов малой мощности от 6 кВА до 40 кВА, которая оказалась очень успешной и принесла FG Wilson мировую известность.

Во многом благодаря безупречной репутации двигателей Lister Petter, компания FG Wilson сумела совершить впечатляющий рывок от локальной семейной мастерской из ирландской глуши на задворках Европы до глобального лидера рынка генераторных установок.

Взаимовыгодное сотрудничество с FG Wilson привело к короткому периоду расцвета Lister Petter в 1990-е годы.

В 1998 году американская корпорация Caterpillar поглотила производителя двигателей Perkins Engines, а год спустя приобрела производителя генераторов FG Wilson. Вскоре Caterpillar отказалась от двигателей Lister Petter и перевела производство генераторных установок FG Wilson исключительно на двигатели Perkins, чтобы консолидировать больше прибыли внутри компании.

Потеря ключевого клиента, рост издержек на производство в Великобритании, новые экологические нормы (Stage 2, Stage 3) привели к снижению производства и полосе финансовых неурядиц, которые в итоге привели к банкротству Lister Petter в начале 2000-х годов.

Далее последовала череда смены собственников, несколько неудачных попыток новых владельцев возродить компанию, которые заканчивались очередным банкротством.

Наконец в 2014 году, после очередного банкротства, был окончательно закрыт исторический завод Lister Petter в Дурсли, который работал непрерывно с 1937 года, а территория завода была продана под застройку.

Казалось, Lister Petter канул в лету навсегда.

Однако, в 2022 году группа китайских инвесторов, под руководством предпринимателя Най Цян Сюя (Nai Qiang Xu), который до этого работал в гостиничном бизнесе, выкупила у правообладателей торговую марку ListerPetter за 13,5 миллионов долларов.

Новая команда начала активно возрождать компанию «с нуля».

Директором по развитию возрожденной компании стал Саймон Ли, до этого 22 года занимавший руководящие должности в Perkins Engines.

В качестве партнеров-консультантов были наняты компании Ricardo и AVL, которые разработали технологические карты на абсолютно новые линейки индустриальных дизельных двигателей (Mercury, Mars, Venus, Starlite) мощностью от 5 кВт до 960 кВт, в том числе на ряд моделей, удовлетворяющих современным экологическим нормам (Stage 5).

Сейчас двигатели ListerPetter производятся в Китае на контрактном производстве на двух заводах в Шанхае. У вновь возрожденного Lister Petter пока еще нет собственной производственной площадки, но в планах на ближайшее будущее построить собственный завод в Китае, где будут производится двигатели объемом 25 литров и выше.

С целью сохранения британского духа в Великобритании было восстановлено производство в городе Хардвик, где на заводе площадью 1800 квадратных метров 34 сотрудника собирают классические малолитражные двигателей серии TR (с воздушным охлаждением) и серии Alpha (с водяным охлаждением) мощностью от 5,5 кВт до 16 кВт.

Несмотря на высокую цену, по сравнению с современными аналогами, у этих серий есть небольшая, но преданная армия фанатов, которые хотят купить двигатель «Made in Britain», точно такой же, «как был на ферме у дедушки» во времена Маргарет Тэтчер.

Также в Великобритании расположена штаб-квартира компании и учебный центр для дилеров.

Флагманский 16-цилиндровый двигатель Lister Petter LP1685

Саймон Ли, директор по развитию Lister Petter, в своем интервью рассказал о производстве двигателей в Китае: «Заводы наших партнеров в Китае обеспечивают бескомпромиссное качество. Производство двигателей по уровню технологических процессов не уступает ни одному европейскому предприятию, китайская площадка автоматизирована практически на 100%. Роль человека здесь сводится исключительно к мониторингу безупречной работы робототехники».

По словам Ли, такая модель производства позволяет сочетать исключительные цены и эталонное качество при кратчайших сроках поставки. «Лучшее доказательство – наши контракты. Все, кто пришел протестировать наши двигатели, в дальнейшем размещают заказы. Мы успешно сотрудничаем с турецкими производителями, которые поставляют генераторные установки для НАТО. Тот факт, что Lister Petter китайской сборки используется в структурах НАТО и ЮНИСЕФ, подтверждает высочайшую надежность продукта. Это британские двигатели, созданные по нашим инженерным спецификациям с использованием компонентов от мировых лидеров: Bosch, Denso и Liebherr» – говорит Саймон Ли.

Вновь возрожденная компания Lister Petter не планирует становится массовым производителем и завоевывать долю рынка дешевыми товарами. Цель компании сохранить и преумножить наследие исторической Lister Petter, которая выпускала «британские по духу», совсем недешевые, но исключительно качественные и надежные двигатели.

Официальный слоган компании – «Built on a legacy, focused on the future» (в переводе на русский: «Основана на наследии, ориентирована на будущее»).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Lister Petter: 16 кВт – 800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 250 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP612EG1.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP612EG1:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
12 – примерный объем двигателя (11,8 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
4 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP612EG1:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,81 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 153 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-250, Tide Power FB313-LP, Заряд ZRD 350 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 3.100.000 рублей (38.750 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ

Дизельные генераторы этой группы – «для профессионального использования», предназначены как для постоянной, так и для резервной работы. По своей надежности они практически не уступают предыдущей группе «БИЗНЕС», но обладают более привлекательной ценой. В эту группу включены генераторные установки на базе двигателей китайских производителей, разделенные на две подгруппы.

 

ПРОФЕССИОНАЛ I

В эту подгруппу входят дизельные генераторные установки на базе двигателей крупнейших китайских национальных брендов: FAWDE, Weichai, Yuchai и SDEC, которые широко известны не только в Китае, но и во всем мире. Такие дизельные генераторы имеют самую высокую цену и репутацию наиболее надежных в рамках этой группы .

 

FAWDE

Государственный машиностроительный гигант China FAW Group Corp., Ltd. был основан в 1953 году. Аббревиатура FAW расшифровывается как First Automotive Works – Первый Автомобильный Завод, так как компания была первым в Китае производителем автомобилей.

Первые грузовые автомобили производились по советской технологии и являлись лицензионными копиями грузовика ЗИС-150.

В 1958 году компания приступила также к выпуску легковых автомобилей. В настоящее время компания выпускает автомобили под собственными брендами FAW и Bestune. В партнерстве зарубежными автогигантами FAW является производителем автомобилей Audi, Volkswagen и Toyota Land Cruiser в Китае.

Жемчужиной короны компании является бренд Honqui (Хунцы), который называют «китайским Роллс-Ройсом», автомобилями Honqui пользуется вся китайская партийная и хозяйственная элита, Председатель Коммунистической Партии Китая (КПК) использует флагманскую модель Hongqi N701,а другиеруководители, рангом пониже, ездят на Audi, также произведенные концерном FAW.

FAW является стратегическим партером Huawei по разработке и внедрению электронных компонентов и искусственного интеллекта для систем беспилотного вождения.

Компания FAW занимает третье место (1,6 млн. единиц) по объему производства автомобилей в Китае, после BYD и Geely, с выручкой более 90 млрд. долларов в год.

У компании FAW не самые высокие объемы продаж по сравнению с другими китайскими промышленными гигантами, потому что она сосредоточена на продукции высшего ценового сегмента и качества и не занимается масс-маркетом.

Дочерней компанией FAW является компания FAW Jiefang Automotive Co., Ltd., которое является одним из крупнейших в Китае производителей грузовиков грузоподъемностью от 10 до 30 тонн, предприятие выпускает в год более 150.000 штук грузовых машин.

Коммерческие автомобили FAW

Подразделение Wuxi Diesel Engine Works компании FAW Jiefang занимается выпуском дизельных двигателей под брендом FAWDE – FAW Diesel Engine. Завод выпускает около 200.000 дизельных двигателей в год, как для грузовиков материнской компании, так и для сторонних производителей тракторов, специальной техники и дизель генераторных установок.

Фабрика FAWDE

FAW Jiefang ранее был партером немецкой DEUTZ AG в совместном предприятии DEUTZ (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. по производству двигателей в DEUTZ в Китае.

Дизельные двигатели FAWDE производят из высокопрочных компонентов, таких как кованые коленчатые валы из легированной стали, усиленные блоки цилиндров из высококачественного чугуна, рассчитанные на непрерывную работу в сложных условиях. Высокий крутящий момент, даже на низких оборотах, обеспечивает быструю реакцию на внезапное увеличение нагрузки, что важно для стабильной работы дизельных генераторов. Двигатели приспособлены для работы в широких диапазонах температур, в том числе до +50°C, холодный запуск возможен до -10°C.

Многие эксперты в Китае считают, что двигатели FAWDE для дизельных генераторов в диапазонах малой и средней мощности (от 10 до 300 кВт), являются лучшими в Китае по надежности, по сравнению с любыми другими национальными брендами и сопоставимы по качеству с такими международными брендами, как Cummins и DEUTZ.

Дизельные генераторы с двигателями FAWDE обладают высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями FAWDE: 12 кВт – 300 кВт.

 

Двигатель FAWDE CA6DM2J-39D серии CA6DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 250 кВт.

Серия двигателей DM, предназначенная для магистральных тягачей и тяжелых автопоездов – это самостоятельная разработка компании FAWDE, созданная для конкуренции с современными моторами Scania, Volvo и Mercedes-Benz.

Перед инженерами FAWDE была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.200.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DM были созданы с очень большим запасом надежности.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с верхним расположением распредвала (OHC) в единой головке блока цилиндров. Это обеспечивает короткий и жесткий привод клапанов что необходимо для высокой точности работы механизма газораспределения.

Единая головка блока на все 6 цилиндров придает мотору достаточную жесткость, чтобы выдерживать давление сгорания до 220 бар. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана, что увеличивает суммарную площадь проходных сечений и обеспечивает более эффективную продувку цилиндров по сравнению с 2-клапанными моторами. Форсунка расположена точно по центру цилиндра, что обеспечивает симметричный факел распыла.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрены высокоточные многоструйные распылители с геометрически оптимизированными отверстиями.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DM применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление в системе при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DM используется современная топливная система Common Rail и электронный блок управления двигателем, что оптимизирует процесс сгорания, обеспечивает высокую топливную экономичность и гарантирует быструю стабилизацию частоты вращения при резком набросе электрической нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем DM отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DM: 250 кВт – 350 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-39D:

Основные технические характеристики CA6DM2J-39D:

• номинальная мощность – 287 кВт
• резервная мощность – 316 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (250 кВт): «Азимут» АД-250С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.).

 

Двигатель FAWDE CA6DM2J-41D серии DM предназначен для дизельных генераторов мощностью 264 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DM2J-41D:

Основные технические характеристики CA6DM2J-41D:

• номинальная мощность – 300 кВт
• резервная мощность – 330 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,05 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* - более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DM используется для двигателей номинальной мощностью от 287 кВт до 350 кВт.

Популярные модели (264 кВт): «Азимут» АД-260С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.560.000 рублей (32.000 у.е.).

 

 

WEICHAI

Китайский промышленный гигант – Weichai Power Co., Ltd., с годовой выручкой около 30 млрд. долларов – основной актив государственной холдинговой компании Weichai Holding Group.

Компания производит дизельные двигатели для пассажирского и грузового транспорта, специальной и военной техники, тракторов, комбайнов, дизель генераторных установок и занимает лидирующие позиции в производстве двигателей в Китае. Также Weichai производит трансмиссии, оси и другие компоненты автомобильной техники. Продажа дизельных и газовых двигателей всех типов (для грузовиков, судов, генераторов) формирует около трети общего оборота, что соответствует примерно 10 млрд. долларов, однако именно этот сегмент обладает наивысшей маржинальностью в структуре холдинга, выступая главным источником чистой прибыли компании.

Компания Weichai была основана в 1946 году, как оборонное предприятие по выпуску винтовок. В 1948 году компания переехала в город Вэйфан и освоила выпуск гражданской продукции – тихоходных дизельных двигателей малой мощности, которые были предназначены для привода стационарных дизельных генераторов, сельскохозяйственных насосов, мельниц, станков, а также устанавливались на небольшие речные суда.

В начале 1950-х годов предприятие было национализировано, получило новое название Weifang Diesel Engine Works и с этого момента начало исследовательскую деятельность. Первым был разработан двигатель 6108 – первый по-настоящему массовый и технологичный для своего времени дизельный двигатель, который вывел завод на общегосударственный уровень.

В 1955 году появился двигатель 6160, ставший легендарным в масштабах Китая, так как стал основным «рабочим двигателем» для каботажного и рыболовного флота на долгие десятилетия. Серия двигателей 6160 оказалась настолько удачной, что выпуск ее модификаций продолжался до начала 1980-х годов.

Первые моторы Weifang Diesel Engine Works были исключительно судовыми или промышленными, но по решению правительства именно этот завод стал главной площадкой для трансфера европейских технологий производства автомобильных моторов для грузовиков. В начале 1980-х годов завод Weifang Diesel Engine Works приобрел лицензию и локализовал в Китае производство австрийских двигателей Steyr WD615 иWD618, которые стали основой для китайской индустрии грузовых автомобилей.

К 1990-м годам экономика Китая в целом перешла от плановой социалистической к капиталистической рыночной экономике, и громоздкий государственный завод перестал отвечать вызовам нового времени. В конце 1990-х годов предприятие столкнулось с жесточайшим финансовым кризисом – долги достигали 300 миллионов юаней, выплата зарплаты рабочим задерживалась, а заемные средства от государственных банков практически иссякли.

В 1998 году новым директором завода был назначен молодой и амбициозный Тан Сюгуан (1961 г.р.), который провел реструктуризацию предприятия и внедрил жесткие рыночные механизмы. По инициативе нового директора была реализована программа так называемых «Трех Третей», которая заключалась в математически точном разделении раздутого штата предприятия на три равные части. В первую треть отобрали самых эффективных, квалифицированных и дисциплинированных рабочих, инженеров и конструкторов, которых закрепили на основных, наиболее рентабельных конвейерах (производство тяжелых дизелей Steyr), жестко привязав их зарплату к фактическим результатам работы (KPI). Впоследствии именно эти люди стали локомотивом будущей Weichai Power. Во вторую треть вошли сотрудники, не занятые напрямую в производстве моторов: ремонтные бригады, логисты, коммунальные службы завода и непрофильные цеха. Тан Сюгуан вывел их из структуры основного завода и превратил в самостоятельные дочерние сервисные компании или филиалы, которые теперь сами вынуждены были зарабатывать деньги на рынке, а не просто сидеть на бюджете головного предприятия. Наконец в третью часть попали раздутый бюрократический аппарат, неэффективные менеджеры, прогульщики и низкоквалифицированные рабочие, которых официально сократили. Только в управленческом аппарате количество начальников и клерков было урезано в несколько раз. Для борьбы с коррупцией Тан Сюгуан ввел «Три правила для руководителей» – жесткий кодекс корпоративной этики и личной дисциплины, обязательный к исполнению для всех. Во-первых, руководителям всех уровней было строго запрещено устраивать на завод своих родственников, супругов, детей или друзей. На работу стали принимать исключительно по профессиональным критериям. Во-вторых, топ-менеджерам запретили использовать ресурсы завода в личных целях – это касалось не только практики приобретения каких-либо материальных благ для личного потребления за счет завода, но и представительских расходов, поездок и подарков. В-третьих, была введена персональная ответственность – если цех или отдел не выполнял план или допускал брак, начальника не просто лишали премии – его мгновенно понижали в должности. Тан Сюгуан ввел правило: «Если менеджер не может решить проблему на производстве из своего кабинета, то он должен встать за конвейером вместе с рабочими, пока проблема не исчезнет». Сам генеральный директор работал по 14–16 часов в сутки, задавая планку для всех остальных.

Тан Сюгуан – руководитель Weichai Power в 1998–2024 годах

Благодаря жестким и непопулярным реформам Тан Сюгуана завод сбросил финансовое бремя неэффективных затрат, кардинально повысил производительность труда и превратился в компактную, прибыльную и привлекательную для инвесторов компанию. Это позволило перейти к следующему этапу реструктуризации – в 2002 году завод трансформировался в акционерное общество со смешанной формой собственности. В капитал предприятия вошли крупные инвестиционные фонды и коммерческие партнеры, что уже через два года позволило успешно выйти на Гонконгскую фондовую биржу (IPO).

В ходе акционирования компания получила современное название – Weichai (潍柴), что представляет собой аббревиатуру двух китайских слов: Wei (潍) – от названия города Вэйфан (Weifang), где расположена штаб-квартира и Chai (柴) – от слова Cháiyóujī (柴油机), которое означает «дизельный двигатель» на китайском языке. Таким образом, в современном названии зашифрована суть компании: «Вэйфанские дизельные двигатели».

Открытие доступа к международному рынку капитала дало возможность Weichai выкупить крупный холдинг Torch Automobile Group, это позволило объединить под своим контролем три главных компонента тяжелого грузовика: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear и грузовые мосты Handle Axle. В последствии эту модель бизнеса назовут «Золотой силовой цепочкой», так как Weichai стала поставлять готовые комплекты (мотор+КПП+мост) для всех ведущих автозаводов Китая, обеспечив себе абсолютное лидерство в индустрии грузовых автомобилей.

Завод Weichai Power

В настоящее время Weichai активно внедряет технологии Индустрии 4.0: главные производственные линии практически полностью роботизированы и автоматизированы, а каждый проектируемый двигатель, прежде чем появится в металле сначала проходит миллионы виртуальных километров в виде цифровой модели-двойника на суперкомпьютерах.

Именно Weichai принадлежит технологический рекорд – двигатель с самым высоким в мире КПД. Первый в истории дизельный двигатель с внутренним термическим КПД выше 53% был представлен Weichai в 2024 году на Всемирном конгрессе двигателей внутреннего сгорания в Тяньцзине. Этот рекорд был официально зарегистрирован международной испытательной организацией TÜV SÜD и Китайским центром автомобильных технологий и исследований.

В 2024 году компания Weichai выпустила более 1 миллиона двигателей.

Дизельные двигатели Weichai для генераторных установок известны своей высокой надежностью, прочной конструкцией и отличной топливной экономичностью.

Конструкция двигателей специально адаптирована для тяжелых условий работы и использования в сложных условиях.

Weichai применяет протокол тестирования, который в китайском стиле называется «Три вершины» – двигатель должен сохранять требуемую надежность и производительность при испытаниях на большой высоте, при низкой температуре -55°C и при высокой температуре +55°C.

Дизельный генератор Weichai 1600 кВт

Дизельные генераторы с двигателями Weichai предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weichai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP10, модель WP10D320E200.

Двигатели серии WP10 являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615,которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю WP10 достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю долгое время работать на максимальных нагрузках. Стенки блока цилиндров опущены значительно ниже оси коленчатого вала. Такая «юбка» образует жесткий замкнутый силовой пояс в нижней части мотора, который эффективно сопротивляется изгибающим нагрузкам.

Гнезда под коренные вкладыши в самом блоке выполнены с массивными приливами к боковым стенкам. Сами крышки подшипников (бугели) сделаны из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, что минимизирует их микросмещения.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP10 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

В двигателе применяется механическая топливная система прямого впрыска с рядным многоплунжерным ТНВД с электронным регулятором частоты вращения. Такая конструкция является наиболее традиционной и отказоустойчивой для стационарных генераторов, она обеспечивает высокую ремонтопригодность и длительный ресурс при работе на промышленном дизельном топливе переменного качества.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Около 80% самосвалов Shacman и Howo оснащены двигателями этой серии, поэтому запасные части для нее легко можно найти практически в любом магазине грузовых автозапчастей.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP10D320E200:

WP – Weichai Power,
10 – примерный объем двигателя (факт. 9,73 л.),
D – для дизельных генераторов,
264 – резервная мощность (кВт),
E2 – механическая система впрыска, экологический стандарт (Euro 2),
00 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP10D320E200:

• номинальная мощность – 291 кВт
• резервная мощность – 320 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ7, Rensol RW 350 HO, CTG 350WE, ADD350W, JVM 350QW, Lovol WPG350, GMP 350WA.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

 

YUCHAI

Компания Yuchai (Guangxi Yuchai Machinery Group Co., Ltd.), была основана в 1951 году, как кооператив по изготовлению ручного сельскохозяйственного инвентаря. В 1958 компания освоила производство двигателей внутреннего сгорания малой мощности. В основном это были двигатели для газогенераторного транспорта.

В начале 1980-х годов компания получила известность в общенациональном масштабе, разработав первый в Китае дизельный двигатель с прямым впрыском для грузовых автомобилей.

В 1993 году предприятие было реструктуризировано в акционерную компанию с привлечением иностранного капитала и стало ключевой частью международного холдинга China Yuchai International, со штаб-квартирой в Сингапуре. Помимо машиностроительного подразделения Yuchai Machinery, активами холдинга являются компания HL Global Enterprises, которая владеет отелями премиум-класса в Китае и Малайзии, а также доли в компании Thakral Corporation Ltd., котораязанимается дистрибуцией электроники в Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Хотя более 98% дохода холдинга генерирует именно китайское подразделение Yuchai Machinery, такая структура активов позволила материнской компании считаться транснациональной и выйти в 1994 на Нью-Йоркскую фондовую биржу.

Доступ к международному капиталу позволил Yuchai за 10 лет провести масштабную модернизацию производства, привлечь ведущие международные инжиниринговые и консалтинговые компании для разработки новых моделей, создать свой собственный передовой научно-исследовательский институт по разработке перспективных дизельных двигателей.

С тех пор компаний Yuchai вошла в число технологических лидеров по проектированию и производству дизельных двигателей в Китае.

Именно Yuchai первой в Китае последовательно разработала и освоила производство двигателей, соответствующих нормам Евро-3 (2004 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2007 г.).

В 2006 году была компанией была выпущена первая в Китае рекуперативная гибридная силовая установка для городских автобусов, завоевавшая внутренний рынок пассажирских перевозок.

В середине 2000-х годов компания сертифицировала двигатели серий YC6A, YC6B и YC4D для морского применения. Эти моторы предназначались для речных катеров, малых рыболовецких шхун и в качестве вспомогательных дизель-генераторов.

В 2009 году была учреждена специализированная дочерняя компания Yuchai Marine Power Co., Ltd. (YCMP), и был построен завод в Чжухае с собственным причалом для крупных судов, на котором началось производство морских тяжелых низкооборотных двигателей по лицензиям фирм MAN и WinGD.

В 2011 году был представлен первый китайский двигатель, полностью удовлетворяющий экологическим нормам Евро-6.

В 2021 году появился первый в Китае коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на чистом водороде (модель YCK05), предназначенный для городского коммунального транспорта.

Компания разработала и внедрила инновационную конструкцию камер сгорания с оптимизированной геометрией и точечным впрыском для лучшего смесеобразования, высокоточные форсунки и электронное управление параметрами впрыска. Благодаря внедрению современных технологий, отличительной особенностью двигателей Yuchai является высокая топливная эффективность.

Двигатели Yuchai являются одними из самых современных и технологически совершенных не только в Китае, но и во всем мире.

В производстве применяются материалы и компоненты только высшего качества, прошедшие строгий входной контроль. В частности, ряд платформ дизельных двигателей Yuchai высокой мощности комплектуется системами впрыска Common Rail немецкого производства от компании Liebherr.

Особое внимание компания уделяет контролю качества. Философия Yuchai «ноль дефектов – нулевая толерантность» подчеркивает абсолютную нетерпимость к дефектам и постоянное совершенствование производственных процессов и используемых компонентов.

Дизельные двигатели Yuchai производятся на автоматизированных линиях с использованием оборудования немецких компаний Heller и Grob, что гарантирует прецизионную точность изготовления всех деталей. Точно такие же станки этих фирм работают в Германии на заводах Mercedes и BMW.

Высокую репутацию компании подтверждает тот факт, что Rolls-Royce выбрал именно Yuchai своим партнером по производству двигателей MTU в Китае.

В настоящее время Yuchai занимает 10-е место среди 100 крупнейших компаний машиностроительной отрасли Китая и 100-е место среди 500 самых ценных брендов Китая.

Штаб квартира Yuchai Machinery

Завод Yuchai Machinery

Двигатели Yuchai очень популярны в Китае, а в последнее время компания активно начинает выходить на внешние рынки. Сейчас Yuchai имеет уже 16 зарубежных представительств в странах Азии, Америки, Африки и Европы.

В год Yuchai производит более 450.000 дизельных двигателей, выручка компании достигает 3,5 млрд. долларов США.

Дизельные генераторы с двигателем Yuchai обладают высокими эксплуатационными характеристиками и с успехом могут использоваться как для основной, так и для резервной выработки электроэнергии.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yuchai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт используются двигатели Yuchai серии YCMК10 (YC6MK), модель YCMК10TAA420-G20. Ранее эта модель называлась YC6MK420L-D20.

YCMК10 – это серия двигателей, разработанная Yuchai в конце 2000-х годов, совместно с инженерной и консалтинговой компанией FEV Group GmbH (Германия), с привлечением экспертизы и аудита от инжинирингового бюро AVL (Австрия) и Ricardo PLC (Великобритания).

Архитектура серии YCMК10 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в задней части мотора. Расположение привода со стороны маховика существенно повышает точность фаз газораспределения и увеличивает ресурс узла за счет того, что инерция массивного маховика гасит крутильные колебания, которые коленчатый вал передает на шестерни механизма.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Галерейное масляное охлаждение поршней обеспечивает эффективный отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос высокой производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет вертикально направленной струей в определенное входное отверстие в нижней части поршня.

Масло попадает внутрь поршня в специальный замкнутый канал (галерею), где циркулирует по кругу за счет возвратно-поступательного движения поршня (эффект коктейль-шейкера), и выходит через второе, выходное отверстие. Таким образом, масло омывает самую горячую зону (в районе поршневых колец и камеры сгорания), забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температуру жарового пояса поршня, что предотвращает закоксовывание масла в канавках поршневых колец и защищает от залегания и пригорания колец.

В конструкции YCMК10 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности.

У двигателя YCMK10 блок цилиндров портального (рамного) типа, боковые стенки блока опускаются значительно ниже оси коленвала и образуют глубокую «юбку», что обеспечивает высокую жесткость. Блок рассчитан на высокое (до 160 бар) максимальное давление в цилиндрах. Конструктивно блок выполнен по современной интегрированной схеме: масляный радиатор, водяной насос и масляный фильтр объединены в единый модуль охлаждения и смазки. Это сокращает количество внешних патрубков и потенциальных точек утечки на 25%, а также повышает жесткость за счет большего количества граней.

Методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила оптимально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения.

Благодаря максимально разветвленным жидкостным каналам в головке блока, антифриз эффективно омывает зоны клапанов, исключая появление локальных точек термического перегрева.

Сама головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCMK10 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCMK10 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Камера сгорания поршня серии YCMK10 имеет глубокую тороидальную ꞷ-образную форму реэнтрантного типа. В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха. Верхние края чаши поршня плавно загнуты внутрь к центру, образуя защитный козырек. При подходе поршня к верхней мертвой точке эта геометрия создает мощный эффект вытеснения воздуха (squish-эффект), формируя тороидальный вихрь, вращающийся с высокой скоростью. Это обеспечивает мгновенное и качественное перемешивание топлива с воздухом. Кроме того, форма краев чаши удерживает основной фронт пламени внутри поршня, эффективно защищая стенки гильз от термических перегрузок и предотвращая закоксовывание компрессионных колец.

В двигателе YCMK10 использованы многоструйные форсунки и простой механический рядный ТНВД типа P7100 с повышенным давлением впрыска (лицензия Bosch). Он работает в паре с электронным регулятором скорости и турбокомпрессором Honeywell (Garrett). Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCMK10 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За первые 10 лет производства было выпущено уже более 100.000 этих моторов.

Двигатели Yuchai YCMК10 широко используются на тягачахChenglong и Dayun, которые обладают ресурсом более 1.000.000км.

Дизельные генераторы с двигателями Yuchai YCMК10 обладают очень большим моторесурсом и подходят для постоянной работы при тяжелых нагрузках.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCMK10: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCMК10TAA420-G20:

Основные технические характеристики YCMК10TAA420-G20:

• номинальная мощность – 281 кВт
• резервная мощность – 309 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 10,34 л
• диаметр цилиндра – 123 мм
• ход поршня – 145 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ26, TSS TYc 350TS,MGE P250YI, CTG 330YU, Energoprom EFYC 313/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.)

 

 

SNAT (SDEC)

Компания Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd., (SNAT), ранее называвшаяся Shanghai Diesel Engine Co., Ltd., (SDEC) является одним из ведущих производителей дизельных двигателей в Китае.Штаб-квартира и основные производственные мощности SDEC расположены в Шанхае. Компания была основана в 1947 году как компания Wusong Works, в 1953 году компания освоила выпуск дизельных двигателей и была переименована в Shanghai Diesel Engine Factory. В 1993 году SDEC была преобразована в акционерную компанию.

В 1994 году SDEC стала первой компанией в Китае, получившей сертификат ISO9001.

В 2002 и 2005 годах компания SDEC была удостоена «Золотой награды за качество» за двигатель на природном газе 6CT, признанный лучшим двигателем по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей. В 2006 году SDEC была признана «Лучшим производителем двигателей» по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей.

В 2008 году контрольный пакет акций SDEC перешел к крупнейшему государственному автомобильному холдингу Китая – SAIC Motor.

SAIC является производителем автомобилей бренда Volkswagen в Китае, соответственно в SDEC, как в ее дочернем подразделении, также внедрена корпоративная система контроля качества производственных процессов и компонентов Volkswagen Group.

Завод SDEC

Во второй половине XX века компания SDEC заслужила в Китае культовую славу как главный «моторист» китайской тяжелой промышленности и спецтехники. В 1958 году компания SDEC разработала легендарный дизель модели 6135 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 135 мм), который стал первым мощным дизельным двигателем, полностью спроектированным и построенным внутри КНР. Этот мотор стал базовым стандартом для всей страны на следующие сорок лет и стоял практически на каждом китайском тяжелом грузовике, военном тягаче, речном судне и промышленном генераторе XX века.

В отличие от конкурентов (Weichai или Yuchai), которые больше ориентировались на дорожные грузовики и автобусы, SDEC захватил и монополизировал рынок тяжелой строительной и дорожной техники. На долгие года компания стала единственным поставщиком для таких гигантов, как Shantui, XCMG, Liugong и SDLG. Самые известные китайские бульдозеры (например, знаменитый Shantui SD16 и его аналоги) обязаны своей феноменальной выносливостью именно шанхайским моторам.

Со временем двигатель 6135, созданный в 1958 году, перестал удовлетворять возросшие потребности некоторых секторов экономики по выдаваемой мощности. Чтобы ускорить разработку более производительного мотора, инженеры SDEC спроектировали новый V-образный 12-цилиндровый блок (12V135), полностью унифицировав поршневую группу (диаметр 135 мм), клапанный механизм и гильзы с уже выпускавшимся рядным мотором 6135. Несколько позже появилась форсированная версия этого двигателя с увеличенным до 138 мм диаметром цилиндра (12V138). Промышленные двигатели 12V135 и 12V138 использовались для привода генераторных установок для автономного электроснабжения буровых установок, удаленных месторождений и населенных пунктов, а также для ирригационных и пожарных насосов высокой мощности. Судовые версии использовались как главные и вспомогательные дизели на речных баржах, средних рыболовецких траулерахи толкачах-буксирах. Дизель-генераторные установки с моторами SDEC получили широкое распространение в морском и речном флоте Китая и высоко ценились за способность стабильно работать на топливе низкого качества и в условиях критических нагрузок, первыми получив высшие оценки Китайского классификационного общества. Благодаря двигателям этих серий SDEC стал синонимом надежности в судовом секторе Китая.

В настоящее время компания SNAT (SDEC) является современным, высокотехнологичным предприятием, которое производит широкий ассортимент дизельных двигателей с высокой топливной экономичностью и надежностью, сочетая применение новейших технологий и пристальное внимание к качеству.

Дизельные двигатели SDEC для дизель-генераторных установок

Компетентность и высокий технологический уровень компании подтверждает то, что Mitsubishi Heavy Industries выбрала именно SDEC своим стратегическим партерном по выпуску высокомощных 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей Mitsubishi в Китае.

В год SDEC производит более 330.000 дизельных двигателей, из них около 30.000 для дизель-генераторных установок, а годовая выручка предприятия превосходит 850 миллионов долларов.

Двигатели SDEC для дизель-генераторных установок известны своей надежностью и высокой экономичностью, они рассчитаны на длительный срок службы и интенсивное использование в суровых условиях.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SNAT (SDEC): 8 кВт – 2500 кВт.

 

Для дизельных генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC12E420D2 (6ETAA11.8-G22) серии E.

Модификация этого двигателя, соответствующая стандарту ChinaIII называется 6ETAA11.8-G32

Двигатели серии E были спроектированы совместно с австрийской инженерной компанией AVL в середине 2010-х годов.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

Прототипом для этой серии стал двигатель Mercedes-Benz OM471, предназначенный для тяжелых грузовиков и седельных тягачей Actros. Двигатель OM471 производится в США, и известен там под брендом Detroit Diesel DD13.

SDEC и AVL совместно переработали конструкцию, адаптировав её под китайские условия эксплуатации и качество топлива.

Конструктивно двигатель SDEC E спроектирован с мокрыми гильзами, единой головкой блока на все шесть цилиндров и верхним расположением распредвала.

Блок цилиндров двигателя типа «Bed-Plate» с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна. Стенки блока цилиндров заканчиваются ровно на осевой линии коленчатого вала. В блоке цилиндров выполнены только верхние постели под вкладыши. Вместо индивидуальных (раздельных) крышек коренных подшипников, которые по отдельности прикручиваются к блоку для удержания коленчатого вала, в блоке типа «Bed-Plate» использована массивная, единая литая чугунная рама-плита, в которой отлиты нижние постели коленчатого вала. Внешние контуры этой плиты повторяют периметр блока цилиндров. При сборке коленчатый вал укладывается между этими двумя мощными чугунными отливками. Плита Bed-plate накладывается снизу и прикручивается к основному блоку силовыми шпильками по всему периметру, а также сквозными болтами в зоне каждой коренной опоры. Такая конструкция обеспечивает очень высокую жесткость на кручение и изгиб. При высоких нагрузках пиковое давление в цилиндрах резко возрастает и стремится буквально вытолкнуть коленчатый вал вниз. Плита Bed-plate распределяет это колоссальное ударное усилие равномерно по всему периметру картера, полностью исключая микроизгибы блока. Все нижние крышки опор объединены в один монолитный каркас, они физически не могут сместиться или перекоситься относительно друг друга. Масляный зазор между шейкой коленвала и вкладышем всегда остаётся стабильным и круглым, что исключает локальное масляное голодание, неравномерный износ и риск проворота вкладышей при длительной непрерывной работе. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

Ровная, жесткая и не подверженная деформациям плоскость разъема между блоком и этой плитой обеспечивает безупречное прилегание уплотнений. Это полностью решает проблему течей масла по стыку поддона, позволяя двигателю оставаться сухим очень долго.

В двигателях использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр и центральным расположением форсунки. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают высокую эффективность газообмена, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Использование схемы с верхним распределительным валом(SOHC – Single OverHead Camshaft) позволило сделать привод газораспределительного механизма коротким и жестким. Поскольку между кулачком распредвала и клапаном нет длинной штанги (которая под огромными нагрузками в момент нажатия способна микроскопически изгибаться и пружинить), открытие и закрытие клапанов происходит в строго рассчитанный момент.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла.

При разработке серии E инженеры AVL применили косозубые шестерни с особой сложной геометрией зубьев. На микроскопическом уровне профилю зубьев была придана немного «бочкообразная» форма, отличная от строгой математической эвольвенты, которая оптимальна для идеальных абсолютно жестких валов и шестерен. Однако в реальном работающем двигателе под нагрузкой валы и оси шестерен микроскопически изгибаются. Если зубья будут идеально эвольвентными, нагрузка сместится на их края (кромки), что вызовет локальные перегрузки, выкрашивание металла и сильный гул. Придание зубьям едва заметной «бочкообразности» компенсирует неизбежные перекосы валов под нагрузкой. Пятно контакта при любых микродеформациях всегда остается строго по центру зуба. Использование косозубых шестерен с бочкообразным профилем зубьев AVL полностью ликвидировало так называемый «шестеренный вой» и паразитный стук шестерен ГРМ, которые часто встречаются у более дешевых китайских аналогов.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

Для повышения эффективности смазки применен масляный насос с переменным рабочим объемом и интегрированный модуль охлаждения и фильтрации масла.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Камера сгорания открытого ω-образного типа была унаследована от оригинального прототипа Mercedes-Benz OM471 / Detroit Diesel DD13 и доработана инженерами австрийской компании AVL для работы с пиковым давлением сгорания до 190 бар. Форма камеры сгорания – выемки в донце поршня в разрезе напоминает греческую букву «омега». Геометрия стенок камеры заставляет сжатый воздух закручиваться в мощные вихри тороидальной формы. В самом центре камеры, под вертикально установленной форсункой, расположен неподвижный конус-рассекатель, который плавно разделяет струи топлива и направляет их в зоны наибольшей турбулентности воздушного потока.

Благодаря оптимальному смесеобразованию топливо сгорает практически полностью, что обеспечивает высокую топливную экономичность и низкий уровень дымности. Немного закругленные внутрь края омега-образной камеры, в отличие от традиционных поршней с прямоугольными или простыми цилиндрическими выемками, не имеют острых внутренних кромок, в которых из-за перепада температур могут возникнуть концентраторы напряжений и трещины.

Серия двигателей SDECE была создана для удовлетворения спроса на высокоэффективные, надежные и экономичные двигатели для тяжелых коммерческих автомобилей, строительной и сельскохозяйственной техники, комбайнов и генераторных установок. Эти моторы широко применяется в экскаваторах, бульдозерах и грейдерах XCMG, SDLG, Liugong, грузовиках большой грузоподьемности SAIC, междугородних автобусах Yutong, Zhongtong, Ankai.

В двигателе SDECE, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии E отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов двигателями серии E: 250 кВт – 400 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC12E420D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
12 – объем двигателя (11,8 л.),
E – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
420 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China2).
1 – экологический класс (Tier1, ChinaI).

Основные технические характеристики SC12E420D2 (6ETAA11.8-G22):

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,8 л
• диаметр цилиндра – 128 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ50, TSS TSd 350TS, Energo MP315S, CTG 330SD, Fubag DSI 340 DA ES, Goodmash GD344S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.820.000 рублей (22.750 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 250 кВт также предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC SC13G420D2 серии G.

Выражаясь современным языком, серия двигателей G – это «ДНК» бренда SDEC, его «генетический код» и фундамент, на котором построена вся современная компания SDEC.

История серии этих двигателей началась в 1958 году, когда SDEC разработала и запустила в производство мотор 6135 (6 цилиндров, диаметр поршня 135 мм, объем 12,88 литра), который стал первым двигателем средней мощности, полностью спроектированным и произведенным в Китае.

В 1950-х годах СССР оказывал Китаю колоссальную научно-техническую помощь (период «Первой пятилетки» КНР). Поэтому создаваемая практически «с нуля», китайская промышленность тех лет полностью перенимала советскую систему стандартизации, станкостроения и измерительных калибров.

Металлообрабатывающие станки, хонинговальные головки для расточки блоков, линии по отливке поршней и изготовлению поршневых колец поставлялись в Китай из СССР. Все эти промышленные станки были настроены под советские стандартные диаметры цилиндров.

Инженеры SDEC сами создавали этот оригинальный мотор, но они были зажаты в рамки имеющегося производственного оборудования. Ближайшим советским стандартом для тяжелых машин этой категории как раз и был диаметр 135 мм (это стандартный диаметр поршня таких легендарных советских моторов, как А-01 и А-41 Алтайского моторного завода, а также тракторных дизелей семейства Д-440). Использование советской технологической базы продиктовало выбор диаметра цилиндра для китайского мотора 6135.

В 1960-1980-е годы двигатель 6135 стал главным силовым агрегатом страны, он устанавливался на первые китайские бульдозеры, погрузчики и экскаваторы, став «сердцем» китайской спецтехники. Без этого мотора невозможно представить ни одну крупную стройку тех времен, будь то дороги, заводы или гидроэлектростанции. Можно сказать, что этот двигатель буквально «построил» инфраструктуру Китая, подготовив страну к впечатляющему экономическому рывку в последующие годы.

В Китае этот мотор стал настоящей «рабочей лошадкой», его роль сопоставима с ролью двигателей ЯМЗ-236/238 в СССР или Cummins C8.3 в США.

Двигатель 6135 был очень надежен, неприхотлив и ремонтопригоден, запчасти к нему были доступны в самой отдаленной провинции, отремонтировать этот мотор мог механик практически любой квалификации.

В 1990 году серия 6135 была модернизирована и получила новое название G128.

Современная серия двигателей SDECG является четвертой по счету модернизацией двигателей 6135 (G128), которая была проведена в совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVLв 2008 году.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

В двигатели серии G использованы три раздельные головки блока цилиндров на каждую пару цилиндров, мокрые гильзы и нижнее расположение распредвала, которое лучше подходит для индустриальных двигателей, предназначенных для больших нагрузок при невысоких оборотах.

Инженеры AVL с помощью компьютерного моделирования по методу «конечных элементов» (FEA) фактически заново спроектировали блок цилиндров.

Суть этого метода в разбиении 3D-модели детали на маленькие «виртуальные» геометрические фрагменты. Программа имитирует взрывы топлива в цилиндрах, удары поршней и вращение коленвала. Для каждого выделенного фрагмента рассчитывается удельная нагрузка, и компьютерная программа визуализирует карту напряжений с помощью цветовой шкалы – красные зоны (металл перегружен и может треснуть) и синие (металл лишний и его можно убрать для облегчения).

Блок цилиндров двигателей серии G портального типа – нижняя плоскость блока (разъем с масляным поддоном) опускается значительно ниже центральной оси коленчатого вала. Стенки блока продлены вниз, что создает жесткую замкнутую коробку. Постели коленчатого вала глубоко утоплены внутрь этого каркаса, а не расположены на его нижней кромке. Такая конструкция позволила значительно увеличить жесткость блока, радикально сократить вибрации, которые являются основной причиной усталостного износа. Поверхность блока покрыта «сеткой» из тонких, но жестких ребер, их форма и расположение спроектированы так, чтобы блок не «скручивало» под нагрузкой, что защищает вкладыши коленвала от перекосов. Также такая развитая сетка ребер увеличивает площадь поверхности блока, которая работает как радиатор и помогает двигателю быстрее отдавать лишнее тепло. Нижний срез блока сделан абсолютно плоским. Это позволило использовать металлические прокладки с резиновым напылением, что обеспечило идеальную герметичность масляного поддона. В отличие от старых 6135, новые двигатели серии G не пропускают масло на стыке блока и картера.

В двигателе использованы три парные головки блока на каждые два цилиндра с 2-мя клапанами на каждый цилиндр. Каждая парная головка имеет относительно небольшой размер, поэтому при расширении от нагрева в ней не возникает больших внутренних напряжений, которые возникает в единой длинной головке блока.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров).

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала и ТНВД находится в передней части мотора. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Внешние стенки мокрых гильз омываются антифризом непосредственно, что обеспечивает высокую эффективность охлаждения при интенсивных и продолжительных нагрузках.

В двигателях применены охлаждаемые маслом поршни: масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Также в отличие от 6135, двигатель серии G получил новые форсунки с большим количеством отверстий меньшего диаметра. Такие форсунки подают топливо в виде «тумана», а не тонких струек, что обеспечивает более полное сгорание и снижает дымность.

Для проектирования новой формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания Δ-видной ω-образной формы, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря.

В отличие от ω-образных камер сгорания других серий двигателей, где края камеры закруглены на микроуровне, камеры двигателей серии G имеют более простую и массивную геометрию стенок. Поскольку пиковое давление сгорания здесь существенно ниже, поршень сделали более толстостенным. Это минимизирует риск прогара при длительной непрерывной работе генератора под максимальной нагрузкой. Боковые внутренние стенки камеры идут вниз не по плавной дуге, а под углом, образуя подобие перевернутого усеченного треугольника или конуса (греческая буква Δ – «Дельта»). При этом на самом дне камеры всё равно сохраняется центральный конус-рассекатель и скругленные переходы к стенкам (греческая буква ω – «омега»).

Такая форма позволила добиться оптимального смесеобразования, более полного сгорания топлива и высокой экономичности двигателя.

В такой камере факел пламени удерживается внутри поршня и не «лижет» стенки гильзы цилиндра. Это защищает масляную пленку на стенках от выгорания, снижает тепловую нагрузку стенки цилиндра, и увеличивает срок службы поршневой группы.

Сохранив базовую архитектуру двигателя, инженерам удалось обеспечить высокий уровень унификации запасных частей с двигателями предыдущих поколений (6135 / G128).

В двигателе SDEC G, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог Bosch P7100) в паре с электронным актуатором. Насос соединен с распределительным каскадом шестерен напрямую в передней части мотора, что полностью исключило промежуточные вращающиеся валики и люфты в приводе. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Двигатели серии G – это дефорсированные моторы большого объема с небольшой удельной мощностью. Их конструкция оптимизирована для достижения наибольшей надежности, ремонтопригодности и неприхотливости, а не максимальных значений крутящего момента при малом весе и компактных размерах, как у большинства современных моторов. Дизельные генераторы двигателем SDEC серии G отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми двигателями SDEC G: 200 кВт – 300 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC13G420D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
13 – объем двигателя (12,88 л.),
G – наименовании серии двигателей,
420 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier 2, China II).
1 – экологический класс (Tier 1, China I).

Основные технические характеристики SC13G420D2:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,88 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ50.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ II

К этой подгруппе относятся дизельные генераторы на базе двигателей китайских национальных брендов (YTO), которые пользуются в самом Китае большой популярностью и занимают значительную долю рынка, но пока еще мало известны в других странах. В основном эти моторы предназначены для консервативной китайской глубинки, где для техники более востребованы простота, высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей. Как правило, эти двигатели производятся на относительно небольших или средних по китайским меркам предприятиях, которые уступают по масштабам производства машиностроительным гигантам (FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC) и поэтому не располагают научно-техническим потенциалом для разработки собственных принципиально новых платформ.

В социалистическом Китае конструкторская документация и технологии производства не являлись собственностью отдельных предприятий. Они принадлежали государству, которое передавало их сразу нескольким заводам в разных регионах страны. Такой подход к организации производства сокращал затраты на НИОКР и способствовал унификации деталей и запасных частей. Это обеспечивало значительную экономию при масштабировании за счет сокращения номенклатуры компонентов. В результате заводы независимо друг от друга выпускали практически идентичные моторы по единым общенациональным чертежам, благодаря чему им требовались совершенно одинаковые прокладки, форсунки, поршни, радиаторы и другие комплектующие.

В связи с этим в основе конструкции двигателей всех производителей небольшого и среднего размера лежат всего несколько заимствованных платформ, разработанных более крупными компаниями. После первоначальной локализации производства на своих заводах эти базовые модели затем прошли несколько этапов модернизации, которая проводилась уже силами собственных инженерных центров.

• Дизельные генераторы от 8 кВт до 24 кВт построены на базе модернизированных версий двух легких короткоходных моторов 480 – 485 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм), которые были разработаны в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В 1980-х годах эти платформы были модернизированы при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации они были переведены на прямой впрыск, получили новую конструкцию головки блока цилиндров и новую форму камеры сгорания.
• Дизельные генераторы от 30 кВт до 60 кВт производят на основе моторов, ставших развитием легкого длинноходного двигателя 495 – 4100 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 95–100 мм, ход поршня – 115 мм), который тоже был разработан Шанхайским институтом и прошел последующую модернизацию при участии Ricardo PLC.
• Для дизельных генераторов от 60 кВт до 160 кВт применяются двигатели, которые базируются на платформе 4105 – 6105 с более массивным блоком цилиндров (4–6 цилиндров, диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 125 мм). Эта платформа была целиком разработана компанией Ricardo PLC в 1980-х годах по заказу Министерства машиностроения Китая.
• Дизельные электростанции от 200 до 320 кВт выпускают на базе двигателей 6126 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня – 130–155 мм) и 6127 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 127 мм, ход поршня – 165 мм) – это конструкторский задел компаний Weichai и Steyr. В середине 1980-х годов австрийская Steyr продала Китаю лицензию на свои двигатели, после чего их производство было развернуто на заводе Weichai.
• Для дизельных генераторных установок от 300 кВт и выше используются тяжелые двигатели, которые конструктивно являются аналогами либо моторов SDEC серии G: 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–155 мм) либо Wuxi Power 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

 

YTO

YTO Group Corporation – китайский производитель техники для сельского хозяйства и строительства, часть многопрофильного машиностроительного конгломерата Sinomach. Компания была основана в 1955 и стала крупнейшим в Китае производителем тракторов. Без преувеличения тракторы YTO, в то время называвшиеся Dongfanghong (Алеющий Восток), произвели техническую революцию в аграрном секторе, сыграли ключевую роль в победе над голодом в Китае, и помогли обеспечить продовольствием более миллиарда человек.

С конвейера завода YTO в китайском Лояне (Luoyang) каждые три минуты сходит новый трактор. Всего компания производит в год около 120.000 тракторов и занимает 30% рынка в Китае.

Для выхода на европейские рынки, YTO в 2011 году приобрела французского производителя тракторов McCormick France SAS и создала европейский научно-исследовательский центр.

С 2021 года YTO освоила выпуск линейки моделей полностью автономных беспилотных тракторов, что вошло в десятку лучших научных достижений Китая в области интеллектуального производства.

YTO стала первой публичной компанией в сфере производства сельскохозяйственной техники в Китае, акции которой котируются на Шанхайской и Гонконгской фондовых биржах.

Трактора YTO на площади перед проходной завода

Производством дизельных двигателей занимается дочерняя компания YTO Power.

За все время своего существования компания YTO Power поставила на рынок более 3,1 миллиона дизельных двигателей, ежегодно компания производит около 140.000 дизельных двигателей как для своей продукции, так и для сторонних компаний. Выручка компании YTO Power превышает 1,7 млрд. долларов в год.

Конструкция легких двигателей YTO базируется на инженерных решениях, заложенных еще британской компанией Ricardo PLC, но сейчас исходные двигатели и технологии производства значительно модернизированы, что позволило добиться впечатляющих результатов по увеличению прочности и надежности этих моторов.

Двигатели YTO для электрогенераторных установок известны своей простотой и механической надёжностью, они оснащены улучшенными системами охлаждения и наддува, которые обеспечивают стабильную работу в экстремальных климатических условиях, от морозных высокогорных районов Тибета и до жарких тропических островов.

Двигатели YTO регулярно подвергаются испытаниям на 2000 часов непрерывной работы, с перерывами только на техническое обслуживание, что гарантирует высокую надежность.

YTO самостоятельно обеспечивает всю производственную цепочку (от литья до окончательной сборки), поэтому розничные цены и стоимость обслуживания техники YTO зачастую значительно ниже, чем у аналогичных брендов.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YTO: 24 кВт – 320 кВт.

 

Для дизельного генератора 250 кВт используется двигатель YTO.

Двигатель YM6S4LF-D конструктивно является аналогом мотора Weichai WP10 (WP10D320E200).

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Расшифровка обозначения двигателя YM6S4LF-D:

Основные технические характеристики YM6S4LF-D:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа YM6 используется для двигателей номинальной мощностью от 220 кВт до 280 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.680.000 рублей (21.000 у.е.)

 

 

Azimut Pro Heavy – Lambert

Промышленные дизельные двигатели Azimut Pro серии Heavy производит в Китае компания Lambert Power Co., Ltd.

Lambert Power – небольшая по китайским меркам, динамично развивающаяся компания, которая была основана в 2013 году. Компания производит дизельные и газовые двигатели, которые конструктивно являются аналогами моторов Weichai серий WP10 и WP13.

Двигатели Lambert

Также как и в двигателях Weichai, в моторах Lambert используются только высококачественные компоненты ведущих мировых брендов, производство которых локализовано в Китае: турбокомпрессоры Hunan Tyen и Holset, блок управления Bosch, топливная система Longbeng (Bosch), детали двигателя Daycon, фильтры Fleetguard, вентилятор WingFan.

Детали цилиндропоршневой группы поставляют ведущие в Китае производители:гильзы цилиндра – Yangzhou Wutingqiao, поршни – Hunan Jiangbin (военное предприятия), для двигателей мощностью более 350 кВт – Mahle (Германия), поршневые кольца – ATG (трехстороннее совместное предприятие Японии, США и Китая). Коленчатый вал выполнен из кованой стали с высокой прочностью.

Lambert Power

Компания располагает двумя современными автоматическими сборочными линиями, каждая из которых может производить до 130 двигателей за рабочую смену.

Контроль качества осуществляется на четырех передовых испытательных стендах, каждый из которых оснащен автоматическим контролем температуры воды, автоматическим контролем температуры масла и системой контроля температуры до и после промежуточного охлаждения, что позволяет осуществлять точный контроль температуры воды на входе и выходе двигателя, температуры масла и температуры воздуха после промежуточного охлаждения во время испытаний. Каждый испытательный стенд может точно измерять частоту вращения двигателя, крутящий момент, мощность, расход топлива, температуру воды, масла, температуру до и после промежуточного охлаждения и другие рабочие параметры двигателя. Точность измерения каждого параметра находится в пределах 0,5%.

Высокая культура производства и строгий контроль на всех этапах сборки обеспечивают двигателям Lambert стабильно высокое качество и надежность.

Система менеджмента качества компании – от закупки сырья до контроля готовых изделий – подтверждена сертификатом ISO 9001. Также моторы Lambert имеют европейский сертификат соответствия CE.

Двигатели Lambert экспортируются во многие страны мира. В Турции дизельные генераторы на базе этих моторов производят компании TMG Power, Etvel и Genpower (под собственной торговой маркой INTER).

Дизельные генераторы с моторами Lambert подходят для основной и резервной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Lambert: 160 кВт – 400 кВт.

Для дизельных генераторов мощностью 250 кВт применяется двигатель Lambert 6D10D315A.

Данный двигатель конструктивно является аналогом двигателя Weichai WP10D320E200.

Расшифровка наименования модели 6D10D315A:

Основные технические характеристики 6D10D315A:

• номинальная мощность – 286 кВт
• резервная мощность – 315 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,726 л.
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* - 8.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-1РМ12, Etvel ED-330L.

Рейтинг надежности: ★★⯪☆☆

Цена** ~ 1.840.000 рублей (23.000 у.е.)

Двигатель 6D10D283A не подходит для дизельных генераторов номинальной мощностью 250 кВт. Этот двигатель имеет номинальную мощность 258 кВт и резервную мощность 283 кВт и предназначен для дизельных генераторов с номинальной электрической мощностью 220 кВт.

 

 

СТАНДАРТ

Дизельные генераторы группы «СТАНДАРТ» являются наиболее широко представленным на рынке, стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

 

Ricardo

Дизельные двигатели Ricardo – очень обобщенное и упрощенное название двигателей, которые независимо друг от друга производят несколько десятков разных небольших компаний в городе Weifang (Вэйфан) в Китае.

В 1980-х годах британская инжиниринговая компания Ricardo PLC приняла участие в модернизации легких китайских моторов, разработанных еще в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Британские инженеры модернизировали и перевели на прямой впрыск китайские моторы с вихревой камерой: «короткоходные» серий 480 – 485 (диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм) и «длинноходные» серии 495 – 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня – 115 мм).

Также компания Ricardo разработала для Китая совершенно новую линейку более массивных и мощных 4-х и 6-цилиндровых двигателей R4105 – R6105 (диаметр цилиндр – 105 мм, ход поршня – 125 мм.)

Все эти платформы получили стандартную для индустриальных (тракторных) двигателей архитектуру: массивный блок, единую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала с шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Производство малолитражных «короткоходных» двигателей серии 490 было организовано на заводе Xinchai (бывш. Nanming Machinery Factory) в провинции Чжэцзян.

Выпуск «длинноходных» легкой 495 – 4100 и средней серии R4105 – R6105 был развернут на заводе Weifang Huafeng Diesel Engine Factory в городе Вэйфан.

Также в это же время городе Вэйфан на заводе Weifang Diesel Engine Factory (который впоследствии стал Weichai) было освоено производство 6-цилиндровых моторов WD615 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 130 мм) и WD618 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 155 мм) по лицензии австрийской компании Steyr. По китайскому стандарту обозначения моторов эти двигатели стали называться 6126.

Со временем производство моторов этих типов также было освоено и на других крупных государственных заводах в других регионах: YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong, Weituo.

В середине 1990-х годов году завод Weifang Huafeng Diesel Engine Factory был временно объединен с Weichai (бывш. Weifang Diesel Engine Factory) и несколько лет именовался «Weichai Plant Two» (Второй завод Вейчай). Из-за этого слияния в некоторых источниках возникла некоторая путаница (Weichai – Weifang) этих брендов.

Из-за этого объединения в рамках фактически одного предприятия в городе Вэйфан оказалось на какое-то время сосредоточено производство совершенно разных типов моторов: «легких» Шанхайских, «средних» Ricardo и «тяжелых» Steyr. Поэтому в дальнейшем, в целях упрощения и маркетинга для экспорта, все эти типы моторов часто стали назвать – «двигатели Ricardo». На внутреннем рынке Китая двигатели типа 6126 (WD615 и WD618) по-прежнему чаще называют Steyr или WT – Weichai Technology.

Двигатели всех этих вышеперечисленных типов выпускались в городе Вэйфан долгое время в значительных объемах, поэтому постепенно там сложилась целая инфраструктура, или как сейчас модно говорить – экосистема из многих небольших независимых предприятий, которые занимались производством запасных частей и компонентов, а также восстановлением и капитальным ремонтом этих моторов.

Впоследствии в этой экосистеме возникли десятки новых производителей двигателей, после того как в начале 2000-х годов сроки действия лицензионных ограничений на инженерные решения Ricardo и Steyr истекли, и конструкторская документация перешла в разряд «общественного достояния» Китая.

Данный процесс начался в начале 2000-х годов после приватизации компании Weifang Huafeng,которая стала акционерным обществом и сменила название на Power HF Co. Ltd. В это время рядинженеров покинули эту компанию и первыми открыли собственные предприятия, а именно Weifang Huadong и WeifangHuayuan.

В дальнейшем число независимых производителей этих двигателей только росло. Простота производства обеспечила низкий порог входа на рынок – чугунное литье блока и головки обеспечивали сторонние литейные предприятия, комплектующие и навесное оборудование доступны на оптовом рынке автозапчастей, а сборку легко организовать в любом ангаре с минимальными вложениями.

Подобное явление, но в значительно меньших масштабах можно наблюдать и в России – в Ярославле, вокруг Ярославского Моторного Завода тоже сложился целый кластер небольших частных предприятий, некоторые из которых предлагают двигатели ЯМЗ «индивидуальной сборки». Причем цена таких моторов значительно ниже, чем у «оригинальных» моторов, собранных на конвейере самого ЯМЗ.

В итоге, на сегодняшний день, уже более пятидесяти различных предприятий в городе Вэйфан собирают двигатели «Ricardo». Все эти предприятия – фактически небольшие сборочные цеха, в которых работают, как правило, всего несколько десятков или максимум пара сотен человек. Поскольку, эти предприятия исторически располагались в городе Weifang (Вэйфан), то эти моторы также называют двигателями Weifang.

Вот, например, лишь некоторые из наиболее известных производителей Ricardo:

• Weifang Baoping Power Co., Ltd.,
• Weifang Changsong Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Dilate Diesel Engine Co.,Ltd.,
• Weifang Huajie Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huakun Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huatian Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huaxin Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Jinma Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Kaidong Power Machine Co., Ltd.,
• Weifang Shenhang Power Co., Ltd.,
• Weifang Yifa Diesel Engine Co., Ltd.

Таким образом, упрощенно можно сказать, что в городе Weifang «оригинальные» Ricardo производит Power HF Co., Ltd. (бывший Weifang Huafeng), «копии» Ricardo производят Huadong и Huayuan, «копии копий» производят все остальные заводы «второго эшелона».

Обратной стороной такой простоты организации производства стало непредсказуемое качество. Отсутствие единого заводского контроля на всех этапах – от химического состава литья до точности финальной сборки – превращает покупку двигателя Ricardo у случайного производителя почти в лотерею. В то время как крупные заводы (Huafeng, Huadong, Huayuan) придерживаются жестких промышленных регламентов, кустарные сборщики вынуждены экономить на всем, что напрямую влияет на ресурс и надежность.

«Оригинальные» Ricardo (Huafeng, Huadong, Huayuan) фабричного изготовления – довольно надежные моторы с моторесурсом, достигающим 8000 часов. Благодаря высокой ремонтопригодности, доступности запасных частей и неприхотливости к качеству топлива они до сих пор популярны в сельскохозяйственных машинах для китайской глубинки (провинции).

Однако, двигатели этих производителей относительно дорогие, они ненамного дешевле современных моторов известных брендов – FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC.

Это обусловлено относительно большим весом и большой материалоемкостью Ricardo, по сравнению с современными двигателями.

Например, двигатель Ricardo K4100D (30 кВт, 3,68 л.) весит 340 кг, а современные дизели такой же мощности почти в полтора раза легче: FAWDE 4DW92-39D (2,54 л.) весит 250 кг, Weichai WP2.3D33E200 (2,3 л.) – 240 кг, Yuchai YCV2.5T55-G20 (2,5 л.)– 220 кг.

По этой причине «оригинальные», фабричного изготовления Ricardo достаточно дороги и поэтому, в Россию не поставляются.

В Россию импортируются только двигатели Ricardo, которые произведены компаниями «второго» эшелона. Благодаря простому сборочному производству и экономии на комплектующих двигатели Ricardo от таких производителей имеют низкую цену, и поэтому широко представлены на российском рынке.

Разные компании используют компоненты различного качества и по-разному осуществляют контроль качества сборки. Поэтому качество двигателей Ricardo очень сильно варьируется в зависимости от производителя – есть как вполне достойные варианты, например продукция Shandong Kofo Power Co., Ltd., а есть откровенно кустарная продукция очень низкого качества. Многие производители двигателей Ricardo даже не имеют собственных сайтов и не указывают на шильдике свое наименование, чтобы избежать публикации о себе негативных отзывов.

В связи с этим, поставщикам дизельных генераторов достаточно непросто найти достойного производителя моторов Ricardo в Китае. Чтобы выбрать производителя с хорошим уровнем качества и по разумной цене из десятков различных вариантов, нужно получить и реально протестировать хотя бы несколько образцов от разных заводов, а это объективно долгий и дорогой процесс.

Если покупатель поинтересуется у продавца: какая именно компания является производителем двигателя Ricardo в дизельном генераторе, то скорее всего он не получит прямого ответа, потому что это почти всегда коммерческая тайна.

По этой причине, а также из-за неоднозначной репутации китайского Ricardo, некоторые поставщики дают этим двигателям свои собственные названия: TSS TDK, Mitsudiesel MD, MDiesel, или даже якобы «немецкий» Fubag FD.

Поэтому, при выборе дизельного генератора Ricardo, очень важно обращать внимание на репутацию и квалификацию поставщика, на его способность осуществлять гарантийное обслуживание и послегарантийный ремонт оборудования.

Компании, которые уже много лет поставляют дизельные генераторы с двигателями Ricardo, на своем опыте хорошо изучили какие именно фабрики в Вэйфане выпускают качественные моторы, а какие лучше обходить стороной.

Компании-новички, как правило, не в полной мере владеют спецификой рынка и могут обращать внимание исключительно на стоимость. Соответственно, поставляемые ими бюджетные дизельные генераторы могут оказаться более низкого качества, так как они сделаны на базе наиболее дешевых моторов, которые в свою очередь собраны из самых дешевых комплектующих.

Двигатели Ricardo были разработаны около сорока лет назад, и в отличие от современных моторов, они обладают рядом недостатков, которые обусловлены именно их конструктивными особенностями.

1. Высокий уровень NVH.

Параметр NVH – Noise, Vibration, Harshness (шум, вибрации, жесткость).

За последние десятилетия инженеры сумели значительно снизить уровень NVH современных двигателей. Низкий уровень NVH – это не только акустический комфорт оператора, но и длительный срок службы двигателя, так как шум, вибрации и жесткость (металлический лязг и стук) создают движущиеся и ударяющиеся друг об друга детали, что ведет к их износу.

Двигатель Ricardo изначально создавался как бюджетный мотор для сельского хозяйства, при его проектировании принимался во внимание реальный технологический уровень китайских заводов начала 1980-х годов и квалификация рабочей силы в то время. С учетом этих факторов в конструкцию были заложены очень большие, по современным меркам, допуски деталей двигателя.

Балансировка валов современных двигателей выполняется с прецизионной точностью, с использованием высокоточных балансировочных стендов, что значительно усложняет и удорожает производство. Балансировка валов Ricardo предусматривает гораздо более широкие допуски по дисбалансу маховика и противовесов, которые соответствуют уровню технологий 50-летней давности. Сами валы бюджетных двигателей, как правило, более дешевые литые, а не кованые.

По этим причинам двигатели Ricardo часто недостаточно сбалансированы и обладают высоким уровнем NVH по сравнению с современными моторами.

1. Склонность к перегреву при длительной нагрузке.

По сравнению с современными двигателями моторы Ricardo имеют очень небольшой запас по отводу тепла. Из-за особенностей конструкции их система охлаждения работает практически на пределе своих возможностей, не оставляя резерва для компенсации пиковых нагрузок или неблагоприятных внешних условий.

Вследствие технологической ограниченности литейного производства и невозможности отливать детали высокой сложности, рубашка охлаждения двигателя в блоке цилиндров имеет каналы неоптимальной геометрии, небольшой емкости с малым сечением и недостаточной пропускной способностью. Это ограничивает отвод тепла из некоторых «горячих точек», что приводит к риску локального перегрева головки блока при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

1. Высокий расход топлива и масла

Большие технологические допуски и зазоры в двигателях Ricardo обуславливают более низкую эффективность процесса сгорания.

При запуске двигателя, пока поршень еще не достиг рабочей температуры и не компенсировал тепловой зазор, часть сжимаемого воздуха прорывается через поршневые кольца в картер, что приводит к падениюдинамической компрессии. В результате давление и температура в камере сгорания оказываются недостаточными для эффективного воспламенения, что вызывает неполное сгорание топлива. Несгоревшие тяжелые фракции дизельного топлива выбрасываются в выпускную систему в виде характерного сизого или белого дыма.

Низкая компрессия также затрудняет запуск двигателя при низких температурах. Воздух, проходящий через зазоры в цикле сжатия, уносит часть тепла. Остаточной температуры в камере сгорания недостаточно, чтобы поджечь топливо, которое вылетает из трубы в виде белого облака топливной взвеси.

Из-за технологических допусков в зацеплении шестерен привода газораспределительного механизма может возникнуть значительный суммарный люфт, вследствие чего момент начала впрыска становится нестабильным. Топливо подается то чуть раньше, то чуть позже нужного временного окна. Если впрыск происходит слишком поздно, то топливо догорает уже в выпускном коллекторе, что дает густой черный дым (сажу) и резкий рост температуры выхлопных газов.

Большие зазоры в направляющих втулках клапанов и увеличенный тепловой зазор поршневых колец приводят к тому, что мотор начинает «подсасывать» масло из картера. Моторное масло состоит из тяжелых фракций с большой молекулярной массой, которые сгорают не полностью с образованием сажи и кокса, что является причиной образования нагара и закоксовывания двигателя.

В итоге увеличенные допуски деталей поршневой группы приводят к низкому КПД, большому расходу топлива, угару масла и дымному выхлопу по сравнению с современными моторами.

1. Низкое качество электрического тока

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo принадлежат к бюджетному сегменту, из экономии на них устанавливают только недорогие механические центробежные регуляторы оборотов. Из-за конструктивной инерции такие регуляторы с задержкой реагируют на наброс и падение нагрузки, поэтому в переходных режимах частота тока «плавает» в широком диапазоне от 47,5 до 52,5 Гц в зависимости от качества регулятора оборотов, топливного насоса и двигателя в целом.

Электропитание с таким диапазоном частоты не подходит для современного электронного оборудования (компьютеров, принтеров, телевизоров) и может привести к их сбою или даже выходу из строя. Поэтому дизельные генераторы на базе Ricardo не рекомендуются для электроснабжения офисных учреждений.

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo относятся к категории «СТАНДАРТ», потому что являются широко представленным на рынке стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

Если Вы собираетесь приобрести дизельный генератор с двигателем Ricardo, важно обратить внимание на опыт и уровень компетенций поставщика, чтобы минимизировать риск приобретения низкокачественного оборудования.

Расшифровка обозначения моделей двигателей «Ricardo»:

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Ricardo: 10 кВт (16 кВт) – 150 кВт.

Дизельные генераторы более высокой мощности производят на базе 6-цилидровых двигателей типа 6126 (диаметр цилиндра 126 мм), которые являются аналогами двигателей Weichai WP10 (Steyr WD615) и WP12 (Steyr WD618), однако в целях упрощения их тоже часто называют Ricardo, хотя это и является маркетинговым обобщением.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями размерности 6126: 160 кВт – 250 кВт.

 

Для резервных дизель генераторов 250 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель 6126IZLD (R6126IZLD, 6126IZLD-12L).

Данный двигатель является конструктивным аналогом мотора Weichai WP12 – Steyr WD618.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя 6126IZLD-12L:

Основные технические характеристики 6126IZLD-12L:

• номинальная мощность – 280 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,6 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 155 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-250С-Т400-РМ19, Motor АД-250-Т400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.)

Также на рынке представлены дизельные генераторы 250 кВт с мотором с точно такой же маркировкой (6126IZLD, 6126IZLD-10L или 6126AZLD), но с ходом поршня, увеличенным только 5 мм (до 135 мм). Такие моторы имеют объем 10,1 литра и механическую мощность около 250 кВт, что недостаточно для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 250 кВт. Фактический предел генераторной установки с таким мотором 6126AZLD или 6126IZLD -10L – не более 220 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с таким двигателем, покупатель фактически получает электростанцию АД-220, только маркированную как АД-250, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе на заявленной номинальной мощности.

 

 

ЭКОНОМ

В эту группу входят дизельные генераторы самого бюджетного сегмента, оличающиеся самой низкой ценой и небольшим моторесурсом.

 

Weifang – Woling

Бюджетные дизельные генераторы «ЭКОНОМ» мощностью 200 кВт и выше производятся на базе двигателей Woling, которые выпускает компания Shanghai Woling Power Equipment Co., Ltd.

Также эти двигатели на российском рынке известны под обобщенным маркетинговым названием Weifang, что является ошибочным, так производство Woling расположено в Шанхае, а не в Вэйфане (Weifang). Наиболее креативные маркетологи даже придумали для этих моторов вымышленный бренд – KÖGEL, который имеет якобы немецкое происхождение.

Конструктивно двигатели Woling являются копиями и модификациями моторов SDEC и Wuxi Power. Шанхайская компания SDEC на протяжении нескольких десятилетий являлась в Китае флагманским производителем средних и тяжелых двигателей серий 6114 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 114 мм, ход поршня – 135 мм и 144 мм) и 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–165 мм). Компания Wuxi Power развивала свою собственную платформу: 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

Поскольку двигатели этих серий выпускались несколько десятилетий, то постепенно сложилась целая инфраструктура небольших частных фирм, которые занимались их ремонтом, восстановлением и производством для них компонентов и запасных частей.

В 2000-х годах некоторые из этих предприятий, опираясь на эту уже существующую инфраструктуру приступили к самостоятельной сборке копий двигателей SDEC и Wuxi Power пользуясь, тем, что в Китае авторские права не слишком строго охранялись законодательно.

Технологическая простота обусловила низкий порог входа на рынок даже для совсем небольших сборочных производств: чугунные блоки и головки заказывается на сторонних специализированных литейных предприятиях, комплектующие закупаются на открытом рынке, саму сборку можно организовать на любой площадке.

Так появился целый ряд независимых частных компаний – сборщиков, наиболее известными из которых сейчас являются: Shangyan Power, Fujian Kate Power, Shanghai Qianneng Engine, Shanghai Kaixun Engine, Shandong Kangwo,Shanghai Woling Power.

Все эти предприятия представляют собой небольшие сборочные цеха, в которых работает по нескольку десятков человек.

В этих двигателях используются конструктивно точно такие же блоки цилиндров, как и в исторических двигателях SDEC и Wuxi Power, но более дешевые компоненты, комплектующие и навесное оборудование.

В отличие от крупных (SDEC) или средних (Wandi) заводов, которые соблюдают жесткие технологические регламенты и осуществляют строгий контроль качества, многие частные сборщики экономят на компонентах и комплектующих ради снижения цены, что напрямую влияет на ресурс и надежность моторов.

Также широко распространена практика завышения реальной мощности двигателя в технических спецификациях, так как такой якобы «более мощный» мотор можно продать чуть дороже.

Среди всех вышеуказанных производителей наибольшее распространение в России получили именно моторы компании Woling Power благодаря самой низкой цене.

В среднем двигатели Woling стоят почти вдвое дешевле аналогичных оригинальных моторов SDEC и на треть меньше моторов Shyan.

Во многих странах строительные нормы обязывают оснащать строящиеся объекты системами резервного энергоснабжения. Для экономии некоторые из застройщиков устанавливают на свои объекты максимально дешевые дизельные генераторы (например, с моторами Woling). Основной задачей таких дизельных генераторов является демонстрация фактического наличия для прохождения приемочной комиссии.

Дизельные генераторы с моторами Woling не отличаются высоким качеством и долгим сроком службы, главное их конкурентное преимущество – это очень низкая цена, самая низкая на рынке.

Именно благодаря такой низкой цене, дизельные генераторы с двигателями Woling широко представлены в России в самом бюджетном сегменте рынка.

В приведенной таблице указана номинальная и максимальная мощность двигателей, а также рекомендации Woling Power о применимости двигателей для дизельных генераторов определенной мощности.

Как видно из таблицы, интересной особенностью старших серий двигателей Woling является значительный разрыв между значениями резервной и номинальной мощности. Если отраслевым стандартом считается разница в 10%, то у некоторых моделей данного производителя она превышает 30%.

Вероятно, это обусловлено тем, что форсирование этих моторов в рамках серии достигается настройками топливной системы, а не конструктивными изменениями. Такой подход позволяет кратковременно (не более 1 часа, согласно спецификации) получить высокую пиковую мощность, говоря простым языком – «поддать газа». Однако сколько-нибудь продолжительная эксплуатация в таком или близком к нему режиме невозможна.

Именно поэтому компания Woling Power рекомендует использовать двигатели, номинальная мощность которых формально выше, чем принято у других производителей. Многие поставщики по незнанию или из соображений экономии применяют стандартный подход, выбирая двигатель мощнее генератора всего на 10% или вообще ориентируются на максимальную (часовую) мощность двигателя. В случае с Woling это приводит к тому, что покупатель фактически приобретает установку меньшей реальной электрической мощности, чем указано в документах. Попытка эксплуатировать такой дизельный генератор, согласно маркировке и паспортным данным, неизбежно приведет его к быстрому выходу из строя.

Дизельные генераторы на базе двигателей Woling занимают нишу «самого бюджетного решения». Из-за низкой цены и компромиссного ресурса их используют там, где критически важна минимальная стоимость входа, а не долговечность.

Дизельные генераторы с двигателями Woling предназначены только редко используемого резервного применения.

Диапазон мощности дизельных генераторов Woling: 200 кВт – 1000 кВт

 

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 250 кВт некоторые компании применяют 6-цилиндровый двигатель Woling WLD263.

Этот мотор является бюджетной копией двигателя SDEC SC9D340D2 (диаметр цилиндра – 114, ход поршня – 144 мм, объем – 8,82 л), предназначенного для дизельных генераторов 200 кВт. Оригинальный двигатель SDEC SC9D340D2 имеет номинальную мощность 228 кВт.

Номинальная мощность двигателя Woling WLD263 по паспорту составляет 237 кВт, максимальная мощность – 263 кВт.

Такая мощность, учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 250 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 200 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем WLD263, покупатель фактически получает электростанцию АД-200, только маркированную как АД-250, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Получить честные 250 кВт электрической мощности с мотора объемом 8,82 литра – очень непростая инженерная задача. Пока что с ней справились только такие высокотехнологичные компании как DEUTZ (8,7 л) и Perkins (8,8 л). Для сравнения: чтобы получить электрическую мощность 250 кВт, другим производителям требуются двигатели значительно большего объема. У Scania это моторы объемом 9,3 л, у Cummins – 9,5 л, у Weichai – 9,73 л, а у Yuchai – 10,3 л, Doosan – 11 л, SDEC – 12,9. Всерьез рассчитывать, что технологический уровень Woling выше, чем у Scania и Cummins по меньшей мере наивно.

Основные технические характеристики WLD263:

• номинальная мощность – 237 кВт
• резервная мощность – 263 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,82 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 144 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Амперос АД-250-Т400 (двигатель KÖGEL WLD263).

Рейтинг надежности: ☆☆☆☆☆

Цена** ~ 1.300.000 рублей (16.250 у.е.)

 

Для дизельных генераторов номинальной мощностью 250 кВт компания Woling Power рекомендует использовать двигатель WLG308 (12,9 л, 270 кВт), который имеет достаточную мощность и больший объем.

Мотор WLG308 является бюджетной копией двигателя SDEC SC13G420D2 (135х150 мм, 12,9 л, 280 кВт), предназначенного для дизельных генераторов 250 кВт.

Основные технические характеристики WLG308:

• номинальная мощность – 270 кВт
• резервная мощность – 308 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 12,9 л
• диаметр цилиндра – 135 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-250-Ф,Weifang АД-250, Magnus ДГУ 250/400 FA, ADD Power ADD330SWD.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

Таким образом, в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор 6126IZLD (11,6 л, 288 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатель меньшего объема Woling WLD263 (8,82 л, 237 кВт) либо Woling WLG308 (12,9 л, 270 кВт).

 

 

Уведомление об ограничении ответственности (Дисклеймер)

*Моторесурс – все данные о моторесурсе двигателей, указанные в данном обзоре, являются исключительно оценочным, частным мнением автора и не могут рассматриваться в качестве публичной оферты, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Эти данные приведены исключительно для наглядности представления об относительном уровне надежности того или иного двигателя.

Моторесурс – ожидаемое время в часах, которое двигатель способен проработать до первого ремонта, требующего снятия головки блока и замены деталей цилиндропоршневой группы, либо до капитального ремонта. Ресурс навесного оборудования (стартер, турбина, помпа) часто ниже, чем ресурс поршневой группы, поэтому замена навесного оборудования может потребоваться не один раз на протяжении жизненного цикла двигателя.

В последнее время чаще встречается статистическое обозначение моторесурса – B10, B50. «B» означает «bearing life» – «срок жизни подшипников», а число соответствует ожидаемой доле двигателей в процентах, которые выйдут из строя после указанного в времени в часах.

То есть, например, моторесурс B10 в 10.000 моточасов означает прогноз, что после 10.000 часов работы 10% данных двигателей выйдут из строя, а 90% продолжат работать.

Производители дизельных двигателей, как правило, не указывает в официальных документах данные о моторесурсе своих двигателей, так как это может повлечь юридические последствия.

Дилеры и производители комплектного оборудования иногда указывают моторесурс двигателей на своих сайтах и в рекламных материалах. Но эта информация не является официальной и носит в первую очередь рекламный характер. Указанные в таких материалах цифры, чаще всего, сильно завышены.

В данном вопросе может быть уместна аналогия с двигателями для грузовых автомобилей. Хорошим пробегом для магистральных грузовиков считается 500.000 км до капитального ремонта мотора. При средней скорости движения, с учетом городских пробок, примерно равной 50 км/ч этот рубеж достигается за 10.000 часов работы двигателя.

Двигатели в генераторных установках всегда работает с постоянной скоростью, что несколько продляет их жизненный цикл по сравнению с автомобильными моторами.

Таким образом, реальный моторесурс дизельного генератора в 10.000 – 12.000 моточасов считается очень достойным в индустрии. Моторесурс в 20.000 моточасов является выдающимся результатом, которого способны достичь только редкие моторы «миллионники».

При прочих равных более мощные двигатели большего рабочего объема будут иметь больший моторесурс по сравнению с двигателями меньшего объема и мощности.

Кроме того, решающее влияние на продолжительность жизненного цикла двигателя оказывают условия эксплуатации, следование регламентам технического обслуживания и рекомендациям производителя. Слишком высокая (более 80%), слишком низкая (менее 30% от номинальной мощности) средняя нагрузка, резкие набросы нагрузки, нерегулярная смена масла и фильтров способны очень быстро «прикончить» любой мотор.

**Цена – все цены, указанные в данном обзоре, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ, они носят исключительно ознакомительный характер, и служат лишь для наглядности представления о примерных усредненных уровнях стоимости дизель генераторных установок с различными двигателями. По умолчанию все цены приведены на дизельные генераторы в минимальной комплектации, в открытом на раме исполнении, без АВР. Все цены указаны ориентировочно, по данным из открытых источников, по состоянию на декабрь 2025 года. У разных поставщиков и производителей актуальные цены могут отличаться в ту или иную сторону от указанных в этом обзоре. Актуальную цену необходимо уточнять у выбранного поставщика.

В силу влияния курса иностранных валют на ценообразование, рублевые цены на дизельные генераторы могут меняться со временем в зависимости от изменения курса валют. Поэтому цены приведены как в рублях, так и в условных единицах для удобства восприятия в дальнейшем. В данном обзоре 1 условная единица приравнена к 1 доллару США или 80 рублям по состоянию на декабрь 2025 года.