1. Главная
2. Дизельные электростанции
3. ДГУ АД-150-Т400
4. Обзор рынка дизельных генераторов 150 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

Обзор рынка дизельных генераторов 150 кВт: рейтинг по надежности и моторесурсу

 

Обзор популярных моделей трехфазных промышленных дизельных генераторов номинальной мощностью 150 кВт, представленных на рынке. В России со времен СССР традиционным стандартом мощности для дизельных генераторов считается 150 кВт, тогда как за рубежом общепринятый стандарт – 144 кВт, поэтому в обзоре рассматриваются оба этих варианта. Многие компании не производят специализированных двигателей именно для дизельных генераторов номинальной мощностью 150 кВт. В этих случаях, в качестве альтернативы, в обзор включены генераторные установки наиболее близкой мощности – 160 кВт.

Дизельные генераторы разделены на несколько условных групп, в зависимости от их стоимости и прогнозируемой надежности.

Оглавление:

ВВЕДЕНИЕ
ЛЮКС
ПРЕМИУМ
БИЗНЕС
ПРОФЕССИОНАЛ
СТАНДАРТ
ЭКОНОМ

 

ВВЕДЕНИЕ

Самым дорогим и технически сложным компонентом дизельного генератора, требующим регулярного обслуживания и ремонта, является дизельный двигатель. Именно от двигателя зависят продолжительность моторесурса, эксплуатационная надежность, расход топлива и стоимость вырабатываемой электроэнергии.

Фактически дизельный двигатель – это «сердце» дизель-генераторной установки.

Таким образом, разные дизельные генераторные установки, даже от совершенно разных производителей, но построенные на базе одной и той же модели двигателя, будут иметь практически одинаковые потребительские характеристики.

Синхронный генератор, вне зависимости от производителя, всегда будет иметь больший ресурс, чем двигатель. То же самое относится к контроллеру и другим электрическим компонентам. Их ресурс либо заведомо больше, чем у двигателя, либо их замена не является дорогостоящей и сложной процедурой и не оказывает значимого влияния на общую стоимость владения.

Соответственно, основным и главным критерием при выборе дизельного генератора является выбор именно первичного дизельного двигателя. И только во вторую и третью очередь есть смысл рассматривать бренд альтернатора и бренд производителя-сборщика дизель-генераторной установки.

Исходя из этого факта составлен данный рейтинг дизельных генераторов номинальной электрической мощностью 150 кВт (188 кВА) и 144 кВт (180 кВА), фактически являющийся рейтингом дизельных двигателей в порядке убывания их эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Если какая-либо модель двигателя (или ее конструктивный аналог) выпускается под разными брендами или на разных заводах (например, Cummins в США, Индии и Китае), то описание этой модели может дублироваться в обзоре.

Дизельные генераторы условно разделены на шесть групп в порядке уменьшения их надежности: «ЛЮКС» «ПРЕМИУМ», «БИЗНЕС», «ПРОФЕССИОНАЛ», «СТАНДАРТ», «ЭКОНОМ».

 

 

ЛЮКС

Первая группа «ЛЮКС» характеризуется исключительно выдающимися характеристиками, непревзойденной надежностью и долговечностью, но также и очень высокой ценой. Дизельные генераторы с этими двигателями являются эталоном в отрасли.

 

KOMATSU

Бескомпромиссно надежными дизельными генераторами являются установки на базе японских двигателей Komatsu.

Komatsu – второй в мире по величине производитель строительной и горнодобывающей техники в мире после Caterpillar, который является его основным конкурентом. Также компания производит лесную и военную технику, промышленное оборудование и дизельные двигатели.

Компания возникла в 1921 году, как небольшая мастерская по ремонту горнодобывающего оборудования медной шахты, расположенной неподалеку от города Комацу. За несколько десятилетий компания выросла в мирового гиганта, производителя уникальной техники, некоторые образцы которой имеют поистине циклопические размеры.

В частности, Komatsu производит самый большой в мире бульдозер D575A, весом 150 тонн, способный перемещать отвалом 125 кубических метров пород, и карьерный экскаватор PC8000 весом 759 тонн и объемом ковша 42 м³.

Экскаватор Komatsu PC8000

Любопытно, что Komatsu в переводе с японского означает – «Маленькая сосна», такое скромное название заметно контрастирует с масштабами деятельности компании и размерами техники, которую она производит.

В своей деятельности Komatsu следует стратегии Dantotsu – создание продуктов и услуг, которые обладают уникальными преимуществами, по сравнению с продуктами конкурентов.

Для реализации этой стратегии в компании разработана особая корпоративная философия – «Komatsu Way», которая базируется на трех основных принципах:

• Постоянное совершенствование (Kaizen): Этот принцип требует от каждого сотрудника никогда не мириться с текущим положением дел и постоянно искать новые способы улучшения рабочих процессов. Этот принцип реализуется через постоянное стремление к абсолютному совершенству, исключительное внимание к любой, даже самой мелкой детали, и личной ответственности каждого работника за результат.
• Приоритет качества: Качество всегда ставится выше любых других целей в повседневной деятельности, без каких-либо компромиссов.
• Развитие персонала: Один из главных принципов — «создавая вещи, создавать людей». Эта концепция подразумевает постоянное совершенствование профессиональных навыков и мастерства сотрудников. Считается, что личностный рост каждого работника неразрывно связан с улучшением и модернизацией как производимой им продукции, так и производства в целом.

Благодаря такому подходу к вопросам производства, Komatsu известна во всем мире, как эталон надежности и долговечности, и высоко ценится за способность переносить самые тяжелые условия эксплуатации.

Одним из символов удивительной живучести техники Komatsu является бульдозер модели G40, который до сих пор находится в рабочем состоянии и экспонируется в музее Komatsu History Museum. В годы Второй Мировой Войны он был случайно утоплен при высадке японской армии на один из Филиппинских островов. После окончания войны его подняли со дня моря и отправили в Австралию как трофей, где он был восстановлен и проработал на стройках вплоть до 1979 года. После этого компания Komatsu выкупила его и вернула обратно на родину уже в качестве музейного экспоната.

Дизельные генераторы с моторами Komatsu с пробегом очень ликвидны на вторичном рынке, так как пробег в 12.000 моточасов считается для них только началом эксплуатации, в то время как дизель генераторы с другими моторами на таком же пробеге уже подходят к концу своего жизненного цикла.

Во всем мире, компании, занимающиеся сдачей техники в аренду, предпочитают дизельные генераторы с двигателями Komatsu из-за их выдающейся долговечности и неприхотливости. Например, парк ведущих американских операторов аренды техники, компаний United Rentals и Sunbelt Rentals, на 90% укомплектован дизельными электростанциями именно c моторами Komatsu.

Единственным, но при этом значительным минусом техники Komatsu является очень высокая стоимость.

Для дизельных генераторов мощностью от 80 кВт до 100 кВт используются двигатели Komatsu серии 102 (диаметр цилиндра 102 мм).

Поскольку основным направлением деятельности Komatsu всегда было производство тяжелой карьерной техники, то в ее продуктовой линейке не было двигателей средней мощности собственной разработки. В области двигателей средней мощности Komatsu на протяжении уже многих десятилетий сотрудничает с американской корпорацией Cummins Inc.

Двигатели серии 102 производится в Японии на совместном предприятии Komatsu и Cummins – KCEC (Komatsu Cummins Engine Company Ltd.). Этот мотор является продуктом глубокой модернизации американской платформы Cummins B5.9, которую провели японские инженеры для повышения надежности и увеличения срока службы. Блоки цилиндров серии 102 имеют общие черты с американскими двигателями B5.9, но навесное оборудование, поршневая группа и настройки системы впрыска самостоятельно разработаны японской стороной и оптимизированы для увеличения надежности.

Благодаря этому моторесурс двигателей Komatsu серии 102 значительно выше, чем у исходного прототипа Cummins B5.9.

Для дизельных генераторов более высокой мощности Komatsu предлагает двигатели 125, 140 и 170 серий. Компания Komatsu самостоятельно разработала эти серии двигателей в начале 1980-х годов специально для своей тяжелой строительной, горнодобывающей и карьерной техники, предназначенной для постоянной тяжелой работы в самых экстремальных условиях эксплуатации.

1980-е годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели Komatsu серий 125, 140 и 170 спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Двигатели серии 125 (диаметр цилиндра 125 мм) предназначены для дизельных генераторов от 160 кВт до 216 кВт номинальной мощности.

Рядные 6-цилиндровые моторы серии 140 (диаметр цилиндра 140 мм) предназначены для дизельных генераторов от 280 до 320 кВт, V-образные 12-цилиндровые моторы серии 12V140 для установок от 560 кВт до 800 кВт.

Рядные 6-цилиндровые двигатели серии 170 (диаметр цилиндра 170 мм) применяются для дизельных генераторов 400 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: Denyo, Airman (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Уровень цен: ₽₽₽₽₽₽

 

Komatsu не производит двигателей для дизельных генераторов номинальной мощностью именно 150 кВт.

Для дизельных генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель серии 125, модель Komatsu SAA6D125E-2-B.

Компания Komatsu самостоятельно разработала 125-ю серию двигателей в начале 1980-х годов для своей карьерной техники. Те годы были «золотым веком» японского машиностроения, которое в то время стало символом качества и надежности во всем мире. В духе того времени, двигатели 125-й серии спроектированы с огромным запасом прочности, поэтому их надежность и долговечность остаются практически непревзойденными по сей день.

Расшифровка обозначения двигателя SAA6D125E-2-B:

S – турбонаддув,
AA – интеркулер типа «воздух-воздух»,
6 – количество цилиндров,
D – дизельный,
125 – диаметр цилиндра (мм),
E – экологический стандарт,
2 – номер поколения двигателей,
B – уровень настройки мощности.

Основные технические характеристики SAA6D125E-2-B:

• номинальная мощность – 178 кВт
• резервная мощность – 196 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 11,04 л
• диаметр цилиндра – 125 мм
• ход поршня – 150 мм
• моторесурс* – выше 40.000 моточасов.

Модель: Denyo DCA-220ESK, Airman SDG220S (Япония).

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 5.600.000 рублей (70.000 у.е.)

 

 

CATERPILLAR

Caterpillar Inc. – американская корпорация, являющаяся крупнейшим в мире производителем строительной и горнодобывающей техники. Техника Caterpillar рассчитана на самые суровые условия эксплуатации и является эталоном надежности и неприхотливости.

История Caterpillar началась в начале XX века, как компании Holt Manufacturing Company – производителя паровых тракторов Holt Tractors для сельского хозяйства.

В то время колесные трактора с паровым двигателем были очень тяжелыми и маломощными, поэтому проваливались и легко застревали на мягких грунтах. Изобретатель и владелец компании, Бенджамин Холт, был один из первых в мире, кто сумел успешно воплотить в металле идею гусеничного хода, который смог решить эту проблему.

Штатный фотограф компании, наблюдая в объектив камеры за неспешным плавным движением этого трактора на испытаниях, воскликнул, что эта машина ползет по зеленому полю, как «большая гусеница по листу».

Бенджамину Холту так понравилось это сравнение, что он зарегистрировал название «Caterpillar» («Гусеница» на английском языке), как торговую марку для своих гусеничных машин в 1910 году.

Паровой гусеничный трактор Бенджамина Холта

Во время Первой Мировой Войны гусеничные тракторы Holt Caterpillar поставлялись союзной Великобритании для использования в качестве артиллерийских тягачей. Невероятная, по тем временам, проходимость и способность этих тракторов преодолевать почти любые препятствия, вдохновила британских военных инженеров на создание первого в мире танка.

В 1925 году компания Holt объединилась с другим лидером рынка, компанией C. L. Best Tractor Co.,объединенная компания получила название Caterpillar Tractor Co.

В 1931 году Caterpillar выпустила первый дизельный двигатель.

В годы Второй Мировой Войны, военные поставки американской техники армиям союзников по ленд-лизу сделали Caterpillar компанией, известной за пределами США.

Caterpillar поставила союзникам более 50.000 гусеничных артиллерийских тягачей, тысячи бульдозеров Caterpillar строили аэродромы и военные базы на островах Тихого океана, двигатели и коробки передачи Caterpillar устанавливались на некоторые модификации танков Sherman.

В после военные годы техника Caterpillar использовалась для восстановления Европы, строительства дорог в Андах (Венесуэла), расширения Панамского канала и подготовки площадок для Олимпиады 1956 года в Мельбурне.

В 1952 году было зарегистрировано сокращенное название «Cat», как обозначение выпускаемой продукции, в то время как Caterpillar осталось названием всей корпорации целиком.

В 50-е годы Caterpillar стал основным поставщиком строительной техники для крупнейшего в истории общественного строительного проекта – реализации государственной программы строительства сети скоростных дорог (хайвеев) между штатами общей протяженностью 65 000 километров.

В дальнейшем, компания столкнулась с тем, что ее двигатели не могли быть модернизированы для соответствия новым все более строгим экологическим нормам без существенного падения уровня надежности. Поэтому Caterpillar ушла с рынка дизельных двигателей для магистральных грузовиков и продала свое подразделение по производству сельскохозяйственных тракторов компании AGCO.

С этого момента Caterpillar сосредоточилась на том, что у нее получается лучше всего – на производстве «off-highway heavy-duty» – двигателей и тяжелой строительной и горнодобывающей техники, предназначенных для тяжелых, интенсивных работ вне дорог общего пользования.

Сегодня Caterpillar является безусловным лидером отрасли в сегменте тяжелой техники, с выручкой свыше 68 млрд. долларов, в компании занято 112.000 сотрудников, а ее заводы расположены на всех континентах.

Биржевые аналитики используют отчетность Caterpillar как один из индикаторов «здоровья» мировой экономики. Падение или замедление продаж означает снижение деловой активности и спроса в ключевых отраслях: строительстве, горнодобыче и инфраструктуре, что сигнализирует о грядущей фазе рецессии или о надвигающемся кризисе в мировой экономике.

В 1997 году Caterpillar купил британского производителя двигателей Perkins Engines, и сделал его своей базой по производству дизельных двигателей.

Дизельные генераторы с двигателем Caterpillar являются эталоном надежности и неприхотливости. Высокая прочность конструкции обеспечивает стабильную работу в тяжелейших условиях. Они используются в шахтах и открытых карьерах, так как способны работать в условиях высокой запыленности и очень низких температур. Основными эксплуатантами в России являются горнодобывающие предприятия и угольные карьеры. Дизельные генераторы Caterpillar надежно работают там, где не выдержит больше никакая другая техника.

Caterpillar не поставляет свои двигатели сторонним компаниям – производителям дизельных электростанций.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cat: 5 кВт – 5200 кВт.

 

Двигатель Cat C7.1 (Stage E0, нерегулируемый выхлоп) используется для дизельных генераторов мощностью 150 кВт.

Двигатели Cat C7.1 и Perkins серии 1106 имеют общую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с идентичной механической частью, но другими электронными компонентами, отличающаяся также компоновкой и номенклатурой некоторого навесного оборудования.

Основные технические характеристики Cat C7.1:

• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 30.000 моточасов.

Модель: Cat DE200E0.

Рейтинг надежности: ★★★★★★

Цена** ~ 2.900.000 рублей (36.250 у.е.)

 

 

ПРЕМИУМ

Вторая группа «ПРЕМИУМ» включает дизельные установки на базе оригинальных моторов известных, американских, европейских и японских брендов. Эти дизельные генераторы очень надежны, способны работать в тяжелых условиях, но и цена их достаточно высока. До выхода на международные рынки китайских производителей в 2000-х годах, именно эти электрогенераторы были самыми массовыми автономными источниками электроэнергии в мире.

 

Cummins

Cummins Inc. – американская глобальная корпорация, основанная в Коламбусе, штат Индиана, в 1919 году, которая занимается разработкой и производством дизельных двигателей, энергетическим оборудованием, их компонентов и систем.

Компания была основана талантливым механиком-самоучкой Клесси Лайлом Камминзом (Clessie Lyle Cummins) в 1919 году.

Клесси Камминз родился в бедной семье, которая не могла оплатить его обучение, поэтому он смог окончить всего восемь классов школы.

Вместо учебы он был вынужден работать на семейной ферме, где в возрасте 11 лет самостоятельно сконструировал и построил паровую машину, которая использовалась для перекачки воды для полива.

С тех пор его главным увлечением, а позже и делом всей жизни, стало конструирование сложных машин и механизмов.

В возрасте 15 лет Клесси Камминз покинул отчий дом и перебрался в Индианаполис, который в то время был одним из центров зарождающейся автомобильной промышленности США. Там он устроился работать в компанию American Motor CarCompany, где на практике изучил устройство двигателей внутреннего сгорания, которые тогда только вытесняли паровые машины.

Спустя четыре года богатый банкир и инвестор Уильям Глэнтон Ирвин (William Glanton Irwin) из Коламбуса, штат Индиана, нанял 19-летнего Камминза в качестве семейного водителя и одновременно механика для обслуживания своего парка роскошных автомобилей.

Увидев талант юноши, Ирвин помог ему открыть в 1913 году небольшую механическую мастерскую в гараже своего поместья, в которой Камминз стал выполнять заказы по металлообработке и ремонту машин для местных жителей.

Работа в этом «импровизированном» автосервисе позволила Камминзу накопить небольшой первоначальный капитал и в 1919 году при финансовой поддержке Ирвина открыть свое собственное предприятие Cummins Engine Company, купив лицензию на производство двигателей у Расмуса Хвида за 2500 долларов. Датский инженер Расмус Хвид, работавший в то время в США, владел рядом патентов на дизельные технологии. Двигатели его конструкции, работавшие на принципе воспламенения от сжатия, были известны как «нефтяные двигатели».

Первые двигатели Cummins (конструкции Хвида) были одноцилиндровыми, имели мощность около 6 л.с., и предназначались для сельского хозяйства в качестве привода насосов, пил и мельниц.

В то же время, Камминз поставил перед собой амбициозную цель усовершенствовать стационарные дизельные двигатели, сделать их достаточно мощными и легкими для применения в автомобилях, поэтому все свое свободное время он посвящал разработке своих собственных моделей.

Двигатели конструкции Хвида продавались плохо, заказов было мало, и компания Cummins была хронически убыточна.

Спустя 10 лет терпение Ирвина лопнуло, не видя финансовой отдачи, он решил прекратить финансовую поддержку и закрыть, как ему казалось, безнадежное предприятие.

О своем решении он хотел сообщить Камминзу на совместном ужине в канун Рождества 1929 года. Перед этим ужином Камминз пригласил Ирвина на совместную прогулку на подержанном «Паккарде», который был оборудован последней, самой совершенной моделью дизельного двигателя своей собственной разработки.

Впечатляющая экономичность, мощь и невероятная тяга на низких оборотах произвели на Ирвина такое впечатление, что он решил продолжать инвестировать в компанию.

Однако, потребовалось еще почти два года исследований и разработок, прежде чем в 1931 году удалось создать первую, достаточно надежную для постоянной эксплуатации, модель двигателя Cummins Model U. Автомобиль марки Duesenberg, оснащенный этим двигателем, стал первым дизельным автомобилем, разогнавшимся до 160 км/ч. На знаменитой гонке в Индианаполисе эта машина прошла всю дистанцию (800 км) без единой остановки на дозаправку, потратив топлива на сумму всего 1,78 долларов. Это доказало надежность и невероятную экономичность моторов Cummins.

В этом же году двигатель Cummins Model H доказал свою эффективность, пройдя испытания на выносливость. Обычный грузовик с этим двигателем за 13 суток и 14 часов преодолел 14.600 миль (23.500 км) без единой остановки двигателя.

После финиша мотор разобрали при свидетелях. Износ деталей оказался настолько ничтожным, что эксперты признали: этот мотор мог бы проехать еще столько же.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, заказов по-прежнему было катастрофически мало.

В то время дизельные двигатели все еще воспринимались, как громоздкие, шумные и тихоходные машины. Консервативные производители автомобилей отказались устанавливать их в свои новые грузовики, предпочитая хорошо всем известные бензиновые моторы.

Компания вновь оказалась в тупике, инвесторы не были готовы дальше поддерживать убыточное предприятие.

Тогда Камминз придумал гениальный маркетинговый ход – он стал продавать свои двигатели напрямую владельцам грузовиков.

Целевой аудиторией стали владельцы автопарков и индивидуальные перевозчики, чьи грузовики были в хорошем состоянии, но бензиновые двигатели уже выработали ресурс. Камминз предложил им ремоторизацию – замену штатного старого бензинового мотора на новый экономичный дизельный, чтобы значительно сократить в дальнейшем расходы на топливо.

Двигатель Cummins был настолько экономичнее своих бензиновых аналогов того времени, что такая замена окупалась менее чем за три месяца при постоянной эксплуатации.

Первым крупным заказчиком стала торговая сеть Purity Stores, магазины которой располагались в горных районах Калифорнии. Тяжело нагруженные бензиновые грузовики этой компании, привозившие товары в магазины по крутым горным дорогам, потребляли топливо в немыслимых количествах. Замена бензиновых двигателей на экономичные дизельные значительно сократила издержки, увеличила прибыль и позволила этой компании пережить Великую Депрессию.

В итоге эта стратегия привела к успеху – армия владельцев коммерческого транспорта, ставших преданными поклонниками экономичных и надежных дизельных моторов Cummins, вынудила производителей грузовиков начать устанавливать их и в свои новые серийные машины.

Так компания Cummins получила огромный рынок сбыта, стала известной и популярной, а ее финансовое положение значительно улучшилось.

В послевоенные годы, на фоне строительного бума, уже более половины большегрузных автомобилей в США были оснащены двигателями Cummins.

Президентом Эйзенхауэром в 1956 году была начата программа крупнейшего общественного проекта в истории – строительства сети скоростных дорог протяженностью 66.000 км, которые связали между собой все штаты.

Реализация этой программы привела к бурному росту автоперевозок внутри страны, и, соответственно, к взрывному росту спроса на магистральные грузовики и двигатели для них. Благоприятная рыночная конъюнктура превратила компанию Cummins в промышленного гиганта.

Дизельные двигатели Cummins и сейчас широко используют все основные американские производители тяжелых грузовиков: Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star.

Однако основателю компании Клесси Камминзу уже не пришлось разделить радость от этих достижений.

У сооснователя компании и ключевого инвестора, Уильяма Глэнтона Ирвина, не было прямых наследников, так как он никогда не был женат. Поэтому его наследником стал племянник, Джозеф Ирвин Миллер, сын его родной сестры.

Когда в 1947 году компания стала публичной и ее акции стали торговаться на бирже, места в совете директоров получили представители держателей крупных пакетов акций. Им было проще найти общий язык с выходцем из богатой семьи Миллером, чем Камминзом, родившимся в семье простых фермеров. Поэтому председателем совета директоров и главой компании они выбрали именно Джозефа Ирвина Миллера.

Стал главой компании, Миллер вскоре фактически отстранил Клесси Камминза от руководства, оставив за ним исключительно номинальные должности.

В итоге Клесси Камминз вышел в отставку и покинул компанию, носящую его имя.

Он переехал в Сан-Франциско, где основал новую компанию – Cummins Enterprises Company. Фактически это была небольшая исследовательская лаборатория, где он продолжил заниматься своим любимым делом – исследованиями и изобретениями.

Самым значимым его достижением стал воздушный компрессионный тормоз, который помогает тяжелым грузовикам безопасно преодолевать затяжные спуски без риска перегрева тормозов.

Воздушный компрессионный тормоз – это вспомогательная система торможения двигателем, механическое устройство с приводом от распредвала, которое при активации открывает выпускные клапаны в конце такта сжатия. Таким образом двигатель фактически превращается в воздушный компрессор – он сжимает воздух и затем сбрасывает его в атмосферу, рассеивая кинетическую энергию, передаваемую от колес к коленчатому валу через трансмиссию.

Вначале Камминз предложил это изобретение родной компании Cummins, но ее руководство отказалось, из-за опасения снижения надежности своих двигателей из-за дополнительных нагрузок на газораспределительный механизм. В итоге Камминз предложил эту технологию компании JacobsManufacturingCo., которая в то время занималась производством сверлильных патронов.

Руководство Jacobs увидело в изобретении огромный потенциал для диверсификации бизнеса. В 1961 году они выпустили первый серийный тормоз под маркой Jacobs Engine Brake. Водители-дальнобойщики быстро оценили новинку и для краткости стали называть её «Jake Brake». Это название настолько прижилось, что со временем стало нарицательным для любого горного тормоза, работающего на выпуске сжатого воздуха из цилиндров. С середины 1960-х эта технология стала массовой, компрессионный тормоз устанавливался почти на все американские тяжелые грузовики.

Компания Cummins признала свою ошибку и тоже начала штатно устанавливать JakeBrake на свои моторы, став одним из крупнейших заказчиком Jacobs.

Иронично, что именно тормоза Jake Brake, а вовсе не двигатели Cummins, принесли Клесси Камминзу огромное состояние и славу.

В 2022 году колесо истории замкнулось – Cummins приобрела компанию Jacobs, и уже ставший легендарным Jake Brake теперь принадлежит бренду Cummins.

В 1973 году Cummins приобрела британского производителя турбокомпрессоров Holset Engineering Co. Ltd. Покупка Holset позволила разрабатывать турбокомпрессоры, идеально настроенные под конструкцию своих дизельных двигателей. Также инженеры Holset были экспертами не только в турбинах, но и в виброгасителях (демпферах) коленчатого вала, что значительно увеличило ресурс двигателей Cummins.

В настоящее время Cummins это транснациональная корпорация, с заводами расположенными в США, Великобритании, Мексике, Бразилии, Индии и Китае, штатом из 69 тысяч сотрудников, которая производит в год около 1,2 миллиона дизельных и газовых двигателей.

Дочерние подразделения Cummins выпускают также турбокомпрессоры (Holset), каталитические нейтрализаторы (CES) и фильтры (FleetGuard).

Последние десятилетияCummins является законодателем мод и флагманом в дизельных технологиях, широко представленном во всем мире.

Две дизельных генераторных установки с двигателем Cummins QSK60 (16 цилиндров, объем 60 литров, 1800 – 2400 кВт) обеспечивают электропитание всех систем циклопического гусеничного транспортера NASA, весом более 3000 тонн, использовавшегося для транспортировки челноков SpaceShuttle и ракет SLS на стартовый стол космодрома на мысе Канаверал.

Двигатели Cummins приводят в движение самый быстрый в мире автобус – призрачный трехэтажный автобус из фильма «Гарри Поттер и узник Азкабана» и обеспечивают резервное электроснабжение Статуи Свободы в Нью-Йорке.

В 2002 году Dodge Dakota Sidewinder с мотором Cummins, стал самым быстрым в мире дизельным пикапом, разогнавшись до 357 км/ч.

Компания Cummins в течение десятилетий поставляла свои дизельные двигатели производителям дизельных электростанций, поэтому ее интерес к энергетическому оборудованию был закономерен.

В 1984 году Cummins приобрела британского производителя синхронных генераторов NewageStamford и американского производителя дизельных генераторов для катеров и автодомов OnanCorporation.

В итоге Cummins превратилась в крупнейшего мирового лидера, который сам производит все компоненты электростанции: двигатель (Cummins), генератор переменного тока (Stamford), системы управления (PowerCommand) и переключения нагрузки (Onan).

Производство генераторных установок выделено в отдельный бизнес-сегмент Cummins Power Systems, с годовой выручкой 7,46 млрд. долларов, что составляет 22% от общей выручки корпорации Cummins Inc в 33,7 млрд. долларов в год.

Объемы выпуска дизельных генераторов компанией отдельно не раскрываются, но известно, что на сегодняшний день, количество выпущенных Cummins флагманских дизель-генераторных установок с двигателем QSK95 (16 цилиндров, объем 95 литров, 2800 – 3550 кВт номинальной мощности) превысило 1000 единиц.

Флагманская модель Cummins – дизельная генераторная установка мощностью 3000 кВт с двигателм QSK95

Компания Cummins по-прежнему продолжает поставлять свои двигатели сторонним независимым производителям дизельных генераторных установок.

Двигатели Cummins для генераторных установок оснащены высокопрочными чугунными блоками цилиндров и головками с идеально сбалансированной конструкцией, что обеспечивает высокую прочность, низкий уровень шума и вибрации. Все основные компоненты — двигатель, турбокомпрессор, топливная система и системы управления — разрабатываются, производятся и тестируются в рамках единой компании, что обеспечивает идеальную интеграцию друг с другом.

Эти двигатели рассчитаны на большие нагрузки и непрерывную работу и могут длительное время выдерживать полную номинальную нагрузку, обеспечивая быстрое реагирование на перебои в подаче электроэнергии в критически важных системах, таких как центры обработки данных и больницы.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins благодаря своей надежности и неприхотливости, всегда пользовались большим спросом среди российских нефтяников и газовиков и широко используются в России для постоянной работы на отдаленных нефтяных и газовых месторождениях Крайнего Севера.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем Cummins: 12 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт (146 кВт) предназначен двигатель Cummins серии С, модель 6CTAA8.3-G1.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях Cummins C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатель 6CTAA8.3-G1 производится в Великобритании (Дарлингтон).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6CTAA8.3-G1 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTAA8.3-G1:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением (Aftercooled),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
1 – индекс модификации двигателя или уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики 6CTAA8.3-G1:

• номинальная мощность – 163 кВт
• резервная мощность – 179 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 163 кВт до 183 кВт.

Популярные модели (144 кВт): Cummins C200D5, Aksa AC200.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 150 кВт (146 кВт) предназначен современный 6-цилиндровый двигатель серии QSB7, модель QSB7-G5.

QSB7 – означает Quantum System серия B, объемом около 7 литров (факт. 6,7 литра).

Серия двигателей QSB7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Версия этого двигателя, которая производится в Индии называются QSB6.7.

Дизельные генераторы с двигателем Cummins QSB7 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB7-G5:

QS – Quantum System,
B – серия (семейство) двигателей,
7 – объем двигателя (6,7 л.),

G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
5 – индекс уровня мощности в рамках серии.

Основные технические характеристики QSB7-G5:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,69 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора (146 кВт): Cummins С200D5e.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.600.000 рублей (32.500 у.е.)

 

 

PERKINS

Perkins Engines– производитель дизельных и газовых двигателей, основанный Фрэнком Перкинсом и Чарльзом Уоллесом Чепменом в 1932 году в Питерборо, Великобритания.

В начале XX века дизельные двигатели считались большими, тихоходными машинами, с малой удельной мощностью на килограмм веса, пригодными только для стационарного использования.

Идеей Перкинса и Чепмена была в том, чтобы создать первый в истории высокоскоростной дизель небольших габаритов с высокой удельной мощностью, что и увенчалось успехом. Уже в 1935 году дизели Perkins на гоночных автомобилях установили шесть мировых рекордов скорости на различных дистанциях, достигнув максимальной скорости 153 км/ч.

В 40-е годы военные заказы на двигатели для танков и для другой военной техники обеспечили значительный рост производственного и инженерного потенциала компании.

С тех пор компания прошла долгий путь развития, слияний и поглощений и несколько раз сменила своих собственников.

В настоящее время Perkins производит самый широкий в мире ассортимент двигателей объемом от 1 литра до 61 литра и мощностью от 10 кВт до 2400 кВт для специальной, строительной, сельскохозяйственной техники и для электрогенераторных установок.

Более 800.000 двигателей Perkins в год производятся на глобальной сети заводов на четырех континентах: в Великобритании (Питерборо и Стаффорд), Китае (Уси), США (Гриффин, Джорджия), Бразилии (Куритиба) и Индии (Аурангабад).

Всего за время существования компании Perkins было произведено более 22 миллионов дизельных двигателей.

Считается, что в постоянной эксплуатации в настоящее время находится более 4,5 миллионов двигателей Perkins по всему миру.

Двигатели Perkins находят применение в самых разных областях: от газонокосилок и садовых тракторов до мощных электростанций (до 1800 кВт). Почти 1000 различных производителей используют двигатели Perkins в своей технике, например: CLAAS, Massey Ferguson, Landini, McCormick, Lindner, Wacker Neuson, Manitou. Моторы Perkins всегда скрыты под капотом, на котором изображен логотип производителя техники, поэтому в Европе Perkins в шутку называют «самым известным брендом, о котором вы никогда не слышали».

Моторы Perkins славятся своей высокой надёжностью, они выдерживают большие нагрузки и обеспечивают длительный срок службы при минимальных технических проблемах.

С 1998 года компания Perkins Engines принадлежит американской корпорации Caterpillar и производит для нее двигатели под брендом Cat.

Крупнейшим производителем электростанций с двигателями Perkins является ирландская компания FG Wilson, которая также сейчас принадлежит Caterpillar и производит около 70.000 дизельных генераторных установок в год.

Дизельные генераторы FG Wilson с моторами Perkins

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Perkins: 6,8 кВт – 1800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 150 кВт (144 кВт) предназначен двигатель Perkins серии 1100, модель 1106A-70TAG3.

Серия включает 3, 4 и 6-цилиндровые двигатели (1103, 1104, 1106), объемом от 3,3 до 7,01 л.

Разработка этой серии началась практически сразу же после поглощения Perkins в 1998 году, официально она была запущена в производство в 2001 году, став первым крупным проектом, объединившим британские инженерные традиции с американскими инвестициями.

Perkins стал для американской корпорации «центром компетенций» по среднеразмерным дизелям, а 1100-я серия самой массовой платформой в истории обеих компаний.

По инициативе Caterpillar серия 1100 проектировалась как «мировой двигатель», по результатам проведенного масштабного исследования потребностей производителей техники по всему миру.

В конструкцию сразу заложили возможность выпуска под двумя брендами: Perkins 1100 (для внешних заказчиков вроде FG Wilson, Manitou, Massey Ferguson) и Caterpillar (C3.3 / C4.4 / C7.1) для собственной техники.

Основными достоинствами серии двигателей Perkins 1100 являются их исключительная надежность, низкая стоимость владения и высокая модульность, что делает их универсальным решением для множества применений по всему миру.

Оптимизированная конструкция головки блока цилиндров и поршневой группы обеспечивает долгий срок службы, а увеличенный до 500 часов межсервисный интервал сокращает эксплуатационные расходы.

Серия Perkins 1100 стала одной из самых успешных и массовых линеек дизельных двигателей во всем мире.

Двигатели Perkins 1106 и Cat C7.1 имеют единую конструктивную платформу. Фактически Cat C7.1 – это премиальная, брендированная версия Perkins 1106, с абсолютно идентичной механической частью, но разными блоками управления и другими электронными компонентами. Также двигатели могут несколько различаться компоновкой и номенклатурой навесного оборудования.

Расшифровка обозначения модели двигателя 1106A-70TAG3:

1100 – номер серии двигателей,
6 – количество цилиндров,
A – базовая версия, D – соответствие Tier III,
70 – объем двигателя (7,01 л),
T – турбонаддув, A – наличие интеркулера,
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики 1106A-70TAG3:

• номинальная мощность – 157,7 кВт
• резервная мощность – 175,2 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,01 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - выше 30.000 моточасов.

В России предпочтительнее использовать двигатель 1106A-70TAG3, так как он менее прихотлив к качеству топлива. Двигатель 1106D-70TAG3 больше предназначен для европейского рынка, благодаря более сложной топливной системе он соответствует современным экологическим стандартам, но более требователен к качеству топлива

Популярные модели (144 кВт): FG Wilson P200, Caterpillar GEP200, Aksa APD 200P, Teksan TJ200PE5L, Hertz HG 200 PL, GMGen GMP200, CTG 200P.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

 

DEUTZ

DEUTZ – немецкий производитель дизельных, газовых и водородных двигателей, расположенный в Кельне, является старейшим в мире производителем двигателей внутреннего сгорания, основанным в 1864 году.

Основатель компании, Николаус Август Отто, по профессии художник, в 1864 фактически изобрел первый в мире двигатель внутреннего сгорания, в том понимании, как мы представляем двигатель сейчас.

До этого уже существовал реально работающий двигатель Ленуара, конструкция которого в целом практически совпадала с конструкцией парового двигателя Уатта, только рабочим телом служил не водяной пар, а расширяющиеся продукты горения топлива.

Отто усовершенствовал двигатель Ленуара добавив в рабочий цикл стадию сжатия топливной смеси. С тех пор цикл работы двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием называется циклом Отто.

Мощность первого двигателя Отто составляла 0,5 л.с., а вес был около 700 кг.

В 1864 году Николаус Август Отто вместе с партнером, торговцем сахаром, Ойгеном Лангеном основали цех по производству двигателей.

За следующие восемь лет у компании несколько раз менялось название и состав стратегических инвесторов.

Наконец, в 1872 году при участии инвесторов из семьи Пфайфер, компания переехала в новые цеха в местечке Дойц, которое со временем стало одним из пригородов Кельна, с тех пор название этого населенного пункта закрепилось в новом названии компании и названии ее продукции.

Логотипом компании был выбран стилизованный силуэт знаменитого готического собора из города Ульм – второго по высоте в мире христианского собора после Саграда Фамилиа в Барселоне.

Ульмский собор (XIV-XIX вв) – образец южногерманской готики

С 1897 года компания начала выпуск дизельных двигателей – сначала по лицензии Рудольфа Дизеля, а сразу после истечения срока действия патента в 1907 году, представила собственную линейку моторов оригинальной конструкции.

В те годы в компании DEUTZ начинали свою карьеру, впоследствии легендарные инженеры –Вильгельм Майбах, Готлиб Даймлер и Этторе Бугатти.

За последующие сто лет компания DEUTZ прошла весьма извилистым и тернистым путем, создавала и расторгала альянсы с другими компаниями (Fahr, Iveco, Magirus, Allis), переживала взлеты и падения, выпускала самую разнообразную продукцию – автомобильные, промышленные и судовые двигатели, легковые машины, грузовики, автобусы, тракторы, пожарные машины, даже железнодорожные локомотивы. Некоторые проекты оказывались очень удачными, как например, грузовики Magirus-Deutz ставшие узнаваемым символов 1970-х годов, другие же проекты были не столь успешны.

Наконец, в 1997 году DEUTZ прошла реструктуризацию, продала все непрофильные активы и вернулась к своим истокам, сосредоточившись исключительно на производстве компактных промышленных дизельных двигателей малой и средней мощности объемом от 1,6 до 16 л.

В настоящее время компания производит примерно 140.000 двигателей в год, на заводе в Германии занято 3.500 человек, выручка составляет 2 млрд. евро в Европе и около 800 млн. евро в Китае.

DEUTZ является единственным в мире производителем промышленных дизельных двигателей с воздушным охлаждением (серии F3L/F4L/F6L) мощностью от 24 до 130 кВт. Уникальная конструкция без радиатора водяного охлаждения, с охлаждением масла через масляный радиатор, позволяет обеспечить малый вес и габариты при большей отказоустойчивости системы за счет меньшего количества деталей.

Промышленные двигатели DEUTZ являются примером немецкой технологической педантичности и аккуратности, отличаются высочайшим качеством сборки и всех компонентов, находят широкое применение в различной технике, рассчитанной на продолжительную и тяжелую работу.

DEUTZ в мире дизельных двигателей, в своем роде, как Mercedes в мире автомобилей. Квинтэссенция немецкой педантичности и скрупулезности во внимании к качеству каждой детали и сборке изделия в целом.

Об удивительной долговечности техники DEUTZ, говорит тот факт, что трофейные тракторы DEUTZ-FAHR 22, выпущенные в конце 30-х годов, находились в эксплуатации в Польше и Чехии до 2004 года, то есть до вступления этих стран в Евросоюз. Многие из этих машин до сих пор находятся в рабочем состоянии в музеях и коллекциях, они были выведены из эксплуатации только по причине несоответствия современным экологическим требованиям Евросоюза.

Двигатели DEUTZ широко используются сельскохозяйственных машинах, например в зерноуборочных комбайнах Lamborghini Trattori, Hürlimann, SAME, Claas; тракторах Fendt, Landini, NewHolland.

Традиционно ключевым рынком двигателей DEUTZ является дорожно-строительная техника.

Они устанавливаются на дорожные катки Hamm, Bomag, Dynapac, Bitelli и Ammann; асфальтоукладчики Vögele, ABG (Volvo) и Titan; фрезы Wirtgen; экскаваторы, фронтальные погрузчики и другую спецтехнику Liebherr, JCB, Terex и Volvo.

Без преувеличения, все асфальтированные дороги Европы и, в значительной части остального мира, построены при помощи техники, приводимой в движение двигателями DEUTZ.

Все основные компании-производители дизельных генераторов в Германии, Италии, Франции и Турции считают своим долгом иметь в своем ассортименте линейку дизельных генераторов с моторами DEUTZ.

Благодаря своей репутации мощных, надежных и экономичных, дизельные двигатели DEUTZ пользуются большим спросом у европейских и китайских машиностроителей.

Все объемы производства компании расписаны на многие месяцы вперед, а срок ожидания двигателя DEUTZ при заказе на заводе может достигать шести месяцев.

Дизельные генераторы с моторами DEUTZ рекомендованы для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ: 10 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель BF6M 1013FC G2 предназначен для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт).

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у 1013 (по сравнению с С8.3) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins насосы Bosch серии P7100. Система PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

6-цилиндровые двигатели DEUTZ серии 1013 используются для дизельных генераторов от 120 до 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G2:

Основные технические характеристики BF6M 1013FC G2:

• номинальная мощность – 162 кВт
• резервная мощность – 183 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: OnisVISA D 185 GO.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.).

 

 

Volvo Penta

Volvo Group – шведский концерн из Гетеборга, производящий коммерческие и грузовые автомобили, автобусы, экскаваторы, дорожную и специальную технику. Volvo Penta, подразделение концерна, специализируется на производстве судовых пропульсивных систем, судовых двигателей и промышленных двигателей.

Вопреки распространенному мнению, легковые автомобили Volvo сейчас не имеют никакого отношения к концерну Volvo Group. Подразделение легковых автомобилей Volvo Cars было продано еще в 1999 году компании Ford, с тех пор сменило нескольких владельцев и сейчас принадлежит китайской Geely.

История Volvo Penta началась в начале XX века.

Рыболовство исторически играло большую роль в экономике прибрежных районов Швеции. В начале XX века промысел трески и сельди велся многочисленными маломерными судами, шхунами, катерами и лодками. Импортируемые для них моторы были дороги для небогатых шведских рыбаков, а доставка запчастей из-за границы занимала много времени.

Поэтому предприниматель, владелец сталелитейного завода, Йон Г. Грёнвалль, вместе с инженерами из Стокгольма и Гетеборга, в 1907 году решил восполнить этот пробел и создать доступный для рыбаков шведский национальный судовой двигатель.

Когда были готовы чертежи первого судового двигателя (модель B1), и все было готово к началу серийного производства, встал вопрос о том, как назвать новый двигатель. Для этого был созван комитет из пяти человек, призванный придумать звучное и запоминающееся коммерческое наименование. На совещании мнения разделились, и комитет так и не смог ни о чем договориться, в итоге в качестве компромисса было выбрано слово «Penta», что означает «пять» по-гречески, в честь числа собравшихся.

По другой версии, лишь пятая попытка создать двигатель с требуемыми характеристиками увенчалась успехом.

Первый судовой мотор Penta B1, быстро добился впечатляющего коммерческого успеха. В дальнейшем компания быстро развивалась и расширяла ассортимент двигателей.

Двигатель Penta модель B1

В 1935 году компания Penta была выкуплена концерном Volvo Group, и стала ее подразделением Volvo Penta.

В настоящее время, как и 90 лет назад, основной рынок двигателей Volvo Penta это судовые моторы для катеров, малоразмерных и среднеразмерных яхт и судов мощностью до 1000 л.с.

К судовым моторам предъявляются особо строгие требования по отказоустойчивости, ведь мало кто захочет оказаться в море в сотне милях от берега с заглохшим мотором или сломавшимся электрогенератором.

Поэтому двигатели Volvo Penta славятся своей выдающейся надежностью и минимальным числом отказов.

На своем заводе в Швеции, в городе Вара, Volvo Penta производит в год порядка 35.000 промышленных и судовых двигателей серий D13 и D16 объемом 12,8 литра и 16,1 литра соответственно. Двигатели серий TAD550 и TAD750 производятся в Германии. Около 10.000 двигателей в год также производит завод в г. Wuxi в Китае.

Двигатели Volvo Penta

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Volvo Penta: 60 кВт – 560 кВт.

 

Для дизельных генераторов мощностью 150 кВт (144 кВт) предлагается двигатель TAD752GE (Tier III) серии D7. Этот двигатель производится на заводе в Германии и фактически является брендированной версией мотора DEUTZ TCD 2013 L6, с фирменным электронным блоком управления Volvo Penta EMS 2 для полной программной интеграции с техникой Volvo Penta.

Двигатель TAD752GE оснащен современной топливной системой – Common Rail.

До 2023 года производилось предыдущее поколение этих моторов – TAD732GE (Tier II), которое было версией DEUTZ BF6M 1013 с насос-форсунками PLD.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором D7: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя TAD752GE:

T – турбонаддув,
A – промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух»,
D – дизельный,
7 – примерный рабочий объем двигателя в литрах (фактически 7,15 л),
5 – номер серии (семейства) двигателей,
2 – версия мощности в рамках серии,
G – для дизельных генераторных установок,
E – электронная система управления.

Основные технические характеристики TAD752GE:

• номинальная мощность – 158 кВт
• резервная мощность – 174 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: Europower EP 180 TDE, Pramac GSW200V,GMGen GMV200, «Дизель» АД-150 Volvo Penta.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.200.000 рублей (40.000 у.е.)

 

 

FPT

FPT Industrial S.p.A. – итальянский многонациональный производитель силовых агрегатов, история которого долгие годы была связана с концерном Fiat.

Компания ведёт свою историю с 1928 года, когда был разработан первый в Италии дизельный двигатель для грузового автомобиля. В дальнейшем несколько разных подразделений Fiat занимались разработкой и выпуском двигателей.

В 2005 году группа Fiat объединила все свои подразделения по разработке и производству двигателей и трансмиссий и выделила их в единую структуру – Fiat Powertrain Technologies (FPT).

В 2011 году группа Fiat разделилась на две независимые компании: Fiat S.p.A. (легковые автомобили) и Fiat Industrial S.p.A. (грузовики, автобусы, тракторы и спецтехника). Первоначальное подразделение Fiat Powertrain Technologies (FPT) также было разделено между ними. Его легковой сегмент остался в составе Fiat S.p.A., а промышленное крыло вошло в состав Fiat Industrial S.p.A., получив свое современное название – FPT Industrial.

В настоящее время, после ряда дальнейших слияний и разделений с участием CNH Industrial (бренды тракторов CASE и New Holland), бренд FPT Industrial входит в состав самостоятельного холдинга Iveco Group N.V. (Industrial Vehicles Corporation – «Корпорация автомобилей промышленного назначения»), образованного в 2022 году.

Несмотря на сложную и запутанную историю, многочисленные реорганизации, слияния и разделения, все перечисленные бренды (Fiat, CNH, Iveco, FPT) по-прежнему в той или иной степени контролируются семьей Аньелли – потомками основателя Fiat Джованни Аньелли через их общую инвестиционную компанию Exor.

На сегодня FPT Industrial S.p.A. – ключевой бренд Iveco Group и один из крупнейших в мире производителей дизельных двигателей. В год компания выпускает порядка 600.000 моторов, 30.000 из них для дизель-генераторных установок.

Компания FPT всегда находилась на острие технического прогресса и обладала внушительным научным потенциалом. Ее исследовательский центр в Арбоне (Швейцария) в 80-е годы разработал технологию Common Rail, которая из-за финансовых неурядиц в материнской компании Fiat, была продана Bosch. В 90-е годы были определены оптимальные параметры первого в истории турбокомпрессора с изменяемой геометрией. В 2000-е годы система Common Rail была впервые адаптирована для компактных двигателей для легкой коммерческой техники. В 2010-х годах была разработана запатентованная технология HI-eSCR (высокоэффективная система каталитической нейтрализации отработанных газов).

Промышленные двигатели FPT предназначены в основном для сельскохозяйственных машин, которые во время сезонных работ подвергается тяжелым и продолжительным рабочим циклам. Такие бренды как Iveco, Tata Motors, Mitsubishi Fuso,Volkswagen Latin America, CASE, New Holland, STEYR, Claas, Deutz-Fahr, JCB, Astra, Magirus, Linder устанавливают моторы FPT в своей сельхозтехнике.

В 2025 году на международном конкурсе «Трактор года» (TOTY – Tractor of the Year) 10 моделей техники из 24 финалистов были оснащены двигателями FPT. Техника, оснащенная моторами FPT, победила в 3 из 6 номинаций конкурса. Победителями стали: Claas Axion 9.450 (CURSOR 9), New Holland T4.120F (F36), JCB Fastrac 6300 (N67).

Результаты конкурса наглядно иллюстрируют доминирование моторов FPT на европейском рынке сельскохозяйственной техники.

Уникальный двигатель FPT CURSOR 16, обладающий рекордной удельной мощностью (0,5 л.с. на 1 кг веса) и увеличенным до 600 часов межсервисным интервалом, был признан «Дизелем года» за свою инновационную конструкцию и высокую эффективность в 2014 году.

Модифицированная версия CURSOR 16 с двойным турбонаддувом в 2018 году установила мировой рекорд скорости на воде для дизельных двигателей, разогнав катер Red FPT до 277,5 км/ч.

Рекордный катер Red FPT

Начиная с 2000-х годов двигатели FPT на протяжении десятилетий доминируют в мировых гонках, соревнованиях на выносливость и скоростных испытаниях среди дизельных судов. Катер, оснащенный четырьмя двигателями FPT N67, в 2010 году выиграл кубок Marathon World Cup, считающийся самой престижной гонкой на выносливость в мире.

Успехи FPT Industrial не ограничиваются кубком Marathon World Cup. Совместно с гоночным бюро FB Design компания завоевала 32 международных титула, включая 15 чемпионатов мира в различных классах и 17 международных трофеев.

В сухопутных гонках моторы CURSOR 13 являются действующими победителями ралли «Дакар 2026», а также многократно становились призерами других престижных соревнований.

Способность дизельных двигателей FPT безотказно работать на пределе возможностей в экстремальных гоночных условиях гарантирует покупателям промышленных генераторов с этими моторами очень высокий запас надежности при повседневной эксплуатации.

Дизельные генераторы с двигателями FPT предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов FPT: 24 кВт – 480 кВт.

Популярные бренды дизельных генераторов: FPT, RID, Genmac, Onis Visa, Pramac, Green Power, Himoinsa, GMGen, JCB, Компания «Дизель».

 

FPT не производит двигателей для дизельных генераторов номинальной мощностью 150 кВт.

Двигатель N67TM7 (также встречается обозначение N67 TM7) серии NEF (N67) предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

Семейство двигателей NEF (New Engine Family) включает ряд 4-цилиндровых (4,5 л) и 6-цилиндровых (6,7 л) двигателей. Это семейство было разработано в начале 2000 годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией Cummins под собственным индексом QSB4.5 и QSB6.7.

Серия двигателей NEF (N45 и N67) была разработана на основе классической серии двигателей CumminsB (B3.9 и B5.9).

От предшественников серия NEF унаследовала безгильзовый тип блока, при котором цилиндры расточены непосредственно в его теле. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Однако в новой серии NEF был увеличен диаметр цилиндра со 102 мм до 104 мм, а ход поршня – со 120 мм до 132 мм. При этом сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженеры Iveco разработали новую конструкцию цельнолитой головки блока цилиндров. Вместо 2-клапанной схемы Cummins серии B5.9, итальянские конструкторы спроектировали ГБЦ с 4 клапанами на цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может быть конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Также в серии NEF шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя со стороны маховика. Перенос шестерен назад позволил за счет инерции маховика снизить крутильные колебания коленчатого вала, которые передаются на шестерни привода газораспределительного механизма вала. Это значительно снизило уровень шума и увеличило ресурс этого узла.

В итоге получилось идеальное разделение: Cummins дал этому проекту великолепно зарекомендовавшую себя геометрию поршневой группы и общую надежность кривошипно-шатунного механизма своей серии B5.9, а Iveco (FPT) полностью переработала архитектуру ГРМ, ГБЦ и блока, превратив мотор в современный шедевр двигателестроения.

Серия двигателей NEF получилась одной из самых успешных в истории бренда FPT: на сегодняшний день суммарный объем выпуска этих моторов достиг почти 3 млн. единиц.

Дизельные генераторы с двигателями N67 предназначены для постоянной работы.

Серия N67 включает двигатели номинальной мощностью от 114 кВт до 216 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором N67: 96 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели N67TM7:

N – серия двигателей NEF,
67 – объем двигателя (6,7 л.), 6 цилиндров,
T – турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха,
M – механический впрыск (топливный насос),
7 – уровень мощности (степень форсировки) данной модификации,
A – экологический класс.

Основные технические характеристики N67TM7:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 104 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: FPT GE NEF200, RID 200 C-Series, Genmac G200IO, Onis Visa F 201 B, Pramac GSW225I, GMGen GMI220, «Дизель» АД-160 FPT-Iveco.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.).

 

 

Hyundai Infracore

В первой половине XX века (1910-1945 гг.) корейский полуостров был оккупирован Японией. В то время в Корее находились крупные месторождения золота, которые истощились только к середине 1960-х годов.

Для обеспечения добычи золота инструментами, машинами и оборудованием японская оккупационная администрация построила в Инчхоне первый в Корее машиностроительный завод. Предприятие получило название Чосон Киге Чеджаксо (Чосон – историческое название Кореи, Киге – машины, оборудование, Чеджаксо – мастерская, фабрика).

С началом войны на Тихом океане завод был переориентирован на выпуск военной продукции и выпускал судовые двигатели, артиллерийские боеприпасы и даже малые подводные лодки для японского императорского флота.

После капитуляции Японии завод был национализирован и получил название Korea MachineryIndustries Corp. Около 25 лет завод находился в государственной собственности, но не приносил прибыли, а только наращивал убытки и долговую нагрузку.

В январе 1973 года президент Кореи Пак Чон Хи объявил о запуске программы развития тяжелой и химической промышленности, в рамках которой правительство выделило шесть стратегических отраслей для ускоренного развития: черную металлургию, химию, цветные металлы, судостроение, электронику и машиностроение. Дизельные двигатели стали приоритетом №1 в секторе машиностроения.

В рамках этой программы у немецкого концерна MAN была приобретена лицензия на производство дизельных двигателей на заводе Korea Machinery Industries.

Правительство понимало, что под управлением чиновников хронически убыточный завод не сможет наладить выпуск такой высокотехнологичной продукции как дизельные двигатели.

Поэтому в 1976 году этот завод был продан за символическую сумму молодой, но очень амбициозной компании Daewoo, которая до этого добилась впечатляющих результатов на рынке одежды, трикотажа и тканей. В частности, в то время значительную долю выручки Daewoo приносил экспорт мужских сорочек в США.

В переводе с корейского языка Daewoo означает «Великая Вселенная».

В обмен на спасение убыточного завода под лицензию MAN государство предоставило Daewoo беспрецедентный пакет поддержки: «мягкие» кредиты с ультранизкими ставками 4-6% при годовой инфляции в 40%, полное освобождение импортируемого оборудования от таможенных сборов и введение запретительных пошлин на импорт готовых иностранных двигателей.

Так в рамках группы Daewoo возникло машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries, основным направлением деятельности которого стало производство строительной техники, а также лицензионных промышленных и автомобильных дизельных двигателей MAN.

Первое время, чтобы освоить совершенно новые технологии и обеспечить требуемый уровень качества, руководителю Daewoo – «текстильному королю» Ким У Чжуну приходилось лично контролировать каждый этап производства. Он проводил на заводе круглые сутки, а спальное место для него было оборудовано прямо в рабочем кабинете.

Первыми с конвейера в 1976 году сошли шестицилиндровые среднеразмерные дизельные двигатели MAN серии D (D0846 и D2156).

В начале 1980-х годах экономика Южной Кореи переживала строительный бум. Потребовались сверхтяжелые самосвалы, магистральные тягачи, тяжелые портовые краны и генераторные электростанции. Выпускавшимся 6-цилиндровым моторам MAN уже не хватало по мощности для такой техники.

Поэтому в рамках расширения лицензии Daewoo запустила производство тяжелых V-образных двигателей MAN: V8 (MAN D2848), V10 (MAN D2840) и V12 (MAN D2842).

За счет сочетания немецкой инженерной школы и корейской культуры производства эти двигатели отличались огромной выносливостью к перегрузкам, были способны использовать топливо низкого качества и переносить экстремальные условия эксплуатации. Поэтому за считанные годы они сначала вытеснили японских конкурентов с внутреннего рынка Кореи, а затем завоевали рынки Ближнего Востока и Китая.

За тридцать лет группа Daewoo от маленькой, торгующей текстилем фирмы со штатом из пяти человек и капиталом эквивалентным примерно 10.000 долларов, прошла путь до огромной многопрофильной корпорации, ставшей одним из столпов корейской экономики.

Авантюрный подход руководства компании к ведению бизнеса, который в начале обеспечивал выдающийся рост в период становления, в конце концов привел Daewoo к гибели.

Безрассудная экспансия, покупка непрофильных активов, безудержное наращивание долговой нагрузки и финансовые махинации привели DaewooGroup к финансовому краху в 1999 году.

Выяснилось, что необеспеченный долг Daewoo превышает 50 миллиардов долларов, а финансовая отчетность годами фальсифицировалась. Ключевым менеджерам группы были предъявлены обвинения в финансовых махинациях на сумму более 43 миллиардов долларов. В итоге руководитель компании Ким У Чжун, ночевавший в своем кабинете на заводе за 25 лет до этого, скрылся за границей, а 34 человека из высшего руководства были осуждены на различные сроки заключения. По решению правительства и банков-кредиторов группа Daewoo была ликвидирована и разделена на несколько компаний.

Машиностроительное подразделение Daewoo Heavy Industries приобрела группа Doosan, которая до этого специализировалась на розничной торговле, производстве галантерейных товаров, косметики, безалкогольных напитков и пива, а также владела в Корее франшизами на рестораны KFC, BurgerKing и правами на дистрибуцию Coca-Cola.

В переводе с корейского языка Doosan означает «Гора риса».

В составе Doosan Group предприятие получило название Doosan Infracore.

В 2007 году за 4,9 млрд. долларов Doosan купила Bobcat – культового американского производителя мини-погрузчиков. Эта сделка превратила Doosan из локального игрока азиатского рынка в седьмого по величине производителя строительной техники в мире. Новое объединенное подразделение со временем получило название Doosan Bobcat.

Специально для Bobcat компания Doosan разработала линейки компактных дизельных двигателей, отвечавших высоким экологическим стандартам США и Европы. Это позволило Bobcat отказаться от дорогостоящих японских моторов Kubota и Yanmar, снизить себестоимость производства и существенно упрочить свое финансовое положение.

В 2021 году Doosan Group столкнулась с финансовыми затруднениями из-за многолетнего снижения количества заказов на фоне экономического спада и была вынуждена продать часть своих активов. Этим сумела воспользоваться группа Hyundai Heavy Industries, выкупив подразделение Doosan Infracore на очень выгодных условиях – всего примерно за 750 миллионов долларов. За счет прибыльности DoosanInfracore эта покупка окупилась чуть более чем за два года.

В переводе с корейского языка Hyundai означает «Современность» или «Современная эпоха», более точный по смыслу перевод – «Идти в ногу со временем».

Соответственно, компания Doosan Infracore стала называться Hyundai Doosan Infracore, а затем, после ребрендинга материнской компании – HD Hyundai Infracore. В начале 2026 года в рамках внутренней реструктуризации холдинга она объединилась со вторым машиностроительным крылом группы в единую компанию HD Construction Equipment.

С 2023 года строительная техника, выпускавшаяся под маркой Doosan, получила новое название бренда – DEVELON. Это имя является комбинацией английских слов development («развитие») и onward («вперед»), что отражает стремление компании к инновациям и непрерывному движению в будущее.

Таким образом, строительная техника, ранее известная как Doosan, теперь носит название DEVELON, а промышленные дизельные двигатели Doosan сейчас поставляются под брендом Hyundai.

В настоящее время Hyundai производит широкий ассортимент двигателей для специальной техники и дизельных генераторных установок.

В 2020 году компания выпустила серию компактных двигателей DM01 (1,8 л), DM02 (2,4 л) и DM03 (3,4 л) мощностью от 27,3 до 92,4 кВт. Эти двигатели создавались в первую очередь для строительной техники Bobcat, ориентированной на рынки США и Европы.

Корейским инженерам удалось добиться соответствия жестким экологическим стандартам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа) без использования громоздких сажевых фильтров. Это стало возможным исключительно благодаря запатентованной технологии ULPC (Ultra Low Particulate Combustion – сгорание с ультранизким образованием сажи).

В основном эти двигатели предназначены для американского и европейского рынка со строгим экологическим регулированием.

Серии двигателей DX05 и DX08 – это новейшее, созданное с чистого листа семейство среднеразмерных дизельных моторов, которое пришло на смену двигателям Doosan серий DL06 и DL08.

Двигатели построены по модульному принципу на единой цилиндропоршневой группе, где рабочий объем одного цилиндра составляет ровно 1,25 литра (диаметр цилиндра 110 мм, ход поршня 132 мм) – DX05 (L4, 5 литров), DX08 (L6, 7,5 л). Диапазон мощности этих двигателей от 114 кВт от 267 кВт.

Разработка этих двигателей начиналась инженерами Doosan Infracore, но их официальный запуск в серийное производство состоялся в конце 2024 года уже под брендом HD Hyundai Infracore. Проект оказался настолько прорывным, что в ноябре 2024 года на выставке EIMA в Италии семейство DX05 / DX08 завоевало главную мировую премию «Дизель года 2025».

Дизельные двигатели Hyundai DX05 (вверху) и DX08 (внизу)

Высокое признание экспертов и звание «Дизель года» серия получила благодаря внедрению передовых инженерных решений. Двухступенчатый турбонаддув обеспечивает высокую плотность мощности и внушительный крутящий момент, доступный уже на низких оборотах. Архитектурная прочность и новые износостойкие материалы позволили увеличить интервалы замены моторного масла и воздушных фильтров в два раза – с 500 до 1000 моточасов, что кардинально снижает стоимость владения. Кроме того, в двигателях внедрена уникальная запатентованная форма камеры сгорания, геометрия которой формирует два мощных вихревых потока для идеального смесеобразования.

Соответствие современным экологическим стандартам достигается за счет применения комбинированной системы нейтрализации: дизельного катализатора окисления (DOC), сажевого фильтра (DPF) и системы селективной каталитической нейтрализации (SCR), использующей жидкую мочевину для расщепления токсичных оксидов азота.

Двигатели DX05 и DX08 полностью соответствуют строгим экологическим нормам Tier 4 Final (США) и EU Stage V (Европа).

Двигатели SP344 – это серия компактных промышленных дизельных двигателей мощностью от 46 кВт до 73 кВт, созданных для работы в составе дизель-генераторных установок (ДГУ)

На российском рынке дизельных генераторов компания Doosan была более всего известна своими надежными двигателями серий 086, 126, 158, 180 и 222. Эти серии двигателей были разработаны на основе немецких моторов MAN, которые в свое время Doosan производила по лицензии.

Дизельные генераторы с двигателями Hyundai обладают большим моторесурсом и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage V: 24 кВт – 240 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов Hyundai Stage II: 40 кВт – 720 кВт.

Hyundai не выпускает двигателей для дизельных генераторов номинальной мощностью именно 150 кВт.

Двигатель Hyundai P086TI предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

Серия двигателей 086 – это самостоятельная разработка компании Daewoo при участии австрийского инжинирингового бюро AVL, которая появилась в 1986 году. При создании этой серии инженеры Daewoo опирались на инженерные решения и технологии, которые они получили при производстве лицензионных рядных 6-цилиндровых двигателей MAN.

Двигатели серии 086 обладают рядом специфических конструктивных особенностей, которые обеспечили им высокую надежность при работе в тяжелых промышленных условиях.

Блок цилиндров двигателей отлит из высокопрочного серого чугуна с глубокой юбкой, что обеспечивает максимальную жесткость всей конструкции. Жесткий блок цилиндров лучше противостоит изгибающим нагрузкам и эффективно гасит вибрации.

В блоке применены тонкостенные гильзы сухого типа, что упрощает капитальный ремонт. Также они не контактируют напрямую с охлаждающей жидкостью, что полностью исключает риск эрозии гильзы из-за кавитации.

Распредвал находится внизу в картере блока цилиндров, сбоку от коленчатого вала. Такая схема (OHV) является стандартным решением для среднеоборотных промышленных моторов, так как размещение распредвала внизу рядом с основной масляной магистралью улучшает его смазку, упрощает конструкцию головки блока цилиндров и увеличивает общую жесткость.

Поршни имеют запатентованную тороидальную выемку (разработка Daewoo и AVL). При подаче топлива такая геометрия заставляет воздух закручиваться в мощный вихрь. Это обеспечивает полное сгорание смеси даже при использовании простого механического впрыска невысокого давления.

Внутри блока установлены специальные масляные форсунки, которые непрерывно омывают струей моторного масла днище поршня с внутренней стороны, что эффективно отводит тепло от камеры сгорания.

Двигатель имеет спаренные головки на цилиндры (в зависимости от года выпуска модификации), что значительно облегчает демонтаж головки для ремонта или замены прокладок без необходимости снимать всю верхнюю часть мотора.

Все вспомогательные узлы (масляный насос, компрессор, ТНВД) и распределительный вал приводятся в движение через массивную гитару косозубых шестерен, расположенную в передней части мотора.

В этом моторе реализовано промежуточное охлаждение наддувочного воздуха – горячий после резкого сжатия воздух из турбины проходит через фронтальный радиатор (интеркулер) перед подачей в цилиндры, что снижает тепловую нагрузку на поршни и увеличивает плотность воздушного заряда, позволяя получить высокую отдачу с каждого литра рабочего объема.

На двигателе установлен классический многоплунжерный механический топливный насос высокого давления Zexel (Япония), выпускаемый по лицензии Bosch. Насос подключен к общей масляной системе двигателя и смазывается моторным маслом, а не топливом. Он очень долговечен, неприхотлив к качеству дизеля и эффективно переносит попадание влаги или серы.

Хотя сама топливная система полностью механическая, на конце распределительного вала ТНВД смонтирован электрический исполнительный механизм (актуатор). Он управляется внешним электронным блоком (контроллером) и корректирует подачу топлива, удерживая стабильные обороты двигателя независимо от скачков нагрузки.

Дизельные генераторы с моторами P086 предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором P086: 150 кВт – 180 кВт.

Расшифровка обозначения модели P086TI:

Основные технические характеристики P086TI:

• номинальная мощность – 177 кВт
• резервная мощность – 199 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,07 л
• диаметр цилиндра – 111 мм
• ход поршня – 139 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-1РМ17, Aksa AD-220, Teksan TJ220DW, Energo YN220DS, CTG 220D, General Power GP220DN, MGE P160DN, TCC АД-160С-Т400-РМ17.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

Также для дизельных генераторов 160 кВт предназначен двигатель Hyundai DP086CA серии DX08.

Двигатель Hyundai DX08 – это технологический флагман компании, высокоэффективный 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель объемом 7,5 литра, созданный «с чистого листа». Серия DX08 завоевала престижную международную награду «Diesel of the Year 2025» за выдающуюся топливную экономичность, надежность и экологичность.

Архитектура DX08 стандартна для промышленных двигателей: единая головка блока на все шесть цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распределительного вала, стальные поршни с галерейным охлаждением и шестеренчатый привод распределительного вала, расположенный со стороны маховика.

Блок цилиндров отлит из уплотненного графитового чугуна (CGI), поэтому он легче, но прочнее блока из обычного серого чугуна.

Уплотненный графитовый чугун (англ. Compacted Graphite Iron, сокращенно CGI) – это высокотехнологичный конструкционный материал, который занимает промежуточное положение между обычным серым чугуном и высокопрочным (ковким) чугуном с шаровидным графитом.

В сером чугуне графит имеет форму острых «чешуек», на острых гранях которых постепенно накапливаются напряжения и могут зарождаться трещины.

В чугуне CGI графит имеет форму скрученных вытянутых зерен с закругленными краями, которые напоминают червячков, поэтому такой чугун еще называют вермикулярным (червеобразным, от vermiculus – червячок по латыни). Частицы такой специфической формы прочно «сцепляются» с металлической матрицей, не создавая зон излома, поэтому чугун CGI на 75% прочнее и на 45% жестче обычного серого чугуна. Предел усталости, то есть способность противостоять усталостному разрушению, у CGI почти в два раза выше, чем у серого чугуна, что способствует долговечности двигателя.

Использование чугуна CGI позволило увеличить давление сгорания и повысить плотность мощности, сохранив относительно компактные габариты и небольшой вес двигателя.

Блок цилиндров выполнен по схеме с глубокой юбкой (Deep Skirt) – его нижняя плоскость (где крепится масляный поддон) опущена значительно ниже оси вращения коленчатого вала, что придает высокую жесткость всей нижней части двигателя. Такая конструкция минимизирует микроизгибы коленчатого вала, значительно снижает вибрации и защищает коренные подшипники от неравномерного износа.

В отличие от предыдущей серии 086 в двигателях серии DX08 привод распределительного вала расположен в задней части мотора со стороны маховика. Такая схема значительно снижает уровень вибраций, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма, так как массивный маховик стабилизирует вращение коленвала. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика. Задний же конец, где установлен тяжелый маховик, вращается гораздо равномернее, так как маховик выступает в роли инерционного стабилизатора. Размещение привода ГРМ в этой «спокойной» зоне значительно уменьшает динамические нагрузки на шестерни и повышает точность работы газораспределительного механизма.

В механизме привода клапанов DX08 в сопряжении толкателей с распредвалом установлены гидрокомпенсаторы,что полностью избавляет от необходимости ручной регулировки тепловых зазоров клапанов на протяжении всего срока службы мотора.

Двигатель DX08 имеет возросшую плотность мощности, чем его предшественники, поэтому его система охлаждения двигателя спроектирована с учетом высоких требований к тепловой стабильности.

В стандартных схемах охлаждения антифриз движется продольно вдоль двигателя и омывает все цилиндры по очереди, из-за чего последние цилиндры всегда охлаждаются хуже и чаще перегреваются. В двигателе DX08 реализована современная схема поперечного охлаждения – антифриз из общего блока одновременно заходит под давлением к каждому из шести цилиндров, омывает зону выпускных клапанов и форсунок и выходит в верхний коллектор.

Вдоль всего чугунного блока цилиндров отлит широкий полый канал – главная распределительная галерея. Водяной насос (помпа) закачивает холодный антифриз из радиатора не просто в тело блока, а под давлением нагнетает его именно в эту магистраль, которая выполняет роль общего «коллектора холодного антифриза». Из этой магистрали отходят шесть абсолютно одинаковых независимых каналов — по одному к каждому цилиндру, антифриз разделяется на 6 равных потоков и одновременно заходит в индивидуальные рубашки охлаждения каждой гильзы. На гильзах DX08 установлены специальные направляющие дефлекторы (рубашка распределения), чтобы основной поток холодного антифриза из помпы направлялся строго в верхний, самый горячий пояс гильзы (зону компрессионных колец).

Далее жидкость поднимается наверх в головку блока цилиндров, для чего в плоскости разъема блока и ГБЦ (и в прокладке между ними) выполнены специальные отверстия. Диаметры этих отверстий строго рассчитаны (откалиброваны): у первого цилиндра (ближнего к помпе) отверстия чуть меньше, а у шестого (дальнего) – чуть больше. Это сделано для выравнивания гидравлического давления, чтобы каждый из 6 цилиндров получал абсолютно равный объем жидкости в секунду.

Внутри головки блока каналы охлаждения сужаются и направляют поток прямо на перемычки между клапанами и на колодец топливной форсунки. Скорость потока в этих узких местах резко возрастает, что обеспечивает лавинообразный съем тепла с самых раскаленных элементов. Омыв зону выпуска, нагретый антифриз покидает головку через боковые выходные отверстия и попадает во внешний сборный коллектор горячей жидкости, откуда уже общим потоком он уходит на термостаты и в радиатор для охлаждения.

При такой схеме время нахождения антифриза внутри двигателя сокращено до минимума. Каждый цилиндр фактически охлаждается своим индивидуальным потоком антифриза, который сразу же уходит на охлаждение в радиатор, не перенося тепло на соседние узлы. Благодаря поперечной схеме охлаждения двигатель DX08 поддерживает идеальный тепловой баланс даже при длительных и тяжелых нагрузках.

Система снабжена блоком термостатов, которые управляют потоками жидкости без резких температурных скачков. При прогреве мотора антифриз циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, но проходя через масляный теплообменник. Это позволяет максимально быстро выводить мотор на рабочую температуру, что снижает износ деталей при холодном запуске.

Водяная помпа выполнена в едином корпусе с передней крышкой блока и имеет шестеренчатый привод.

В двигателе используются цельнометаллические стальные поршни с замкнутыми полостями (галереями), в которые форсунки непрерывно под давлением подают моторное масло, что обеспечивает эффективное охлаждение днища поршней. Сталь, в отличие от алюминия, имеет почти такой же коэффициент теплового расширения, как и чугун, что позволяет поддерживать минимальные и стабильные тепловые зазоры между поршнем и стенкой цилиндра.

Масляный радиатор охлаждения встроен прямо в блок цилиндров и омывается общим контуром охлаждения, что исключает риск утечки масла или антифриза через внешние патрубки, быстрее прогревает масло при холодном пуске и эффективнее стабилизирует его температуру под максимальной нагрузкой.

На рабочие поверхности пары «кулачок распредвала – толкатель» нанесено алмазоподобное углеродное напыление (DLC – Diamond Like Carbon). Это тончайший слой (несколько микрон) углерода, в котором молекулы связаны так же, как в структуре природного алмаза. Такая поверхность становится тверже закаленной стали в несколько раз, она практически не стирается и не может получить задиры. Кроме того, коэффициент трения DLC-покрытия сопоставим с коэффициентом тефлона или льда, поэтому сопряжения деталей в паре практически не испытывают трения.

Верхнее (компрессионное) поршневое кольцо DX08 обрабатывается методом PVD (Physical Vapor Deposition) – физического осаждения нитрида хрома (CrN) из паровой фазы. Поршневые кольца тщательно очищают, обезжиривают ультразвуком и помещают внутрь герметичной камеры, в которой создают глубокий вакуум. Внутри камеры установлены катоды из химически чистого хрома. Между анодом, расположенным на стенке камеры и катодом пропускают электрический ток (до 200A). Под действием мощной электрической дуги атомы хрома испаряются с поверхности катода и ионизируются, переходя в состояние плазмы. Затем в камеру подают строго дозированное количество чистого газообразного азота,атомы которого под воздействием электрических разрядов также распадаются на положительно заряженные ионы.

Далее на сами поршневые кольца подается отрицательный электрический потенциал, поскольку ионы хрома и азота заряжены положительно, между кольцами и ионами возникает сильное электростатическое притяжение. Ионы с огромной скоростью и силой ударяются о поверхность поршневых колец и буквально «вбиваются» в их поверхность, прочно связываясь с металлом на кристаллическом уровне. После остывания на поверхности кольца образуется тончайшая (2–5 мкм), сверхтвердая керамикоподобная монолитная кристаллическая пленка нитрида хрома (CrN). Это покрытие не налипает сверху как краска, а внедряется в саму кристаллическую решетку стали, поэтому оно никогда не отслоится, не потрескается и не облезет от даже от высокого давления и температуры в цилиндре.

Такое сверхтвердое покрытие поршневых колец слоем нитрида хрома предохраняет их от износа. Также на микроуровне слой нитрида хрома имеет микропористую структуру, которая задерживает микроскопические капли моторного масла, создавая устойчивую «масляную подушку», по которой кольцо скользит с минимальным трением.

В двигателях серии DX08 применяется передовая технология лазерного плосковершинного хонингования. Это двухэтапный процесс, который решает главную дилемму двигателестроения: как сделать внутреннюю поверхность цилиндра одновременно идеально гладкой для снижения трения и в то же время способной удерживать тончайший слой масла между кольцом и стенкой.

На первом этапе используют стандартное механическое плосковершинное хонингование– специальными алмазными брусками (хонами) на поверхности гильз создается сетка микроцарапин, затем верхушки получившихся гребней срезаются (сглаживаются) финишными брусками. В результатеполучается ровное плато («плоские вершины»), по которому кольца скользят с минимальным сопротивлением, но с глубокими впадинами между ними, в которых за счет адгезии удерживается масло.

На втором этапе гильза подвергается лазерной обработке – лазерный луч с высокой точностью испаряет металл в строго определенных точках, выжигая на зеркале гильзы тысячи мельчайших карманов (микролунок или насечек) глубиной 10–40 микрон. Лазер наносит эту микроструктуру преимущественно в зоне верхней мертвой точки (ВМТ), там, где поршень меняет направление движения. В этой точке давление газов на кольца максимально, а масляная пленка сильнее всего истончается.

Помимо рисок хонинговальной сетки, эти микроскопические карманы также служат дополнительными резервуарами для удержания масла, которое в момент прохождения поршня образует гидродинамический клин (масляную пленку) между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Сочетание поршневых колец с напылением нитрида хрома и лазерного хонингования гильз создает идеальную пару трения. Такое зеркало цилиндра очень устойчиво к износу, компрессия сохраняется на протяжении всего срока службы, а угар моторного масла снижен практически до нуля.

Применение этих современных технологий позволило также существенно сократить внутренние потери на трение и достичь 8% экономии топлива по сравнению с двигателями предыдущих поколений.

В двигателе DX08 увеличенный объем картера и оптимизированная геометрия масляных каналов, которые выполнены без резких углов или сужений, в которых могли бы возникнуть зоны турбулентности и «застойные» карманы, где масло могло локально перегреваться или вскипать. Локальный перегрев масла в узких каналах – главная причина его ускоренного старения и превращения в лаковые отложения (нагар). Идеальная гидродинамика каналов DX08 сохраняет молекулярную структуру масла стабильной на протяжении всего межсервисного интервала.

Для эффективной очистки масла от частичек сажи применена двухступенчатая система фильтрации – помимо полнопоточного фильтра грубой очистки дополнительно установлен байпасный центробежный фильтр, который способен отделять даже микроскопические частички сажи.

Конструкция масляных каналов, увеличенный объем картера и новые алгоритмы фильтрации позволили увеличить интервалы ТО ровно в два раза – замена моторного масла и топливных фильтров производится каждые 1000 моточасов (вместо стандартных 500 часов у конкурентов).

В двигателе DX08 установлена современная аккумуляторная система Common Rail с электронным управлением (ECU), которая обеспечивает давление впрыска до 2200 бар и распыляет топливо практически «в туман». Электронный блок управления способен делать до 5–7 впрысков за один такт (предварительный, основной, дожигающий), что обеспечивает мягкую работу без жесткого «дизельного стука» и полное сгорание смеси без образования сажи.

Для двигателей в исполнении Unregulated (Нерегулируемый выброс) давление впрыска оптимизировано для работы на топливе более низкого качества, а алгоритм впрыска настроен на максимальный КПД и экономию топлива, а не на снижение в выхлопе содержания окислов азота NO_X в ущерб мощности.

Дизельные генераторы с моторами DX08 обладают высокой надежностью, очень экономичны и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором DX08: 160 кВт – 240 кВт.

Расшифровка обозначения модели DP086CA:

Основные технические характеристики DP086CA:

• номинальная мощность – 191 кВт
• резервная мощность – 234 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,5 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-160С-Т400-1РМ17, Aksa, Teksan, Energo, CTG, General Power, MGE, TCC.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.400.000 рублей (30.000 у.е.)

 

 

John Deere

John Deere – американский промышленный гигант с почти 200-летней историей, крупнейший в мире производитель сельскохозяйственной техники, также производит лесозаготовительную и строительную технику, газонокосилки, снегоходы и дизельные двигатели.

Культовый слоган John Deere гласит: «Nothing Runs Like a Deere» – «Ничто не работает лучше, чем Deere».

История компании начинается с того, что кузнец Джон Дир в 1836 году открыл кузницу по изготовлению и починке сельскохозяйственных инструментов в Гранд-Детур, штат Иллинойс.

Вскоре Джон Дир изобрел самоочищающийся стальной плуг, изготовив отвал плуга не из обычного железа, а из полотна стальной пилы. Благодаря особой форме и тщательно отполированной стальной поверхности отвала, тяжёлая влажная почва естественным образом соскальзывала по мере движения плуга, что значительно снижало сопротивление повышало скорость вспашки.

До этого плодородная, но тяжелая и липкая почва западных территорий США почти не поддавалась сельскохозяйственной обработке, она постоянно прилипала к плугу, делая пахотные работы очень трудозатратными или вовсе невозможными.

Внедрение плуга John Deere позволило ввести североамериканские прерии в сельскохозяйственный оборот, что сделало возможным освоение и массовое заселение «Дикого Запада», где до этого только кочевали племена индейцев и бродили бесчисленные стада бизонов.

Смитсоновский Институт считает плуг John Deere, наряду с конвейером Генри Форда и револьвером Кольта, одним из трех великих изобретений, которые изменили Америку.

С тех пор John Deere уже почти два века занимает лидирующие позиции по производству сельскохозяйственной техники в США и во всем мире.

Компания одной из первых осознала важность контент-маркетинга и уже более 130 лет издает специализированный журнал «Борозда» на сельскохозяйственную тематику.

John Deere активно внедряет последние инновации, и на основе ИИ и машинного зрения разработала технологию «See & Spray», для распыления гербицидов только на сорняки, что вдвое сокращает расход химикатов.

С 2025 года компания продвигает комплекты для обеспечения автономности и полностью автономные беспилотные тракторы и другие машины для сельского хозяйства и строительства.

John Deere производит самый мощный в мире сельскохозяйственный трактор 9RX830 мощностью 830 л.с., оснащенный 18-ти литровым двигателем JD18.

Трактор John Deere 9RX830

John Deere реализует концепцию замкнутой экосистемы – из-за закрытого внутреннего программного обеспечения новые модели техники невозможно обслуживать или ремонтировать самостоятельно или с привлечением третьих лиц. Только компания John Deere имеет доступ к необходимому для этого компьютерному коду и может использовать запасные части сторонних производителей. Также стала возможной удалённая блокировка техники производителем. Такая политика фактически создаёт монополию для фирменных дилерских центров компании John Deere и делает технику непригодной для использования без постоянного участия производителя.

Эта ситуация вызвала ряд исков к компании John Deere со стороны фермерских ассоциаций.

В январе 2025 Федеральная Торговая Комиссия (FTC) США подала в Верховный Суд иск против компании John Deere из-за её ограничительной политики в отношении ремонта. В своём иске FTC утверждала, что компания John Deere полностью контролирует рынок услуг по ремонту и завышает стоимость ремонта для фермеров, не позволяя независимым мастерским ремонтировать оборудование.

После череды судебных разбирательств, эта проблема вышла на самый высокий уровень. В Сенат был внесен законопроект, призванный ограничить монополизм John Deere.

John Deere производит дизельные двигатели объемом от 2,9 до 18,0 литров мощностью от 31 до 830 л.с.

Ежегодный объем производства не публикуется, но известно, что всего за время своей работы компания выпустила более шести миллионов дизельных двигателей.

В основном моторы John Deere используются для установки в машины собственного производства, но также поставляются и сторонним компаниям по всему миру, например крупнейшему на Ближнем Востоке производителю дизельных генераторов, компании Ghaddar Generators из Ливана, которая производит около 13.000 дизельных генераторов в год.

Дизельные двигатели John Deere для электрогенераторных установок сочетают прочную конструкцию и исключительную устойчивость к нагрузкам, унаследованные от моторов, специально сконструированных для тяжелого бездорожья.

Компоновка позволяет упросить техническое обслуживание и ремонт, который, можно провести в полевых условиях при необходимости.

Дизельные генераторы с моторами John Deere подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями John Deere: 16 кВт – 200 кВт.

 

Для дизельных генераторов мощностью 150 кВт (144 кВт) предназначен двигатель 6068HFG20 (6068HFU20) серии 6068 (6 цилиндров, 6,8 литров).

Двигатели серии 6068 создавались для сельскохозяйственных машин, способных продолжительное время работать в условиях тяжелого бездорожья. Поэтому в этих моторах конструкторами предусмотрен существенный запас прочности.

Чугунный блок цилиндров двигателей 6068 рассчитан на большие механические нагрузки. Он отлит из высокопрочного чугуна и имеет развитые ребра жесткости для минимизации структурных вибраций. В конструкции применены мокрые гильзы цилиндров для эффективного отвода тепла из зоны сгорания и упрощения капитального ремонта.

Легкие алюминиевые поршни снижают инерционные нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. В них предусмотрены специальные галереи внутреннего масляного охлаждения с целью более эффективного теплоотвода.

В двигателе реализовано нижнее расположение распредвала, а привод клапанов осуществляется через штанги, толкатели и коромысла. Привод газораспределительного механизма осуществляется каскадом шестерен, расположенным в передней части мотора.

В этом двигателе применена система прямого впрыска с полностью механическим распределительным топливным насосом Stanadyne и встроенным механическим регулятором частоты вращения, что делает её очень надежной и неприхотливой к качеству топлива.

Серия John Deere 6068 включает двигатели номинальной мощностью от 107 кВт до 227 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с мотором 6068: 100 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели 6068HFG20:

6 – количество цилиндров,
068 – рабочий объем (6,72 л.),
Н – турбонаддув с интеркулером,
F – серия двигателей,
G – тип применения – для привода электрогенератора,
20 – механический топливный насос,
Основные технические характеристики 6068HFG20:

• номинальная мощность – 160 кВт
• резервная мощность – 177 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,72 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 127 мм
• моторесурс* – выше 20.000 моточасов.

Популярные модели: AKSA AJD200, GMGen GMJ200.

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 2.800.000 рублей (35.000 у.е.)

 

 

JCB

J.C. Bamford Excavators Limited – британская компания, производитель машин для строительства, сельского хозяйства, переработки отходов и сноса зданий, известная, как JCB.

Компания JCB была основана в 1945 году в Рочестере, графство Стаффордшир.

Основатель компании, Джозеф Сирил Бэмфорд (Joseph Cyril Bamford), начал свою карьеру в семейном бизнесе Bamfords Ltd., но был уволен оттуда своим дядей с формулировкой, что у него «нет будущего впереди».

Оставшись без работы, с беременной женой на руках, Бэмфорд искал способы заработать денег.

В арендованном гараже из списанных военных материалов он собрал прицеп, в частности использовав колеса от истребителя Grumman Hellcat, а оси от 25-фунтовой гаубицы. В день рождения своего сына, Бэмфорд продал прицеп на местном фермерском рынке за 45 фунтов.

Прицепы пользовались у фермеров хорошим спросом, и компания понемногу росла. Спустя три года в компании работало уже 6 человек.

В 1948 году JCB выпустила первый в Европе гидравлический самосвальный прицеп.

В 1951 году появился логотип JCB и фирменный ярко-желтый цвет. Такой яркий цвет сделал технику легко заметной, особенно ночью и в сумерках, что значительно сократило количество аварий и несчастных случаев на стройплощадках.

В 1957 году компания выпустила первый в мире экскаватор-погрузчик — трактор, оснащенный погрузчиком с ковшом спереди и обратным экскаватором сзади. Эта машина быстро стала популярным универсальным инструментом для строительства и коммунального хозяйства и послужила образцом для всех современных экскаваторов. Именно такие погрузчики-экскаваторы стали визитной карточкой JCB.

Слово «JCB» внесено в Оксфордский словарь, как синоним слова «экскаватор» в современном разговорном английском языке.

JCB известна своим популярным шоу «Танцующие экскаваторы», в котором техника JCB синхронно исполняет сложные трюки и балетные па, демонстрируя маневренность и точность гидравлических систем.

Бэмфорд построил глобальную корпорацию, ни разу не взяв кредит в банке, он всегда действовал по принципу реинвестирования прибыли обратно в компанию.

Став миллиардером, Бэмфорд приезжал на деловые встречи на своем Rolls-Royce с индивидуальными номерными знаками – «JCB №1».

В 1977 году JCB выпустила первую в мире массовую, коммерчески успешную модель телескопического погрузчика, названную Loadall – «Грузи все». Эта машина также стала эталоном для индустрии благодаря своей универсальности.

В 1990 году компания выпустила линейку техники JCB Fastrac, которая способна на шоссе развивать скорость до 75 км/час. Теперь тяжелая техника JCB смогла передвигаться по дорогам общего пользования в потоке легковых машин, практически не создавая затруднений для автомобилистов.

В 1990 году Энтони Пол Бэмфорд, сын основателя компании и второй руководитель JCB, был посвящен в рыцари и получил титул барона от королевы Елизаветы II за выдающийся вклад в развитие британской промышленности.

В 2004 году, чтобы исключить зависимость от компании Perkins, которая поставляла дизельные двигатели, JCB основало дочернее предприятие JCB Power Systems, которое разработало и начало выпускать собственные моторы.

В 2006 году был построен гоночный болид JCB Dieselmax, оснащенный двумя дизельными двигателями JCB 444, который разогнался до 563 км/ч и установил мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей.

В 2019 году модернизированная версия скоростного трактора, получившая название JCB Fastrac II, оснащенная 7,2 литровым двигателем JCB Dieselmax, установила мировой рекорд скорости среди тракторов, разогнавшись до 247 км/ч.

«Гоночный» трактор JCB Fastrac II

Этими рекордами молодой бренд наглядно подтвердил свою инженерную и технологическую компетентность в сфере дизельных технологий.

В октябре 2024 года JCB достигла исторического рубежа, выпустив миллионный двигатель с момента начала производства собственных силовых агрегатов.

В настоящее время компания всего производит около 500 двигателей в день или 120.000 в год, примерно 50.000 двигателей в год производится на заводе в Индии.

Двигатели JCB разрабатываются с нуля специально для тяжелых строительных работ и больших нагрузок, в отличие от многих двигателей конкурентов, которые адаптируют обычные двигатели от грузовых автомобилей для промышленного использования.

В двигателях применяется запатентованная технология впрыска топлива под очень высоким давлением (до 2000 бар), и специальная форма поршней с глубокой выемкой, которая создает эффект «закручивания» для более эффективного сгорания топлива.

В двигателях используются высококачественные уплотнительные решения, такие как кассетные уплотнения из политетрафторэтилена, которые предотвращают утечку масла даже в условиях высокой вибрации.

Они рассчитаны на достижения максимального крутящего момента уже на очень низких оборотах, что обеспечивает отзывчивость и приемистость машины.

Запатентованная JCB технология контроля выбросов в цилиндре позволяет многим двигателям соответствовать промежуточным стандартам Stage IIIB / Tier 4 без использования сажевого фильтра (DPF).

Каждая единица оборудования JCB проходит более 400 отдельных проверок качества и безопасности, прежде чем быть допущенной к продаже.

Двигатели JCB современны, у них компактный дизайн, в среднем они на 30% легче двигателей конкурентов аналогичной мощности.

Дизельные генераторы с моторами JCB предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями JCB: 50 кВт – 160 кВт.

 

Двигатель JCB Dieselmax 672 TA2G-170 разработан как компактное, надежное и эффективное решение для дизельных генераторов мощностью 150 кВт. Двигатель имеет 6 цилиндров, объем 7,15 литра, предназначен для генераторных установок (G), оснащен турбонаддувом c промежуточным охлаждением. Двигатель спроектирован для непрерывной работы при переменной нагрузке, для производства электроэнергии в режиме реального времени (стандарт ISO 8528).

В двигателе используются высококачественные уплотнительные материалы (например, кассетные уплотнения из ПТФЭ для коленчатого вала) и прочные внутренние компоненты, рассчитанные на длительный срок службы, что является ключевым требованием для промышленного применения, где долговечность наиболее важна.

Двигатель обеспечивает высокие показатели производительности, такие как высокий крутящий момент уже при 1500 об/мин, что обеспечивает быструю реакцию и значительную способность справляться с набросом нагрузки.

Эти двигатели произведены в Великобритании и известны своей надежной и прочной конструкцией. Все их компоненты прошли испытания на прочность в течение тысяч часов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем JCB 672: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 672 TA2G-170:

Основные технические характеристики 672 TA2G-170:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 106 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На платформе 672 (6 цилиндров, 7,15 литра) выпускаются двигатели номинальной мощностью от 145 кВт до 170 кВт.

Популярные модели (144 кВт): JCB G200QS, JCB G200QS

Рейтинг надежности: ★★★★★

Цена** ~ 3.400.000 рублей (42.550 у.е.)

 

 

БИЗНЕС

В группу «БИЗНЕС» включены дизельные генераторы на базе двигателей высокого уровня качества, которые производятся в Индии, России и Китае. По своим характеристикам и надежности они почти не уступают предыдущей группе «ПРЕМИУМ», но зато их цена значительно ниже.

 

БИЗНЕС I

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей Cummins индийского производства и моторов индийских национальных брендов: Kirloskar, Mahindra, TAFE Power, Greaves Power.

Рынок дизельных генераторов в Индии имеет свои специфические особенности. В этой стране устаревшие, перегруженные и крайне изношенные электрические сети, но в то же время огромное, быстрорастущее и первое в мире по численности население. Все это обусловливает высокую нестабильность электроснабжения, частые и продолжительные падения напряжения, а также отключения электроэнергии.

В связи с этим в Индии самый большой в мире рынок промышленных электрогенераторных установок, по оценкам превышающий 200 000 штук в год.

По этой причине в Индии расположены заводы почти всех известных международных брендов, таких как Perkins, Cummins и Caterpillar.

Вместе с тем значительную часть рынка занимают национальные индийские производители дизельных двигателей и генераторов: Mahindra, Ashok Leyland, TAFE Power, Kirloskar и Greaves Power.

Так как отключения электроэнергии носят системный характер, случаются регулярно и продолжаются длительное время, стирается грань между резервными дизельными генераторами и установками для постоянной работы. Кроме того, в Индии достаточно тяжелые климатические условия — значительный уровень запыленности в сухой сезон, а также почти 100-процентная влажность и высокая температура в сезон дождей. В связи с этим двигатели индийского производства проектируются со значительным запасом прочности, чтобы выдерживать экстремальные погодные условия. Поэтому на индийском рынке представлены только очень надежные дизельные генераторы с большим моторесурсом, способные работать ежедневно по многу часов в условиях тропической жары и высокой влажности.

Другой особенностью является удручающая экологическая ситуация в индийских городах. Дели, Калькутта и Мумбаи занимают первые места в мире по уровню загрязненности воздуха. Концентрация опасных веществ в нем превышает рекомендованную ВОЗ норму в 15–60 раз в зависимости от погоды.

Поэтому индийское правительство принимает меры, направленные на улучшение экологической ситуации, в частности вводит нормы регулирования выбросов дизельных двигателей.

Дизельные двигатели для генерации электроэнергии должны соответствовать национальному экологическому стандарту CPCB IV+.

Для контроля за исполнением этих постановлений все дизельные генераторы мощностью от 40 кВА и выше подлежат обязательной регистрации в местных органах власти. В случае отсутствия регистрации оборудование подлежит конфискации и утилизации, а на владельцев налагается огромный штраф.

В некоторых городах даже рассматривается вопрос о полном запрете дизельных двигателей и переводе имеющихся генераторов на газ.

Только в одном Гуруграме – элитном городе-спутнике Дели с населением около одного миллиона человек, который еще называют «Индийским Сингапуром», зарегистрировано свыше 10 тысяч дизельных генераторов.

Таким образом, дизельные генераторы индийского производства в целом характеризуются высокой надежностью, большим моторесурсом и соответствием строгим экологическим стандартам. Поэтому их стоимость достаточно высока, и они пока еще мало представлены на российском рынке, где отсутствует экологическое регулирование дизельных генераторных установок.

 

Cummins India Limited

В Индии расположен третий по масштабам (после США и Китая) научно-промышленный кластер Cummins, который включает 8 юридических лиц, 21 завод, 2 научно-исследовательских центра, 2 колледжа для подготовки инженеров, 450 авторизованных сервисных центра.

Только на производственной площадке в г. Пуне расположено 8 заводов, которые занимают общую площадь в 91 гектар.

Завод Cummins в Пуне, штат Махараштра

В научно-исследовательском центре Cummins Technical Center India (CTCI) занято более 2500 инженеров.

Более 3.500 сервисных инженеров обеспечивают техническое обслуживание в Индии, Непале и Бутане.

Всего на предприятиях Cummins в Индии занято более 12.500 человек.

Совместное производство Cummins и Tata Group производит более 300.000 двигателей для грузовиков в год.

Совокупная выручка компаний Cummins в Индии превышает 1,24 млрд. долларов в год.

Завод Cummins Power Systems в Пхалтане (штат Махараштра) выпускает более 24.000 дизельных генераторов в год как для внутреннего рынка, так и для экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинскую Америку, на Ближний Восток и в Африку.

Также дизельные генераторы Cummins выпускает ряд местных OEM-производителей: Sudhir Power Limited, Jakson Group, Powerica Limited.

Все дизельные генераторы с моторами Cummins в Индии комплектуются исключительно альтернаторами Stamford и контроллерами PowerCommand.

Модельный ряд дизельных двигателей и генераторов Cummins, которые выпускаются в Индии, отличается от модельного ряда, который предназначен для рынков Европы и США.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт) Cummins India Limited производит 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G14, серии QSB6.7.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и New Holland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – High Pressure Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Двигатель QSB6.7-G14 соответствует экологическому стандарту CPCB II (Stage II).

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G14:

Основные технические характеристики QSB6.7-G14:

• номинальная мощность – 172 кВт (234 л.с.)
• резервная мощность – 189 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB II
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins С180D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

Также для дизельных генераторов 150 кВт (144 кВт) компания Cummins India Limited выпускает 6-цилиндровый двигатель QSB6.7-G22, серии QSB6.7, который соответствует современному экологическому стандарту CPCB IV+.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G22:

Основные технические характеристики QSB6.7-G22:

• номинальная мощность – 183 кВт (249 л.с.)
• резервная мощность – 201 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• экологический стандарт – CPCB IV+
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Модель дизельного генератора: Cummins СI 180D5P (Индия).

Цена** ~ нет данных

 

 

KIRLOSKAR

Kirloskar Group — индийский конгломерат, со штаб-квартирой в городе Пуна, основанный в 1888 году, как мастерская по ремонту велосипедов. Со временем эта группа компаний стала одной из первых машиностроительных промышленных групп в Индии. Основной направление бизнеса – производство насосов и клапанов, также компании группы производят компрессоры, токарные станки, электродвигатели, трансформаторы и генераторы.

Совокупная выручка компаний, находящихся под непосредственным управлением Kirloskar превышает 2,1 млрд. долларов в год.

Kirloskar владеет 11% пакетом акций в совместном предприятии Toyota Kirloskar Motor, которое выпускает в Индии автомобили марки Toyota.

Холдингом владеет и управляет семья Кирлоскар, праправнуки основателя компании Лаксманрао Кашинатха Кирлоскара (Laxmanrao Kashinath Kirloskar).

Марка Почты Индии посвященная основателю компании Kirloskar

Дочернее предприятие группы, компания Kirloskar Oil Engine Limited (KOEL) является крупнейшим в Индии производителем стационарных промышленных двигателей для привода компрессоров, насосов и генераторов.

В 1946 году KOEL выпустила первый индийский национальный дизельный двигатель.

Первоначально основной продукцией компании были маломощные одно- и двухцилиндровые малолитражные двигатели для сельского хозяйства, чей дизайн был позаимствован у британских фирм. Эти двигатели могли работать на любом тяжелом топливе вплоть до сырой нефти, и поэтому они назывались «Oil Engine».

В 1962 году началось сотрудничество KOEL с американской корпорацией Cummins, которое продлилось 35 лет и заложило фундамент современного двигателестроения в Индии. В этом году был заложен завод совместного предприятия Kirloskar Cummins Limited (KCL).

В первое десятилетие работы компании объем выпуска не превышал 900 двигателей в год.

В 1974 году был открыт Научно-исследовательский и учебный центр Kirloskar Cummins Limited в Пуне, который постепенно стал «кузницей кадров» и источником технологий для индийского двигателестроения, в первую очередь для компании-партнера KOEL.

Столкнувшись с нарастающим конфликтом интересов, чтобы прекратить «утечку мозгов» и технологий, в 1997 году Cummins полностью вернула себе контроль над совместным предприятием, выкупив долю Kirloskar, и сменила название завода на Cummins India Limited.

Но к тому времени KOEL уже обладала достаточно высоким научно-техническим и инженерным потенциалом, и в том же городе открыла свой собственный научно-исследовательский центр Corporation Research & Engineering (Kirloskar CRE), который в короткие сроки разработал собственные серии двигателей R, SL, и последнюю, самую современную серию К.

Переход на собственные линейки продукции в 2003 году позволил компании добиться технологической независимости и избавиться от лицензионных выплат и патентных ограничений. С тех пор компании Cummins India Limited и Kirloskar Oil Engine на индийском рынке являются прямыми и непосредственными конкурентами.

Причем, по объемам продаж в сфере двигателей для генераторов малой и средней мощности, Kirloskar занимает лидирующие позиции, уступая Cummins только в области высокомощных агрегатов.

Сейчас KOEL располагает самыми современными производственными подразделениями в Индии, которые предлагают продукцию и услуги мирового класса. Все заводы, производящие двигатели Kirloskar, сертифицированы на соответствие стандартам серии ISO/TS 16949:2009 или ISO 9001:2008.

В 2025 году, в рамках импортозамещения, Kirloskar выиграла тендер ВМФ Индии на разработку линейки судовых дизельных двигателей мощностью до 6 МВт.

Компания имеет значительное присутствие на международных рынках: офисы в США, Дубае, Южной Африке и Кении, а также представительства в Индонезии, Вьетнаме и Нигерии. KOEL также имеет мощную дистрибьюторскую сеть по всему Ближнему Востоку и Африке.

Сегодня KOEL производит более 225.000 индустриальных двигателей в год, которые экспортируются в более чем 60 стран, выручка компании достигает 760 млн. долларов в год.

Производство дизельных генераторов Kirloskar

 

Kirloskar не производит двигателей для дизельных генераторов 150 кВт.

Для дизель-генераторов мощностью 160 кВт предназначен двигатель Kirloskar 6SL1500TA.

Расшифровка обозначение моделей двигателя 6SL1500TA:

Основные технические характеристики 6SL1500TA:

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,86 л
• диаметр цилиндра – 118 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (160 кВт): Kirloskar 220W50.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.890.000 рублей (36.125 у.е.)

 

 

MAHINDRA

Mahindra & Mahindra (M&M) — это крупнейший индийский многонациональный конгломерат со штаб-квартирой в Мумбаи, основанный в 1945 году, году компания является одним из столпов индийской экономики и мировым лидером в ряде отраслей машиностроения.

Конгломерат включает в себя более 100 компаний, работающих в разных областях, в том числе в ИТ-сфере, производстве малых гражданских самолетов, аэрокосмической отрасли, в области страхования, кредитования и других финансовых услуг.

Компания активно развивается, внедряет новые технологии и шагает в ногу со временем, ее годовая выручка превышает 23 млрд. долларов.

В Индии бренд Mahindra воспринимается как символ надежности и «национального успеха».

В автомобильном сегменте компания специализируется на внедорожниках, пикапах и легких коммерческих автомобилях.

Mahindra является крупнейшим производителем тракторов в мире по объему продаж. Компания поставляет сельхозтехнику более чем в 40 стран, включая США, где она занимает значительную долю рынка компактных тракторов.

Компания располагает собственным научно-исследовательским центром Mahindra Research Valley (MRV), расположенным на площади в 130 гектаров в Ченнаи, в котором работают 1500 инженеров. В составе комплекса работает специализированный Центр разработки двигателей (Engine Development Centre – EDC), который отвечает за весь жизненный цикл силовых агрегатов, начиная от проектирования с нуля и испытания прототипов, и заканчивая запуском в серию и последующими модернизациями. Именно в этом центре были созданы двигатели Mahindra Powerol серии ELS и mPower для дизельных генераторов.

Mahindra Research Valley

В производстве двигателей mPower компания применяет фирменную инновационная технологию V-Lo, которая состоит в прецизионной динамической балансировке коленчатого вала и маховика на этапе сборки. Это позволяет практически исключить любые биения и вибрации, что гарантирует долгий ресурс работы двигателя.

Технология V-Lo делает двигатели Mahindra одними из самых тихих и «спокойных» на рынке, что является их главным конкурентным преимуществом перед более простыми аналогами.

Телекоммуникационный сектор является крупнейшим потребителем продукции Mahindra. Генераторы Mahindra Powerol используются для обеспечения бесперебойного питания тысяч базовых станций мобильных операторов Bharti Airtel, Vodafone, Jio в Индии, странах Африки и Юго-Восточной Азии.

Другими крупными эксплуатантами Mahindra являются индийские вооруженные силы и State Bank of India, чьи отделения по всей стране и центры обработки данных, оснащены этими дизельными генераторами.

Известная японская компания Denyo, знаменитая своей продукцией высшего уровня качества, на совместном предприятии в Индии выпускает дизельные генераторы с двигателями Mahindra Powerol.

Дизельные генераторы Mahindra Powerol

 

Для дизель-генераторов мощностью 150 кВт (144 кВт) предназначен двигатель Mahindra Powerol mPower 62235G.

Расшифровка обозначение моделей двигателя mPower 62235G:

mPower – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
223 – мощность в лошадиных силах (223 л.с.),
5 – тип топливной аппаратуры,
G – Genset – для дизельных генераторов,
С2 – экологический класс CPCB-II.

Основные технические характеристики mPower 62235G:

• номинальная мощность – 164 кВт
• резервная мощность – 180 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,2 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 137 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (144 кВт): Mahindra Powerol 180 KVA.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.450.000 рублей (18.125 у.е.)

 

 

GREAVES POWER

Greaves Cotton Limited – индийская группа высокотехнологичных компаний, основанная в середине XIX века англичанами Джеймсом Гривзом и Джорджем Коттоном, как типичная колониальная компания, по импорту в Индию машин и оборудования, и по экспорту сырья (хлопок, шерсть, селитра, индиго) и продовольствия (специи, чай, пшеница, рис и сахар) в метрополию.

Название компании, в вольном переводе на русский, означает «Хлопковые гетры».

После обретения Индией независимости, компания была выкуплена торговцем углем Карамом Чандом Тапаром. Под его руководством компания превратилась в крупный производственный холдинг, чьи акции торгуются на фондовой бирже Бомбея.

Суммарная выручка группы компаний превышает 330 миллионов долларов в год.

Greaves Cotton Limited состоит из дочерних компаний, которые занимаются широким спектром видов деятельности.

Развитие курьерских служб доставки вызвало бурный рост рынка легкого электрического транспорта в Индии, на котором Greaves Electric Mobility занимает лидирующие позиции, занимаясь производством электромоторов, аккумуляторов, электрических самокатов, скутеров, и трехколесных электрических моторикш.

Greaves Retail развивает сеть мультибрендовых магазинов по продаже электрических скутеров и трехколесных автомобилей различных производителей, сеть по оптовой и розничной продаже запасных частей для двигателей и спецтехники, и сеть сервисных центров по всей Индии для ремонта и технического обслуживания малотоннажного коммерческого транспорта (дизельного, газового и электрического).

Но флагманским подразделением, историческим ядром холдинга, является компания Greaves Engineering, которая производит широкий спектр одно- и двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения для мини строительной техники, мотокультиваторов, малой сельскохозяйственной техники, мотопомп, микроавтомобилей, моторикш и моторных лодок.

Производство этих двигателей базируется на технологиях и инженерном опыте итальянской компании Lombardini, с которой Greaves находилась в партнерских отношениях в середине 1970 - 80-х годов.

Современные 499-кубовые дизельные двигатели Greaves REVO D+ стандарта Euro V+ используются во французских микроавтомобилях Ligier JS50 (это автомобили-мопеды, на которые не нужны права), которые производит Ligier Group, основанная Ги Лижье, бывшим гонщиком Формулы 1.

 

Микроавтомобиль Ligier JS50

В январе 2026 года автомобиль Ligier JS50 c этим двигателем установил новый рекорд по самому медленному времени прохождения круга на Нюрбургринге – 28 минут 25,8 секунды. Это почти на девять минут дольше предыдущего рекорда, установленного в 1960 году на Trabant P50.

Современная серия двигателей G11 (Generation 11) для дизель-генераторных установок – это собственная инженерная разработка Greaves Engineering, основанная на инженерных решениях немецкой школы двигателестроения (MWM и DEUTZ). Серия G11 построена по модульному принципу (3, 4 и 6 цилиндров), и имеет высокий уровень унификации запасных частей. Двигатели серии охватывают диапазон мощностей от 30 до 480 кВт.

Дизельные двигатели Greaves G11 унаследовали от немецких прародителей высокую прочность, безотказность, длительный моторесурс, способность к постоянной непрерывной работе в сложных условиях эксплуатации.

Двигатели G11 являются гордостью Greaves, воплощением опыта компании в создании современных, выносливых и технологичных двигателей для бизнеса и промышленности.

Двигатели серии G11 спроектированы в рамках концепции «fuel agnostic», то есть, фактически являются многотопливными, что позволяет использовать одну и ту же базовую конструкцию двигателя для работы на разных видах топлива (газ, бензин, керосин, дизель, растительное масло) с минимальными изменениями и перенастройками. Эта концепция, «fuel agnostic», является одной из фирменных «фишек» моторов Greaves Engineering G11.

Производство средних 6 и 8-цилиндровых двигателей V-образной конфигурации серии D3 основано на технологиях немецкой компании Motoren Werke Mannheim (MWM серий 226/232/234), с которой Greaves находилась в партнерских отношениях на протяжении 1980 - 90-х годов. После перехода MWM под контроль DEUTZ AG, а затем Caterpillar Inc., Greaves выкупила долю немецкого партнера в совместном предприятии. Серия D3 до сих считается одной из самых надежных в линейке компании благодаря немецкой инженерной школе.

Серия двигателей 12M14 – является современной, модернизированной версией британских двигателей Ruston & Hornsby, которые Greavesдолгое время выпускала по лицензии. В середине XX века компанияRuston & Hornsby была в Великобритании одним из ведущих производителей мощных дизельных двигателей для судов и локомотивов, а также газовых турбин. В нашей стране эта компания известна как поставщик турбин для компрессорных станций газопровода Уренгой-Помары-Ужгород в 1980-е годы. В настоящее время Ruston & Hornsby прекратила свое существование, ее активы разделены между компаниями MAN (дизельные двигатели) и Siemens (газовые турбины).

Серия двигателей GPW (Greaves Power – Weichai) появилась в результате стратегического партнерства между индийской Greaves Cotton и китайским гигантом Weichai Power. Чтобы выйти в сегмент высокой мощности, Greaves потребовались современные наработки, которые и предоставила Weichai. Фактически двигатели серии GPW это локализованные для индийского рынка версии двигателей Weichai / Baudouin 12M26 и 12M33. Эти двигатели модернизированы для соответствия строгим индийским экологическим нормам CPCBIV+, поэтому их цена значительно выше двигателей стандартного исполнения, которые сделаны в Китае и соответствуют нормам Euro 3.

Двигатели Greaves для дизель-генераторных установок достаточно дороги, но заслуженно пользуются репутацией надежных моторов с длительным сроком службы, подходящих для постоянной работы.

 

Для дизель-генераторов мощностью 150 кВт (144 кВт) предназначен двигатель GreavesPower 6G11TAG29.

Основные технические характеристики 6G11TAG29:

• номинальная мощность – 162,5 кВт
• резервная мощность – 178,8 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,31 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 133 мм
• моторесурс* - 15.000 моточасов.

Модель (144 кВт): Greaves Power GPWII-PII-180.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.640.000 рублей (33.000 у.е.)

 

 

БИЗНЕС II

В эту подгруппу входят дизельные генераторы на базе двигателей российского (ЯМЗ) и белорусского (ММЗ) производства.

Дизельные генераторы на базе двигателей ЯМЗ (Ярославский Моторный Завод – ПАО «Автодизель») и ММЗ (Минский моторный завод) характеризуются высокой надежностью, но главным их достоинством является простота конструкции и очень высокая ремонтопригодность. Они могут быть отремонтированы буквально в «чистом поле», а запчасти дешевы и доступны на любом авторынке.

Однако, постоянный большой спрос на технику с двигателями ЯМЗ и ММЗ со стороны государственных структур, военно-промышленного комплекса, МЧС, то есть в тех сферах, где законодательно закреплены требования по уровню локализации компонентов, определяет высокую стоимость этих двигателей по сравнению с китайскими моторами аналогичной надежности. Поэтому дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ практически не пользуются спросом на коммерческом рынке среди частных покупателей из-за своей высокой цены.

 

ЯМЗ

Завод был основан в 1916 году пионером российской авиации В.А. Лебедевым в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы Crossley, планировалось выпускать по 750 грузовых и легковых автомобилей в год с 4-цилиндровым мотором объёмом 4,5 литра. Революция и последующая Гражданская война помешали этим планам и предприятие приступило к работе только в 1925 году.

В то время завод получил название ЯГАРЗ – Ярославский Государственный Авторемонтный Завод исталзаниматься капитальным ремонтом американских грузовиков White TAD, значительное количество которых осталось в России после Первой Мировой Войны. В дальнейшем на основе White TAD был спроектирован и построен первый советский тяжелый грузовик Я-3, грузоподъемностью 3 тонны. Двигатели для этого грузовика поставлял московский завод АМО (впоследствии ЗИЛ).

В 1933 году был создан первый советский автомобильный дизельный мотор – Коджу, название двигателя расшифровывалось «Коба Джугашвили» (Коба – партийный псевдоним И.В. Сталина).

Тогда же завод получил новое название ЯАЗ – Ярославский Автомобильный Завод.

В дальнейшем ЯАЗ выпускал тяжелые самосвалы, большегрузные автомобили (от 3 до 12 тонн), артиллерийские тягачи, троллейбусы и автобусы. Некоторые модели техники ЯАЗ обладали впечатляющими для тех лет характеристиками, как например двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 и автобус большой вместимости на 100 пассажиров ЯА-2 «Гигант».

Троллейбус ЯТБ-3

Автобус ЯА-2 «Гигант»

В годы Великой Отечественной Войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции – в основном боеприпасов, автоматов ППШ, гусеничных тягачей.

В первую послевоенную пятилетку был освоен выпуск двухтактных 4-цилиндровых дизельных двигателей ЯАЗ-204 и 6-цилиндровых ЯАЗ-206, которые были разработаны на основе американского мотора GMC Detroit Diesel 4-71 (4 цилиндра) и 6-71 (6 цилиндров, объем 1 цилиндра 71 дм³). Эти двигатели применялись в американский танках Шерман и британских танках Валентайн, сделанных в Канаде. Некоторое количество этих танков и запасных двигателей к ним СССР получил по ленд-лизу в годы Великой Отечественной Войны. Конструкция этих двигателей была настолько удачной, что они в США выпускались 57 лет, начиная с 1938 года и вплоть до 1995 года.

В 1958 году одним волюнтаристским решением Н.С. Хрущева все автомобильное производство ЯАЗ было перевезено на Украину, в г. Кременчуг, где стало основой нового Кременчугского Автомобильного Завода (КрАЗ).

С этого времени предприятие получило название Ярославский Моторный Завод(ЯМЗ), и стало специализироваться исключительно на производстве многоцелевых дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений.

В 1958 году начался выпуск серии четырехтактных двигателей ЯМЗ-236 (6 цилиндров 11,15 л). V-образная компоновка позволила сделать двигатель ЯМЗ-236 компактным по длине и улучшила балансировку по сравнению с рядной «шестеркой». Этот мотор стал фундаментом для целого семейства двигателей, приводящих в движение экономику СССР, а после распада страны и всего постсоветского пространства. Компоновка нового двигателя была признана более удачной, поэтому выпуск рядных моделей старого образца был прекращен в 1980-х годах прошлого века. Все серии V-образные дизели ЯМЗ являются развитием конструктивных разработок, заложенных при проектировании двигателя ЯМЗ-236.

В последующие годы на основе двигателей ЯМЗ-236 появились серия 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ-238 (14,87 л) и серия 12-цилиндровых моторов ЯМЗ-240 (22,3 л).

В 1970-х года на основе ЯМЗ-240 была создана серия двигателей ЯМЗ-840 (12 цилиндров, 25,86 л) с увеличенным до 140 мм диаметром цилиндра для карьерных самосвалов БелАЗ и маневровых тепловозов.

С 1970-х годов ЯМЗ становится ведущим предприятием советского дизелестроения, их используют почти все машиностроительные заводы СССР. Двигатели становятся штатными для огромной номенклатуры техники – грузовиков ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ, тракторов ХТЗ, ЧТЗ, Ярославец, бронетранспортеров БТР-60, БТР-70, БТР-80, БТР-90, комбайнов ЯСК-170, КЗС-1218, Полесье, кранов Ивановец, и многих десятков других моделей техники.

Важным элементом ядерного щита современной России являются подвижные пусковые установки межконтинентальных баллистических ракет Тополь-М, в которых используется двигатель ЯМЗ-846.

В 1994 году появилась серия двигателей ЯМЗ-850 (от 490 л.с. до 676 л.с.), которые являются современной модернизацией серии ЯМЗ-840. В этой серии были внедрены более мощная система охлаждения поршней маслом, более эффективные теплообменники для охлаждения масла и наддувочного воздуха, а также усиленные узлы коленчатого вала. Серия двигателей ЯМЗ-850 разработана специально для промышленных тракторов и тяжелых бульдозеров (например, ЧЕТРА Т35, Т40). Эти двигатели рассчитаны на работу с огромным крутящим моментом на низких оборотах, что очень важно для рытья и толкания грунта.

Двигатель ЯМЗ-850

В 1997 году была разработана серия двигателей ЯМЗ-751 (7510, 7511, 7513, 7514), которая стала результатом модернизации серии ЯМЗ-238. Внедренные современные технические решения, такие как встроенный жидкостно-масляный теплообменник, водяной насос повышенной производительности и охлаждение поршней маслом, позволили поднять мощность (до 420 л.с.) и повысить надежность моторов этой серии.

Благодаря широкой распространенности, запасные части для двигателей ЯМЗ доступны практически в любой точке страны.

По причине исключительно высокой ремонтопригодности и хорошей надежности, российские коммунальщики, газовики и нефтяники очень любят дизельные электростанции с двигателем ЯМЗ, особенно для постоянной работы в режиме «острова», в отдаленных изолированных населенных пунктах и вахтовых поселках Крайнего Севера.

Дизельные генераторы с двигателями ЯМЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 60 кВт – 400 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт применяют двигатель ЯМЗ-238ДИ.

Двигатель серии ЯМЗ-238 (V8) — это классический 8-цилиндровый дизельный агрегат, сочетающий в себе конструктивную простоту и исключительную эксплуатационную стойкость.

Основой служит жесткий чугунный блок с «мокрыми» гильзами и кованым стальным коленвалом с противовесами, который изготовлен с высокой точностью (биение ≤ 0,03 мм). Применение стальных шатунов с прямым разъемом и усиленных коренных опор обеспечивает высокий запас прочности. Для каждого ряда цилиндров используются отдельные головки блока, герметичность обеспечивается многослойными стальными прокладками. Двигатель оснащен рядным ТНВД (ЯЗДА) с механическим регулятором. Система смазки – комбинированная, с масляным насосом шестеренчатого типа и двухступенчатой фильтрацией (сменный элемент + центрифуга).

Заявленный производителем ресурс составляет 800.000 — 1.000.000 км при условии правильного выполнения технического обслуживания. Двигатель ЯМЗ-238 представляет собой эталон ремонтопригодности и надежности. Благодаря механическому управлению и неприхотливости к ГСМ, он остается востребованным в самых суровых климатических зонах для дорожной, тракторной и специальной техники.

Основные технические характеристики ЯМЗ 238ДИ:

• номинальная мощность – 170 кВт (2100 об/мин)
• максимальная мощность – 221 кВт (2100 об/мин)
• количество и расположение цилиндров – V8 (90⁰)
• объем – 14,86 л
• диаметр цилиндра – 130 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* - 20.000 моточасов.

Популярные модели: ПАО «Автодизель» ЭД-150, «Дизель» АД-150 ЯМЗ, ССМ АД-150-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 2.200.000 рублей (27.500 у.е.)

 

 

ММЗ

Дизельные двигатели ММЗ – исторически были самыми массовыми двигателями средней мощности в СССР, которые до сих устанавливаются на более чем 500 различных моделей техники в различных отраслях машиностроения. Наибольшую известность эти двигатели получили благодаря применению в самых массовых на пространстве бывшего СССР тракторах МТЗ «Беларусь».

Минский Моторный Завод

До начала 1960-х годов производство 4-цилиндровых двигателей Д-50 было распределено между различными заводами по всей стране. Различные модификации этого двигателя производились на заводах в Челябинске, Владимире, Рыбинске и Барнауле.

В 1960 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили построить в Минске завод по производству дизельных двигателей на площадке между Минским тракторным и подшипниковым заводами. В конце июля 1963 года завод был введён в строй и дал свою первую продукцию — дизельные двигатели Д-50 для тракторов МТЗ и запасные части к ним.

К началу 1970-х годов удалось существенно повысить надежность исходного Д-50, достигнув ресурса в 5000 часов работы до капитального ремонта.

В 1974 году конструкцию Д-50 переработали в серию Д-240. Ключевым изменением, при сохранении основной конструкции, стало внедрение непосредственного впрыска вместо вихрекамерного. Это позволило повысить моторесурс, увеличить мощность и экономичность двигателя, упростить запуск в холодную погоду, однако, лишившись плавного двухступенчатого сгорания, двигатель стал работать заметно «жестче» и громче.

В 1981 году на базе 4-цилиндровой серии 240 была разработана серия более мощных 6-цилиндровых двигателей, которая получила название 260.

Коллектив конструкторского бюро ММЗ представляет новую серию двигателей ММЗ 260

Двигатели ММЗ серии 240 стали самыми массовыми двигателями в СССР и до сих остаются очень популярными на всем постсоветском пространстве, особенно в сельскохозяйственной и коммунальной технике, благодаря своей исключительной ремонтопригодности, дешевизне и доступности запасных частей.

Мощные 6-цилиндровые двигатели серии 260 позволили белорусским заводам МТЗ, Гомсельмаш и Амкодор освоить выпуск тяжелой техники, не закупая дорогие импортные двигатели, что помогло спасти многие производства от краха в 1990-е годы.

В 2012 году была разработана новейшая серия 3-цилиндровых малолитражных высокоскоростных двигателей 3LD, объемом 1,6 литра. Разработка 3LD была направлена на замещение импортных компактных двигателей аналогов таких брендов, как Lombardini, Yanmar, DEUTZ, Hatz. Этот двигатель стал самым маленьким в линейке завода (масса всего 220 кг) и быстро нашел применение в тракторах Belarus-320, различных коммунальных машинах и дизель-генераторах. В марте 2022 года завод выпустил юбилейный 5000-й двигатель этой серии.

Большая часть двигателей ММЗ поставляется в Россию, также экспортные поставки осуществляются в страны СНГ, в Европу (Литва, Польша, Венгрия, Чехия), Азию (Вьетнам, Пакистан, Монголия, Турция) и Африку (Египет, Нигерия, ЮАР).

Выручка Минского Моторного Завода достигает 850 миллионов Белорусских рублей в год (23 млрд. Российских рублей).

Дизельные генераторы с двигателями ММЗ подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями ЯМЗ: 16 кВт – 160 кВт.

 

ММЗ не производит двигателей для дизельных генераторов 150 кВт.

Для дизельных генераторов 160 кВт, предназначенных для постоянной работы, используется двигатель ММЗ Д266.6.

Основные технические характеристики Д266.6:

• номинальная мощность – 180 кВт
• резервная мощность – 198 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,98 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 140 мм
• моторесурс* – 8.000 моточасов.

Популярные модели: ММЗ МДГ200160, ССМ АД-160С-Т400-1РМ1.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.820.000 рублей (22.750 у.е.)

 

 

БИЗНЕС III

В эту подгруппу включены дизельные генераторы на базе двигателей американских, европейских и японских брендов, которые официально производятся в Китае на совместных предприятиях по лицензии.

 

Cummins – Китай

В Китае расположен второй по масштабам производства (после США) научно-промышленный кластер Cummins, включающий различных 14 юридических лиц.

Годовая выручка предприятий Cummins в Китае составляет около 6,5 млрд. долларов США, а совокупный объем производства двигателей достигает 600.000 единиц в год.

Дизельные двигатели Cummins для генераторных установок производят два завода – DCEC и CCEC.

 

DCEC

Dongfeng Cummins Engine Co., Ltd. (DCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Dongfeng Automobile Co., Ltd. (Китай) в 1996 году в городе Санъян, провинция Хубэй.

DCEC производит широкий спектр дизельных и газовых двигателей серий B, C, D, L и Z, объемом от 3,9 до 13,0 литров для грузовиков, строительной техники, судовых силовых установок, генераторных установок.

В настоящее время в DCEC работает более 2200 сотрудников, площадь завода составляет 270.000 кв.м., годовой объем производства более 220.000 двигателей.

Завод DCEC в Санъяне

Дизельные двигатели Cummins – DCEC используются в грузовиках Dongfeng, Shacman, Foton, КАМАЗ, автобусах Yutong, King Long, Higer, Golden Dragon, спецтехнике XCMG, Sany, легких коммерческих грузовиках Nissan.

 

CCEC

Chongqing Cummins Engine Co., Ltd. (CCEC) – совместное предприятие на паритетных началах, основанное Cummins Inc. (США) и Chongqing Mechanical & Electrical Co., Ltd. (Китай) в 1995 году в городе Чунцин, крупнейшем городе Китая, где проживает около 32 миллионов человек.

СCEC производит дизельные и газовые двигателей серий M, N, и K, а также их современные электронные версии Q (Quantum), объемом от 11 до 50,0 литров и мощностью от 145 кВт до 1656 кВт для большегрузных автомобилей, горнодобывающей техники, нефтедобывающего оборудования, судовых и наземных дизельных генераторных установок.

В настоящее время в CCEC работает более 1500 сотрудников, площадь завода составляет 260.000 кв.м., годовой объем производства около 170.000 двигателей.

Завод CCEC в Чунцыне

Двигатели Cummins – CCEC используются такими копаниями как: XCMG (карьерные самосвалы, грейдеры, тяжелые краны), LiuGong (крупные фронтальные погрузчики, экскаваторы), Terex (сверхтяжелые карьерные самосвалы), Zoomlion (тяжелые краны и бетономешалки), Shacman (тягачи высокой мощности).

Оба завода, DCEC и CCEC – это самые современные предприятия с высоким уровнем автоматизации, оснащенные по последнему слову техники, которые выпускают очень качественную продукцию.

Несмотря на то, что в России сложилось некоторое предубеждение по поводу надежности продукции китайского машиностроения, все источники указывают, что двигатели Cummins китайского производства полностью соответствуют репутации бренда в плане качества, надёжности и эффективности. Эти двигатели соответствуют тем же стандартам производительности и долговечности, что и двигатели Cummins, произведённые в других странах. Они сочетают превосходное соотношение цены и качества и высокую производительность, что делает их отличным выбором для генераторных установок и других промышленных применений.

Модельный ряд дизельных двигателей Cummins, которые выпускаются в Китае, несколько отличается от модельного ряда, который выпускается в США, Индии и Великобритании.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Cummins (Китай): 16 кВт – 1600 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен двигатель Cummins серии С8.3, модель 6CTA8.3-G2.

Серия C8.3 двигателей Cummins появилась в 1985 году и стала дальнейшим развитием очень удачной серии Cummins B5.9.

Этот двигатель обладает простой, но очень удачной и прочной конструкцией, которая рассчитана на непрерывную работу и длительный срок службы.

Двигатели серии Cummins C8.3 считаются очень надежными благодаря своей массивности и «старой школе» проектирования.

Блок и головка цилиндров отлиты из высокопрочного серого чугуна. Стенки блока опускаются значительно ниже оси коленчатого вала. В сочетании с единой головкой блока цилиндров это создает жесткую конструкцию, которая предотвращает скручивание под экстремальными нагрузками.

В двигателе используются мокрые гильзы цилиндров с промежуточным упором для более эффективного отвода тепла и повышения ремонтопригодности при сохранении высокой степени жесткости блока цилиндров.

Благодаря монолитному исполнению (интегрированные масляные и водяные каналы), двигатель содержит на 40% меньше деталей, чем аналогичные моторы того времени.

Кованые стальные коленчатый и распределительный валы с индукционной закалкой шеек обладают большим запасом прочности.

В двигателях C8.3 используется классическая нижняя схема расположения распредвала внутри блока цилиндров с приводом клапанов через толкатели и длинные штанги. Распредвал приводится в движение напрямую от коленвала через стальные косозубые шестерни, расположенные в передней части двигателя.

В двигателе 6CTA8.3 охлаждение наддувочного воздуха происходит в интеркулере, подключенном к общему контуру охлаждения рубашки двигателя по схеме «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled).

Проверенная надежная механическая система непосредственного впрыска с роторным топливным насосом высокого давления Bosch P7100, делает двигатели неприхотливыми к качеству топлива.

Двигатель оснащен турбокомпрессором Holset с интегрированным перепускным клапаном, этот турбокомпрессор сочетает отличную тягу на низких оборотах (низкоскоростной крутящий момент) и высокий уровень надежности. Турбины Holset известны своей выносливостью даже в самых суровых условиях эксплуатации.

Эти особенности делают двигатель Cummins C8.3 идеальным для работы под постоянной высокой нагрузкой на морских судах, в строительной технике и промышленных электрогенераторах.

Двигатели 6СTA8.3 производятся на заводе DCEC.

Между двигателями Cummins C, произведенными в США, Великобритания, Индии, Китае или Бразилии нет принципиальных отличий в базовом дизайне или качестве, поскольку все они собираются в соответствии с едиными глобальными стандартами качества и спецификациями Cummins. В двигателях, сделанных в Китае, используются локализованные детали и компоненты, в частности турбины (Holset), топливные насосы (Bosch), фильтры (Fleetguard).

Дизельные генераторы с двигателем Cummins 6СTA8.3 отличаются высоким уровнем надежности и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем C8.3: 150 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6CTA8.3-G2:

6 – количество цилиндров,
C – наименовании серии двигателей,
T – турбонаддув,
A – с промежуточным охлаждением (Aftercooled),
8.3 – рабочий объем двигателя в литрах,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
2 – индекс уровня мощности двигателя (наличие электронного регулятора оборотов).

Основные технические характеристики 6CTA8.3-G1:

• номинальная мощность – 163 кВт
• резервная мощность – 179 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 8,3 л
• диаметр цилиндра – 114 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

На базе блоков цилиндров серии C выпускаются двигатели номинальной мощностью от 163 кВт до 183 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ15, Aksa APD 200C, Energo MP200C, CTG 200C.

Цена** ~ 2.100.000 рублей (26.250 у.е.)

 

Для дизельных генераторов 150 кВт также предназначен двигатель 6-цилиндровый двигатель серии QSB6.7, модель QSB6.7-G4.

QSB6.7 – означает Quantum System серия B, объемом 6,7 литра.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана в начале 2000-х годов совместными усилиями альянса компаний Iveco, Cummins и NewHolland. Благодаря этому сотрудничеству двигатели этой архитектуры параллельно также выпускаются компанией FPTIndustries под собственным индексом N67 (семейство NEF).

Первыми появились автомобильная версия ISB6.7, затем была выпущена версия QSB6.7 для промышленного и внедорожного применения.

Серия двигателей QSB6.7 была разработана на основе классической серии двигателей B5.9, поэтому она сочетает в себе проверенную временем надежность серии B5.9 и современные технологические решения.

Quantum System – это современная технологическая платформа Cummins, которая ознаменовала переход от чисто механического управления двигателем к полностью цифровому контролю всех процессов.

Двигатели QSB6.7 получили полностью электронное управление - каждый аспект работы двигателя, включая прецизионное управление топливной системой, контролируется электронным блоком управления ECM. Это обеспечивает точное управление всеми процессами, интеграцию с другими системами управления, и удаленную диагностику для предиктивного обслуживания.

Блок управления постоянно получает данные сети различных датчиков, установленных во всех узлах двигателя (давление наддува, температура топлива, датчики положения валов, и др.). Система способна самостоятельно предотвратить серьезную поломку, вызванную перегревом или масляным голоданием, заранее остановив двигатель или снизив его мощность, в случае отклонения каких-либо параметров работы от нормальных значений.

Также блок управления выполняет функции «черного ящика» – хранит точную историю эксплуатации и сохраняет параметры работы двигателя в момент возникновения сбоя.

В двигателе QSB6.7 используется новая современная электронная топливная система Cummins HPCR – HighPressureCommonRailс давлением впрыска до 1800 бар. За один такт система HPCR может производить до 3–5 микро-впрысков, что которая обеспечивает исключительно точное управление процессом сгорания, что делает двигатель невероятно «тихим», чистым и экономичным. Эта систем распыляет топливо практически в «туман», что обеспечивает исключительно полное сгорание топлива, что позволяет двигателю соответствовать современным экологическим нормам без сложных систем доочистки выхлопа.

Чтобы защитить дорогостоящую и сверхточную систему впрыска HPCR от загрязнений в двигателе реализована трехступенчатая система очистки топлива.

В двигателе реализовано охлаждение наддувочного воздуха в отдельном радиаторе (интеркулере) по схеме «воздух-воздух» (ATAAC – Air-To-Air AfterCooled).

Охлаждение типа «воздух-вода» менее эффективно: оно позволяет снизить температуру наддувочного воздуха лишь до уровня рабочей температуры антифриза, то есть до 80°C - 95°C.
Охлаждение типа «воздух-воздух» обеспечивает значительно более низкую температуру – 40°C - 60°C (на 20°C - 40°C выше температуры окружающей среды).

Холодный воздух имеет более высокую плотность и содержит больше кислорода, что улучшает процесс сгорания топлива. Это способствует повышению мощности, снижению расхода топлива и уменьшению дымности выхлопа.

По сравнению с охлаждением в рубашке антифризом двигателя типа «воздух-вода» (JWAC – Jacket Water AfterCooled), схема «воздух-воздух» более эффективна, но сложнее и дороже из-за установки крупного выносного радиатора (интеркулера) перед основным радиатором системы охлаждения двигателя.

Двигатель QSB6.7 унаследовал от B5.9 безгильзовый тип блока – цилиндры расточены непосредственно в самом теле блока, без использования сменных гильз или втулок. Это обеспечивает высокую жесткость конструкции и оптимальный теплообмен, но затрудняет ремонт – при серьезном износе потребуется расточка под ремонтный размер или установка сухих сменных гильз.

Также сохранилась общая геометрия и архитектура блока - расстояние между центрами цилиндров осталось абсолютно прежним. Именно поэтому инженерам пришлось заметно увеличивать ход поршня (до 124 мм) и лишь незначительно диаметр цилиндра (с 102 мм до 107 мм), чтобы остаться в габаритах старого блока.

Нижняя часть блока усилена специальной литой плитой, которая связывает коренные подшипники коленвала, что увеличивает жесткость и снижает вибрации.

Маслоохладитель и фильтр собраны в единый компактный модуль на боковой стороне блока для упрощения обслуживания.

Также от предшественника новая серия получила классическую для промышленных двигателей схему с нижним расположением распредвала в блоке цилиндров и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла (компоновка OHV – OverHead Valve).

В такой схеме распредвал расположен вблизи от центра масс двигателя, где амплитуда вибраций минимальна. Распредвал в блоке находится рядом с главной масляной магистралью, что обеспечивает стабильную смазку под давлением. Расположенные в задней части мотора, шестерни привода ГРМ смещены вниз, далеко от горячей головки блока цилиндров, что полностью исключает влияние теплового расширения на точность фаз газораспределения при длительной работе под высокой нагрузкой. Компоновка OHV гарантирует долговечность двигателя и является оптимальной для тяжелых промышленных дизелей, которые длительно работают на средних оборотах с постоянной нагрузкой.

Инженерами Iveco была заново была разработана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и вертикальным, строго центральным расположением форсунки. Это позволило идеально оптимизировать вихревой поток воздуха и обеспечить соответствие европейским экологическим нормам Stage II / Stage III.

Помимо этого, итальянская сторона взяла на себя проектирование картера повышенной жесткости. Специалисты Iveco создали модификацию блока и картера, настолько жесткую, что мотор может служить конструктивным несущим элементом машины и заменить переднюю часть рамы.

Шестеренчатый привод ГРМ был перенесен на заднюю часть двигателя, где на конце коленчатого вала расположен маховик. Передний конец коленчатого вала наиболее подвержен крутильным колебаниям, так как он максимально удален от маховика.

Маховик служит массивным стабилизатором и гасит крутильные вибрации коленчатого вала, что обеспечивает минимальный уровень колебаний, передаваемых на шестерни привода газораспределительного механизма. Это значительно снижает шум и увеличивает ресурс узла в целом.

Двигатель QSB6.7 отличается высокой надежностью (унаследованной от предшественника B5.9), низким уровнем шума и вибраций, а также сниженным расходом топлива, но более требователен к качеству топлива.

Расшифровка обозначения модели двигателя QSB6.7-G4:

Основные технические характеристики QSB6.7-G4:

• номинальная мощность – 168 кВт (207 л.с.)
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,7 л
• диаметр цилиндра – 107 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 20.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных – по причине высокой цены данная модель мало представлена на рынке в России.

Цена** – нет данных

 

 

DEUTZ – Китай

В настоящий момент основной производственной площадкой DEUTZ в Китае является компания Hunan Deutz Power Co., Ltd. Этот завод является совместным предприятием DEUTZ AG и Sany Heavy Industry, в котором 51% акций принадлежит немецкой стороне.

Sany Heavy Industry – крупнейший в Китае и пятый по величине в мире производитель тяжёлой строительной техники (занимает первое место в мире по производству бетономешалок, экскаваторов и кранов). На заводах группы работают более 40.000 человек, выручка превышает 20 млрд. долларов в год, компания занимает 152 место в рейтинге крупнейших компаний Китая.

Завод дизельных двигателей Hunan Deutz Power был открыт в 2021 году. Это современное высокотехнологичное предприятие, изначально спроектированное по стандартам «умного производства».

В рамках этой концепции завод работает как единая интеллектуальная сеть, где оборудование взаимодействует в режиме реального времени без участия человека. Использование роботизированных линий и беспилотных транспортных систем для логистики компонентов полностью исключает человеческий фактор. Это гарантирует точность сборки и ресурс двигателя на уровне лучших мировых стандартов.

Сборка двигателей осуществляется на автоматизированной линии промышленными роботами немецкого бренда KUKA.

Внедрена система управления производством (MES), которая отслеживает весь путь каждой, даже самой мелкой детали, вплоть до болтов, от поступления на склад от поставщиков, до отгрузки в составе готового двигателя, что обеспечивает полную прозрачность цепочки поставок и позволяет строго контролировать качество используемых компонентов и материалов.

Цифровая технология защиты от ошибок компании ABB, основанная на принципах poka-yoke, использует машинное зрение и блокирует дальнейшую работу, если какой-либо из компонентов установлен неверно или с нарушением регламента. Концепция управления качеством poka-yoke появилась в Японии и впервые была внедрена на заводах Toyota. Сутьэтой концепции состоит в том, что нужно выявить и устранить ошибку сразу же в момент ее возникновения, а не когда она уже превратилась в проблему и дефект уже готового изделия.

На заводе используется система мониторинга инструментов Siemens и технология онлайн-тестирования HOMMEL, которая встроена непосредственно на конвейер и является технологией тестирования в режиме «реального времени». В рамках технологии HOMMEL каждый двигатель проходит автоматическое тестирование, включающее три основных этапа: проверку электронных компонентов и датчиков; проверку под давлением герметичности масляного и водного контуров; контроль крутящего момента и базовых рабочих характеристик, с использованием сверхчувствительных акустических датчиков и датчиков вибрации, которые могут уловить нехарактерные шумы и вибрации, свидетельствующие о возможных внутренних проблемах цилиндропоршневой группы, даже если на стенде все выходные паспортные параметры двигателя в норме.

По этим причинам существует точка зрения, что качество сборки и надежность двигателей DEUTZ China выше, чем у двигателей Cummins (DCEC), что косвенно подтверждается также более высокой ценой двигателей DEUTZ China по сравнению с двигателями Cummins (DCEC) аналогичной мощности.

Также двигатели DEUTZ в Китае выпускает компания FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co, Ltd. Эта компания была основана в 2007 году под названием Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd. (DDE) как совместное предприятие DEUTZ AG и FAW Group, в котором стороны владели долями в равных долях.

Спустя двенадцать лет DEUTZ AG решила создать стратегический альянс с производителем тяжелой спецтехники Sany, потому что производство двигателей для тяжелых внедорожных машин больше соответствует ДНК бренда DEUTZ, чем производство моторов для магистральных грузовиков FAW.

По этой причине DEUTZ AG вышла из совместного предприятия с FAW и продала свою долю китайскому партнеру, соответственно компания Deutz (Dalian) Engine Co., Ltd стала 100% дочерней компанией FAW и была переименована в FAW Jiefang (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. Выпуск двигателей DEUTZ серий BFM3, BF4M, BF6M на этом предприятии продолжается уже по лицензии.

Дистрибьюцией двигателей для генераторных установок, запасными частями и сервисным обслуживанием в Китае занимается совместное предприятие DEUTZ Power Solution (Xuzhou) Co., Ltd., в котором немецкой DEUTZ AG принадлежит доля в 60%.

Дизельные генераторы с двигателями DEUTZ (Китай) предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями DEUTZ (Китай): 16 кВт – 400 кВт.

 

Двигатель BF6M 1013FC G2 предназначен для дизельных генераторов 150 кВт.

DEUTZ 1013 – серия промышленных 4 и 6-цилиндровых моторов средней мощности, разработанная в начале 1990-х годов, стала одной из самых известных и успешных разработок компании. Эти моторы отличаются большим запасом прочности, за что получили репутацию «миллионников» среди механиков.

Архитектура серии 1013 достаточно стандартна для промышленных моторов: единая головка блока цилиндров, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала.

Двигатели этой серии оснащены фирменной топливной системой DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) – на каждый цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены прямо в блоке цилиндров и приводятся в действие кулачками распределительного вала. Благодаря коротким топливным трубкам одинаковой длины эта система обеспечивает очень точный впрыск. Механическая система впрыска PLD очень надежна, но из-за прецизионной точности узлов требовательна к чистоте и качественной фильтрации топлива.

В отличие от своего конкурента Cummins С8.3, у DEUTZ 1013 шестеренчатый привод распредвала находится в задней части двигателя, со стороны маховика. Такое решение значительно снижает уровень крутильных колебаний, передаваемых коленчатым валом на каскад шестерен: маховик выступает в роли стабилизатора и своей инерционной массой гасит биения. Данная компоновка характерна для тяжелых промышленных дизелей, рассчитанных на большие нагрузки, в то время как переднее расположение шестерен чаще встречается на автомобильных моторах для упрощения доступа при ремонте.

Дополнительной особенностью этого двигателя является наличие масляного охладителя (теплообменника) на блоке цилиндров, в котором моторное масло эффективно охлаждается потоком антифриза.

Двигатель BF6M 1013 намного более современный и эффективный по сравнению с Cummins С8.3, они принадлежат к совершенно разным технологическим поколениям. Несколько меньший рабочий объем у BF6M 1013 (7,15 л. по сравнению с 8,3 л.) компенсируется применением высокотехнологичной системы впрыска DEUTZ PLD, которая значительно превосходит по своим характеристикам традиционные для Cummins С8.3 насосы Bosch серии P7100.

В топливной системе DEUTZ PLD (Pumpe-Leitung-Düse) нет привычного единого ТНВД – на каждый на цилиндр приходится свой индивидуальный насос высокого давления. Эти насосы расположены непосредственно в блоке и приводятся в действие от кулачков распределительного вала. Такая механическая система очень долговечна и надежна, потому что в ней отсутствуют длинные топливные трубки высокого давления, а приводные элементы и толкатели насосов смазываются моторным маслом.

Система DEUTZ PLD обеспечивает существенно большее давление и точность впрыска, что позволяет добиться высокой производительности при меньшем объеме. Также благодаря этой системе DEUTZ BF6M 1013 намного более экономичен по сравнению с Cummins C8.3.

Дизельные генераторы с двигателем DEUTZ BF6M 1013 отличаются высоким уровнем надежности и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровыми моторами DEUTZ BF6M 1013: 120 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения модели BF6M 1013FC G2:

Основные технические характеристики BF6M 1013FC G2:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ6, EMPOWER DPS 200, GenPower GDZ-GNP 210 OTO, MGE P150DZ.

Рейтинг надежности: ★★★★⯪

Цена** ~ 1.800.000 рублей (22.500 у.е.).

 

 

Moteurs Baudouin

Moteurs Baudouin – исторически известный французский производитель судовых дизельных двигателей, который в 2009 году был приобретен китайским машиностроительным гигантом Weichai Power за 3 миллиона евро.

История Moteurs Baudouin началась в начале XX века, в то время семья Бодуэн владела небольшой литейной мастерской в пригороде Марселя, которая специализировалась на литье церковных колоколов.

Наследнику предприятия, Шарлю Бодуэну, работа на семейной фабрике по технологиям, которым уже не одна сотня лет казалась скучным и унылым делом.

Поэтому он увлекся конструированием и начал собирать в своей мастерской первые экспериментальные одноцилиндровые бензиновые моторчики мощностью около 5 лошадиных сил.

Он рассчитывал продавать их местным рыбакам, но те были очень скептически настроены к только что появившимся двигателям внутреннего сгорания, считая их капризными, шумными и пожароопасными «игрушками», непригодными для сурового открытого моря.

Осознав, что консервативно настроенные рыбаки никогда не купят самодельный мотор у инженера-самоучки, Бодуэн решился на отчаянный маркетинговый ход.

В 1904 году он оснастил обычную рыбацкую лодку небольшим бензиновым мотором собственной конструкции. На этом судне он в одиночку пересек Средиземное море, пройдя почти 750 километров от Тулона до Алжира.

В то время такое плавание в открытом море в одиночку, без укрытия от шторма и радиосвязи, выглядело безрассудством. В случае малейшей поломки посреди моря Бодуэн мог рассчитывать только на весла и собственное везение.

Однако этим плаванием он доказал: конструкция его мотора настолько проста и надежна, что даже один человек без посторонней помощи может преодолеть сотни миль.

Одиночное плавание Бодуэна произвело огромное впечатление на все морское сообщество Франции. Сразу после его возвращения марсельские рыбаки буквально выстроились в очередь в его мастерскую: каждый хотел оснастить свое судно таким же безотказным двигателем.

Спрос на моторы Бодуэна вырос так стремительно, что семейная фабрика прекратила производство колоколов и была переоборудована под серийный выпуск судовых моторов. Так возникла компания Моторы Бодуэна – Moteurs Baudouin.

Вначале компания выпускала только бензиновые двигатели маленькой мощности. В дальнейшем стало понятно, что на рынке рыболовного флота будущее принадлежит дизельным технологиям, так как они намного более экономичны, надежны, а дизельное топливо менее пожароопасно.

С 1929 года компания переключилась на разработку и производство исключительно дизельных двигателей.

В 1930 году была выпущена исключительно удачная линейка двигателей DB, мощностью от 25 до 90 л.с. Благодаря этой серии двигателей Baudouin вошла в тройку крупнейших европейских производителей судовых моторов. В этой серии двигателей впервые применили раздельные головки цилиндров, что позволяло ремонтировать один цилиндр прямо в море, не разбирая весь мотор.

В конце 1940-х годов компания выпустила серию DK, мощностью от 40 до 150 л.с., которые оказались феноменально надежными. Компания произвела более 22 000 двигателей этой линейки. Ими оснастили почти весь обновленный рыболовный и торговый флот Франции и ее бывших колоний.

Некоторые двигатели этой серии, благодаря своей исключительной выносливости, остаются в рабочем состоянии на судах и по сей день, спустя более 80 лет с момента их появления.

В дальнейшие годы компания Baudouin постепенно развивалась, выпуская новый серии двигателей большей мощности и объема.

В 1970-е годы компания начала поставки двигателей для производства дизельных электростанций.

В 1980-е годы Baudouin также выпускала двигатели для оборонной промышленности, в частности французские легкие танки AMX-10 оснащались этими моторами.

Фабрика Moteurs Baudouin в 1983 году

В целом, Baudouin всегда оставалась верной своим корням и преимущественно выпускала двигатели для морского применения. Эти двигатели специально создавались для тяжелой работы, и были примером «over-engineering» – «избыточной инженерии», когда каждая деталь проектировалась с кратным запасом прочности и надежности. Из-за этого двигатели Baudouin отличались большой массой и габаритами, что затрудняло их применение в других отраслях, например в какой-либо самоходной технике.

Поэтому рынок двигателей Baudouin всегда оставался достаточно узким – рыболовные траулеры, портовые краны, маневровые локомотивы, стационарные электростанции.

В последнюю четверть XX века над Baudouin начали сгущаться тучи.

Запасы рыбы в Средиземном море стали стремительно сокращаться, поэтому правительство решило ежегодно ужесточать квоты на вылов. Объемы вылова постоянно уменьшались, дикие сибас и дорадо, которые тысячелетия служили едой для бедняков, стали постепенно превращаться в морские деликатесы для ресторанов высокой кухни.

Вместе с падением ежегодного вылова, параллельно сокращалось количество рыболовных шхун и траулеров, соответственно падал спрос и на судовые двигатели.

С этого момента компания Baudouin впервые столкнулась с нарастающими финансовыми проблемами.

В то же время постепенно начинала развиваться аквакультура – искусственное выращивание рыбы в огромных садках в естественной среде обитания.

Пионером этой новой отрасли стала Норвегия, располагая обширной акваторией далеко вдающихся в сушу фьордов, защищенных от ветра и волн, норвежцы научились в специальных садках выращивать товарные количества рыбы.

Такой способ не подходил для Средиземного моря. На побережье Франции почти нет защищенных бухт и заливов, поэтому очень велик риск, что сезонные шторма разобьют садки прежде, чем рыба достигнет нужного веса.

Прорыв произошел в середине 1990-х годов, когда американская компания Sea Station выпустила садки нового типа, которые при приближении шторма просто погружались на определенную глубину, как подводная лодка, и пережидали непогоду на безопасной глубине. Это изобретение устранило все препятствия для массового выращивания рыбы прямо в открытом море.

Именно появлению садков Sea Station мы обязаны доступностью средиземноморской рыбы на полках магазинов.

Внедрение погружных садков привело к взрывному росту аквакультуры на Средиземном море, и почти полному исчезновению рыболовного флота. Рынок, который кормил Baudouin 80 лет до этого, просто исчез всего за три года.

С этого момента историческая компания Baudouin была обречена, на переориентацию на другие рынки не было ни денег, ни ресурсов, ни времени.

Последнюю точку поставил финансовый кризис 2008 года, когда верфи стали массово отменять заказы на двигатели для прогулочных яхт и катеров в связи с падением спроса на предметы роскоши.

Обремененная долгами, компания Moteurs Baudouin была признана несостоятельной, и выставлена на торги в 2009 году.

Основным активом Moteurs Baudouin на тот момент была интеллектуальная собственность и техническая документация на очень удачную серию двигателей М26, а также конструкторский задел на новую флагманскую серию двигателей М33.

Компанию Moteurs Baudouin выкупил китайский государственный машиностроительный концерн Weichai Power за 3 миллиона евро, после чего перенес основное производство в Китай, в город Вэйфан (Weifang), на новый современный завод Baudouin (Weifang) Power Co., Ltd., площадью 32.000 квадратных метров.

Сделка по продаже Moteurs Baudouin китайской стороне была крайне чувствительной для самолюбия французов, так как этот бренд считался национальным достоянием. Французское правительство и Хозяйственный суд Марселя выставили Weichai Power жесткие условия, чтобы не допустить простого «выкачивания» технологий и закрытия завода.

По условиям сделки компания Weichai была обязана в течение определенного срока соблюдать мораторий на перепродажу бренда, поддерживать бренд Baudouin как независимую единицу в своем портфеле, сохранить все 120 рабочих мест на историческом заводе в г. Кассис во Франции, локализовать часть производства во Франции, инвестировать не менее 30 миллионов евро во французское конструкторское бюро.

Компания Weichai Power даже перевыполнила эти условия и бережно сохранила французское наследие бренда.

В настоящее время на производственной площадке во Франции собирают топовые версии флагманских двигателей М33 и М55, предназначенные для рынка Европы и США. Weichai располагает одним из лучших в мире литейных производств, поэтому блок цилиндров, коленчатый вал и другие основные узлы поступают из Китая. Финальная сборка, доводка, настройка электронных и систем и тестирование производятся во Франции.

Французские инженеры участвовали в разработке флагманской серии М55, обновлении серий М26 и М33. Сейчас они занимаются разработкой электронных и топливных систем для адаптации двигателей к новым экологическим требованиям Евро 5.

На базе конструкторского бюро Baudouin в Франции развернут центр подготовки кадров, где китайские инженеры проходят обязательную практику. Считается, что только на родине бренда сохранилась преемственность знаний о том, как металл ведет себя со временем в условиях постоянных тяжелых нагрузок, экстремальной влажности и солевой коррозии, поэтому китайцы отправляют своих молодых инженеров в Кассис на стажировку, чтобы перенять «чувство металла».

Французские инженеры доработали традиционную продукцию Weichai (серии двигателей WP2.3, WP4.1, WP6, WP10, WP13) до европейских стандартов качества и открыли им дорогу на рынки Европы и США под брендом Moteurs Baudouin (4M06, 4M10, 6M11, 6M16, 6M21).

Двигатели Moteurs Baudouin

Сегодня французские инженеры инспектируют производственные линии и контролируют качество продукции, выпускаемой на китайских заводах Baudouin, что позволяет сохранять уникальную «морскую ДНК» бренда.

О двигателях Baudouin теперь говорят так – это мотор «с китайским телом и французской душой» («Chinese body, French soul»).

Моторы Baudouin предназначены для экспорта, в первую очередь в Европу и США, где сейчас они вполне успешно конкурируют с Perkins и Cummins.

Baudouin предлагает продукцию сопоставимого уровня надежности, но на десятки процентов дешевле. Такая политика обеспечивает Baudouin широкую известность, двигатели поставляются в 110 стран мира, а объем производства достигает 80.000 штук в год.

Итальянский производитель люксовых яхт и катеров Feretti Group предлагает своим клиентам Baudouin как альтернативу двигателям Volvo Penta в своих моделях.

Судовыми двигателями Baudouin оснащены траулеры крупнейших в Южной Африке рыболовецких компаний Viking Fishing и Amawandle Hake, которые ведут промысел трески и хека в суровых условиях «ревущих сороковых».

Крупнейшая в Саудовской Аравии нефтесервисная компания по обслуживанию нефтегазовых шельфовых платформ Jana Marine Services (JMS), эксплуатирует флот из 35 современных судов, оснащенный этими моторами.

В США, на родине Cummins и Caterpillar, двигатели Baudouin приводят в движение все 27 туристических паромов NYC Ferry в гавани Нью-Йорка, которые возят туристов вокруг Статуи Свободы, а также суда Alcatraz Clipper, которые ходят к тюрьме Алькатрас в Сан-Франциско.

Двигатели Baudouin производятся на заводе, оснащенным современным оборудованием, с использованием компонентов только высшего уровня качества, а контроль за соблюдением европейских стандартов производства осуществляется французскими инженерами.

Исторически компания Moteurs Baudouin специализировалась на выпуске морских дизельных двигателей, к таким моторам предъявляется исключительно высокие требования к безотказности и стабильности работы, потому что никто не хотел бы оказаться в открытом море, в сотне милях от берега с заглохшим двигателем или не работающим дизель-генератором. Поэтому современные двигатели Baudouin для наземной генерации также отличаются высочайшей надежностью, и могут быть рекомендованы для постоянной работы в самых сложных условиях.

Слоган компании отражает подход к качеству производимой продукции: «Durable. Robust. Built to last». Что в переводе означает: «Прочный. Крепкий. Построенный на века».

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Moteurs Baudouin: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Moteurs Baudouin не производит двигателей для дизельных генераторов 150 кВт.

Для дизельных генераторов 160 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии 6M16, модель 6M16G2D0/S (предыдущее обозначение 6M16G220/5).

Серия двигателей 6M16 – это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10. Она была доработана инженерами Baudouin до европейских стандартов качества и предназначена для рынков Европы и США.

Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615, которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрела права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В двигателях этой серии применены инженерные решения, стандартные для промышленных моторов: раздельные головки блока на каждый цилиндр, нижнее расположение распредвала, мокрые гильзы и поршни с галерейным охлаждением. В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

В стандартных двигателях WP10 используется простой механический ТНВД рядного типа (LongBeng – лицензионный Bosch), что обеспечивает высокую надежность и низкую чувствительность к качеству топлива.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, Weichai и Baudouin создали современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Дизель генераторы c двигателем Baudouin 6M16 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем 6M16: 160 кВт – 250 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G2D0/S:

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G220/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
220 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G2D0/S (6M16G220/5):

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ9, Hertz HG 220 BC, Teksan TJ220BD5C, Aksa APD220BD,TSS TBd 220TS, MGE P160BN.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.720.000 рублей (21.500 у.е.)

 

 

Lister Petter

Компания Lister Petter появилась в 1986 году в результате объединения двух производителей двигателей, компании R A Lister & Co. и компании Petters Ltd. Обе компании были основаны еще в середине XIX века, имели долгую историю и долгое время являлись прямыми конкурентами друг друга. Они выпускали схожую продукцию, в основном индустриальные стационарные одно- и двухцилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью в несколько киловатт.

Эти двигатели предназначались для сельского хозяйства, для привода маслобоек, молотилок, мельниц, для перекачки воды и выработки электроэнергии.

По своей конструкции (Lister CS) это были простейшие устройства: тихоходные (650 об/мин), с воздушным охлаждением, огромным маховиком, ручным запуском, очень толстыми литыми стенками цилиндров и ременной передачей.

Двигатель Lister Petter CS

Благодаря своей простоте, эти двигатели могли потреблять любое топливо и работать безостановочно на протяжении очень долгого времени. Из-за крайне низких рабочих оборотов (около 650 в минуту) механический износ деталей был настолько мал, что такие двигатели имели почти неограниченный ресурс.

Эти двигатели массово поставлялись во все страны Британского содружества. В Индии, Пакистане и Бангладеш они приобрели культовый статус, поскольку позволили механизировать сельскохозяйственное производство, обеспечить электричеством удаленные деревни, а самое главное, провести воду на поля в периоды засухи, что кратно повысило урожайность, избавило население от голода, и в итоге привело к демографическому взрыву на Индийском субконтиненте.

В Индии про эти двигатели говорят: «Он будет работать вечно, пока в нём есть масло и капля любви», также их называют двигателями «трех поколений». В индийских деревнях до сих пор можно встретить работающие оригинальные британские двигатели, привезённые ещё в 1940-х и 1950-х годах, которые действительно «видели» три поколения одной семьи. Оказалось, что ресурс этих двигателей действительно составляет 70-80 и более лет.

В итоге простота конструкции сыграла злую шутку с производителями. По мере индустриализации до этого аграрной Индии, стали массово появляться многочисленные клоны и копии этих двигателей. Такие двигатели, соответственно, стали называть «listeroid» и «petteroid».

Такие «листероиды» и «питтероиды» производятся в Индии до сих пор, например компанией Kirloskar.

Столкнувшись с финансовыми трудностями на фоне падения спроса на свою традиционную продукцию из-за появления дешевых аналогов, компании Lister и Petters, вынуждены были объединиться в 1986 году, хотя до этого конкурировали друг с другом без малого целый век. Так возникла объединенная компания Lister Petter.

Объединение компаний позволило оптимизировать издержки, объединить научно-технический потенциал и выпустить новые поколения двигателей Alfa, Beta и Gamma, которые в значительной степени унаследовали феноменальную надежность своих предшественников.

В конце 1980-х компания FG Wilson стала использовать дизельные двигатели Lister Petter серии Alfa в линейке своих дизельных генераторов малой мощности от 6 кВА до 40 кВА, которая оказалась очень успешной и принесла FG Wilson мировую известность.

Во многом благодаря безупречной репутации двигателей Lister Petter, компания FG Wilson сумела совершить впечатляющий рывок от локальной семейной мастерской из ирландской глуши на задворках Европы до глобального лидера рынка генераторных установок.

Взаимовыгодное сотрудничество с FG Wilson привело к короткому периоду расцвета Lister Petter в 1990-е годы.

В 1998 году американская корпорация Caterpillar поглотила производителя двигателей Perkins Engines, а год спустя приобрела производителя генераторов FG Wilson. Вскоре Caterpillar отказалась от двигателей Lister Petter и перевела производство генераторных установок FG Wilson исключительно на двигатели Perkins, чтобы консолидировать больше прибыли внутри компании.

Потеря ключевого клиента, рост издержек на производство в Великобритании, новые экологические нормы (Stage 2, Stage 3) привели к снижению производства и полосе финансовых неурядиц, которые в итоге привели к банкротству Lister Petter в начале 2000-х годов.

Далее последовала череда смены собственников, несколько неудачных попыток новых владельцев возродить компанию, которые заканчивались очередным банкротством.

Наконец в 2014 году, после очередного банкротства, был окончательно закрыт исторический завод Lister Petter в Дурсли, который работал непрерывно с 1937 года, а территория завода была продана под застройку.

Казалось, Lister Petter канул в лету навсегда.

Однако, в 2022 году группа китайских инвесторов, под руководством предпринимателя Най Цян Сюя (Nai Qiang Xu), который до этого работал в гостиничном бизнесе, выкупила у правообладателей торговую марку ListerPetter за 13,5 миллионов долларов.

Новая команда начала активно возрождать компанию «с нуля».

Директором по развитию возрожденной компании стал Саймон Ли, до этого 22 года занимавший руководящие должности в Perkins Engines.

В качестве партнеров-консультантов были наняты компании Ricardo и AVL, которые разработали технологические карты на абсолютно новые линейки индустриальных дизельных двигателей (Mercury, Mars, Venus, Starlite) мощностью от 5 кВт до 960 кВт, в том числе на ряд моделей, удовлетворяющих современным экологическим нормам (Stage 5).

Сейчас двигатели ListerPetter производятся в Китае на контрактном производстве на двух заводах в Шанхае. У вновь возрожденного Lister Petter пока еще нет собственной производственной площадки, но в планах на ближайшее будущее построить собственный завод в Китае, где будут производится двигатели объемом 25 литров и выше.

С целью сохранения британского духа в Великобритании было восстановлено производство в городе Хардвик, где на заводе площадью 1800 квадратных метров 34 сотрудника собирают классические малолитражные двигателей серии TR (с воздушным охлаждением) и серии Alpha (с водяным охлаждением) мощностью от 5,5 кВт до 16 кВт.

Несмотря на высокую цену, по сравнению с современными аналогами, у этих серий есть небольшая, но преданная армия фанатов, которые хотят купить двигатель «Made in Britain», точно такой же, «как был на ферме у дедушки» во времена Маргарет Тэтчер.

Также в Великобритании расположена штаб-квартира компании и учебный центр для дилеров.

Флагманский 16-цилиндровый двигатель Lister Petter LP1685

Саймон Ли, директор по развитию Lister Petter, в своем интервью рассказал о производстве двигателей в Китае: «Заводы наших партнеров в Китае обеспечивают бескомпромиссное качество. Производство двигателей по уровню технологических процессов не уступает ни одному европейскому предприятию, китайская площадка автоматизирована практически на 100%. Роль человека здесь сводится исключительно к мониторингу безупречной работы робототехники».

По словам Ли, такая модель производства позволяет сочетать исключительные цены и эталонное качество при кратчайших сроках поставки. «Лучшее доказательство – наши контракты. Все, кто пришел протестировать наши двигатели, в дальнейшем размещают заказы. Мы успешно сотрудничаем с турецкими производителями, которые поставляют генераторные установки для НАТО. Тот факт, что Lister Petter китайской сборки используется в структурах НАТО и ЮНИСЕФ, подтверждает высочайшую надежность продукта. Это британские двигатели, созданные по нашим инженерным спецификациям с использованием компонентов от мировых лидеров: Bosch, Denso и Liebherr» – говорит Саймон Ли.

Вновь возрожденная компания Lister Petter не планирует становится массовым производителем и завоевывать долю рынка дешевыми товарами. Цель компании сохранить и преумножить наследие исторической Lister Petter, которая выпускала «британские по духу», совсем недешевые, но исключительно качественные и надежные двигатели.

Официальный слоган компании – «Built on a legacy, focused on the future» (в переводе на русский: «Основана на наследии, ориентирована на будущее»).

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Lister Petter: 16 кВт – 800 кВт.

 

Для дизельных электростанций мощностью 150 кВт предназначен двигатель Lister Petter серии Venus Max, модель LP665G3.

Расшифровка обозначения модели двигателя LP665G3:

LP – серия двигателей,
6 – количество цилиндров,
65 – примерный объем двигателя (6,44 л.),
G – назначение для дизель-генераторных установок,
3 – модификация уровня мощности.

Основные технические характеристики LP665G3:

• номинальная мощность – 186 кВт
• резервная мощность – 205 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 16.000 моточасов.

Популярные модели: Lister Petter АД-150, Tide Power FB188-LP, Заряд ZRD 200 Li.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 2.000.000 рублей (25.000 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ

Дизельные генераторы этой группы – «для профессионального использования», предназначены как для постоянной, так и для резервной работы. По своей надежности они практически не уступают предыдущей группе «БИЗНЕС», но обладают более привлекательной ценой. В эту группу включены генераторные установки на базе двигателей китайских производителей, разделенные на две подгруппы.

 

ПРОФЕССИОНАЛ I

В эту подгруппу входят дизельные генераторные установки на базе двигателей крупнейших китайских национальных брендов: FAWDE, Weichai, Yuchai и SDEC, которые широко известны не только в Китае, но и во всем мире. Такие дизельные генераторы имеют самую высокую цену и репутацию наиболее надежных в рамках этой группы .

 

FAWDE

Государственный машиностроительный гигант China FAW Group Corp., Ltd. был основан в 1953 году. Аббревиатура FAW расшифровывается как First Automotive Works – Первый Автомобильный Завод, так как компания была первым в Китае производителем автомобилей.

Первые грузовые автомобили производились по советской технологии и являлись лицензионными копиями грузовика ЗИС-150.

В 1958 году компания приступила также к выпуску легковых автомобилей. В настоящее время компания выпускает автомобили под собственными брендами FAW и Bestune. В партнерстве зарубежными автогигантами FAW является производителем автомобилей Audi, Volkswagen и Toyota Land Cruiser в Китае.

Жемчужиной короны компании является бренд Honqui (Хунцы), который называют «китайским Роллс-Ройсом», автомобилями Honqui пользуется вся китайская партийная и хозяйственная элита, Председатель Коммунистической Партии Китая (КПК) использует флагманскую модель Hongqi N701,а другиеруководители, рангом пониже, ездят на Audi, также произведенные концерном FAW.

FAW является стратегическим партером Huawei по разработке и внедрению электронных компонентов и искусственного интеллекта для систем беспилотного вождения.

Компания FAW занимает третье место (1,6 млн. единиц) по объему производства автомобилей в Китае, после BYD и Geely, с выручкой более 90 млрд. долларов в год.

У компании FAW не самые высокие объемы продаж по сравнению с другими китайскими промышленными гигантами, потому что она сосредоточена на продукции высшего ценового сегмента и качества и не занимается масс-маркетом.

Дочерней компанией FAW является компания FAW Jiefang Automotive Co., Ltd., которое является одним из крупнейших в Китае производителей грузовиков грузоподъемностью от 10 до 30 тонн, предприятие выпускает в год более 150.000 штук грузовых машин.

Коммерческие автомобили FAW

Подразделение Wuxi Diesel Engine Works компании FAW Jiefang занимается выпуском дизельных двигателей под брендом FAWDE – FAW Diesel Engine. Завод выпускает около 200.000 дизельных двигателей в год, как для грузовиков материнской компании, так и для сторонних производителей тракторов, специальной техники и дизель генераторных установок.

Фабрика FAWDE

FAW Jiefang ранее был партером немецкой DEUTZ AG в совместном предприятии DEUTZ (Dalian) Diesel Engine Co., Ltd. по производству двигателей в DEUTZ в Китае.

Дизельные двигатели FAWDE производят из высокопрочных компонентов, таких как кованые коленчатые валы из легированной стали, усиленные блоки цилиндров из высококачественного чугуна, рассчитанные на непрерывную работу в сложных условиях. Высокий крутящий момент, даже на низких оборотах, обеспечивает быструю реакцию на внезапное увеличение нагрузки, что важно для стабильной работы дизельных генераторов. Двигатели приспособлены для работы в широких диапазонах температур, в том числе до +50°C, холодный запуск возможен до -10°C.

Многие эксперты в Китае считают, что двигатели FAWDE для дизельных генераторов в диапазонах малой и средней мощности (от 10 до 300 кВт), являются лучшими в Китае по надежности, по сравнению с любыми другими национальными брендами и сопоставимы по качеству с такими международными брендами, как Cummins и DEUTZ.

Дизельные генераторы с двигателями FAWDE обладают высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями FAWDE: 12 кВт – 300 кВт.

 

FAWDE не производит двигателей для дизельных генераторов 150 кВт.

Двигатель FAWDE CA6DL1-24D серии CA6DL предназначен для дизельных генераторов мощностью 160 кВт.

Серия двигателей CA6DL была разработана в 2005, в первую очередь, для тяжелых грузовиков, магистральных тягачей и строительной техники.

В разработке двигателей этой серии двигателей принимали участие австрийское бюро AVL и немецкая компания FEV.

AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List) – это крупнейшая в мире независимая частная компания, специализирующаяся на разработке, моделировании и тестировании силовых агрегатов, в которой работают более 12.000 человек в 90 локациях по всему миру.

FEV Group – одна из крупнейших в мире независимых инжиниринговых компаний в автомобильной и транспортной промышленности, специализирующаяся на разработке двигателей, трансмиссий и транспортных технологий. В FEV Group работает более 7 300 человек по всему миру в 40 инженерных центрах, расположенных на всех континентах.

Перед инженерами была поставлена задача создать двигатель, способный пройти 1.000.000 км, чтобы превзойти всех своих конкурентов. Поэтому двигатели серии DL созданы с очень большим запасом надежности.

При проектировании блока цилиндров инженеры AVL и FAWDE использовали глубокое компьютерное моделирование – FEM (Метод конечных элементов), что позволило оптимизировать форму отливки, снизить общий вес и существенно уменьшить внутренние потери на трение.

Нижняя часть блока представляет собой массивную раму картера (поддонную плиту). Все крышки коренных подшипников объединены в единую чугунную литую решетку, которая прикручивается снизу к блоку. Это дает конструкции максимальную жесткость, необходимую для карьерной и тяжелой магистральной техники.

Рубашка охлаждения блока цилиндров имеет расширенные каналы в районе верхних компрессионных колец и перемычек ГБЦ. Усиленное охлаждение верхней, самой горячей части мотора предотвращает деформацию гильз и прогар прокладки ГБЦ при длительной непрерывной работе.

Кованый стальной коленчатый вал увеличенной толщины и массивные кованые шатуны обеспечивают большой запас прочности на скручивание при резких набросах нагрузки.

В двигателе реализована схема с нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла. Такая схема считается максимально надежной для промышленных дизелей, работающих на фиксированных оборотах.

Распредвал, ТНВД и масляный насос приводятся в движение каскадом косозубых стальных шестерен, размещенным в передней части двигателя.

Двигатели DL получили четырехклапанную головку блока цилиндров для улучшения газообмена. Чтобы сохранить простоту и надежность привода OHV, не увеличивая количество штанг и толкателей, инженеры применили специальные мосты (траверсы). Такая схема позволяет одной штанге через коромысло приводить в движение сразу два клапана.

Для формирования оптимальной формы факела распыла в форсунках предусмотрено пять отверстий особой формы.

Камера сгорания имеет тороидальную, ω-образную форму, напоминающую греческую букву «омега» в разрезе. В центре чаши расположен конусообразный выступ (рассекатель). Он принимает струи топлива из форсунки, разделяет их и перенаправляет к периферии камеры сгорания. Края чаши закруглены внутрь, что позволяет эффективно закручивать воздушные вихри, поступающие из впускных каналов головки блока. В момент сжатия эти концентрические потоки воздуха подхватывают мелкодисперсные частицы топлива, обеспечивая их идеальное перемешивание

Такая геометрия способствует максимально полному и равномерному сгоранию рабочей смеси. Плавное нарастание давления в цилиндре снижает ударные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и уменьшает характерный «дизельный стук» и продлевает общий моторесурс двигателя.

В двигателях серии DL применяются съемные «мокрые» гильзы цилиндров, которые напрямую омываются охлаждающей жидкостью. Такая конструкция обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. При этом двигатель обладает высокой ремонтопригодностью: в процессе капитального ремонта мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В двигателе используется масляный насос повышенной производительности и полнопоточный масляный радиатор. Это обеспечивает эффективное охлаждение масла и предотвращает его разжижение, что сохраняет стабильное давление масла при долгой непрерывной работе.

В моторах серии DL используется простой и надежный механический плунжерный насос, поэтому эти двигатели малочувствительны к качеству топлива.

Дизельные генераторы с двигателем DL отличаются высокой надежностью и предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 6-цилиндровым двигателем DL: 160 кВт – 200 кВт.

Расшифровка обозначения модели CA6DL1-24D:

Основные технические характеристики CA6DL1-24D:

• номинальная мощность – 176 кВт
• резервная мощность – 194 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,7 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – более 15.000 моточасов.

Платформа CA6DL используется для двигателей номинальной мощностью от 194 кВт до 227 кВт.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ30.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.600.000 рублей (20.000 у.е.).

 

 

WEICHAI

Китайский промышленный гигант – Weichai Power Co., Ltd., с годовой выручкой около 30 млрд. долларов – основной актив государственной холдинговой компании Weichai Holding Group.

Компания производит дизельные двигатели для пассажирского и грузового транспорта, специальной и военной техники, тракторов, комбайнов, дизель генераторных установок и занимает лидирующие позиции в производстве двигателей в Китае. Также Weichai производит трансмиссии, оси и другие компоненты автомобильной техники. Продажа дизельных и газовых двигателей всех типов (для грузовиков, судов, генераторов) формирует около трети общего оборота, что соответствует примерно 10 млрд. долларов, однако именно этот сегмент обладает наивысшей маржинальностью в структуре холдинга, выступая главным источником чистой прибыли компании.

Компания Weichai была основана в 1946 году, как оборонное предприятие по выпуску винтовок. В 1948 году компания переехала в город Вэйфан и освоила выпуск гражданской продукции – тихоходных дизельных двигателей малой мощности, которые были предназначены для привода стационарных дизельных генераторов, сельскохозяйственных насосов, мельниц, станков, а также устанавливались на небольшие речные суда.

В начале 1950-х годов предприятие было национализировано, получило новое название Weifang Diesel Engine Works и с этого момента начало исследовательскую деятельность. Первым был разработан двигатель 6108 – первый по-настоящему массовый и технологичный для своего времени дизельный двигатель, который вывел завод на общегосударственный уровень.

В 1955 году появился двигатель 6160, ставший легендарным в масштабах Китая, так как стал основным «рабочим двигателем» для каботажного и рыболовного флота на долгие десятилетия. Серия двигателей 6160 оказалась настолько удачной, что выпуск ее модификаций продолжался до начала 1980-х годов.

Первые моторы Weifang Diesel Engine Works были исключительно судовыми или промышленными, но по решению правительства именно этот завод стал главной площадкой для трансфера европейских технологий производства автомобильных моторов для грузовиков. В начале 1980-х годов завод Weifang Diesel Engine Works приобрел лицензию и локализовал в Китае производство австрийских двигателей Steyr WD615 иWD618, которые стали основой для китайской индустрии грузовых автомобилей.

К 1990-м годам экономика Китая в целом перешла от плановой социалистической к капиталистической рыночной экономике, и громоздкий государственный завод перестал отвечать вызовам нового времени. В конце 1990-х годов предприятие столкнулось с жесточайшим финансовым кризисом – долги достигали 300 миллионов юаней, выплата зарплаты рабочим задерживалась, а заемные средства от государственных банков практически иссякли.

В 1998 году новым директором завода был назначен молодой и амбициозный Тан Сюгуан (1961 г.р.), который провел реструктуризацию предприятия и внедрил жесткие рыночные механизмы. По инициативе нового директора была реализована программа так называемых «Трех Третей», которая заключалась в математически точном разделении раздутого штата предприятия на три равные части. В первую треть отобрали самых эффективных, квалифицированных и дисциплинированных рабочих, инженеров и конструкторов, которых закрепили на основных, наиболее рентабельных конвейерах (производство тяжелых дизелей Steyr), жестко привязав их зарплату к фактическим результатам работы (KPI). Впоследствии именно эти люди стали локомотивом будущей Weichai Power. Во вторую треть вошли сотрудники, не занятые напрямую в производстве моторов: ремонтные бригады, логисты, коммунальные службы завода и непрофильные цеха. Тан Сюгуан вывел их из структуры основного завода и превратил в самостоятельные дочерние сервисные компании или филиалы, которые теперь сами вынуждены были зарабатывать деньги на рынке, а не просто сидеть на бюджете головного предприятия. Наконец в третью часть попали раздутый бюрократический аппарат, неэффективные менеджеры, прогульщики и низкоквалифицированные рабочие, которых официально сократили. Только в управленческом аппарате количество начальников и клерков было урезано в несколько раз. Для борьбы с коррупцией Тан Сюгуан ввел «Три правила для руководителей» – жесткий кодекс корпоративной этики и личной дисциплины, обязательный к исполнению для всех. Во-первых, руководителям всех уровней было строго запрещено устраивать на завод своих родственников, супругов, детей или друзей. На работу стали принимать исключительно по профессиональным критериям. Во-вторых, топ-менеджерам запретили использовать ресурсы завода в личных целях – это касалось не только практики приобретения каких-либо материальных благ для личного потребления за счет завода, но и представительских расходов, поездок и подарков. В-третьих, была введена персональная ответственность – если цех или отдел не выполнял план или допускал брак, начальника не просто лишали премии – его мгновенно понижали в должности. Тан Сюгуан ввел правило: «Если менеджер не может решить проблему на производстве из своего кабинета, то он должен встать за конвейером вместе с рабочими, пока проблема не исчезнет». Сам генеральный директор работал по 14–16 часов в сутки, задавая планку для всех остальных.

Тан Сюгуан – руководитель Weichai Power в 1998–2024 годах

Благодаря жестким и непопулярным реформам Тан Сюгуана завод сбросил финансовое бремя неэффективных затрат, кардинально повысил производительность труда и превратился в компактную, прибыльную и привлекательную для инвесторов компанию. Это позволило перейти к следующему этапу реструктуризации – в 2002 году завод трансформировался в акционерное общество со смешанной формой собственности. В капитал предприятия вошли крупные инвестиционные фонды и коммерческие партнеры, что уже через два года позволило успешно выйти на Гонконгскую фондовую биржу (IPO).

В ходе акционирования компания получила современное название – Weichai (潍柴), что представляет собой аббревиатуру двух китайских слов: Wei (潍) – от названия города Вэйфан (Weifang), где расположена штаб-квартира и Chai (柴) – от слова Cháiyóujī (柴油机), которое означает «дизельный двигатель» на китайском языке. Таким образом, в современном названии зашифрована суть компании: «Вэйфанские дизельные двигатели».

Открытие доступа к международному рынку капитала дало возможность Weichai выкупить крупный холдинг Torch Automobile Group, это позволило объединить под своим контролем три главных компонента тяжелого грузовика: двигатели Weichai, коробки передач Fast Gear и грузовые мосты Handle Axle. В последствии эту модель бизнеса назовут «Золотой силовой цепочкой», так как Weichai стала поставлять готовые комплекты (мотор+КПП+мост) для всех ведущих автозаводов Китая, обеспечив себе абсолютное лидерство в индустрии грузовых автомобилей.

Завод Weichai Power

В настоящее время Weichai активно внедряет технологии Индустрии 4.0: главные производственные линии практически полностью роботизированы и автоматизированы, а каждый проектируемый двигатель, прежде чем появится в металле сначала проходит миллионы виртуальных километров в виде цифровой модели-двойника на суперкомпьютерах.

Именно Weichai принадлежит технологический рекорд – двигатель с самым высоким в мире КПД. Первый в истории дизельный двигатель с внутренним термическим КПД выше 53% был представлен Weichai в 2024 году на Всемирном конгрессе двигателей внутреннего сгорания в Тяньцзине. Этот рекорд был официально зарегистрирован международной испытательной организацией TÜV SÜD и Китайским центром автомобильных технологий и исследований.

В 2024 году компания Weichai выпустила более 1 миллиона двигателей.

Дизельные двигатели Weichai для генераторных установок известны своей высокой надежностью, прочной конструкцией и отличной топливной экономичностью.

Конструкция двигателей специально адаптирована для тяжелых условий работы и использования в сложных условиях.

Weichai применяет протокол тестирования, который в китайском стиле называется «Три вершины» – двигатель должен сохранять требуемую надежность и производительность при испытаниях на большой высоте, при низкой температуре -55°C и при высокой температуре +55°C.

Дизельный генератор Weichai 1600 кВт

Дизельные генераторы с двигателями Weichai предназначены для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weichai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель серии WP7, модель WP7D185E310.

Двигатели этой серии являются продуктом глубокой модернизации легендарной 226-й серии двигателей DEUTZ (D226B, TD226B, TBD226B), которая была разработана немецкой компанией MWM, в то время являвшейся частью DEUTZ. Поэтому эта серия также известна как MWM 226B. В середине 1980-х годов эта технология была передана корпорации Weichai Power, которая развернула массовое производство в Китае. Именно благодаря Weichai эта серия двигателей стала одной из самых массовых в мире для спецтехники и дизель-генераторов.

Поэтому конструкция двигателей серии WP7 достаточно консервативна и опирается на решения, проверенные временем. Корпус двигателя выполнен из высокопрочного чугуна с решетчатыми ребрами жесткости, что повышает общую устойчивость к вибрациям и давлению, распределительные и коленчатые валы изготовлены из кованой стали.

Нижняя часть блока цилиндров усилена массивной интегрированной станиной/панелью жесткости, которая эффективно противостоит изгибающим нагрузкам от коленвала при работе на постоянных оборотах с высоким крутящим моментом.

Двигатель построен по схеме OHV – с нижним расположением распределительного вала. Распредвал находится в блоке цилиндров сбоку от коленчатого вала, привод клапанов осуществляется посредством толкателей, штанг и коромысел. При такой схеме головка блока цилиндров получается легкой, узкой и термически более устойчивой, так как в ней находятся только клапаны и коромысла, а не вращающийся массивный распредвал.

Нижнее расположение распредвала и привод клапанов посредством толкателей и штанг является более надежным для моторов промышленного назначения, работающих под постоянной нагрузкой.

Крутящий момент от коленчатого вала на распредвал передается через каскад косозубых шестерен, которые установлены внутри алюминиевого корпуса на переднем торце блока.

В двигателях WP7 используются мокрые гильзы цилиндров.Это классическое и наиболее надежное конструкторское решение для коммерческих и промышленных дизелей, предназначенных для тяжелых нагрузок. Гильзы отливаются из высокопрочного легированного чугуна со специальными антифрикционными добавками (фосфористый или хромомолибденовый чугун). Такой чугун обладает высокой износостойкостью, жесткостью и устойчивостью к кавитационной эрозии. Внешняя стенка гильзы омывается охлаждающей жидкостью напрямую, что обеспечивает идеальный отвод тепла от камеры сгорания, исключая локальные перегревы даже при непрерывной многочасовой работе генератора на 100% мощности. Поскольку гильзы являются отдельными деталями и со всех сторон окружены жидкостью, они сохраняют идеальную геометрическую округлость (не деформируются «в эллипс» от температурных напряжений самого блока). Это продлевает ресурс поршневых колец и снижает угар масла. Нижняя часть гильзы уплотняется в блоке цилиндров с помощью специальных эластичных резиновых колец (O-rings). Они изолируют водяную рубашку охлаждения от масляного поддона, предотвращая попадание антифриза в масло. Внутренняя поверхность гильзы проходит прецизионную финишную обработку (хонингование). На стенках формируется микросетка царапин оптимальной глубины, которая эффективно удерживает масляную пленку. Кроме того, использование съемных мокрых гильз значительно упрощает ремонт: поврежденная гильза просто извлекается съемником, а на ее место устанавливается новая стандартная гильза из ремонтного комплекта. Буквально в полевых условиях мотор можно восстановить до состояния нового без использования специальных станков для расточки цилиндров.

Двигатель WP7D185E310 оснащен топливной системой высокого давления Common Rail с электронным управлением.

Инженерам Weichai удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Дизель генераторы c двигателем WP7 могут с успехом применяться для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем WP7: 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели двигателя WP7D185E310:

WP – Weichai Power,
7 – примерный объем двигателя (факт. 7,47 л.),
D – для дизельных генераторов,
185 – резервная мощность (кВт),
E3 – экологический стандарт (China non-road Stage III),
10 – код комплектации.

Основные технические характеристики WP7D185E310:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,47 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 136 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: нет данных.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.850.000 рублей (23.125 у.е.)

Так как двигатель WP7D185E310 соответствует экологическим нормам China III, поэтому он стоит дороже, чем двигатель 6M16G220/5 серии 6M16, который соответствует нормам China II и предназначен для дизельных генераторов 160 кВт.

Серия двигателей 6M16 — это премиальная экспортная версия моторов Weichai серии WP10, которая была доработана инженерами Baudouin до французских стандартов качества, и предназначенная для рынка Европы и США. Оба мотора имеют идентичную механическую часть, но различаются системами управления, охлаждения и топливоподачи, а также комплектацией навесного оборудования.

Двигатели серии 6M16 (WP10)являются глубокой модернизацией австрийской платформы Steyr WD615,которая изначально проектировалась для тяжелой военной и карьерной техники, поэтому в наследство от австрийских инженеров двигателю 6M16 (WP10) достался огромный запас прочности. Weichai Power приобрел права на использование серии Steyr WD615 в середине 1980-х годов.

Блок цилиндров двигателей WP10 очень массивен, что позволяет двигателю работать на максимальных нагрузках. Цельная массивная ГБЦ значительно повышает жесткость всей конструкции и обеспечивает лучшую герметичность прокладки при высоких нагрузках.

Блок цилиндров имеет конструкцию, где нижняя часть (рамная опора подшипников) минимизирует крутильные деформации коленвала, что очень важно при работе на постоянных оборотах в составе дизельных генераторов.

В блоке установлены специальные масляные форсунки, которые постоянно разбрызгивают масло на внутреннюю поверхность донышка поршня. Это предотвращает прогар поршней и закоксовывание колец при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

Относительно низкая степень форсирования позволяет деталям работать без критических термических напряжений, что обеспечивает продолжительный ресурс.

Опираясь на классические решения австрийской инженерной школы, компаниям Weichai и Baudouin удалось создать современный, способный выдерживать продолжительные нагрузки, мощный и надежный дизельный двигатель.

Платформа WP10 используется для двигателей номинальной мощностью от 182 кВт до 290 кВт.

Дизель генераторы 160 кВт c двигателем Baudouin 6M16G220/5 могут с успехом применятся для постоянной работы.

Расшифровка обозначения модели двигателя 6M16G220/5:

6 – количество цилиндров,
M – отсылка к морским истокам компании – Marine,
16 – название серии, соответствует примерному объему одного цилиндра (1,62 л.),
G – для дизельных генераторов,
220 – округленная максимальная электрическая мощность (кВА),
/5 – частота 50 гЦ (1500 об/мин).

Основные технические характеристики 6M16G220/5:

• номинальная мощность – 182 кВт
• резервная мощность – 200 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 9,73 л
• диаметр цилиндра – 126 мм
• ход поршня – 130 мм
• моторесурс* – 18.000 моточасов.

Популярные модели (160 кВт): «Азимут» АД-160С-Т400-РМ9, Hertz HG 220 BC, Teksan TJ220BD5C, Aksa APD220BD,TSS TBd 220TS,MGE P160BN.

Цена** ~ 1.720.000 рублей (21.500 у.е.)

 

 

YUCHAI

Компания Yuchai (Guangxi Yuchai Machinery Group Co., Ltd.), была основана в 1951 году, как кооператив по изготовлению ручного сельскохозяйственного инвентаря. В 1958 компания освоила производство двигателей внутреннего сгорания малой мощности. В основном это были двигатели для газогенераторного транспорта.

В начале 1980-х годов компания получила известность в общенациональном масштабе, разработав первый в Китае дизельный двигатель с прямым впрыском для грузовых автомобилей.

В 1993 году предприятие было реструктуризировано в акционерную компанию с привлечением иностранного капитала и стало ключевой частью международного холдинга China Yuchai International, со штаб-квартирой в Сингапуре. Помимо машиностроительного подразделения Yuchai Machinery, активами холдинга являются компания HL Global Enterprises, которая владеет отелями премиум-класса в Китае и Малайзии, а также доли в компании Thakral Corporation Ltd., котораязанимается дистрибуцией электроники в Индии, Китае и странах Юго-Восточной Азии. Хотя более 98% дохода холдинга генерирует именно китайское подразделение Yuchai Machinery, такая структура активов позволила материнской компании считаться транснациональной и выйти в 1994 на Нью-Йоркскую фондовую биржу.

Доступ к международному капиталу позволил Yuchai за 10 лет провести масштабную модернизацию производства, привлечь ведущие международные инжиниринговые и консалтинговые компании для разработки новых моделей, создать свой собственный передовой научно-исследовательский институт по разработке перспективных дизельных двигателей.

С тех пор компаний Yuchai вошла в число технологических лидеров по проектированию и производству дизельных двигателей в Китае.

Именно Yuchai первой в Китае последовательно разработала и освоила производство двигателей, соответствующих нормам Евро-3 (2004 г.), Евро-4 (2005 г.) и Евро-5 (2007 г.).

В 2006 году была компанией была выпущена первая в Китае рекуперативная гибридная силовая установка для городских автобусов, завоевавшая внутренний рынок пассажирских перевозок.

В середине 2000-х годов компания сертифицировала двигатели серий YC6A, YC6B и YC4D для морского применения. Эти моторы предназначались для речных катеров, малых рыболовецких шхун и в качестве вспомогательных дизель-генераторов.

В 2009 году была учреждена специализированная дочерняя компания Yuchai Marine Power Co., Ltd. (YCMP), и был построен завод в Чжухае с собственным причалом для крупных судов, на котором началось производство морских тяжелых низкооборотных двигателей по лицензиям фирм MAN и WinGD.

В 2011 году был представлен первый китайский двигатель, полностью удовлетворяющий экологическим нормам Евро-6.

В 2021 году появился первый в Китае коммерческий двигатель внутреннего сгорания, работающий на чистом водороде (модель YCK05), предназначенный для городского коммунального транспорта.

Компания разработала и внедрила инновационную конструкцию камер сгорания с оптимизированной геометрией и точечным впрыском для лучшего смесеобразования, высокоточные форсунки и электронное управление параметрами впрыска. Благодаря внедрению современных технологий, отличительной особенностью двигателей Yuchai является высокая топливная эффективность.

Двигатели Yuchai являются одними из самых современных и технологически совершенных не только в Китае, но и во всем мире.

В производстве применяются материалы и компоненты только высшего качества, прошедшие строгий входной контроль. В частности, ряд платформ дизельных двигателей Yuchai высокой мощности комплектуется системами впрыска Common Rail немецкого производства от компании Liebherr.

Особое внимание компания уделяет контролю качества. Философия Yuchai «ноль дефектов – нулевая толерантность» подчеркивает абсолютную нетерпимость к дефектам и постоянное совершенствование производственных процессов и используемых компонентов.

Дизельные двигатели Yuchai производятся на автоматизированных линиях с использованием оборудования немецких компаний Heller и Grob, что гарантирует прецизионную точность изготовления всех деталей. Точно такие же станки этих фирм работают в Германии на заводах Mercedes и BMW.

Высокую репутацию компании подтверждает тот факт, что Rolls-Royce выбрал именно Yuchai своим партнером по производству двигателей MTU в Китае.

В настоящее время Yuchai занимает 10-е место среди 100 крупнейших компаний машиностроительной отрасли Китая и 100-е место среди 500 самых ценных брендов Китая.

Штаб квартира Yuchai Machinery

Завод Yuchai Machinery

Двигатели Yuchai очень популярны в Китае, а в последнее время компания активно начинает выходить на внешние рынки. Сейчас Yuchai имеет уже 16 зарубежных представительств в странах Азии, Америки, Африки и Европы.

В год Yuchai производит более 450.000 дизельных двигателей, выручка компании достигает 3,5 млрд. долларов США.

Дизельные генераторы с двигателем Yuchai обладают высокими эксплуатационными характеристиками и с успехом могут использоваться как для основной, так и для резервной выработки электроэнергии.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями Yuchai: 16 кВт – 3000 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт используются двигатели Yuchai серии YCA7.3 (YC6A), модель YCA7.3TAA245-G20. Ранее эта модель называлась YC6A245L-G21.

Серия двигателей YCA7.3 была разработана в середине 2000-х годов ведущей немецкой инженерной и консалтинговой компанией FEVGroupGmbH, которая специализируется на разработке двигателей внутреннего сгорания, трансмиссий, гибридных и электрических силовых установок. Компания считается одним из мировых лидеров в области автомобильного инжиниринга и является независимым партнером многих автопроизводителей, предлагая широкий спектр услуг от проектирования до испытаний.

Архитектура серии YCA7.3 базируется на проверенных временем решениях: жесткий чугунный блок с развитым оребрением, единая на все цилиндры головка блока, «мокрые» гильзы, высокопрочный цельнокованый стальной коленчатый вал с индукционной закалкой шеек, охлаждаемые маслом поршни и нижнее расположение распределительного вала с шестеренчатым приводом ГРМ, расположенным в передней части мотора.

Внешние стенки мокрых гильз цилиндров напрямую омываются охлаждающей жидкостью, что обеспечивает максимально эффективный и равномерный отвод тепла от стенок цилиндра, исключая появление локальных зон перегрева. В случае необходимости мокрые гильзы легко демонтируются и заменяются новыми, что позволяет полностью восстановить заводские параметры цилиндропоршневой группы без дорогостоящей расточки или замены всего блока.

В нижней точке сопряжения «блок – гильза» установлены специальные уплотнительные фторкаучуковые кольца-пояса. Фторкаучук полностью устойчив к агрессивной среде современных антифризов и сохраняет эластичность годами, гарантируя, что охлаждающая жидкость не попадет в масляный поддон.

Наружная стенка гильзы проходит поверхностное фосфатирование. Прочный фосфатный слой принимает на себя энергию схлопывающихся парогазовых микропузырьков, надежно защищая стенки гильзы от кавитационной эрозии.

Масляное охлаждение поршней обеспечивает отвод тепла из самой термически нагруженной зоны двигателя – донца поршня. Внутри картера (в основании каждого цилиндра) установлены специальные форсунки-распылители. Насос повышенной производительности подает в них моторное масло под давлением. Масляная форсунка непрерывно бьет направленной струей снизу вверх – прямо на внутреннюю (нижнюю) поверхность днища поршня. Масло омывает открытую внутреннюю полость юбки поршня в районе камеры сгорания, забирает избыточное тепло и стекает обратно в поддон картера. Это эффективно снижает температурную нагрузку на жаровой пояс поршня и защищает поршневые кольца от перегрева и залегания.

В конструкции YCA7.3 был применен ряд уникальных запатентованных технологий, направленных на повышение топливной экономичности и снижение механических потерь. При проектировании двигателя были использованы передовые методы имитационного моделирования. С помощью метода расчета конечных элементов (FEA) инженеры оптимизировали жесткость и металлоемкость блока цилиндров для достижения высокой надежности. А методика вычислительной гидродинамики (CFD) позволила идеально рассчитать траектории воздушных потоков и геометрию внутренних каналов смазки и охлаждения, что обеспечило мотору высокую удельную мощность.

Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного легированного чугуна, что позволило сделать стенки ГБЦ тоньше без потери прочности, снизить общий вес и радикально повысить её стойкость к термическому растрескиванию в зонах между клапанами.

Головка блока выполнена с 4 клапанами на каждый цилиндр, с большей общей площадью проходного сечения по сравнению с двумя клапанами большего диаметра. Это способствует более полному удалению остатков выхлопных газов на такте выпуска и наполнению цилиндра чистым воздухом на такте впуска. Чтобы не усложнять приводной механизм, каждая пара клапанов приводится в действие от распредвала всего одной штангой при помощи мостика (траверса).

Была внедрена оригинальная запатентованная конструкция канавок и профиля поршневых колец и фторкаучуковых маслосъемных колпачков с оптимизированным усилием прижима. Усовершенствованная конструкция предотвращает попадание масла в камеру сгорания через направляющие клапанов, что позволило почти на 20% сократить расход моторного масла по сравнению с аналогичными китайскими двигателями того же класса.

В двигателе YCA7.3 применены усовершенствованные трехслойные (триметаллические) вкладыши (подшипники скольжения коленчатого вала) повышенной прочности. Они имеют стальную основу, промежуточный медно-свинцовый рабочий слой и антифрикционное покрытие. Такие вкладыши способны выдерживать пиковые давления в цилиндрах, обладают экстремальной усталостной прочностью и повышенным сопротивлением к задирам в моменты предельных нагрузок при работе на максимальной мощности.

Также двигатель получил штампованный стальной поддон картера со звукоизоляционной многослойной структурой (сэндвич-панель) и резинометаллические изолирующие прокладки с металлическими ограничителями в местах крепления к блоку. Такой поддон не резонирует от работы КШМ и не работает как «колокол», что снизило общий структурный шум мотора.

В стандартных зубчатых передачах зубья имеют эвольвентный профиль. Наиболее простое определение эвольвенты — это траектория точки на конце натянутой нити, которая либо наматывается на исходную кривую (катушку), либо разматывается с неё. Точка зацепления между двумя зубьями с таким профилем скользит (перекатывается) по этой кривой вдоль всей длины зубьев, что позволяет равномерно распределить усилие по всей длине зубьев.

Однако в реальном мире зубья шестерен не являются абсолютно жесткими, также свой вклад вносит температурное расширение. Поэтому математически строгая эвольвента не является идеальной формой для кромки зубьев шестерен реального шестеренчатого привода ГРМ. В реальных приводах с эвольвентным профилем нагрузка фактически распределяется неравномерно, что со временем может привести к выкрашиванию кромок зубьев.

Для двигателя YCA7.3 инженерами был рассчитан новый модифицированный косозубый эвольвентный профиль зубьев шестерен. На микроскопическом уровне зубья получили слегка «бочкообразную» форму, такое изменение микрогеометрии позволило зубьям входить в зацепление гораздо плавнее, без микроударов, что убрало характерный металлический звон («вой» шестерен ГРМ), значительно снизило уровень механического шума двигателя и уменьшило трение. Благодаря ликвидации высоких нагрузок на кромки зубьев значительно вырос ресурс всего распределительного механизма.

Для двигателя YCA7.3 инженерами FEV была разработана особая ꞷ-образная форма камеры сгорания, в разрезе напоминающая греческую букву «омега». В центре камеры расположен направленный на сопло форсунки массивный конус-рассекатель, который разделяет струю топлива и перенаправляет ее в зоны самого интенсивного завихрения воздуха.

Такая форма камеры обеспечивает полное и очень плавное сгорание топлива. Кроме этого, пламя удерживается в центре поршня, не касаясь стенок гильзы и верхнего компрессионного кольца, это защищает мотор от перегрева и закоксовывания колец и позволяет двигателю долгое время выдерживать тяжелые нагрузки.

В двигателе YCA7.3 использованы штифтовые форсунки и простой механический рядный многоплунжерный ТНВД P-типа (LongBeng или Weifu) в сочетании с электронным регулятором скорости. Такой насос способен работать на топливе с высоким содержанием серы и переменным цетановым числом, но при этом практически мгновенно реагирует на резкий наброс электрической нагрузки потребителями.

Благодаря удачной конструкции и высокой надежности серия YCA7.3 получила широкое распространение и стала визитной карточкой Yuchai. За 20 лет производства было выпущено уже более 1.000.000 этих моторов.

Дизельные генераторы с двигателями YuchaiYCA7.3 обладают большим моторесурсом и подходят для постоянной работы.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем YCA7.3: 150 кВт.

Расшифровка обозначение моделей двигателя YCA7.3TAA245-G20:

YC – Yuchai,
B – наименовании серии двигателей,
7.3 – объем двигателя (7,25 л.),
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув, AA – с промежуточным охлаждением типа «воздух-воздух»
245 – округленная максимальная мощность в л.с,
G – назначение для дизель генераторных установок (G-drive).
20 – экологический класс (Tier 2, ChinaII).

Основные технические характеристики YCA7.3TAA245-G20:

• номинальная мощность – 165 кВт
• резервная мощность – 181 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,25 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 132 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ26, TSS TYc 210TS, MGE P150YI, CTG 188YU, Energoprom EFYC 188/400.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

 

SNAT (SDEC)

Компания Shanghai New Power Automotive Technology Co., Ltd., (SNAT), ранее называвшаяся Shanghai Diesel Engine Co., Ltd., (SDEC) является одним из ведущих производителей дизельных двигателей в Китае.Штаб-квартира и основные производственные мощности SDEC расположены в Шанхае. Компания была основана в 1947 году как компания Wusong Works, в 1953 году компания освоила выпуск дизельных двигателей и была переименована в Shanghai Diesel Engine Factory. В 1993 году SDEC была преобразована в акционерную компанию.

В 1994 году SDEC стала первой компанией в Китае, получившей сертификат ISO9001.

В 2002 и 2005 годах компания SDEC была удостоена «Золотой награды за качество» за двигатель на природном газе 6CT, признанный лучшим двигателем по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей. В 2006 году SDEC была признана «Лучшим производителем двигателей» по версии Всемирной ассоциации производителей легковых автомобилей.

В 2008 году контрольный пакет акций SDEC перешел к крупнейшему государственному автомобильному холдингу Китая – SAIC Motor.

SAIC является производителем автомобилей бренда Volkswagen в Китае, соответственно в SDEC, как в ее дочернем подразделении, также внедрена корпоративная система контроля качества производственных процессов и компонентов Volkswagen Group.

Завод SDEC

Во второй половине XX века компания SDEC заслужила в Китае культовую славу как главный «моторист» китайской тяжелой промышленности и спецтехники. В 1958 году компания SDEC разработала легендарный дизель модели 6135 (6 цилиндров, диаметр цилиндра 135 мм), который стал первым мощным дизельным двигателем, полностью спроектированным и построенным внутри КНР. Этот мотор стал базовым стандартом для всей страны на следующие сорок лет и стоял практически на каждом китайском тяжелом грузовике, военном тягаче, речном судне и промышленном генераторе XX века.

В отличие от конкурентов (Weichai или Yuchai), которые больше ориентировались на дорожные грузовики и автобусы, SDEC захватил и монополизировал рынок тяжелой строительной и дорожной техники. На долгие года компания стала единственным поставщиком для таких гигантов, как Shantui, XCMG, Liugong и SDLG. Самые известные китайские бульдозеры (например, знаменитый Shantui SD16 и его аналоги) обязаны своей феноменальной выносливостью именно шанхайским моторам.

Со временем двигатель 6135, созданный в 1958 году, перестал удовлетворять возросшие потребности некоторых секторов экономики по выдаваемой мощности. Чтобы ускорить разработку более производительного мотора, инженеры SDEC спроектировали новый V-образный 12-цилиндровый блок (12V135), полностью унифицировав поршневую группу (диаметр 135 мм), клапанный механизм и гильзы с уже выпускавшимся рядным мотором 6135. Несколько позже появилась форсированная версия этого двигателя с увеличенным до 138 мм диаметром цилиндра (12V138). Промышленные двигатели 12V135 и 12V138 использовались для привода генераторных установок для автономного электроснабжения буровых установок, удаленных месторождений и населенных пунктов, а также для ирригационных и пожарных насосов высокой мощности. Судовые версии использовались как главные и вспомогательные дизели на речных баржах, средних рыболовецких траулерахи толкачах-буксирах. Дизель-генераторные установки с моторами SDEC получили широкое распространение в морском и речном флоте Китая и высоко ценились за способность стабильно работать на топливе низкого качества и в условиях критических нагрузок, первыми получив высшие оценки Китайского классификационного общества. Благодаря двигателям этих серий SDEC стал синонимом надежности в судовом секторе Китая.

В настоящее время компания SNAT (SDEC) является современным, высокотехнологичным предприятием, которое производит широкий ассортимент дизельных двигателей с высокой топливной экономичностью и надежностью, сочетая применение новейших технологий и пристальное внимание к качеству.

Дизельные двигатели SDEC для дизель-генераторных установок

Компетентность и высокий технологический уровень компании подтверждает то, что Mitsubishi Heavy Industries выбрала именно SDEC своим стратегическим партерном по выпуску высокомощных 6, 12 и 16-цилиндровых двигателей Mitsubishi в Китае.

В год SDEC производит более 330.000 дизельных двигателей, из них около 30.000 для дизель-генераторных установок, а годовая выручка предприятия превосходит 850 миллионов долларов.

Двигатели SDEC для дизель-генераторных установок известны своей надежностью и высокой экономичностью, они рассчитаны на длительный срок службы и интенсивное использование в суровых условиях.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями SNAT (SDEC): 8 кВт – 2500 кВт.

 

Для дизельных генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель SDEC модель SC7H250D2 (6HTAA6.5-G23) серии H.

Серия SDEC H была создана в 2013 году, это совместная разработка SDEC, британской компании Ricardo и австрийской AVL. Двигатели серии H отличаются компактной конструкцией, высокой надежностью, эффективностью и низким уровнем вибрации и шума.

Двигатели SDEC серии H (4-цилиндровые модели SC4H и 6-цилиндровые SC7H) представляют собой высокотехнологичную платформу, основной акцент в конструкции сделан на высокую надежность, топливную экономичность и компактность.

Блок цилиндров двигателя с развитыми ребрами жесткости отлит из легированного чугуна, стенки блока опускаются намного ниже оси коленчатого вала, такая «глубокая юбка» обеспечивает высокую жесткость и не дает блоку скручиваться под высокими нагрузками. Минимизация деформации (скручивания) блока под нагрузкой напрямую предотвращает перекос постелей коренных подшипников, что защищает вкладыши от неравномерного износа и задиров, продлевая жизнь КШМ.

В блоке цилиндров используются сухие тонкостенные гильзы, отлитые из высокопрочного легированного чугуна повышенной износостойкости, который превосходит по твердости металл самого блока цилиндров. Блок цилиндров с сухими гильзами получается максимально жестким и компактным. Также применение сухих гильз исключает риск кавитационного разрушения стенок гильзы и протечки антифриза в поддон.

В двигателях H использована единая монолитная головка блока с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают более полное «дыхание» двигателю, также маленькие клапаны легче охлаждаются и меньше подвержены тепловым деформациям, чем два больших и тяжелых клапана, что повышает общую надежность ГБЦ при работе с высокими нагрузками.

Мотор спроектирован по нижневальной схеме OHV (OverHead Valve). Такая схема предпочтительнее для промышленных моторов – она значительно упрощает конструкцию головки блока и увеличивает ее жесткость за счет меньшего объема полостей и масляных каналов. В моторе OHV распредвал находится в самом низу блока, прямо над масляным поддоном, поэтому при запуске двигателя масло начинает поступать к опорным подшипникам практически мгновенно, а кулачки и толкатели начинают смазываться масляным туманом из картера с первых же оборотов, что гарантирует высокий ресурс этого узла. Чтобы отрегулировать зазоры клапанов или заменить маслосъемные колпачки, нет необходимости снимать распределительный вал, выставлять метки ГРМ – достаточно просто снять легкую верхнюю крышку. Весь клапанный механизм (коромысла и штанги) легко собирается и разбирается базовым ручным инструментом.

От нижнего распредвала усилие передается вверх на клапаны через систему толкателей, длинных штанг и верхних коромысел (рокеров) с траверсами (мостами), которые нажимают одновременно на пару клапанов.

Для промышленного мотора, где на первом месте стоят безотказность, способность работать годами без остановки и ремонтопригодность, схема OHV обеспечивает наилучший баланс прочности и простоты.

Каскад шестерен привода распределительного вала находится в задней части мотора со стороны маховика. Маховик своей инерцией снижает крутильные колебания коленчатого вала, что повышает точность распределения фаз и увеличивает ресурс узла. Небольшое расстояние между коленчатым и распределительным валами обеспечивает высокую точность фаз газораспределения, так как в таком коротком приводе люфт шестерен минимален.

Масляные форсунки в блоке цилиндров подают струи масла на донца поршней, отводя тепло из самой горячей зоны, что защищает поршни от прогара.

Масляный радиатор (водомасляный теплообменник) и корпус масляного фильтра выполнены в едином модуле, который крепится напрямую к блоку цилиндров.

В двигателе применена современная технология «колотых» шатунов – при изготовлении шатунов, нижняя головка намеренно раскалывается на специальном станке по заранее подготовленным лазером насечкам. В обычном шатуне нижнюю крышку отрезают, получая две гладкие поверхности, которые затем соединяют при сборке шатунными болтами. При работе на высоких нагрузках крышка может совершать микроскопические смещения, геометрия кривошипно-шатунного механизма (КШМ) нарушается, что приводят к его износу. Колотые шатуны позволяют полностью решить эту проблему, так как у колотого шатуна поверхности абсолютно уникальны и при сборке две части детали соединяются по линии разлома, как детали паззла, что абсолютно исключает даже микроскопический люфт. Поскольку крышка колотого шатуна не может сдвинуться даже на микрон, постель подшипника (вкладыша) всегда остается идеально круглой, вкладыш не деформируется, масляный зазор остается стабильным, и исключается риск «проворота вкладыша» – самой страшной поломки КШМ.

Для проектирования формы камеры сгорания, инженеры AVL использовали компьютерное гидродинамическое моделирование (CFD-анализ), чтобы с высокой точностью рассчитать, как именно воздух должен закручиваться внутри поршня для оптимального смешивания с топливом. В результате исследований была определена выверенная геометрия камеры сгорания, которая в сочетании с профилированными впускными каналами создает на такте сжатия необходимый эффект резкого вытеснения воздуха из цилиндра в камеру сгорания для формирования тороидального вихря. При попадании в интенсивный вихрь струи топлива эффективно смешиваются с воздухом, разбиваясь на мельчайшие капли. Это гарантирует полноту сгорания смеси, снижение тепловой нагрузки на детали цилиндропоршневой группы и увеличение ее ресурса.

Разработкой механической части и архитектуры двигателя в целом занималась компания Ricardo.

Во время стендовых и натурных испытаний готовых прототипов (опытных образцов) двигателя был применен метод спектрального анализа масла. Суть метода в том, что у прототипа двигателя, работающего на максимальной нагрузке, через равные промежутки времени отбираются пробы масла. Спектральный анализ этих проб позволяет обнаружить микропримеси железа, алюминия, меди и других металлов. По концентрации этих примесей можно оценить динамику износа конкретных деталей и внести соответствующие корректировки в конструкцию.

Применение современных методов разработки позволило создать механически прочный и очень надежный двигатель.

Двигатели SDEC серии H были разработаны для коммерческого транспорта – легких и средних грузовиков и автобусов.

В двигателе SDECH, адаптированном для генераторных установок, применяется простой и надежный механический плунжерный рядный ТНВД Beiyou или LongBeng (аналог BoschP7100) в паре с электронным актуатором. Такой ТНВД обеспечивает давление впрыска около 900–1200 бар, что гарантирует стабильную работу мотора на коммерческом топливе любого качества. Активный электронный регулятор с высокой точностью поддерживает фиксированную частоту оборотов независимо от нагрузки.

Дизельные генераторы с двигателем SDEC серии H отличаются высокой надежностью и могут использоваться для постоянной и резервной работы.

Модификация двигателя SC7H250D2, соответствующая экологическим нормам ChinaIII, называется 6HTAA6.5-G33.

Диапазон мощности дизельных генераторов с 4-цилиндровыми двигателями Н: 100 кВт – 150 кВт.

Расшифровка обозначения модели SC7H250D2:

SC – обозначение бренда SDEC,
7 – объем двигателя (6,44 л.),
Н – наименовании серии двигателей,
Тип промежуточного охлаждение наддувочного воздуха:
T – турбонаддув,
250 – округленная максимальная мощность в л.с.,
D – назначение для дизель генераторных установок,
2 – экологический класс (Tier2, China II).
1 – экологический класс (Tier1, China I).

Основные технические характеристики SC7H250D2:

• номинальная мощность – 168 кВт
• резервная мощность – 185 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 6,44 л
• диаметр цилиндра – 105 мм
• ход поршня – 124 мм
• моторесурс* – 15.000 моточасов.

Популярные модели (144 кВт): «Азимут» АД-150С-Т400-РМ50, TSS TSd 210TS, Energo MP180S, CTG 205SD, Fubag DSI 200 DA ES, Goodmash GD206S.

Рейтинг надежности: ★★★★☆

Цена** ~ 1.400.000 рублей (17.500 у.е.)

 

 

ПРОФЕССИОНАЛ II

К этой подгруппе относятся дизельные генераторы на базе двигателей китайских национальных брендов (Wandi, YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong и др.), которые пользуются в самом Китае большой популярностью и занимают значительную долю рынка, но пока еще мало известны в других странах. В основном эти моторы предназначены для консервативной китайской глубинки, где для техники более востребованы простота, высокая ремонтопригодность и доступность запасных частей. Как правило, эти двигатели производятся на относительно небольших или средних по китайским меркам предприятиях, которые уступают по масштабам производства машиностроительным гигантам (FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC) и поэтому не располагают научно-техническим потенциалом для разработки собственных принципиально новых платформ.

В социалистическом Китае конструкторская документация и технологии производства не являлись собственностью отдельных предприятий. Они принадлежали государству, которое передавало их сразу нескольким заводам в разных регионах страны. Такой подход к организации производства сокращал затраты на НИОКР и способствовал унификации деталей и запасных частей. Это обеспечивало значительную экономию при масштабировании за счет сокращения номенклатуры компонентов. В результате заводы независимо друг от друга выпускали практически идентичные моторы по единым общенациональным чертежам, благодаря чему им требовались совершенно одинаковые прокладки, форсунки, поршни, радиаторы и другие комплектующие.

В связи с этим в основе конструкции двигателей всех производителей небольшого и среднего размера лежат всего несколько заимствованных платформ, разработанных более крупными компаниями. После первоначальной локализации производства на своих заводах эти базовые модели затем прошли несколько этапов модернизации, которая проводилась уже силами собственных инженерных центров.

• Дизельные генераторы от 8 кВт до 24 кВт построены на базе модернизированных версий двух легких короткоходных моторов 480 – 485 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм), которые были разработаны в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания. В 1980-х годах эти платформы были модернизированы при участии британской инжиниринговой компании Ricardo PLC. В ходе модернизации они были переведены на прямой впрыск, получили новую конструкцию головки блока цилиндров и новую форму камеры сгорания.
• Дизельные генераторы от 30 кВт до 60 кВт производят на основе моторов, ставших развитием легкого длинноходного двигателя 495 – 4100 (4 цилиндра, диаметр цилиндра – 95–100 мм, ход поршня – 115 мм), который тоже был разработан Шанхайским институтом и прошел последующую модернизацию при участии Ricardo PLC.
• Для дизельных генераторов от 60 кВт до 160 кВт применяются двигатели, которые базируются на платформе 4105 – 6105 с более массивным блоком цилиндров (4–6 цилиндров, диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 125 мм). Эта платформа была целиком разработана компанией Ricardo PLC в 1980-х годах по заказу Министерства машиностроения Китая.
• Дизельные электростанции от 200 до 320 кВт выпускают на базе двигателей 6126 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня – 130–155 мм) и 6127 (6 цилиндров, диаметр цилиндра – 127 мм, ход поршня – 165 мм) – это конструкторский задел компаний Weichai и Steyr. В середине 1980-х годов австрийская Steyr продала Китаю лицензию на свои двигатели, после чего их производство было развернуто на заводе Weichai.
• Для дизельных генераторных установок от 300 кВт и выше используются тяжелые двигатели, которые конструктивно являются аналогами либо моторов SDEC серии G: 6135 – 12V135 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 135 мм, ход поршня – 150–155 мм) либо Wuxi Power 6138 – 12V138 (6 и 12 цилиндров, диаметр цилиндра – 138 мм, ход поршня – 150–160 мм).

 

YTO

YTO Group Corporation – китайский производитель техники для сельского хозяйства и строительства, часть многопрофильного машиностроительного конгломерата Sinomach. Компания была основана в 1955 и стала крупнейшим в Китае производителем тракторов. Без преувеличения тракторы YTO, в то время называвшиеся Dongfanghong (Алеющий Восток), произвели техническую революцию в аграрном секторе, сыграли ключевую роль в победе над голодом в Китае, и помогли обеспечить продовольствием более миллиарда человек.

С конвейера завода YTO в китайском Лояне (Luoyang) каждые три минуты сходит новый трактор. Всего компания производит в год около 120.000 тракторов и занимает 30% рынка в Китае.

Для выхода на европейские рынки, YTO в 2011 году приобрела французского производителя тракторов McCormick France SAS и создала европейский научно-исследовательский центр.

С 2021 года YTO освоила выпуск линейки моделей полностью автономных беспилотных тракторов, что вошло в десятку лучших научных достижений Китая в области интеллектуального производства.

YTO стала первой публичной компанией в сфере производства сельскохозяйственной техники в Китае, акции которой котируются на Шанхайской и Гонконгской фондовых биржах.

Трактора YTO на площади перед проходной завода

Производством дизельных двигателей занимается дочерняя компания YTO Power.

За все время своего существования компания YTO Power поставила на рынок более 3,1 миллиона дизельных двигателей, ежегодно компания производит около 140.000 дизельных двигателей как для своей продукции, так и для сторонних компаний. Выручка компании YTO Power превышает 1,7 млрд. долларов в год.

Конструкция легких двигателей YTO базируется на инженерных решениях, заложенных еще британской компанией Ricardo PLC, но сейчас исходные двигатели и технологии производства значительно модернизированы, что позволило добиться впечатляющих результатов по увеличению прочности и надежности этих моторов.

Двигатели YTO для электрогенераторных установок известны своей простотой и механической надёжностью, они оснащены улучшенными системами охлаждения и наддува, которые обеспечивают стабильную работу в экстремальных климатических условиях, от морозных высокогорных районов Тибета и до жарких тропических островов.

Двигатели YTO регулярно подвергаются испытаниям на 2000 часов непрерывной работы, с перерывами только на техническое обслуживание, что гарантирует высокую надежность.

YTO самостоятельно обеспечивает всю производственную цепочку (от литья до окончательной сборки), поэтому розничные цены и стоимость обслуживания техники YTO зачастую значительно ниже, чем у аналогичных брендов.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями YTO: 24 кВт – 320 кВт.

 

Для дизельного генератора 150 кВт используется двигатель YTO LR6M3L-D (LR6110).

Двигатель LR6M является современной модернизированной версией мотора Ricardo R6105. От своего предшественника он унаследовал общую компоновочную схему кривошипно-шатунного механизма, мокрые гильзы, масляное охлаждение поршней, нижнее расположение распределительного вала и шестеренчатый привод газораспределительного механизма, расположенный в передней части мотора.

Двигатель получил новые гильзы из высокопрочного легированного чугуна, что позволило уменьшить толщину стенки с 5 мм до 2,5 мм и увеличить диаметр цилиндра со 105 мм до 110 мм.

Для защиты от прогара в наиболее термически нагруженной зоне (перемычка между цилиндрами) прокладка головки блока была усилена металлическими вставками вокруг отверстий цилиндров.

Была разработана новая схема охлаждения – потоки холодного антифриза из радиатора в первую очередь направлены к термически самым нагруженным точкам – перемычкам между клапанами в ГБЦ и верхним поясам мокрых гильз, что позволило исключить локальные перегревы при долговременной работе под большой нагрузкой.

Новый двигатель получил более развитые ребра жесткости блока, а также были усилены приливы под опоры и коренные постели, что увеличило жесткость на скручивание, позволило поднять давление сгорания и повысить мощность.

В двигателе внедрена тороидальная камера сгорания и новая форма впускных каналов, что обеспечивает эффективное завихрение воздушного заряда. Форсунка получила более вертикальное расположение, что улучшило и оптимизировало смесеобразование для более полного и чистого сгорания. Это позволило мотору чисто, практически без дыма сжигать топливо даже на простом механическом впрыске.

Масляный теплообменник (маслоохладитель) встроен непосредственно в блок, что сократило количество внешних магистралей и их соединений.

Двигатели LR6M производят на современном заводе с использованием только качественных компонентов и комплектующих. Детали поршневой и шатунной групп проходят тщательную весовую калибровку, а валы калибруются с прецизионной точностью. Поэтому двигатели YTO LR6M отличаются высоким качеством и длительным сроком службы.

В двигателе установлен простой рядный 6-секционный топливный насос типа P8500 высокого давления с индивидуальной плунжерной парой на каждый из цилиндров. Плунжеры имеют износостойкое покрытие и рассчитаны на работу с высоким давлением впрыска. Насос приводится шестерней ГРМ и смазывается маслом из общей масляной системы. Насосы такого типа очень долговечны, надежны и неприхотливы к качеству топлива. Электронный регулятор скорости вращения поддерживает постоянную частоту с высокой точностью вне зависимости от перепадов нагрузки.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателем LR6M: 150 кВт – 160 кВт.

Расшифровка обозначения двигателя LR6M3L-D:

Основные технические характеристики YTO LR6M3L-D:

• номинальная мощность – 165 кВт
• резервная мощность – 180 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,13 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 125 мм
• моторесурс* - более 12.000 моточасов.

Платформа LR6 (6110)используется для двигателей номинальной мощностью от 165 кВт до 178 кВт.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ14.

Рейтинг надежности: ★★★⯪☆

Цена** ~ 1.240.000 рублей (15.500 у.е.)

 

 

СТАНДАРТ

Дизельные генераторы группы «СТАНДАРТ» являются наиболее широко представленным на рынке, стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

 

Ricardo

Дизельные двигатели Ricardo – очень обобщенное и упрощенное название двигателей, которые независимо друг от друга производят несколько десятков разных небольших компаний в городе Weifang (Вэйфан) в Китае.

В 1980-х годах британская инжиниринговая компания Ricardo PLC приняла участие в модернизации легких китайских моторов, разработанных еще в 1970-х годах Шанхайским институтом двигателей внутреннего сгорания.

Британские инженеры модернизировали и перевели на прямой впрыск китайские моторы с вихревой камерой: «короткоходные» серий 480 – 485 (диаметр цилиндра – 80–85 мм, ход поршня – 90 мм) и 490 (диаметр цилиндра – 90 мм, ход поршня – 100 мм) и «длинноходные» серии 495 – 4100 (диаметр цилиндра – 95-100 мм, ход поршня – 115 мм).

Также компания Ricardo разработала для Китая совершенно новую линейку более массивных и мощных 4-х и 6-цилиндровых двигателей R4105 – R6105 (диаметр цилиндр – 105 мм, ход поршня – 125 мм.)

Все эти платформы получили стандартную для индустриальных (тракторных) двигателей архитектуру: массивный блок, единую головку блока на все цилиндры с двумя клапанами на каждый цилиндр, мокрые гильзы, нижнее расположение распредвала с шестеренчатым приводом в передней части мотора.

Производство малолитражных «короткоходных» двигателей серии 490 было организовано на заводе Xinchai (бывш. Nanming Machinery Factory) в провинции Чжэцзян.

Выпуск «длинноходных» легкой 495 – 4100 и средней серии R4105 – R6105 был развернут на заводе Weifang Huafeng Diesel Engine Factory в городе Вэйфан.

Также в это же время городе Вэйфан на заводе Weifang Diesel Engine Factory (который впоследствии стал Weichai) было освоено производство 6-цилиндровых моторов WD615 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 130 мм) и WD618 (диаметр цилиндра – 126 мм, ход поршня 155 мм) по лицензии австрийской компании Steyr. По китайскому стандарту обозначения моторов эти двигатели стали называться 6126.

Со временем производство моторов этих типов также было освоено и на других крупных государственных заводах в других регионах: YTO, Quanchai, Yunnei, Yangdong, Weituo.

В середине 1990-х годов году завод Weifang Huafeng Diesel Engine Factory был временно объединен с Weichai (бывш. Weifang Diesel Engine Factory) и несколько лет именовался «Weichai Plant Two» (Второй завод Вейчай). Из-за этого слияния в некоторых источниках возникла некоторая путаница (Weichai – Weifang) этих брендов.

Из-за этого объединения в рамках фактически одного предприятия в городе Вэйфан оказалось на какое-то время сосредоточено производство совершенно разных типов моторов: «легких» Шанхайских, «средних» Ricardo и «тяжелых» Steyr. Поэтому в дальнейшем, в целях упрощения и маркетинга для экспорта, все эти типы моторов часто стали назвать – «двигатели Ricardo». На внутреннем рынке Китая двигатели типа 6126 (WD615 и WD618) по-прежнему чаще называют Steyr или WT – Weichai Technology.

Двигатели всех этих вышеперечисленных типов выпускались в городе Вэйфан долгое время в значительных объемах, поэтому постепенно там сложилась целая инфраструктура, или как сейчас модно говорить – экосистема из многих небольших независимых предприятий, которые занимались производством запасных частей и компонентов, а также восстановлением и капитальным ремонтом этих моторов.

Впоследствии в этой экосистеме возникли десятки новых производителей двигателей, после того как в начале 2000-х годов сроки действия лицензионных ограничений на инженерные решения Ricardo и Steyr истекли, и конструкторская документация перешла в разряд «общественного достояния» Китая.

Данный процесс начался в начале 2000-х годов после приватизации компании Weifang Huafeng,которая стала акционерным обществом и сменила название на Power HF Co. Ltd. В это время рядинженеров покинули эту компанию и первыми открыли собственные предприятия, а именно Weifang Huadong и WeifangHuayuan.

В дальнейшем число независимых производителей этих двигателей только росло. Простота производства обеспечила низкий порог входа на рынок – чугунное литье блока и головки обеспечивали сторонние литейные предприятия, комплектующие и навесное оборудование доступны на оптовом рынке автозапчастей, а сборку легко организовать в любом ангаре с минимальными вложениями.

Подобное явление, но в значительно меньших масштабах можно наблюдать и в России – в Ярославле, вокруг Ярославского Моторного Завода тоже сложился целый кластер небольших частных предприятий, некоторые из которых предлагают двигатели ЯМЗ «индивидуальной сборки». Причем цена таких моторов значительно ниже, чем у «оригинальных» моторов, собранных на конвейере самого ЯМЗ.

В итоге, на сегодняшний день, уже более пятидесяти различных предприятий в городе Вэйфан собирают двигатели «Ricardo». Все эти предприятия – фактически небольшие сборочные цеха, в которых работают, как правило, всего несколько десятков или максимум пара сотен человек. Поскольку, эти предприятия исторически располагались в городе Weifang (Вэйфан), то эти моторы также называют двигателями Weifang.

Вот, например, лишь некоторые из наиболее известных производителей Ricardo:

• Weifang Baoping Power Co., Ltd.,
• Weifang Changsong Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Dilate Diesel Engine Co.,Ltd.,
• Weifang Huajie Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huakun Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huatian Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Huaxin Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Jinma Diesel Engine Co., Ltd.,
• Weifang Kaidong Power Machine Co., Ltd.,
• Weifang Shenhang Power Co., Ltd.,
• Weifang Yifa Diesel Engine Co., Ltd.

Таким образом, упрощенно можно сказать, что в городе Weifang «оригинальные» Ricardo производит Power HF Co., Ltd. (бывший Weifang Huafeng), «копии» Ricardo производят Huadong и Huayuan, «копии копий» производят все остальные заводы «второго эшелона».

Обратной стороной такой простоты организации производства стало непредсказуемое качество. Отсутствие единого заводского контроля на всех этапах – от химического состава литья до точности финальной сборки – превращает покупку двигателя Ricardo у случайного производителя почти в лотерею. В то время как крупные заводы (Huafeng, Huadong, Huayuan) придерживаются жестких промышленных регламентов, кустарные сборщики вынуждены экономить на всем, что напрямую влияет на ресурс и надежность.

«Оригинальные» Ricardo (Huafeng, Huadong, Huayuan) фабричного изготовления – довольно надежные моторы с моторесурсом, достигающим 8000 часов. Благодаря высокой ремонтопригодности, доступности запасных частей и неприхотливости к качеству топлива они до сих пор популярны в сельскохозяйственных машинах для китайской глубинки (провинции).

Однако, двигатели этих производителей относительно дорогие, они ненамного дешевле современных моторов известных брендов – FAWDE, Weichai, Yuchai, SDEC.

Это обусловлено относительно большим весом и большой материалоемкостью Ricardo, по сравнению с современными двигателями.

Например, двигатель Ricardo K4100D (30 кВт, 3,68 л.) весит 340 кг, а современные дизели такой же мощности почти в полтора раза легче: FAWDE 4DW92-39D (2,54 л.) весит 250 кг, Weichai WP2.3D33E200 (2,3 л.) – 240 кг, Yuchai YCV2.5T55-G20 (2,5 л.)– 220 кг.

По этой причине «оригинальные», фабричного изготовления Ricardo достаточно дороги и поэтому, в Россию не поставляются.

В Россию импортируются только двигатели Ricardo, которые произведены компаниями «второго» эшелона. Благодаря простому сборочному производству и экономии на комплектующих двигатели Ricardo от таких производителей имеют низкую цену, и поэтому широко представлены на российском рынке.

Разные компании используют компоненты различного качества и по-разному осуществляют контроль качества сборки. Поэтому качество двигателей Ricardo очень сильно варьируется в зависимости от производителя – есть как вполне достойные варианты, например продукция Shandong Kofo Power Co., Ltd., а есть откровенно кустарная продукция очень низкого качества. Многие производители двигателей Ricardo даже не имеют собственных сайтов и не указывают на шильдике свое наименование, чтобы избежать публикации о себе негативных отзывов.

В связи с этим, поставщикам дизельных генераторов достаточно непросто найти достойного производителя моторов Ricardo в Китае. Чтобы выбрать производителя с хорошим уровнем качества и по разумной цене из десятков различных вариантов, нужно получить и реально протестировать хотя бы несколько образцов от разных заводов, а это объективно долгий и дорогой процесс.

Если покупатель поинтересуется у продавца: какая именно компания является производителем двигателя Ricardo в дизельном генераторе, то скорее всего он не получит прямого ответа, потому что это почти всегда коммерческая тайна.

По этой причине, а также из-за неоднозначной репутации китайского Ricardo, некоторые поставщики дают этим двигателям свои собственные названия: TSS TDK, Mitsudiesel MD, MDiesel, или даже якобы «немецкий» Fubag FD.

Поэтому, при выборе дизельного генератора Ricardo, очень важно обращать внимание на репутацию и квалификацию поставщика, на его способность осуществлять гарантийное обслуживание и послегарантийный ремонт оборудования.

Компании, которые уже много лет поставляют дизельные генераторы с двигателями Ricardo, на своем опыте хорошо изучили какие именно фабрики в Вэйфане выпускают качественные моторы, а какие лучше обходить стороной.

Компании-новички, как правило, не в полной мере владеют спецификой рынка и могут обращать внимание исключительно на стоимость. Соответственно, поставляемые ими бюджетные дизельные генераторы могут оказаться более низкого качества, так как они сделаны на базе наиболее дешевых моторов, которые в свою очередь собраны из самых дешевых комплектующих.

Двигатели Ricardo были разработаны около сорока лет назад, и в отличие от современных моторов, они обладают рядом недостатков, которые обусловлены именно их конструктивными особенностями.

1. Высокий уровень NVH.

Параметр NVH – Noise, Vibration, Harshness (шум, вибрации, жесткость).

За последние десятилетия инженеры сумели значительно снизить уровень NVH современных двигателей. Низкий уровень NVH – это не только акустический комфорт оператора, но и длительный срок службы двигателя, так как шум, вибрации и жесткость (металлический лязг и стук) создают движущиеся и ударяющиеся друг об друга детали, что ведет к их износу.

Двигатель Ricardo изначально создавался как бюджетный мотор для сельского хозяйства, при его проектировании принимался во внимание реальный технологический уровень китайских заводов начала 1980-х годов и квалификация рабочей силы в то время. С учетом этих факторов в конструкцию были заложены очень большие, по современным меркам, допуски деталей двигателя.

Балансировка валов современных двигателей выполняется с прецизионной точностью, с использованием высокоточных балансировочных стендов, что значительно усложняет и удорожает производство. Балансировка валов Ricardo предусматривает гораздо более широкие допуски по дисбалансу маховика и противовесов, которые соответствуют уровню технологий 50-летней давности. Сами валы бюджетных двигателей, как правило, более дешевые литые, а не кованые.

По этим причинам двигатели Ricardo часто недостаточно сбалансированы и обладают высоким уровнем NVH по сравнению с современными моторами.

1. Склонность к перегреву при длительной нагрузке.

По сравнению с современными двигателями моторы Ricardo имеют очень небольшой запас по отводу тепла. Из-за особенностей конструкции их система охлаждения работает практически на пределе своих возможностей, не оставляя резерва для компенсации пиковых нагрузок или неблагоприятных внешних условий.

Вследствие технологической ограниченности литейного производства и невозможности отливать детали высокой сложности, рубашка охлаждения двигателя в блоке цилиндров имеет каналы неоптимальной геометрии, небольшой емкости с малым сечением и недостаточной пропускной способностью. Это ограничивает отвод тепла из некоторых «горячих точек», что приводит к риску локального перегрева головки блока при длительной работе под тяжелой нагрузкой.

1. Высокий расход топлива и масла

Большие технологические допуски и зазоры в двигателях Ricardo обуславливают более низкую эффективность процесса сгорания.

При запуске двигателя, пока поршень еще не достиг рабочей температуры и не компенсировал тепловой зазор, часть сжимаемого воздуха прорывается через поршневые кольца в картер, что приводит к падениюдинамической компрессии. В результате давление и температура в камере сгорания оказываются недостаточными для эффективного воспламенения, что вызывает неполное сгорание топлива. Несгоревшие тяжелые фракции дизельного топлива выбрасываются в выпускную систему в виде характерного сизого или белого дыма.

Низкая компрессия также затрудняет запуск двигателя при низких температурах. Воздух, проходящий через зазоры в цикле сжатия, уносит часть тепла. Остаточной температуры в камере сгорания недостаточно, чтобы поджечь топливо, которое вылетает из трубы в виде белого облака топливной взвеси.

Из-за технологических допусков в зацеплении шестерен привода газораспределительного механизма может возникнуть значительный суммарный люфт, вследствие чего момент начала впрыска становится нестабильным. Топливо подается то чуть раньше, то чуть позже нужного временного окна. Если впрыск происходит слишком поздно, то топливо догорает уже в выпускном коллекторе, что дает густой черный дым (сажу) и резкий рост температуры выхлопных газов.

Большие зазоры в направляющих втулках клапанов и увеличенный тепловой зазор поршневых колец приводят к тому, что мотор начинает «подсасывать» масло из картера. Моторное масло состоит из тяжелых фракций с большой молекулярной массой, которые сгорают не полностью с образованием сажи и кокса, что является причиной образования нагара и закоксовывания двигателя.

В итоге увеличенные допуски деталей поршневой группы приводят к низкому КПД, большому расходу топлива, угару масла и дымному выхлопу по сравнению с современными моторами.

1. Низкое качество электрического тока

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo принадлежат к бюджетному сегменту, из экономии на них устанавливают только недорогие механические центробежные регуляторы оборотов. Из-за конструктивной инерции такие регуляторы с задержкой реагируют на наброс и падение нагрузки, поэтому в переходных режимах частота тока «плавает» в широком диапазоне от 47,5 до 52,5 Гц в зависимости от качества регулятора оборотов, топливного насоса и двигателя в целом.

Электропитание с таким диапазоном частоты не подходит для современного электронного оборудования (компьютеров, принтеров, телевизоров) и может привести к их сбою или даже выходу из строя. Поэтому дизельные генераторы на базе Ricardo не рекомендуются для электроснабжения офисных учреждений.

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo относятся к категории «СТАНДАРТ», потому что являются широко представленным на рынке стандартным и недорогим решением для резервного электроснабжения.

Если Вы собираетесь приобрести дизельный генератор с двигателем Ricardo, важно обратить внимание на опыт и уровень компетенций поставщика, чтобы минимизировать риск приобретения низкокачественного оборудования.

Расшифровка обозначения моделей двигателей «Ricardo»:

Дизельные генераторы с двигателями Ricardo предназначены для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Ricardo: 10 кВт (16 кВт) – 150 кВт.

Дизельные генераторы более высокой мощности производят на базе 6-цилидровых двигателей типа 6126 (диаметр цилиндра 126 мм), которые являются аналогами двигателей Weichai WP10 (Steyr WD615) и WP12 (Steyr WD618), однако в целях упрощения их тоже часто называют Ricardo, хотя это и является маркетинговым обобщением.

Диапазон мощности дизельных генераторов с двигателями размерности 6126: 160 кВт – 250 кВт.

 

Для резервных дизель генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровый двигатель R6110ZLD серии R (Ricardo).

4 и 6-цилиндровые двигатели R4105 – R6105 с прямым впрыском были разработаны британской компанией Ricardo PLC для Китая в середине 1980-х годов.

Двигатель R6110ZLD является форсированной версией исходного двигателя R6105ZLD. В двигателе был на 5 мм (с 105 мм до 110 мм) увеличен диаметр цилиндра за счет увеличения на 5 мм диаметра посадочного гнезда гильзы. Также на 10 мм (с 125 мм до 135 мм) был удлинен ход поршня. Для этого был установлен новый коленвал с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (что в сумме дает дополнительные 10 мм к ходу поршня от нижней до верхней мертвой точки). Чтобы скомпенсировать возросший радиус кривошипа и сохранить геометрию поршня и высоту блока цилиндров, отверстие под поршневой палец в поршне было смещено наверх, ближе к днищу. Для распределения возросших нагрузок была увеличена толщина стержня шатунов и диаметр шатунных и коренных шеек коленчатого вала. Также была увеличена площадь проходного сечения впускного и выпускного коллекторов. Данная модернизация позволила значительно увеличить объем мотора (с 6,49 л до 7,69 л) и поднять его мощность (со 100 кВт до 170 кВт) по сравнению с исходным R6105ZLD.

Для обеспечения высокой производительности двигатель R6110ZLD оснащен турбонаддувом (литера Z) с промежуточным охлаждением (литера L).

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6110ZLD:

Основные технические характеристики R6110ZLD:

• номинальная мощность – 170 кВт
• резервная мощность – 187 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,69 л
• диаметр цилиндра – 110 мм
• ход поршня – 135 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: «Азимут» АД-150С-Т400-РМ19, TSS TTd 210TS, CTG AD-200RE, MVAE АД-150-400-Р, ADD Power ADD200R, Magnus 150/400 FA, «Исток» АД-150С-Т400-РМ35.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 820.000 рублей (10.250 у.е.)

 

Также для резервных дизель генераторов 150 кВт предназначен 6-цилиндровые двигатели R6113ZLD / R6113AZLD с турбонаддувом и интеркулером.

Серия двигателей 6113 была разработана в начале 1990-х годов на заводе FAW для среднетоннажных грузовиков. В грузовом варианте эти моторы выпускались более 10 лет, а затем были сняты с производства по экологическим причинам и из-за низкой экономичности. Поэтому конструкторская документация на них стала свободно доступна для всех предприятий. Далее этот двигатель доработали для промышленного применения, использовав конструкторские решения камеры сгорания и головки блока цилиндров двигателей Ricardo.

По сравнению c Ricardo R6110 мотор R6113 более массивен – его блок цилиндров длиннее на 50 мм. Также в отличие от R6110, у R6113 привод ТНВД расположен сзади, со стороны маховика. Его привод осуществляется валами, сопряженными посредством гибкой муфты. Гибкая муфта для валов — это механическое устройство, которое соединяет два вала и передаёт между ними крутящий момент, при этом допуская их относительное смещение (несоосность). Она компенсирует угловые, осевые и радиальные отклонения осей валов, а также гасит вибрации и ударные нагрузки, возникающие при работе механизма. В качестве демпфера в гибкой муфте используется несколько слоев пластин, изготовленных из специальной пружинной стали.

В двигателях R6113, собранных небольшими фабриками из города Вэйфан, эта муфта является самым слабым звеном мотора – использование в качестве материала недостаточно качественной пружинной стали часто становится причиной быстрого разрушения этого узла.

Также следует отметить, что паспортная номинальная мощность двигателей R6113ZLD / R6113AZLD составляет 155 кВт / 160 кВт, что, учитывая КПД синхронного генератора, недостаточно для привода дизельного генератора мощностью 150 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 140 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R6113ZLD / R6113AZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-140, только маркированную как АД-150, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6113ZLD / R6113AZLD:

Основные технические характеристики R6113ZLD / R6113AZLD:

• номинальная мощность – 155 кВт / 160 кВт
• резервная мощность – 170 кВт / 176 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,52 л / 7,82 л
• диаметр цилиндра – 113 мм
• ход поршня – 125 мм / 130 мм
• моторесурс* – от 3.000 до 6.000 моточасов в зависимости от производителя двигателя.

Популярные модели: СТАРТ АД150-Т400, ADG-ENERGY AD150-Т400, Etvel AD-150-T400.

Рейтинг надежности: ★★☆☆☆

Цена** ~ 840.000 рублей (10.500 у.е.)

 

 

ЭКОНОМ

В эту группу входят дизельные генераторы самого бюджетного сегмента, оличающиеся самой низкой ценой и небольшим моторесурсом.

 

Weifang

Дизельные генераторы «ЭКОНОМ» класса мощностью от 16 кВт до 200 кВт известны на российском рынке под названием Weifang. Дизельные генераторы Weifang – самые доступные из представленных на рынке.

Эти дизельные генераторы также комплектуются двигателями Ricardo из города Weifang, но в линейке «ЭКОНОМ» используются двигатели меньшего объема и мощности, чем в линейке «СТАНДАРТ». Фактически используется младшая модель двигателя из той же самой линейки Ricardo.

Низкая цена этих электростанций обусловлена экономией на ключевом узле – двигателе, стоимость которого вносит наибольший вклад в себестоимость всего изделия.

В генераторах Weifang – «ЭКОНОМ» моторы работают в более интенсивном режиме, ближе к своим предельным возможностям, поэтому их ресурс может быть ниже, чем у стандартных установок серии Ricardo – «СТАНДАРТ», в которых используются двигатели большего объема и мощности.

Ниже в таблице приведены сравнительные характеристики двигателей (название модели, объем двигателя, номинальная механическая мощность), которые используются в дизельных генераторах Weifang – «ЭКОНОМ» и Ricardo – «СТАНДАРТ». (Серым цветом выделены те случаи, когда модели двигателей в обоих сериях совпадают).

ДГУ	WEIFANG – «ЭКОНОМ»	RICARDO – «СТАНДАРТ»
АД-16	490D (2,54 л, 21 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-20	493D (2,72 л, 24 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-24	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)	K4100D / ZH4100D (3,61 л, 30 кВт)
АД-30	K4102D / ZH4102D (3,76 л, 33 кВт)	N4105D-38 / ZH4105D (4,15 л, 34,5 кВт)
АД-32	------------	K4100ZD / ZH4100ZD (3,61 л, 41 кВт)
АД-40	K4100ZD / ZH4100ZD (3,61 л, 42 кВт)	N4105ZD / ZH4105ZD (4,15 л, 56 кВт)
	K4102ZD / ZH4102ZD (3,76 л, 44 кВт)
	N4105D-46 (4,15 л, 42 кВт)
АД-50	N4105ZD / ZH4105ZD (4,15 л, 56 кВт)	N4105ZLD / ZH4105ZLD (4,15 л, 66 кВт)
АД-60	N4105ZLD / ZH4105ZLD (4,15 л, 66 кВт)	R4105ZLD (4,33 л, 66 кВт)
АД-80	R4108ZLD (4 цилиндра, 4,76 л, 86 кВт)	R6105ZLD (6 цилиндров, 6,49 л, 100 кВт)
	4RT55-88D (4 цилиндра, 5,32 л, 88 кВт)
АД-100	4RT55-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)	R6105AZLD (6 цилиндров, 6,75 л, 110 кВт)
	и его копии:
	4AT-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	4RZ-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	4XD-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
	UF4AT-110D (4 цилиндра, 5,32 л, 110 кВт)
АД-120	R6105IZLD (7,01 л, 132 кВт)	R6105IZLD (7,01 л, 132 кВт)
	R6105BZLD (7,01 л, 132 кВт)	R6105BZLD (7,01 л, 132 кВт)
АД-150	R6108ZLD (7,15 л, 150 кВт)	R6110ZLD (7,69 л, 170 кВт)
	R6108IZLD (7,42 л, 155 кВт)
АД-160	R6110ZLD (7,69 л, 170 кВт)	6RT80-176D (7,98 л, 176 кВт)
АД-200	WLD227 (8,27 л, 206 кВт)	6126ZLD (9,726 л, 230 кВт)
АД-250	6126AZLD (10,1 л, 250 кВт)	6126IZLD -12L (11,6 л, 280 кВт)
	6126IZLD -10L (10,1 л, 250 кВт)
	WLD263 (8,82 л, 237 кВт)
	WLG308 (12,9 л, 270 кВт)

 

Может показаться, что небольшая разница в объеме и мощности двигателя не играет особого значения. На самом деле это не просто цифры в паспорте, а прежде всего – снижение удельной нагрузки на все узлы мотора.

Поэтому серия Ricardo – «СТАНДАРТ» превосходит Weifang – «ЭКОНОМ» по эксплуатационной надежности и продолжительности моторесурса.

Дизельные генераторы с двигателями Weifang предназначены только для резервного использования.

Диапазон мощности дизельных генераторов Weifang: 16 кВт – 250 кВт

 

В резервных дизель генераторах Weifang мощностью 150 кВт применяют 6-цилиндровые двигатели Weifang (Ricardo) R6108ZLD и R6108IZLD.

Эти моторы являются модификациями R6105AZLD с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндра.

Двигатель R6108IZLD также имеет удлиненный до 135 мм ход поршня (литера I).

Мощность двигателей R6108ZLD (150 кВт) и R6108IZLD (155 кВт), учитывая КПД синхронного генератора, является совершенно недостаточной для привода дизельного генератора номинальной электрической мощностью 150 кВт. Фактический предел генераторной установки с этим мотором – не более 136 кВт номинальной мощности. Приобретая установку с двигателем R6108ZLD, покупатель фактически получает электростанцию АД-136, только маркированную как АД-150, что ведет к неизбежным перегрузкам и сокращению ресурса при работе согласно заявленной номинальной мощности.

Расшифровка обозначения модели дизельного двигателя R6108ZLD / R6108IZLD:

Основные технические характеристики R6108ZLD / R6108IZLD:

• номинальная мощность – 150 кВт / 155 кВт
• резервная мощность – 165 кВт / 171 кВт
• количество цилиндров – 6
• объем – 7,15 л / 7,42 л
• диаметр цилиндра – 108 мм
• ход поршня – 130 мм / 135 мм
• моторесурс* – небольшой.

Популярные модели: Фрегат АД-150-Ф, Weifang АД-150, Zeus AD150-T400R, Амперос АД-150-Т400.

Рейтинг надежности: ★☆☆☆☆

Цена** ~ 800.000 рублей (10.000 у.е.)

Таким образом в линейке Ricardo – «СТАНДАРТ» используется мотор R6110ZLD (7,69 л., 170 кВт).

В линейке Weifang – «ЭКОНОМ» – двигатели меньшего объема: R6108ZLD (7,15 л., 150 кВт) либо R6108IZLD (7,42 л., 155 кВт).

 

 

Уведомление об ограничении ответственности (Дисклеймер)

*Моторесурс – все данные о моторесурсе двигателей, указанные в данном обзоре, являются исключительно оценочным, частным мнением автора и не могут рассматриваться в качестве публичной оферты, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Эти данные приведены исключительно для наглядности представления об относительном уровне надежности того или иного двигателя.

Моторесурс – ожидаемое время в часах, которое двигатель способен проработать до первого ремонта, требующего снятия головки блока и замены деталей цилиндропоршневой группы, либо до капитального ремонта. Ресурс навесного оборудования (стартер, турбина, помпа) часто ниже, чем ресурс поршневой группы, поэтому замена навесного оборудования может потребоваться не один раз на протяжении жизненного цикла двигателя.

В последнее время чаще встречается статистическое обозначение моторесурса – B10, B50. «B» означает «bearing life» – «срок жизни подшипников», а число соответствует ожидаемой доле двигателей в процентах, которые выйдут из строя после указанного в времени в часах.

То есть, например, моторесурс B10 в 10.000 моточасов означает прогноз, что после 10.000 часов работы 10% данных двигателей выйдут из строя, а 90% продолжат работать.

Производители дизельных двигателей, как правило, не указывает в официальных документах данные о моторесурсе своих двигателей, так как это может повлечь юридические последствия.

Дилеры и производители комплектного оборудования иногда указывают моторесурс двигателей на своих сайтах и в рекламных материалах. Но эта информация не является официальной и носит в первую очередь рекламный характер. Указанные в таких материалах цифры, чаще всего, сильно завышены.

В данном вопросе может быть уместна аналогия с двигателями для грузовых автомобилей. Хорошим пробегом для магистральных грузовиков считается 500.000 км до капитального ремонта мотора. При средней скорости движения, с учетом городских пробок, примерно равной 50 км/ч этот рубеж достигается за 10.000 часов работы двигателя.

Двигатели в генераторных установках всегда работает с постоянной скоростью, что несколько продляет их жизненный цикл по сравнению с автомобильными моторами.

Таким образом, реальный моторесурс дизельного генератора в 10.000 – 12.000 моточасов считается очень достойным в индустрии. Моторесурс в 20.000 моточасов является выдающимся результатом, которого способны достичь только редкие моторы «миллионники».

При прочих равных более мощные двигатели большего рабочего объема будут иметь больший моторесурс по сравнению с двигателями меньшего объема и мощности.

Кроме того, решающее влияние на продолжительность жизненного цикла двигателя оказывают условия эксплуатации, следование регламентам технического обслуживания и рекомендациям производителя. Слишком высокая (более 80%), слишком низкая (менее 30% от номинальной мощности) средняя нагрузка, резкие набросы нагрузки, нерегулярная смена масла и фильтров способны очень быстро «прикончить» любой мотор.

**Цена – все цены, указанные в данном обзоре, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ, они носят исключительно ознакомительный характер, и служат лишь для наглядности представления о примерных усредненных уровнях стоимости дизель генераторных установок с различными двигателями. По умолчанию все цены приведены на дизельные генераторы в минимальной комплектации, в открытом на раме исполнении, без АВР. Все цены указаны ориентировочно, по данным из открытых источников, по состоянию на декабрь 2025 года. У разных поставщиков и производителей актуальные цены могут отличаться в ту или иную сторону от указанных в этом обзоре. Актуальную цену необходимо уточнять у выбранного поставщика.

В силу влияния курса иностранных валют на ценообразование, рублевые цены на дизельные генераторы могут меняться со временем в зависимости от изменения курса валют. Поэтому цены приведены как в рублях, так и в условных единицах для удобства восприятия в дальнейшем. В данном обзоре 1 условная единица приравнена к 1 доллару США или 80 рублям по состоянию на декабрь 2025 года.